JP3656721B2

JP3656721B2 - Control device for vehicle with continuously variable transmission

Info

Publication number: JP3656721B2
Application number: JP27681899A
Authority: JP
Inventors: 哲男茶本; 信明村上
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-09-29
Filing date: 1999-09-29
Publication date: 2005-06-08
Anticipated expiration: 2019-09-29
Also published as: JP2001099308A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機付車両の制御装置に係り、詳しくは、内燃機関の駆動軸に直結可能な流体継手を介して無段変速機が接続される車両の減速時における無段変速機及び流体継手の制御技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
近年、変速比を無段階に切換可能な無段変速機（ＣＶＴ）を備えた車両が開発され、実用化されている。
ところが、このような車両では、エンジンの駆動軸に流体継手（トルクコンバータ）を介して変速機、駆動輪が接続されている場合、車両の減速時には、車速の低下に伴ってトルクコンバータが滑りを生じ、車両の減速感が低下するとともに、減速中に燃料供給を停止（フューエルカット）するものでは、エンジンの回転自体が停止する所謂エンジンストールを引き起こす可能性がある。従って、このようなエンジンと無段変速機とがトルクコンバータを介して接続される車両では、トルクコンバータを直結クラッチ（ロックアップクラッチ）により直結し、エンジンと駆動輪を直結状態とすることにより減速感を向上させている。そして、その後、車速が所定の車速にまで低下した時点でロックアップクラッチを解除することでエンジンストールを防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、運転者が減速を要求している場合には、できる限り長期に亘って減速感を維持することは好ましいことである一方、急減速を行って車速が急激に低速にまで減少した場合のように車速が低速になり過ぎるような場合には、ロックアップクラッチを解除しても、もはやエンジン回転を維持できず、エンジンストールを引き起こすおそれがある。
【０００４】
さらに、減速時にエンジンへの燃料供給を停止するものでは、燃料供給の再開に伴い発生する振動が駆動輪に伝達されるの防止するため、燃料供給を再開する前にロックアップクラッチを解除する必要があるのであるが、この場合には、ロックアップクラッチを解除して燃料供給を再開しても、上述したようにトルクコンバータが滑り、もはやエンジンを再始動するのに十分なエンジン回転を維持できず、やはりエンジンストールを引き起こすおそれがある。
【０００５】
この点に関し、急減速を行った場合のエンジンストールを防止する技術として、例えば特開昭５７−１６１３５８号公報等に開示の技術がある。しかしながら、この技術は、ロックアップクラッチの解除の遅れを回避してエンジンストールを防止するものであり、減速感を維持しつつエンジンストールを防止したいという場合には有効な手段とはいえない。
【０００６】
そこで、無段変速機（ＣＶＴ）を用い、つまりエンジンの出力軸にトルクコンバータとともに当該ＣＶＴを接続するようにし、車速が低速になるにつれて当該ＣＶＴの変速比を大きくしてエンジン回転の低下を防止することが考えられている。これにより、車速が極力低速になるまで長期に亘り減速感を維持しながらロックアップクラッチを解除した際のエンジンストールを防止することが可能とされる。
【０００７】
ところが、ＣＶＴの変速比を大きくしていくと、駆動輪に伝達されるエンジンフリクション、オルタネータ負荷等の抵抗、即ちエンジンブレーキの効果が大きくなり、車両の減速力が増大することになる。このように車両の減速力が増大した状態でロックアップクラッチを解除すると、車両の乗員は減速力の解放により車両が前方に押し出されるような違和感、即ち空走感を感じることになり好ましいことではない。
【０００８】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、内燃機関の駆動軸に直結可能な流体継手の接続された車両において、車両の減速感の向上を図るとともに流体継手の直結解除に伴う違和感を防止可能な無段変速機付車両の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１の発明では、直結クラッチが直結状態にあり且つ内燃機関への加速指示がないときには、車速検出手段により検出される車速の減少に対し、内燃機関の回転速度を所定回転速度または所定回転速度以上に保持するよう第１の制御手段により無段変速機の変速比が徐々に大きく制御される。そして、このように無段変速機の変速比が大きく制御されると車両の減速力が増加することとなり、当該減速力が所定値を越え、且つ、車速が規定値以下になると、第２の制御手段により無段変速機の変速比が一時的に小さく変更され、このとき、直結解除手段により直結クラッチの直結が解除される。
【００１０】
従って、無段変速機の変速比が徐々に大きく制御されて車両の減速感が向上するとともに、さらに、当該無段変速機の変速比の増加に伴い増大するエンジンフリクション、オルタネータ負荷等のエンジンブレーキによる減速力が所定値を越え且つ車速が規定値以下になり無段変速機の変速比が小さく変更されると、内燃機関の回転速度が一時的に減少し、内燃機関の慣性トルクが放出されて減速力が低下することになり、このように減速力が小さくなった状態のときに流体継手の直結クラッチ（ロックアップクラッチ）の直結が解除されることで、車両の乗員の感じる空走感、即ち違和感が好適に防止される。
【００１１】
尚、減速中に燃料供給の停止（フューエルカット）を行い且つロックアップクラッチ解除後に燃料供給を再開するものにおいては、変速比が徐々に大きく制御されてエンジン回転速度が所定回転速度以上に保持されると、燃料供給の停止を長期に亘って継続することが可能となり、上記減速感に加えて燃費の向上も図られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る無段変速機付車両の制御装置の概略構成図が示されており、以下当該無段変速機付車両の制御装置の構成を説明する。
エンジン（内燃機関）１の駆動軸２には流体継手４、クラッチ６、入力軸（プライマリ軸）８を介して無段変速機（ＣＶＴ）１０が接続されており、ＣＶＴ１０の出力軸（セカンダリ軸）３０には、ギヤ３２、デファレンシャルギヤユニット３４、車軸３６を介して一対の車輪３８，３８が接続されている。
【００１３】
エンジン１は、例えば水冷式ガソリンエンジンである。また、流体継手４は、トルクコンバータとして公知のものであり、ロックアップクラッチ（直結クラッチ）５を有し、車両の運転状況に応じて直結（ロックアップ）と非直結との切換えが可能とされている。そして、クラッチ６は摩擦クラッチであり、始動時等エンジン１をニュートラル状態にする場合に切断可能とされている。
【００１４】
さらに、駆動軸２にはギヤユニットやチェーン等の伝達部材４０を介して高圧の油圧を発生可能なオイルポンプ４２が接続されており、該オイルポンプ４２には、油路４６が接続されている。つまり、エンジン１が駆動されオイルポンプ４２が作動すると、オイルポンプ４２はオイルパン４４に溜められたオイル（作動油）を高圧の油圧、即ちライン圧にして油路４６に吐出する。
【００１５】
ＣＶＴ１０は、プライマリプーリユニット１２とセカンダリプーリユニット２０に無端状のＶベルト２７が掛け回されて構成されており、上記駆動軸２はプライマリプーリユニット１２に接続されている。
詳しくは、プライマリプーリユニット１２、セカンダリプーリユニット２０は、それぞれＶベルト２７のＶ字状の両側面との当接面が当該Ｖ字状の両側面に沿うようテーパ状に形成された固定プーリ１４及び可動プーリ１６、固定プーリ２２及び可動プーリ２４からなっている。そして、プライマリ側の可動プーリ１６には油圧アクチュエータ１８が、セカンダリ側の可動プーリ２４には油圧アクチュエータ２６が設けられており、これら油圧アクチュエータ１８、油圧アクチュエータ２６によって可動プーリ１６、可動プーリ２４がそれぞれ入力軸８、出力軸３０に沿い摺動させられると、プライマリプーリユニット１２、セカンダリプーリユニット２０の溝幅、即ちＶベルト２７の掛かる有効径が変化することになり、これにより、ＣＶＴ１０の変速比が変化して変速が行われる。
【００１６】
より詳しくは、セカンダリ側の油圧アクチュエータ２６には上記油路４６が接続されており、プライマリ側の油圧アクチュエータ１８には上記油路４６から分岐してソレノイド５１で駆動される電磁式のスプール弁５０の介装された油路４８が接続されている。つまり、プライマリ側の油圧アクチュエータ１８には変速比制御用のスプール弁５０で減圧調整された油圧が作用するようようにされている。
【００１７】
また、同図に示すように、油路４６にはソレノイド５３で駆動される電磁式のスプール弁５２が介装されている。このスプール弁５２は、セカンダリ側の油圧アクチュエータ２６に供給されるライン圧の大きさを調整するものであり、当該スプール弁５２から排出されるオイルは潤滑の必要な他の各部へ送られるようにされている。
【００１８】
尚、当該ＣＶＴ１０は既に公知のものであるため、ここではその詳細については説明を省略する。
また、エンジン１の駆動軸２近傍には、駆動軸２の回転によりエンジン回転速度Ｎeを検出するエンジン回転センサ６０が設けられており、プライマリプーリユニット１２の近傍には、ＣＶＴ１０の入力軸８の回転速度、即ちプライマリ回転速度Ｎpを検出するプライマリ回転センサ６２が設けられており、出力軸３０に接続されたギヤ３２の近傍には、ＣＶＴ１０のセカンダリプーリユニット２０の回転速度、即ちセカンダリ回転速度Ｎsを検出し車速Ｖを検出する車速センサ（車速検出手段）６４が設けられている。さらに、油路４６の油圧アクチュエータ２６近傍には、油路４６内の油圧を検出する油圧センサ６６も設けられている。
【００１９】
電子コントロールユニット（ＥＣＵ）７０は、中央処理装置（ＣＰＵ）等からなり、エンジン１等の車両の各種制御を司る主制御装置であり、その入力側には、上述のエンジン回転センサ６０、プライマリ回転センサ６２、車速センサ６４、油圧センサ６６等の各種センサ類が接続されており、さらに、エンジン１の出力調節を行うアクセルペダル７２の操作量、即ちアクセル開度（加速指示）θaccを検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）７４や、車両の制動操作、即ちサービスブレーキ（図示せず）の作動操作を行うブレーキペダル７６の操作（ＯＮまたはＯＦＦ）を検出するブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）７８が接続されている。
【００２０】
一方、ＥＣＵ７０の出力側には、エンジン１の電磁スロットルバルブや点火コイル（共に図示せず）や上記電磁式のスプール弁５０，５２のソレノイド５１，５３等が接続されている。
以下、このように構成された本発明に係る無段変速機付車両の制御装置の作用について説明する。
【００２１】
当該無段変速機付車両では、車両が安定走行しているような場合にはロックアップクラッチ５が直結状態とされ、さらに、この直結状態の下、ＡＰＳ７４からのアクセル開度情報θaccに基づいて加速指示がなく車両が減速走行状態にあると判定されると、エンジン１への燃料供給が停止、即ちフューエルカットされるようにされている。これにより、燃料消費が節減され、燃費の向上及び排ガスの低減が図られている。
【００２２】
そして、このフューエルカットは、車速Ｖが減速してエンジン回転速度Ｎeがある程度まで低下した時点で解除され、つまり燃料供給が再開されるようにされており、この際、当該燃料供給の再開時に発生する振動が車輪３８，３８にまで伝達するのを防止するため、直結していたロックアップクラッチ５については直結を解除するようにしている。
【００２３】
しかしながら、上述したように、運転者が減速を要求している場合には、減速感をできるだけ長期に亘って維持するのがよく、また、燃費の向上という点では、車速Ｖが極めて低速になるまでフューエルカットをできるだけ長期に亘って継続するのがよく、さらに、ロックアップクラッチ５を解除する際にはできるだけ乗員に違和感を与えないのがよい。
【００２４】
そこで、本発明の実施形態ではこれらの点を考慮してロックアップクラッチ５の解除制御を行うようにしている。以下、本発明に係るロックアップクラッチ解除制御について説明する。
図２を参照すると、ＥＣＵ７０が実行する本発明に係るロックアップクラッチ解除制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、また、図３を参照すると、当該フローチャートに沿い制御した場合の車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎe、ＣＶＴ１０の変速比、及び車両に働く減速力ＦBの時間変化がタイムチャートで示されており、以下、図３のタイムチャートを参照しながら図２のフローチャートに沿い説明する。
【００２５】
ＥＣＵ７０は、先ず図２のステップＳ１０において、ＡＰＳ７４により検出されるアクセル開度情報θacc、車速センサ６４により検出される車速情報Ｖ、プライマリ回転センサ６２により検出されるプライマリ回転速度情報Ｎp及びエンジン回転センサ６０により検出されるエンジン回転速度情報Ｎeをそれぞれ読込む。
【００２６】
ステップＳ１２では、現在フューエルカット中か否かを判別する。つまり、ロックアップクラッチ５が直結状態とされ且つＡＰＳ７４により検出されるアクセル開度θaccがゼロ値で車両が減速走行状態にあり、エンジン１への燃料供給が停止されている状態であるか否かを判別する。
ステップＳ１２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、フューエルカットが行われていないと判定された場合には、何もせず当該ルーチン抜ける。一方、ステップＳ１２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、現在フューエルカット中と判定された場合には、次にステップＳ１４に進む。
【００２７】
ステップＳ１４では、ブレーキＳＷ７８がＯＮ状態であるか否かを判別する。つまり、車両の運転者に積極的な制動要求があるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）、即ちブレーキＳＷ７８がＯＦＦ状態であるような場合には、車両が例えば緩い降坂路を走行中であって、運転者に車両を減速させるという積極的な意志がないと判定できる。
【００２８】
このように運転者に積極的な制動要求がない場合には、ステップＳ１６において、通常通りアクセル開度情報θaccと車速情報Ｖ（セカンダリ回転速度情報Ｎs）とに基づいて目標Ｎpを演算する。つまり、目標となる変速比（変速比＝プライマリ回転速度Ｎp／セカンダリ回転速度Ｎs）を演算する。実際には、変速比に対応する当該目標Ｎpは、実験等に基づきアクセル開度θaccと車速Ｖとに応じて予めその適正値が設定されてマップ化されており、当該目標Ｎpマップから読みとられ、これにより変速比が設定される。
【００２９】
このように目標Ｎpが求められ変速比が決定されたら、ステップＳ１８において、当該変速比に基づいて変速制御を行う。つまり、変速比に応じてスプール弁５０及びスプール弁５２の開度調整を行い、ＣＶＴ１０の油圧アクチュエータ１８及び油圧アクチュエータ２６に供給するライン圧をそれぞれ調圧する。
ところで、フューエルカット中、目標Ｎpマップに基づいて変速比が設定されるときには、図３中に二点鎖線で示すように、車速Ｖが低速になるにつれてエンジン回転速度Ｎeも減少する。このようにエンジン回転速度Ｎeが減少すると、ブレーキＳＷ７８がＯＦＦ状態であれば本来は運転者に積極的な制動要求がないために車両が大きく減速することはないのであるが、何らかの要因によって車速Ｖが大きく低下してエンジン回転速度Ｎeが極めて小さくなることもあり得る。このようにエンジン回転速度Ｎeが極めて小さくなると、ロックアップクラッチ５を解放してフューエルカットを解除しようとしたときに、流体継手４に滑りが発生するために、エンジン回転速度Ｎeがさらに低下して燃料供給を再開しても完爆に至らずにエンジンストールしてしまうおそれがある。
【００３０】
そこで、このような状況を回避するために、ここでは、車速Ｖがそれほど低速とならないうちにロックアップクラッチ５を解放してフューエルカットを解除するようにしており、故に、次のステップＳ２０において、車速センサ６４により検出される車速Ｖがそれほど低速でない所定車速Ｖ1以下になったか否かの判別を行う。
【００３１】
ステップＳ２０の判別結果が偽（Ｎｏ）で、車速Ｖがそれほど低速ではなく、未だフューエルカットを解除する必要がないと判定された場合には、そのまま当該ルーチンを繰り返す。一方、ステップＳ２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、車速Ｖが所定車速Ｖ1以下になったと判定された場合には、次にステップＳ２２に進む。
【００３２】
ステップＳ２２では、フューエルカットを解除すべく、先ずロックアップクラッチ５の解除を行う（直結解除手段）。そして、ステップＳ２４において、フューエルカットの解除を行う。
このようにフューエルカットが解除されると、燃料供給が再開されることになる。そして、燃料供給が再開された後は、図３に示すように、エンジン回転速度Ｎeは安定してアイドル回転速度に保持される。また、このように燃料供給が再開されると、もはやフューエルカット中ではないため、次回ステップＳ１２が実行されたときには、当該ステップＳ１２の判別結果は偽（Ｎｏ）と判定される。
【００３３】
一方、上記ステップＳ１４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ブレーキＳＷ７８がＯＮ状態であって運転者に積極的な制動要求があると判定された場合には、次にステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６では、ＣＶＴ１０の変速比を徐々に増大させる変速比増大制御を行う（第１の制御手段）。
【００３４】
運転者に積極的な制動要求があるような場合には、車両が確実に大きく減速すると予測でき、このような場合には、十分に減速感を得るとともに、燃費向上のため、減速期間中においてできるだけ長くフューエルカットを継続するのがよい。
そこで、当該ステップＳ２６では、車速Ｖが低下してもエンジン回転速度Ｎeが低下せず、急減速中のロックアップクラッチ５解除でもエンジンストールに至らない比較的高回転の所定回転速度Ｎe1を維持するよう、変速比増大制御、即ち、ＣＶＴ１０の変速比を図３中に実線で示すように増大側に徐々に変化させるような制御を行うようにする。
【００３５】
詳しくは、ロックアップクラッチ５が直結のときにはエンジン回転速度Ｎeとプライマリ回転速度Ｎpとは同一であって所定回転速度Ｎe1は即ち目標Ｎpであり、一方車速Ｖは即ちセカンダリ回転速度Ｎsであるため、ここでは、これら所定回転速度Ｎe1と車速Ｖとに基づいて変速比を上記変速比の式から求めるようにする。
【００３６】
このように変速比増大制御のための変速比が決定されたら、ステップＳ２８において、当該変速比に基づいて変速制御を行う。つまり、上記ステップＳ１８の場合と同様に、変速比に応じてスプール弁５０及びスプール弁５２の開度調整を行い、ＣＶＴ１０の油圧アクチュエータ１８及び油圧アクチュエータ２６に供給するライン圧をそれぞれ調圧する。
【００３７】
これにより、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1に保持され、十分な減速感が得られるとともに、フューエルカットが長期間に亘って継続可能とされ、さらなる燃費の向上が図られる。
ステップＳ３０では、車両の減速力ＦBを演算する。この減速力ＦBは、つまりフューエルカットにより燃焼が実施されていない状態でのエンジン１のエンジンブレーキ、即ちエンジンフリクション（ポンピングロスを含む）やオルタネータ負荷等による抵抗の大きさを意味し、これらの抵抗値はエンジン１の個体（仕様等）に依存する。従って、減速力ＦBは、エンジン１に固有の値としてＣＶＴ１０の変速比とエンジン回転速度Ｎeとから容易に演算されることになり、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1で一定の場合には、図３中に二点鎖線で示すように、変速比の増加に応じて増大する。
【００３８】
次のステップＳ３２では、スロットルバルブ（図示せず）の開度やオルタネータ（図示せず）のＧ端子デューティを調節し、エンジンブレーキの要素となるエンジンフリクションやオルタネータ負荷等を減少させるようにする。つまり、減速力ＦBを図３中に実線で示すように減少させる。
詳しくは、上記のように求めた減速力ＦBが所定値Ｆ1以下になるようにスロットルバルブの開度やオルタネータのＧ端子デューティを調節するのがよい。所定値Ｆ1は、後にロックアップクラッチ５を解除したときに、減速力ＦBが急に抜けることにより運転者が空走感のような違和感を覚えることのない程度の減速力ＦBの上限値を示しており、例えば、上記変速比増大制御を実施せずに所定車速Ｖ1でロックアップクラッチ５を解除する際の減速力ＦBに等しいものとされている。
【００３９】
実際には、減速力ＦBとスロットルバルブの開度やオルタネータのＧ端子デューティとの関係は予め実験等に基づいてマップ化されており、これらスロットルバルブの開度やオルタネータのＧ端子デューティの調節量は当該マップに基づいて設定される。
ステップＳ３４では、減速力ＦBが所定値Ｆ1以上となり且つ車速Ｖが所定車速（規定値）Ｖ2（Ｖ1＞Ｖ2）以下となったか否かを判別する。
【００４０】
上述したように、本制御ではスロットルバルブの開度やオルタネータのＧ端子デューティの調節により減速力ＦBが所定値Ｆ1以下になるようにしているが、これらの調節には限界があり、実際には、図３に示すように、車速Ｖの減少とともに変速比は増加し、これに伴い減速力ＦBは所定値Ｆ1を越えるようになる。従って、ここでは、先ず減速力ＦBが所定値Ｆ1以上、即ちロックアップクラッチ５の解除により運転者が空走感のような違和感を覚える程度の減速力ＦB以上であるか否かを判別する。
【００４１】
そして、さらに、車速Ｖが所定車速Ｖ2以下、即ちエンジン回転速度Ｎe一定の下、変速比が最大変速比（フル・ロー）となるまでにある程度余裕のある車速Ｖとなったか否かを判別する。
ステップＳ３４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、減速力ＦBが所定値Ｆ1以上で且つ車速Ｖが所定車速Ｖ2以下と判定された場合には、ステップＳ３６に進む。
【００４２】
ステップＳ３６では、変速比急変制御を行う。つまり、上記変速比増大制御により徐々に増大させている変速比を一時的に小さく変更する（第２の制御手段）。
このように、変速比を一時的に小さく変更すると、これに応じて所定回転速度Ｎe1で一定に保持していたエンジン回転速度Ｎeが減少することになり、これにより、本来ならば図３中に破線で示す如くさらに増加する減速力ＦBが、エンジン１の慣性トルクの放出により、同図中実線で示すように急減し、所定値Ｆ1よりも小さく抑制されることになる。
【００４３】
そして、ステップＳ３８では、変速比急変制御の実施により低下するエンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度の所定の近傍値にまで低下し、車速Ｖが、当該所定の近傍値に対応した所定車速Ｖ3（Ｖ2＞Ｖ3）以下になったか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、車速Ｖが未だ所定車速Ｖ3にまで低下していないと判定される場合には、当該ルーチンの実行を繰り返し、減速力ＦBを減少させ続ける。
【００４４】
一方、ステップＳ３８の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、車速Ｖが所定車速Ｖ3にまで低下したと判定された場合には、ステップＳ２２に進み、上述したと同様に、ロックアップクラッチ５の解除を行い（直結解除手段）、ステップＳ２４において、フューエルカットの解除を行うことになる。これにより、燃料供給が再開され、図３に示すように、やはりエンジン回転速度Ｎeが安定してアイドル回転速度に保持される。
【００４５】
ところで、このように車速Ｖが所定車速Ｖ3にまで低下した時点でロックアップクラッチ５の解除を行うと、この時点では、減速力ＦBは、図３にＦbで示すように、最終的に所定値Ｆ1よりも十分に小さい値となっている。つまり、減速力ＦBは、ロックアップクラッチ５の解除により運転者が空走感のような違和感を覚える程度の減速力ＦBよりも十分に小さな値に抑制されている。
【００４６】
従って、上述の如く変速比増大制御を行い、減速感を向上させ、フューエルカットを長期間に亘り継続するようにした場合であっても、当該変速比急変制御を実施することにより、ロックアップクラッチ５の解除時に発生する空走感のような違和感を好適に防止することができることとなる。
つまり、本発明の無段変速機付車両の制御装置では、当該ロックアップクラッチ解除制御を実施することで、車速Ｖが極めて低速になるまでロックアップクラッチ５を接続状態に保持して減速感を向上させ、さらにフューエルカットを長期に亘り継続して燃費の向上を図りながら、ロックアップクラッチ５を解除する際において乗員に空走感のような違和感を与えないようにすることが可能とされている。
【００４７】
ロックアップクラッチ５を解除し、フューエルカットを解除した後は、車両がさらに減速して停止に至った際の発進に備えるため、変速比は、図３に示すように最大変速比（フル・ロー）にまで移行制御される。
尚、図３を参照すると、ロックアップクラッチ５が解除されてエンジン１がアイドル状態とされ、エンジンフリクションやオルタネータ負荷等の抵抗が車輪３８，３８に伝達されなくなってからも減速力ＦBが生じているが、この減速力ＦBは主に潜在的に車輪３８，３８周りで発生する車両の走行抵抗を示している。
【００４８】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項１の無段変速機付車両の制御装置によれば、無段変速機の変速比を徐々に大きく制御することで車両の減速感を向上させることができ、また、燃料供給の停止（フューエルカット）を長期に亘って継続し、燃費の向上を図ることができ、さらに、当該無段変速機の変速比の増加とともに増大するエンジンフリクション、オルタネータ負荷等のエンジンブレーキによる減速力が所定値を越え且つ車速が規定値以下になり無段変速機の変速比が小さく変更されると、内燃機関の回転速度が一時的に減少させられ、故に内燃機関の慣性トルクが放出されて減速力が低下することになり、このように減速力が小さくなった状態のときに流体継手の直結クラッチ（ロックアップクラッチ）の直結を解除することで、車両の乗員の感じる空走感、即ち違和感を好適に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る無段変速機付車両の制御装置を示す概略構成図である。
【図２】本発明に係るロックアップクラッチ解除制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに沿い制御した場合の車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎe、ＣＶＴの変速比、及び車両に働く減速力ＦBの時間変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１エンジン（内燃機関）
４流体継手
５ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
１０無段変速機（ＣＶＴ）
６０エンジン回転センサ
６２プライマリ回転センサ
６４車速センサ（車速検出手段）
７０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
７４アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）
７８ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a vehicle with a continuously variable transmission, and more particularly to a continuously variable transmission during deceleration of a vehicle to which the continuously variable transmission is connected via a fluid coupling that can be directly connected to a drive shaft of an internal combustion engine. And a fluid coupling control technology.
[0002]
[Related background]
In recent years, vehicles equipped with a continuously variable transmission (CVT) capable of continuously changing a gear ratio have been developed and put into practical use.
However, in such a vehicle, when a transmission and a drive wheel are connected to a drive shaft of an engine via a fluid coupling (torque converter), when the vehicle is decelerated, the torque converter slips as the vehicle speed decreases. This causes a reduction in the feeling of deceleration of the vehicle, and if the fuel supply is stopped (fuel cut) during deceleration, there is a possibility of causing a so-called engine stall in which the rotation of the engine itself stops. Therefore, in a vehicle in which such an engine and a continuously variable transmission are connected via a torque converter, the torque converter is directly connected by a direct connection clutch (lock-up clutch), and the engine and drive wheels are brought into a direct connection state to reduce the speed. The feeling is improved. Thereafter, the engine stall is prevented by releasing the lock-up clutch when the vehicle speed drops to a predetermined vehicle speed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when the driver is requesting deceleration, it is preferable to maintain a feeling of deceleration for as long as possible. On the other hand, when the vehicle speed is suddenly reduced to a low speed by sudden deceleration. Thus, when the vehicle speed becomes too low, even if the lockup clutch is released, the engine rotation can no longer be maintained, which may cause engine stall.
[0004]
Furthermore, in the case of stopping the fuel supply to the engine at the time of deceleration, it is necessary to release the lock-up clutch before restarting the fuel supply in order to prevent the vibration generated when the fuel supply is restarted from being transmitted to the drive wheels. However, in this case, even if the lockup clutch is released and the fuel supply is resumed, the torque converter slips as described above, and the engine speed sufficient to restart the engine can no longer be maintained. There is also a risk of engine stalling.
[0005]
In this regard, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-161358 discloses a technique for preventing engine stall when sudden deceleration is performed. However, this technique prevents engine stall by avoiding delay in releasing the lockup clutch, and is not an effective means for preventing engine stall while maintaining a feeling of deceleration.
[0006]
Therefore, a continuously variable transmission (CVT) is used, that is, the CVT is connected to the output shaft of the engine together with a torque converter, and as the vehicle speed decreases, the CVT gear ratio is increased to prevent a decrease in engine rotation. It is considered to be. Thus, it is possible to prevent engine stall when the lockup clutch is released while maintaining a feeling of deceleration over a long period until the vehicle speed becomes as low as possible.
[0007]
However, as the transmission ratio of the CVT is increased, the resistance of the engine friction and alternator load transmitted to the drive wheels, that is, the effect of engine braking increases, and the deceleration force of the vehicle increases. If the lock-up clutch is released with the vehicle deceleration force increased in this way, the vehicle occupant will feel uncomfortable as the vehicle is pushed forward by the release of the deceleration force, i.e., the idling feeling. Absent.
[0008]
The present invention has been made to solve such problems, and an object of the present invention is to improve the feeling of deceleration of a vehicle in a vehicle connected with a fluid coupling that can be directly connected to a drive shaft of an internal combustion engine. Another object of the present invention is to provide a control device for a vehicle with a continuously variable transmission that can prevent a sense of incongruity associated with the release of direct coupling of a fluid coupling.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, when the direct clutch is in the direct connection state and there is no acceleration instruction to the internal combustion engine, the internal combustion engine is controlled against the decrease in the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means. The speed ratio of the continuously variable transmission is gradually increased by the first control means so as to maintain the rotational speed at a predetermined rotational speed or above the predetermined rotational speed. When the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled to be large in this way, the deceleration force of the vehicle increases. When the deceleration force exceeds a predetermined value and the vehicle speed becomes equal to or less than a specified value, The gear ratio of the continuously variable transmission is temporarily reduced by the control means, and at this time, the direct connection of the direct connection clutch is released by the direct connection release means.
[0010]
Therefore, the speed ratio of the continuously variable transmission is gradually controlled to improve the vehicle's feeling of deceleration, and engine brakes such as engine friction and alternator load that increase as the speed ratio of the continuously variable transmission increases. When the deceleration force by the engine exceeds a predetermined value and the vehicle speed becomes less than the specified value and the gear ratio of the continuously variable transmission is changed to a small value, the rotational speed of the internal combustion engine temporarily decreases and the inertia torque of the internal combustion engine is released. When the deceleration force is reduced, the direct coupling of the fluid coupling direct coupling clutch (lock-up clutch) is released. That is, an uncomfortable feeling is preferably prevented.
[0011]
When the fuel supply is stopped during deceleration (fuel cut) and the fuel supply is resumed after the lock-up clutch is released, the gear ratio is gradually controlled to keep the engine rotational speed above a predetermined rotational speed. As a result, the fuel supply can be stopped for a long period of time, and the fuel consumption can be improved in addition to the above-mentioned feeling of deceleration.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
Referring to FIG. 1, there is shown a schematic configuration diagram of a control device for a vehicle with a continuously variable transmission according to the present invention. The configuration of the control device for a vehicle with a continuously variable transmission will be described below.
A continuously variable transmission (CVT) 10 is connected to a drive shaft 2 of an engine (internal combustion engine) 1 via a fluid coupling 4, a clutch 6, and an input shaft (primary shaft) 8, and an output shaft (secondary shaft) of the CVT 10 ) 30 is connected to a pair of wheels 38 through a gear 32, a differential gear unit 34, and an axle 36.
[0013]
The engine 1 is a water-cooled gasoline engine, for example. The fluid coupling 4 is known as a torque converter and has a lock-up clutch (direct coupling clutch) 5 and can be switched between direct coupling (lock-up) and non-direct coupling in accordance with the driving condition of the vehicle. ing. The clutch 6 is a friction clutch and is disengageable when the engine 1 is in a neutral state, such as at the start.
[0014]
Further, an oil pump 42 capable of generating high pressure oil pressure is connected to the drive shaft 2 via a transmission member 40 such as a gear unit or a chain, and an oil passage 46 is connected to the oil pump 42. . That is, when the engine 1 is driven and the oil pump 42 is operated, the oil pump 42 discharges oil (operating oil) stored in the oil pan 44 to the oil passage 46 at a high hydraulic pressure, that is, a line pressure.
[0015]
The CVT 10 is configured by an endless V-belt 27 wound around a primary pulley unit 12 and a secondary pulley unit 20, and the drive shaft 2 is connected to the primary pulley unit 12.
Specifically, the primary pulley unit 12 and the secondary pulley unit 20 each have a fixed pulley 14 that is formed in a tapered shape so that the contact surfaces of the V-belt 27 with the V-shaped side surfaces are along the V-shaped side surfaces. And a movable pulley 16, a fixed pulley 22, and a movable pulley 24. The primary movable pulley 16 is provided with a hydraulic actuator 18, and the secondary movable pulley 24 is provided with a hydraulic actuator 26, and the movable pulley 16 and the movable pulley 24 are respectively connected by the hydraulic actuator 18 and the hydraulic actuator 26. When slid along the input shaft 8 and the output shaft 30, the groove widths of the primary pulley unit 12 and the secondary pulley unit 20, that is, the effective diameter applied to the V-belt 27 change, whereby the transmission ratio of the CVT 10 is changed. Changes to change gears.
[0016]
More specifically, the oil passage 46 is connected to the secondary hydraulic actuator 26, and an electromagnetic spool valve 50 that branches from the oil passage 46 and is driven by a solenoid 51 to the primary hydraulic actuator 18. The oil path 48 is connected. In other words, the primary hydraulic actuator 18 is adapted to act on the hydraulic pressure adjusted by the spool valve 50 for speed ratio control.
[0017]
As shown in the figure, an electromagnetic spool valve 52 driven by a solenoid 53 is interposed in the oil passage 46. The spool valve 52 adjusts the magnitude of the line pressure supplied to the secondary hydraulic actuator 26 so that the oil discharged from the spool valve 52 is sent to other parts that require lubrication. Has been.
[0018]
Since the CVT 10 is already known, the details thereof are omitted here.
Further, an engine rotation sensor 60 that detects an engine rotation speed Ne by rotation of the drive shaft 2 is provided in the vicinity of the drive shaft 2 of the engine 1, and in the vicinity of the primary pulley unit 12, the input shaft 8 of the CVT 10. A primary rotation sensor 62 for detecting the rotation speed, that is, the primary rotation speed Np is provided, and in the vicinity of the gear 32 connected to the output shaft 30, the rotation speed of the secondary pulley unit 20 of the CVT 10, that is, the secondary rotation speed Ns. And a vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 64 for detecting the vehicle speed V is provided. Further, a hydraulic sensor 66 for detecting the hydraulic pressure in the oil passage 46 is also provided in the vicinity of the hydraulic actuator 26 in the oil passage 46.
[0019]
An electronic control unit (ECU) 70 includes a central processing unit (CPU) and the like, and is a main control device that controls various types of vehicles such as the engine 1. The input side includes an engine rotation sensor 60 and a primary rotation. Various sensors such as a sensor 62, a vehicle speed sensor 64, a hydraulic pressure sensor 66, and the like are connected. Further, an operation amount of an accelerator pedal 72 for adjusting output of the engine 1, that is, an accelerator for detecting an accelerator opening (acceleration instruction) θacc. A position sensor (APS) 74 and a brake switch (brake SW) 78 for detecting an operation (ON or OFF) of a brake pedal 76 for operating a vehicle braking operation, that is, a service brake (not shown) are connected. Yes.
[0020]
On the other hand, on the output side of the ECU 70, an electromagnetic throttle valve, an ignition coil (both not shown) of the engine 1, solenoids 51, 53 of the electromagnetic spool valves 50, 52, and the like are connected.
Hereinafter, the operation of the control device for a vehicle with a continuously variable transmission according to the present invention thus configured will be described.
[0021]
In the vehicle with continuously variable transmission, when the vehicle is traveling stably, the lockup clutch 5 is in a directly connected state, and further, based on the accelerator opening information θacc from the APS 74 under this directly connected state. When it is determined that there is no acceleration instruction and the vehicle is in a decelerating running state, the fuel supply to the engine 1 is stopped, that is, the fuel is cut. As a result, fuel consumption is reduced, fuel efficiency is improved, and exhaust gas is reduced.
[0022]
The fuel cut is canceled when the vehicle speed V is decelerated and the engine rotational speed Ne is reduced to some extent, that is, the fuel supply is resumed. At this time, the fuel cut occurs when the fuel supply is resumed. In order to prevent the transmitted vibration from being transmitted to the wheels 38, 38, the direct connection of the lockup clutch 5 that has been directly connected is released.
[0023]
However, as described above, when the driver requests deceleration, the feeling of deceleration should be maintained for as long as possible, and the vehicle speed V is extremely low in terms of improving fuel consumption. It is preferable to continue the fuel cut for as long as possible. Further, when releasing the lock-up clutch 5, it is better not to give the passenger a sense of incongruity as much as possible.
[0024]
Therefore, in the embodiment of the present invention, the release control of the lockup clutch 5 is performed in consideration of these points. Hereinafter, the lock-up clutch release control according to the present invention will be described.
Referring to FIG. 2, a control routine for lockup clutch release control according to the present invention executed by the ECU 70 is shown in a flowchart. Referring to FIG. 3, the vehicle speed V and the engine when controlled according to the flowchart are shown. The time change of the rotational speed Ne, the gear ratio of the CVT 10 and the deceleration force FB acting on the vehicle is shown in a time chart, and will be described below with reference to the flowchart of FIG. 2 with reference to the time chart of FIG.
[0025]
First, in step S10 of FIG. 2, the ECU 70 detects the accelerator opening information θacc detected by the APS 74, the vehicle speed information V detected by the vehicle speed sensor 64, the primary rotation speed information Np detected by the primary rotation sensor 62, and the engine rotation sensor. The engine rotational speed information Ne detected at 60 is read.
[0026]
In step S12, it is determined whether or not a fuel cut is currently in progress. That is, whether or not the lock-up clutch 5 is in the directly connected state, the accelerator opening θacc detected by the APS 74 is zero, the vehicle is in a decelerating running state, and the fuel supply to the engine 1 is stopped. Is determined.
If the determination result in step S12 is false (No) and it is determined that no fuel cut has been performed, the routine exits without doing anything. On the other hand, if the determination result of step S12 is true (Yes) and it is determined that the fuel cut is currently in progress, the process proceeds to step S14.
[0027]
In step S14, it is determined whether or not the brake SW 78 is in an ON state. That is, it is determined whether or not there is an active braking request from the driver of the vehicle. If the determination result is false (No), that is, the brake SW 78 is in the OFF state, the vehicle is traveling on a gentle downhill road, for example, and the driver does not have a positive intention to decelerate the vehicle. Can be judged.
[0028]
Thus, when there is no active braking request from the driver, the target Np is calculated based on the accelerator opening information θacc and the vehicle speed information V (secondary rotational speed information Ns) as usual in step S16. That is, the target gear ratio (speed ratio = primary rotational speed Np / secondary rotational speed Ns) is calculated. Actually, the target Np corresponding to the gear ratio is mapped with an appropriate value set in advance according to the accelerator opening θacc and the vehicle speed V based on experiments or the like, and is read from the target Np map. Thus, the gear ratio is set.
[0029]
When the target Np is thus obtained and the speed ratio is determined, in step S18, speed change control is performed based on the speed ratio. That is, the opening of the spool valve 50 and the spool valve 52 is adjusted according to the gear ratio, and the line pressure supplied to the hydraulic actuator 18 and the hydraulic actuator 26 of the CVT 10 is adjusted.
By the way, when the gear ratio is set based on the target Np map during the fuel cut, the engine rotational speed Ne also decreases as the vehicle speed V decreases as shown by a two-dot chain line in FIG. When the engine rotational speed Ne decreases in this way, if the brake SW 78 is in the OFF state, the vehicle does not decelerate greatly because there is no active braking request from the driver. May greatly decrease and the engine speed Ne may become extremely small. When the engine rotational speed Ne becomes extremely small as described above, when the lock-up clutch 5 is released to release the fuel cut, the fluid coupling 4 slips, and the engine rotational speed Ne further decreases. Even if the fuel supply is restarted, the engine may stall without reaching a complete explosion.
[0030]
Therefore, in order to avoid such a situation, here, the lockup clutch 5 is released and the fuel cut is released before the vehicle speed V becomes so low. Therefore, in the next step S20, It is determined whether or not the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 64 has become a predetermined vehicle speed V1 or less that is not so low.
[0031]
If the determination result in step S20 is false (No) and it is determined that the vehicle speed V is not so low and it is not necessary to cancel the fuel cut yet, the routine is repeated as it is. On the other hand, if the determination result in step S20 is true (Yes) and it is determined that the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined vehicle speed V1, the process proceeds to step S22.
[0032]
In step S22, the lockup clutch 5 is first released to release the fuel cut (direct connection releasing means). In step S24, the fuel cut is canceled.
When the fuel cut is released in this way, the fuel supply is resumed. After the fuel supply is resumed, the engine rotational speed Ne is stably maintained at the idle rotational speed as shown in FIG. Further, when the fuel supply is resumed in this manner, the fuel cut is no longer being performed, and therefore, when step S12 is executed next time, the determination result of step S12 is determined to be false (No).
[0033]
On the other hand, if the determination result in step S14 is true (Yes) and it is determined that the brake SW 78 is in an ON state and the driver has an active braking request, the process proceeds to step S26.
In step S26, gear ratio increase control for gradually increasing the gear ratio of the CVT 10 is performed (first control means).
[0034]
When there is an aggressive braking request from the driver, it can be predicted that the vehicle will surely greatly decelerate.In such a case, a sufficient feeling of deceleration can be obtained and fuel consumption can be improved during the deceleration period. The fuel cut should be continued for as long as possible.
Therefore, in step S26, the engine rotational speed Ne does not decrease even when the vehicle speed V decreases, and a relatively high predetermined rotational speed Ne1 that does not cause engine stall even when the lockup clutch 5 is rapidly decelerated is maintained. Thus, the transmission ratio increasing control, that is, the control for gradually changing the transmission ratio of the CVT 10 to the increasing side as shown by the solid line in FIG.
[0035]
Specifically, when the lock-up clutch 5 is directly connected, the engine rotational speed Ne and the primary rotational speed Np are the same and the predetermined rotational speed Ne1 is the target Np, while the vehicle speed V is the secondary rotational speed Ns. Here, based on these predetermined rotational speed Ne1 and vehicle speed V, the gear ratio is obtained from the above gear ratio equation.
[0036]
When the gear ratio for the gear ratio increase control is determined in this way, in step S28, gear shift control is performed based on the gear ratio. That is, as in the case of step S18, the opening adjustments of the spool valve 50 and the spool valve 52 are adjusted according to the gear ratio, and the line pressure supplied to the hydraulic actuator 18 and the hydraulic actuator 26 of the CVT 10 is adjusted.
[0037]
Thereby, the engine rotational speed Ne is maintained at the predetermined rotational speed Ne1, a sufficient feeling of deceleration can be obtained, and the fuel cut can be continued over a long period of time, thereby further improving fuel consumption.
In step S30, the vehicle deceleration force FB is calculated. This deceleration force FB means the magnitude of resistance due to engine braking of the engine 1, that is, engine friction (including pumping loss), alternator load, etc., when combustion is not performed by fuel cut. The value depends on the engine 1 (specifications, etc.). Accordingly, the deceleration force FB is easily calculated from the transmission ratio of the CVT 10 and the engine rotational speed Ne as a value inherent to the engine 1, and when the engine rotational speed Ne is constant at the predetermined rotational speed Ne1, As indicated by a two-dot chain line in FIG. 3, it increases as the transmission ratio increases.
[0038]
In the next step S32, the opening of a throttle valve (not shown) and the G terminal duty of an alternator (not shown) are adjusted to reduce engine friction, alternator load, and the like, which are elements of engine braking. That is, the deceleration force FB is reduced as shown by the solid line in FIG.
Specifically, it is preferable to adjust the opening degree of the throttle valve and the G terminal duty of the alternator so that the deceleration force FB obtained as described above becomes a predetermined value F1 or less. The predetermined value F1 indicates an upper limit value of the deceleration force FB that does not cause the driver to feel a sense of incongruity such as an idling feeling when the lockup clutch 5 is later released and the deceleration force FB suddenly comes off. For example, it is equal to the deceleration force FB when the lockup clutch 5 is released at the predetermined vehicle speed V1 without performing the gear ratio increase control.
[0039]
Actually, the relationship between the deceleration force FB and the opening of the throttle valve and the G terminal duty of the alternator is previously mapped based on experiments and the like, and the adjustment amount of the opening of the throttle valve and the G terminal duty of the alternator. Is set based on the map.
In step S34, it is determined whether or not the deceleration force FB is equal to or higher than a predetermined value F1 and the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined vehicle speed (specified value) V2 (V1> V2).
[0040]
As described above, in this control, the deceleration force FB is set to a predetermined value F1 or less by adjusting the opening of the throttle valve and the G terminal duty of the alternator. As shown in FIG. 3, the speed ratio increases with a decrease in the vehicle speed V, and accordingly, the deceleration force FB exceeds a predetermined value F1. Therefore, it is first determined whether or not the deceleration force FB is greater than or equal to the predetermined value F1, that is, greater than or equal to the deceleration force FB that causes the driver to feel a sense of discomfort such as an idling feeling when the lockup clutch 5 is released.
[0041]
Further, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or less than the predetermined vehicle speed V2, that is, the engine speed Ne is constant, and the vehicle speed V has a certain margin before reaching the maximum gear ratio (full / low). .
If the determination result in step S34 is true (Yes), the deceleration force FB is determined to be equal to or greater than the predetermined value F1, and the vehicle speed V is determined to be equal to or less than the predetermined vehicle speed V2, the process proceeds to step S36.
[0042]
In step S36, gear ratio sudden change control is performed. That is, the gear ratio that is gradually increased by the gear ratio increase control is temporarily changed to a small value (second control means).
As described above, when the gear ratio is temporarily changed to a small value, the engine rotational speed Ne held constant at the predetermined rotational speed Ne1 is decreased accordingly. The deceleration force FB that further increases as shown by the broken line decreases rapidly as shown by the solid line in the figure due to the release of the inertia torque of the engine 1, and is suppressed to be smaller than the predetermined value F1.
[0043]
In step S38, the engine speed Ne, which decreases due to the execution of the gear ratio sudden change control, decreases to a predetermined vicinity value of the idle speed, and the vehicle speed V corresponds to a predetermined vehicle speed V3 (V2 corresponding to the predetermined vicinity value. > V3) It is determined whether or not the following is satisfied. If the determination result is false (No) and it is determined that the vehicle speed V has not yet decreased to the predetermined vehicle speed V3, the execution of this routine is repeated and the deceleration force FB is continuously decreased.
[0044]
On the other hand, if the determination result in step S38 is true (Yes) and it is determined that the vehicle speed V has decreased to the predetermined vehicle speed V3, the process proceeds to step S22, and the lock-up clutch 5 is released as described above. In step S24, the fuel cut is canceled. As a result, the fuel supply is resumed, and as shown in FIG. 3, the engine rotational speed Ne is also stably maintained at the idle rotational speed.
[0045]
By the way, when the lockup clutch 5 is released when the vehicle speed V drops to the predetermined vehicle speed V3 in this way, at this point, the deceleration force FB finally becomes a predetermined value as indicated by Fb in FIG. The value is sufficiently smaller than F1. That is, the deceleration force FB is suppressed to a value that is sufficiently smaller than the deceleration force FB to the extent that the driver feels uncomfortable, such as an idling feeling, by releasing the lock-up clutch 5.
[0046]
Therefore, even when the gear ratio increase control is performed as described above to improve the feeling of deceleration and the fuel cut is continued for a long period of time, the lockup clutch is controlled by performing the gear ratio sudden change control. Thus, it is possible to suitably prevent a sense of incongruity such as a feeling of free running that occurs when 5 is released.
That is, in the control device for a vehicle with a continuously variable transmission according to the present invention, the lockup clutch release control is performed, so that the lockup clutch 5 is held in the connected state until the vehicle speed V becomes extremely low, and a feeling of deceleration is felt. It is possible to improve the fuel consumption by continuing the fuel cut for a long period of time, and to prevent the passenger from feeling uncomfortable such as a feeling of empty running when releasing the lock-up clutch 5. Yes.
[0047]
After releasing the lock-up clutch 5 and releasing the fuel cut, the gear ratio is set to the maximum gear ratio (full / low) as shown in FIG. 3 in order to prepare for the start when the vehicle further decelerates to stop. ) Until the transition control.
Referring to FIG. 3, the deceleration force FB is generated even after the lockup clutch 5 is released and the engine 1 is in an idle state and resistance such as engine friction and alternator load is not transmitted to the wheels 38 and 38. However, the deceleration force FB mainly indicates the running resistance of the vehicle that is potentially generated around the wheels 38 and 38.
[0048]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the control device for a vehicle with a continuously variable transmission according to claim 1 of the present invention, the speed reduction ratio of the continuously variable transmission is controlled gradually and greatly, thereby improving the feeling of deceleration of the vehicle. In addition, the fuel supply can be stopped for a long time (fuel cut) to improve fuel efficiency, and the engine friction and alternator that increase with the increase in the gear ratio of the continuously variable transmission. When the deceleration force of the engine brake such as load exceeds a predetermined value and the vehicle speed becomes less than the specified value and the speed ratio of the continuously variable transmission is changed to a small value, the rotational speed of the internal combustion engine is temporarily reduced, and hence the internal combustion engine The inertia torque of the engine is released and the deceleration force decreases, and when the deceleration force is reduced in this way, the direct coupling of the fluid coupling direct coupling clutch (lock-up clutch) is released. In an empty run feeling felt by the occupant of the vehicle, namely a sense of discomfort can be suitably prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a control device for a vehicle with a continuously variable transmission according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a control routine of lock-up clutch release control according to the present invention.
3 is a time chart showing changes over time in the speed ratio of vehicle speed V, engine speed Ne, CVT, and deceleration force FB acting on the vehicle when controlled in accordance with the flowchart of FIG. 2;
[Explanation of symbols]
1 engine (internal combustion engine)
4 Fluid coupling
5 Lock-up clutch (direct clutch)
10 Continuously variable transmission (CVT)
60 Engine rotation sensor
62 Primary rotation sensor
64 Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)
70 Electronic Control Unit (ECU)
74 Accelerator position sensor (APS)
78 Brake switch (brake SW)

Claims

内燃機関の駆動軸に流体継手を介して無段変速機の接続された車両の制御装置において、
前記流体継手を直結可能な直結クラッチと、
車速を検出する車速検出手段と、
前記直結クラッチが直結状態にあり且つ前記内燃機関への加速指示がないとき、前記車速検出手段により検出される車速の減少に対し前記内燃機関の回転速度が所定回転速度に保持されるよう前記無段変速機の変速比を徐々に大きく制御する第１の制御手段と、
前記第１の制御手段により前記無段変速機の変速比が徐々に大きく制御されることに伴い増加する車両の減速力が所定値を越え、且つ、前記車速検出手段により検出される車速が規定値以下になったとき、前記無段変速機の変速比を一時的に小さく変更する第２の制御手段と、
前記第２の制御手段により前記無段変速機の変速比が小さく変更されたとき、前記直結クラッチの直結を解除する直結解除手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機付車両の制御装置。In a vehicle control apparatus in which a continuously variable transmission is connected to a drive shaft of an internal combustion engine via a fluid coupling,
A direct coupling clutch capable of directly coupling the fluid coupling;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
When the direct coupling clutch is in the direct coupling state and there is no instruction for acceleration to the internal combustion engine, the engine speed is maintained so that the rotational speed of the internal combustion engine is maintained at a predetermined rotational speed against a decrease in the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means. First control means for gradually and largely controlling the gear ratio of the step transmission;
The vehicle decelerating force that increases as the gear ratio of the continuously variable transmission is gradually increased by the first control means exceeds a predetermined value, and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is defined. A second control means for temporarily changing the speed ratio of the continuously variable transmission to a small value when the value becomes equal to or less than a value;
Direct connection release means for releasing direct connection of the direct connection clutch when the gear ratio of the continuously variable transmission is changed to be small by the second control means;
A control device for a vehicle with a continuously variable transmission.