JP3669861B2 - Engine inertia air supply duct structure - Google Patents

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inertial
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    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直列多気筒エンジンに備えられる慣性給気ダクト構造の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のエンジンとして、インテークマニホールドを介して前側の気筒群に給気を導く慣性給気ダクトと、インテークマニホールドを介して後側の気筒群に給気を導く慣性給気ダクトとを備え、慣性過給効果によってエンジンの給気充填効率の向上をはかるものがあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンの前方に給気を冷却するインタクーラが配置される過給機付きエンジンにあっては、各慣性給気ダクトをインタクーラに向けてエンジンの前方に延ばす必要があり、エンジンルームの限られたスペースによって所定の給気通路長を確保することが難しい。
【０００４】
また、慣性給気ダクトをロッカカバーの上方に配置すると、ロッカカバーの脱着が困難になるため、慣性給気ダクトをロッカカバーの脱着経路を塞がないようにロッカカバーより側方の領域に配置したいという要求があった。
【０００５】
本発明は上記の問題点を鑑みてなされたものであり、エンジンの慣性給気ダクト構造において、コンパクト化をはかることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、各気筒に給気を分配するインテークマニホールドと、インテークマニホールドを介して前側の気筒群に給気を導く第一慣性過給通路と、インテークマニホールドを介して後側の気筒群に給気を導く第二慣性過給通路と、第一慣性過給通路と第二慣性過給通路に給気を分配する集合ダクトとを備え、集合ダクトがインテークマニホールドの各給気導入口に対して前方かつ下方に配置された直列多気筒エンジンに適用する。
【０００７】
そして、第一慣性過給通路と第二慣性過給通路をインテークマニホールドの上方で互いに交差させ、第一慣性過給通路をインテークマニホールドの前側給気導入口から後方に延ばし、第二慣性過給通路をインテークマニホールドの後側給気導入口から前方に延ばし、インテークマニホールド上に締結されるダクトブロックを備え、ダクトブロックに第一慣性過給通路と第二慣性過給通路をそれぞれ両成するダクトを一体形成するものとした。
【０００８】
第2の発明は、第1の発明において、第二慣性過給通路を第一慣性過給通路の上方を通って交差させるものとした。
【０００９】
第3の発明は、第1または第2の発明において、第一慣性過給通路と第二慣性過給通路の少なくとも一方をインテークマニホールドの給気導入口からエンジン本体側に延ばすものとした。
【００１１】
【発明の作用および効果】
第1の発明において、第一慣性過給通路と第二慣性過給通路をそれぞれ流れる給気流は慣性過給効果によってインナークマニホールドに導入され、エンジンの給気充填効率の向上がはかられる。
【００１２】
第一慣性過給通路と第二慣性過給通路をインテークマニホールドの上方で交差させる構造により、第一慣性過給通路と第二慣性過給通路をロッカカバーの側方領域に配置することが可能となり、ロッカカバーの脱着を第一慣性過給通路と第二慣性過給通路と干渉することなく行うことができ、生産性および整備性の向上がはかられる。
また、ダクトブロックに第一慣性過給通路と第二慣性過給通路をそれぞれ両成するダクトを一体形成する構造により、第一慣性過給通路と第二慣性過給通路が交差する部分の高さを最小限に抑えられる。これにより、エンジンの全高を低くし、エンジンフード等に装着されるインシュレータ等の厚さを充分に確保することが可能となり、エンジン騒音の遮断効果を高められる。
また、ダクトブロックは第一慣性過給通路と第二慣性過給通路をパイプ構造とする場合に比べてエンジンの本体に対する取り付け剛性が高く制振性を高められる。
【００１３】
第2の発明において、インテークマニホールドから集合ダクトに向かって前方に延びる第二慣性過給通路を第一慣性過給通路の上方を通って交差させて遠回りさせる構造により、第二慣性過給通路をエンジンの側方に大きく突出させることなくその給気通路長を確保することができ、エンジンのコンパクト化がはかれる。 第3の発明において、第一慣性過給通路と第二慣性過給通路の少なくとも一方をインテークマニホールドの給気導入口からエンジン本体側に延ばす構造により、第一慣性過給通路と第二慣性過給通路をエンジンの側方に大きく突出させることなくそれぞれの給気通路長を確保することができ、エンジンのコンパクト化がはかれる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図1〜図3に示すように、トラック等の車両に搭載される直列6気筒ディーゼルエンジン1は、図示しない6つのシリンダが直列に並んで設けられるシリンダブロック2と、各シリンダに収装されるピストンとの間に燃焼室を画成するシリンダヘッド3を有する。
【００１８】
シリンダブロック2内のクランク室にはクランクシャフトが収装され、クランクシャフトはピストンの往復動を図示しないコンロッドを介して回転運動に変換する。シリンダブロック2の後部には図示しないトランスミッションに対する接合フランジ18を有する。クランクシャフトの動力がクラッチを介してトランスミッションの入力軸に伝えられ、トランスミッションからプロペラシャフト、ディファレンシャルギア、左右のドライブシャフト等を介して左右の駆動輪に伝えられる。
【００１９】
ここで、シリンダの軸方向について燃焼室が設けられる側を上方とし、クランクシャフトの軸方向についてクラッチが設けられる出力取り出し側を後方とする。
【００２０】
シリンダヘッド3には各気筒毎に合計4本の吸・排気弁と1本の燃料噴射弁が設けられ、燃料噴射弁は各吸・排気弁の間に位置して燃焼室の略中央部に臨むように配置される。シリンダヘッド3にはロッカカバー4が取り付けられ、両者の間に各吸・排気弁を開閉する動弁機構および燃料噴射弁等を収装するロッカ室が両成される。ロッカカバー4はこれらを収装するためにシリンダヘッド3と略等しい横幅を有している。
【００２１】
シリンダヘッド3の右側壁にはエキゾーストマニホールド6を介してターボチャージャ7が接続され、各気筒からの排気ガスがエキゾーストマニホールド6に
よって集められた後にターボチャージャ7を経て図示しない排気管を通して排出される。ターボチャージャ7は排気ガスによって図示しないタービンロータが高速回転し、夕一ビンロータと同軸上で回転するコンプレッサのインペラによって給気を圧送する。
【００２２】
ターボチャージャ7から吐出される給気は、図2に矢印で示すように、インタクーラ8に送られる。エンジン1の前部にはベルト駆動される冷却ファン19が設けられ、インタクーラ8は冷却ファン19の前方に配置される。インタクーラ8を流れる給気は冷却ファン19に取り込まれる外気によって冷却され、給気充填効率の向上がはかられる。
【００２３】
インタクーラ8から出た給気は、集合ダクト9を介して第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12に分流してインテークマニホールド5に導かれ、インテークマニホールド5からシリンダヘッド3の図示しない各給気ポートに分配される。
【００２４】
インテークマニホールド5はシリンダヘッド3の左側壁に接続される。インテークマニホールド5にはシリンダヘッド3の前側に並ぶ#1〜3の3気筒(前側の気筒群)に連通する前側コレクタ部と、後側に並ぶ#4〜6の3気筒(後側の気筒群)に連通する後側コレクタ部がそれぞれ両成されている。
【００２５】
前側コレクタ部と後側コレクタ部には図示しない吸気導入口がそれぞれ開口し、前側吸気導入口に第一慣性過給通路11が接続され、後側吸気導入口に第二慣性過給通路12が接続される。第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12は集合ダクト9内の分岐部からインテークマニホールド5に対する開口端までの通路長で決まる所定のエンジン回転数域で慣性過給効果が得られ、給気充填効率の向上がはかられる。
【００２６】
図4に示すように、第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12をそれぞれの下流端部で連通する連通路13と、連通路13を開閉する制御弁14が設けられる。制御弁14は慣性過給効果が得られない所定のエンジン回転数域で開弁して、第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12を互いに連通することにより、給気充填効率の向上がはかられる。
【００２７】
ところで、エンジン1は車両の図示しないエンジンルームに搭載されるため、その限られたスペースによって第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12の配置が制約され、それぞれの通路長を確保することが難しい。そして、第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12をロッカカバー4の上方に配置すると、ロッカカバー4の脱着が困難になるため、第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12をロッカカバー4の脱着経路と干渉しないようにロッカカバー4より側方の領域に配置したいという要求があった。
【００２８】
本発明はこれに対処して第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12をインテークマニホールド5の直上方で交差させ、第一慣性過給通路11をインテークマニホールド5の前側給気導入口から後方に延ばし、第二慣性過給通路12をインテークマニホールド5の後側給気導入口から前方に延ばすことにより、これらをロッカカバー4の側方領域に配置する。
【００２９】
集合ダクト9はインテークマニホールド5より前方かつ下方に配置され、インタクーラ8とインテークマニホールド5の間に設けられる。
【００３０】
インタクーラ8の取り付け位置に対応して、インテークマニホールド5から集合ダクト9に向かって前方に延びる第二慣性過給通路12を、第一慣性過給通路11の上方を通って交差させることにより遠回りさせて、第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12の通路長を等しくする。
【００３１】
第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12はそれぞれインテークマニホールド5に接続する端部からロッカカバー4に向けてエンジン本体側に延びる。第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12は、集合ダクト9に接続する第一上流ダクト21と、インテークマニホールド5に接続する第一下流ダクト31とによって両成される。
【００３２】
第二慣性過給通路12は、集合ダクト9に接続する第二上流ダクト22と、インテークマニホールド5に接続する第二下流ダクト32とによって両成される。
【００３３】
図4〜図7に示すように、第一下流ダクト31と第二下流ダクト32はダクトブロック30として一体形成される。ダクトブロック30はアルミを材質として鋳造により形成される。
【００３４】
ダクトブロック30はインテークマニホールド5に対する接合フランジ35と、第一上流ダクト21に対する接合フランジ36と、第二上流ダクト22に対する接合フランジ37とを有し、各接合フランジ35,36,37が同一高さに配置される。
【００３５】
接合フランジ35には6つのボルト穴34が形成され、接合フランジ35は各ボルト穴34を押通するボルトを介してインテークマニホールド5に締結される。
【００３６】
第二下流ダクト32はその接合フランジ35から離れた部位にインナークマニホールド5に当接する2つのボス部34が形成され、各ボス部34を押通するボルトを介してインテークマニホールド5に締結される。
【００３７】
ダクトブロック30をインテークマニホールド5に締結する8本のボルトはいずれもエンジン1のシリンダ中心線と略平行な垂直方向に延び、その上方から差し込まれる工具によって脱着されるので、良好な作業性が確保される。
【００３８】
第一下流ダクト31は、接合フランジ35から直立して上方に延びる直立ダクト部41と、直立ダクト部41からロッカカバー4に向けて横方向に延びる内向ダクト部42と、内向ダクト部42からロッカカバー4に沿って後方に延びる後向ダクト部43と、前向ダクト部43からロッカカバー4から離れる横方向に延びる横向ダクト部44と、横向ダクト部44から下方に延びる下向ダクト部45とを有する。
【００３９】
第二下流ダクト32は、接合フランジ35から直立して上方に延びる直立ダクト部51と、直立ダクト部51からロッカカバー4に向けて横方向に延びる内向ダクト部52と、内向ダクト部52からロッカカバー4に沿って前方に延びる前向ダクト部53と、前向ダクト部53からJ字状に湾曲する湾曲ダクト部54と、湾曲ダクト部54から下方に延びる下向ダクト部55とを有する。各ボス部34は湾曲ダクト部54の途中に形成されている。
【００４０】
直立ダクト部51が直立ダクト部41より高く形成され、第二下流ダクト32を第一下流ダクト31の上方を通って交差させることにより遠回りさせて、第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12の通路長を等しくする。
【００４１】
ダクトブロック30には連通路13を両成する連通管16が接続されるとともに、制御弁14を収装するハウジング15が接続される。直立ダクト部41の上部にはハウジング15に対する接合フランジ38が形成され、直立ダクト部51の上部には連通管16に対する接合フランジ39が形成される。
【００４２】
図8に示すように、第二上流ダクト22は板金製パイプを湾曲して形成され、
その上端に第二下流ダクト32に対する接合フランジ25が固着され、その下端に集合ダクト9に対する接合フランジ26が固着される。
【００４３】
図9に示すように、第一上流ダクト21も同じく板金製パイプを湾曲して形成され、その上端に第一下流ダクト31に対する接合フランジ23が固着され、その下端に集合ダクト9に対する接合フランジ24が固着される。
【００４４】
インテークマニホールド5には燃料フィルタ17が締結される。燃料フィルタ17はダクトブロック30と第一上流ダクト21および第二上流ダクト22に囲まれる部位に設けられる。
【００４５】
以上のように構成されて、次に作用について説明する。
【００４６】
制御弁14が閉弁される運転条件では第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12をそれぞれ流れる給気流は慣性過給効果によってインテークマニホールド5に導入され、エンジン1の給気充填効率の向上がはかられる。この慣性過給効果が得られるエンジン回転数域は、集合ダクト9内の分岐部からインテークマニホールド5の各給気導入口までの第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12の通路長で決まる。
【００４７】
本発明は、第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路'12をインテークマニホールド5の上方で交差させる構造により、第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12をロッカカバー4の側方領域に配置することが可能となり、第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12がロッカカバー4の脱着経路を塞ぐことがなく、ロッカカバー4の脱着を容易に行える。
【００４８】
集合ダクト9の取り付け位置に対応して、インテークマニホールド5から集合ダクト9に向かって前方に延びる第二慣性過給通路12を、第一慣性過給通路11の上方を通って交差させることにより遠回りさせて、第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12の通路長を等しくする。
【００４９】
第一慣性過給通路11と第二慣性過給通路12がインテークマニホールド5からエンジン本体側に延びることにより、エンジン1の側方に大きく突出することなくそれぞれの給気通路長を確保することができ、エンジン1のコンパクト化がはかれる。第一下流ダクト31と第二下流ダクト32を鋳造により一体形成する構造により、第一下流ダクト31と第二下流ダクト32が交差する部分において両者間の隔壁部を薄くすることによりその高さを最小限に抑えられる。これにより、エンジン1の全高を低くし、エンジンフード等に装着されるインシュレータ等の厚さを充分に確保することが可能となり、エンジン騒音の遮断効果を高められる。
【００５０】
また、ダクトブロック30を鋳造により一体形成する構造により、板金製のパイプ構造に比べてエンジン1の本体に対する取り付け剛性が高く制振性を高められる。そして、パイプ構造の第一上流ダクト21および第二上流ダクト22が短くなるため、これらを支持するクランプ等を廃止して構造の簡素化がはかれる。また、作業者がダクトブロック30の上に載っても変形することが防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すエンジンの側面図。
【図２】同じくエンジンの上面図。
【図３】同じくエンジンの正面図。
【図４】同じくダクトブロックの側面図。
【図５】同じくダクトブロックの上面図。
【図６】同じくダクトブロックを前方から見た正面図。
【図７】同じくダクトブロックを後方から見た正面図。
【図８】同じく第二上流ダクトの側面図。
【図９】同じく第一上流ダクトの側面図。
【符号の説明】
1 エンジン
2 シリンダブロック
3 シリンダヘッド
4 ロッカカバー
5 インテークマニホールド
6 エキゾーストマニホールド
7 ターボチャージャ
8 インタクーラ
9 集合ダクト
11 第一慣性過給通路
12 第二慣性過給通路
13 連通路
14 制御弁
21 第一上流ダクト
22 第二上流ダクト
31 第一下流ダクト
32 第二下流ダクト[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement of an inertia air supply duct structure provided in an in-line multi-cylinder engine.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, this type of engine includes an inertia air supply duct that guides air supply to the front cylinder group via the intake manifold, and an inertia air supply duct that guides air supply to the rear cylinder group via the intake manifold. However, there has been an attempt to improve the charging and charging efficiency of the engine by the inertia supercharging effect.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in an engine with a supercharger in which an intercooler for cooling the supply air is arranged in front of the engine, it is necessary to extend each inertia air supply duct to the front of the engine toward the intercooler. It is difficult to secure a predetermined air supply passage length due to the space.
[0004]
Also, if the inertia air supply duct is placed above the rocker cover, it will be difficult to remove the rocker cover. Therefore, place the inertia air supply duct in a region on the side of the rocker cover so as not to block the rocker cover attachment / detachment route. There was a request to do.
[0005]
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to make the engine inertia air supply duct structure compact.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The first invention includes an intake manifold that distributes air supply to each cylinder, a first inertia supercharging passage that guides air supply to the front cylinder group through the intake manifold, and a rear cylinder group through the intake manifold. And a second inertia supercharging passage for guiding the air supply to the first inertia supercharging passage and a collecting duct for distributing the air supply to the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage, and the collecting duct is provided at each air supply inlet of the intake manifold. In contrast, the present invention is applied to an in-line multi-cylinder engine disposed forward and downward.
[0007]
Then, the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage intersect each other above the intake manifold, and the first inertial supercharging passage extends backward from the front intake inlet of the intake manifold, so that the second inertia supercharging and if extended passage forward from the side air supply inlet after the intake manifold, comprising a duct blocks fastened on the intake manifold, a first inertia supercharging passage and the second inertia supercharging passage duct blocks respectively RyoNaru The duct to be formed was formed integrally .
[0008]
According to a second invention, in the first invention, the second inertial supercharging passage crosses over the first inertial supercharging passage.
[0009]
According to a third invention, in the first or second invention, at least one of the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage is extended from the intake inlet of the intake manifold toward the engine body.
[0011]
Operation and effect of the invention
In the first aspect of the invention, the supply airflows respectively flowing through the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage are introduced into the inner manifold due to the inertia supercharging effect, thereby improving the air supply and charging efficiency of the engine.
[0012]
The first inertia supercharging passage and the second inertia supercharging passage intersect with each other above the intake manifold so that the first inertia supercharging passage and the second inertia supercharging passage can be arranged in the side area of the rocker cover. Thus, the rocker cover can be attached and detached without interfering with the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage, and productivity and maintainability can be improved.
In addition, the duct block has a structure in which the duct that forms both the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage is integrally formed, so that the portion where the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage intersect is high. Can be minimized. As a result, the overall height of the engine can be reduced, the thickness of the insulator or the like attached to the engine hood or the like can be sufficiently ensured, and the engine noise blocking effect can be enhanced.
Further, the duct block has a higher mounting rigidity with respect to the main body of the engine and can improve the vibration damping performance compared to the case where the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage are pipe structures.
[0013]
In the second aspect of the invention, the second inertial supercharging passage is formed by a structure in which the second inertial supercharging passage extending forward from the intake manifold toward the collecting duct crosses and goes around above the first inertial supercharging passage. The length of the air supply passage can be secured without projecting greatly to the side of the engine, and the engine can be made compact. In the third invention, at least one of the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage is extended from the intake inlet of the intake manifold to the engine body side, whereby the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage are provided. The length of each air supply passage can be ensured without causing the supply passage to protrude greatly to the side of the engine, and the engine can be made compact.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0017]
As shown in FIGS. 1 to 3, an in-line six-cylinder diesel engine 1 mounted on a vehicle such as a truck is accommodated in each cylinder, and a cylinder block 2 in which six cylinders (not shown) are arranged in series. A cylinder head 3 is defined between the piston and a combustion chamber.
[0018]
A crankshaft is housed in a crank chamber in the cylinder block 2, and the crankshaft converts a reciprocating motion of the piston into a rotational motion via a connecting rod (not shown). A joint flange 18 for a transmission (not shown) is provided at the rear of the cylinder block 2. The power of the crankshaft is transmitted to the input shaft of the transmission through the clutch, and is transmitted from the transmission to the left and right drive wheels through the propeller shaft, differential gear, left and right drive shafts, and the like.
[0019]
Here, the side where the combustion chamber is provided in the axial direction of the cylinder is referred to as the upper side, and the output extraction side where the clutch is provided in the axial direction of the crankshaft is referred to as the rear.
[0020]
The cylinder head 3 is provided with a total of four intake / exhaust valves and one fuel injection valve for each cylinder, and the fuel injection valve is located between the intake / exhaust valves and is located at a substantially central portion of the combustion chamber. Arranged to face. A rocker cover 4 is attached to the cylinder head 3, and a rocker chamber for housing a fuel injection valve and the like, and a valve operating mechanism for opening and closing each intake / exhaust valve are formed between the two. The rocker cover 4 has a width substantially equal to that of the cylinder head 3 in order to accommodate them.
[0021]
A turbocharger 7 is connected to the right side wall of the cylinder head 3 via an exhaust manifold 6. After exhaust gas from each cylinder is collected by the exhaust manifold 6, the exhaust gas is discharged through an exhaust pipe (not shown) via the turbocharger 7. In the turbocharger 7, a turbine rotor (not shown) is rotated at high speed by exhaust gas, and the supply air is pumped by an impeller of a compressor that rotates coaxially with the bin rotor.
[0022]
The supply air discharged from the turbocharger 7 is sent to the intercooler 8 as indicated by arrows in FIG. A cooling fan 19 driven by a belt is provided at the front of the engine 1, and the intercooler 8 is disposed in front of the cooling fan 19. The supply air flowing through the intercooler 8 is cooled by the outside air taken into the cooling fan 19, and the supply air charging efficiency is improved.
[0023]
The air supplied from the intercooler 8 is diverted to the first inertia supercharging passage 11 and the second inertia supercharging passage 12 via the collecting duct 9 and guided to the intake manifold 5, and the intake manifold 5 shows the cylinder head 3 as shown. Not distributed to each air supply port.
[0024]
The intake manifold 5 is connected to the left side wall of the cylinder head 3. The intake manifold 5 has a front collector section that communicates with three cylinders # 1 to # 3 (front cylinder group) arranged on the front side of the cylinder head 3, and three cylinders # 4 to # 6 (back cylinder group) arranged on the rear side. ) And the rear collector part communicating with each other.
[0025]
An intake air inlet (not shown) is opened in each of the front collector part and the rear collector part, the first inertial supercharging passage 11 is connected to the front intake air inlet, and the second inertial supercharging passage 12 is connected to the rear intake air inlet. Connected. The first inertial supercharging passage 11 and the second inertial supercharging passage 12 have an inertia supercharging effect in a predetermined engine speed range determined by the passage length from the branch portion in the collective duct 9 to the opening end with respect to the intake manifold 5. , Improvement of the charging and charging efficiency can be achieved.
[0026]
As shown in FIG. 4, a communication path 13 that connects the first inertial supercharging path 11 and the second inertial supercharging path 12 at their downstream ends, and a control valve 14 that opens and closes the communication path 13 are provided. The control valve 14 is opened in a predetermined engine speed range where the inertia supercharging effect cannot be obtained, and the first inertia supercharging passage 11 and the second inertia supercharging passage 12 are communicated with each other, so that the air charging efficiency Can be improved.
[0027]
By the way, because the engine 1 is mounted in an engine room (not shown) of the vehicle, the arrangement of the first inertial supercharging passage 11 and the second inertial supercharging passage 12 is restricted by the limited space, and the respective passage lengths are secured. Difficult to do. If the first inertia supercharging passage 11 and the second inertia supercharging passage 12 are arranged above the rocker cover 4, it is difficult to remove the rocker cover 4, so the first inertia supercharging passage 11 and the second inertia supercharging passage 11 There has been a demand to arrange the supply passage 12 in a region on the side of the rocker cover 4 so as not to interfere with the attachment / detachment route of the rocker cover 4.
[0028]
In the present invention, the first inertial supercharging passage 11 and the second inertial supercharging passage 12 are crossed immediately above the intake manifold 5 in order to cope with this, and the first inertial supercharging passage 11 is introduced to the front side of the intake manifold 5. These are arranged in the lateral region of the rocker cover 4 by extending rearward from the opening and extending the second inertia supercharging passage 12 forward from the rear air supply inlet of the intake manifold 5.
[0029]
The collecting duct 9 is disposed in front of and below the intake manifold 5 and is provided between the intercooler 8 and the intake manifold 5.
[0030]
Corresponding to the mounting position of the intercooler 8, the second inertial supercharging passage 12 extending forward from the intake manifold 5 toward the collecting duct 9 is detoured by crossing over the first inertial supercharging passage 11. Thus, the passage lengths of the first inertial supercharging passage 11 and the second inertial supercharging passage 12 are made equal.
[0031]
The first inertial supercharging passage 11 and the second inertial supercharging passage 12 extend from the end connected to the intake manifold 5 toward the engine body side toward the rocker cover 4. The first inertial supercharging passage 11 and the second inertial supercharging passage 12 are formed by a first upstream duct 21 connected to the collecting duct 9 and a first downstream duct 31 connected to the intake manifold 5.
[0032]
The second inertial supercharging passage 12 is formed by a second upstream duct 22 connected to the collecting duct 9 and a second downstream duct 32 connected to the intake manifold 5.
[0033]
As shown in FIGS. 4 to 7, the first downstream duct 31 and the second downstream duct 32 are integrally formed as a duct block 30. The duct block 30 is formed by casting using aluminum as a material.
[0034]
The duct block 30 has a joint flange 35 for the intake manifold 5, a joint flange 36 for the first upstream duct 21, and a joint flange 37 for the second upstream duct 22, and each joint flange 35, 36, 37 has the same height. Placed in.
[0035]
Six bolt holes 34 are formed in the joint flange 35, and the joint flange 35 is fastened to the intake manifold 5 via a bolt that passes through each bolt hole 34.
[0036]
The second downstream duct 32 is formed with two boss portions 34 that are in contact with the inner manifold 5 at a portion away from the joint flange 35, and is fastened to the intake manifold 5 via bolts that push through the boss portions 34. .
[0037]
The eight bolts that fasten the duct block 30 to the intake manifold 5 all extend in a vertical direction substantially parallel to the cylinder center line of the engine 1, and are removed by a tool inserted from above, ensuring good workability. Is done.
[0038]
The first downstream duct 31 includes an upright duct portion 41 that stands upright from the joint flange 35, extends upward, an inward duct portion 42 that extends laterally from the upright duct portion 41 toward the rocker cover 4, and a rocker from the inward duct portion 42. A backward duct portion 43 extending rearward along the cover 4, a lateral duct portion 44 extending laterally away from the rocker cover 4 from the forward duct portion 43, and a downward duct portion 45 extending downward from the lateral duct portion 44. Have
[0039]
The second downstream duct 32 includes an upright duct portion 51 extending upright from the joint flange 35, an inward duct portion 52 extending laterally from the upright duct portion 51 toward the rocker cover 4, and a rocker from the inward duct portion 52. It has a forward duct portion 53 that extends forward along the cover 4, a curved duct portion 54 that curves in a J-shape from the forward duct portion 53, and a downward duct portion 55 that extends downward from the curved duct portion 54. Each boss portion 34 is formed in the middle of the curved duct portion 54.
[0040]
The upright duct portion 51 is formed higher than the upright duct portion 41, and the second downstream duct 32 is rotated by crossing over the first downstream duct 31 so that the first inertia supercharging passage 11 and the second inertia excess The passage lengths of the supply passages 12 are made equal.
[0041]
The duct block 30 is connected to a communication pipe 16 that forms the communication path 13 and a housing 15 that houses the control valve 14. A joining flange 38 for the housing 15 is formed at the upper part of the upright duct part 41, and a joining flange 39 for the communication pipe 16 is formed at the upper part of the upright duct part 51.
[0042]
As shown in FIG. 8, the second upstream duct 22 is formed by bending a sheet metal pipe,
A joining flange 25 for the second downstream duct 32 is secured to the upper end thereof, and a joining flange 26 for the assembly duct 9 is secured to the lower end thereof.
[0043]
As shown in FIG. 9, the first upstream duct 21 is also formed by bending a sheet metal pipe, and a joining flange 23 to the first downstream duct 31 is fixed to the upper end thereof, and a joining flange 24 to the collective duct 9 is attached to the lower end thereof. Is fixed.
[0044]
A fuel filter 17 is fastened to the intake manifold 5. The fuel filter 17 is provided at a portion surrounded by the duct block 30, the first upstream duct 21 and the second upstream duct 22.
[0045]
Next, the operation will be described.
[0046]
Under operating conditions in which the control valve 14 is closed, the supply airflows flowing through the first inertial supercharging passage 11 and the second inertial supercharging passage 12 are introduced into the intake manifold 5 due to the inertia supercharging effect, and the air supply and charging of the engine 1 is performed. Efficiency can be improved. The engine speed range in which this inertial supercharging effect can be obtained is the passage of the first inertial supercharging passage 11 and the second inertial supercharging passage 12 from the branch portion in the collective duct 9 to each air supply inlet of the intake manifold 5 Determined by the length.
[0047]
In the present invention, the first inertia supercharging passage 11 and the second inertia supercharging passage '12 intersect with each other above the intake manifold 5 so that the first inertia supercharging passage 11 and the second inertia supercharging passage 12 are covered with the rocker cover. It is possible to dispose the rocker cover 4 easily because the first inertial supercharging passage 11 and the second inertial supercharging passage 12 do not block the attachment / detachment route of the rocker cover 4. .
[0048]
Corresponding to the mounting position of the collecting duct 9, the second inertia supercharging passage 12 extending forward from the intake manifold 5 toward the collecting duct 9 is made to cross by passing over the first inertia supercharging passage 11. Thus, the lengths of the first inertial supercharging passage 11 and the second inertial supercharging passage 12 are made equal.
[0049]
By extending the first inertial supercharging passage 11 and the second inertial supercharging passage 12 from the intake manifold 5 to the engine body side, it is possible to ensure the length of the respective air supply passages without protruding greatly to the side of the engine 1. The engine 1 can be made compact. By the structure in which the first downstream duct 31 and the second downstream duct 32 are integrally formed by casting, the height of the partition is reduced by thinning the partition between the first downstream duct 31 and the second downstream duct 32. Minimized. As a result, the overall height of the engine 1 can be reduced, the thickness of the insulator or the like attached to the engine hood or the like can be sufficiently secured, and the engine noise blocking effect can be enhanced.
[0050]
In addition, the structure in which the duct block 30 is integrally formed by casting has a higher mounting rigidity with respect to the main body of the engine 1 than that of the pipe structure made of sheet metal, so that vibration damping can be improved. And since the 1st upstream duct 21 and the 2nd upstream duct 22 of a pipe structure become short, the clamp etc. which support these are abolished and a structure is simplified. Further, it is possible to prevent the worker from being deformed even if the worker is placed on the duct block 30.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of an engine showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a top view of the engine.
FIG. 3 is a front view of the engine.
FIG. 4 is a side view of the duct block.
FIG. 5 is a top view of the duct block.
FIG. 6 is a front view of the duct block as seen from the front.
FIG. 7 is a front view of the duct block as seen from the rear.
FIG. 8 is a side view of the second upstream duct.
FIG. 9 is a side view of the first upstream duct.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Cylinder block
3 Cylinder head
4 Rocker cover
5 Intake manifold
6 Exhaust manifold
7 Turbocharger
8 Intercooler
9 Assembly duct
11 First inertia supercharging passage
12 Second inertia supercharging passage
13 Communication path
14 Control valve
21 First upstream duct
22 Second upstream duct
31 First downstream duct
32 Second downstream duct

Claims (3)

各気筒に給気を分配するインテークマニホールドと、インテークマニホールドを介して前側の気筒群に給気を導く第一慣性過給通路と、インテークマニホールドを介して後側の気筒群に給気を導く第二慣性過給通路と、第一慣性過給通路と第二慣性過給通路に給気を分配する集合ダクトとを備え、集合ダクトをインテークマニホールドの各給気導入口に対して前方かつ下方に配置した直列多気筒エンジンにおいて、第一慣性過給通路と第二慣性過給通路をインテークマニホールドの上方で互いに交差させ、第一慣性過給通路をインテークマニホールドの前側給気導入口から後方に延ばし、第二慣性過給通路をインテークマニホールドの後側給気導入口から前方に延ばし、インテークマニホールド上に締結されるダクトブロックを備え、ダクトブロックに第一慣性過給通路と第二慣性過給通路をそれぞれ両成するダクトを一体形成したことを特徴とするエンジンの慣性給気ダクト構造。An intake manifold that distributes the air supply to each cylinder, a first inertial supercharging passage that guides the air supply to the front cylinder group via the intake manifold, and a first air passage that guides the air supply to the rear cylinder group via the intake manifold A two-inertia supercharging passage, a first inertia supercharging passage, and a collecting duct that distributes air supply to the second inertial supercharging passage, and the collecting duct is forward and downward with respect to each air supply inlet of the intake manifold. In the arranged in-line multi-cylinder engine, the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage intersect each other above the intake manifold, and the first inertial supercharging passage extends backward from the intake air inlet of the intake manifold. the second inertia supercharging passage extending forward from the side air supply inlet after the intake manifold, comprising a duct blocks fastened on the intake manifold, a duct Inertial air supply duct structure of the engine, characterized in that integrally formed a duct for RyoNaru the first inertia supercharging passage and the second inertia supercharging passage respectively to the lock. 第二慣性過給通路を第一慣性過給通路の上方を通って交差させたことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの慣性給気ダクト構造。  2. The engine inertial air supply duct structure according to claim 1, wherein the second inertial supercharging passage intersects the first inertial supercharging passage. 第一慣性過給通路と第二慣性過給通路の少なくとも一方をインテークマニホールドの給気導入口からエンジン本体側に延ばしたことを特徴とする請求項1または2に記載のエンジンの慣性給気ダクト構造。  The engine inertial air supply duct according to claim 1 or 2, wherein at least one of the first inertial supercharging passage and the second inertial supercharging passage extends from the intake air inlet of the intake manifold toward the engine body. Construction.
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