JP3648958B2

JP3648958B2 - Exhaust system structure of internal combustion engine

Info

Publication number: JP3648958B2
Application number: JP34371397A
Authority: JP
Inventors: 明広藤田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1997-11-28
Filing date: 1997-11-28
Publication date: 2005-05-18
Anticipated expiration: 2017-11-28
Also published as: JPH11159326A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は内燃機関の排気系構造に係り、特に一方が内燃機関のクラッチハウジングに固定され且つ他方が触媒に固定されるスチフナに、排気マニホルドに作用する熱応力を緩和するように凸部を設けるとともに、この凸部を触媒とハーネスとの間に突出させてスチフナの固定時に凸部を触媒とハーネス間に位置させ、凸部を熱遮断壁として機能させてハーネスが触媒からの高温に晒されるのを防止し得る内燃機関の排気系構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の内燃機関においては、シリンダを直列に配設した内燃機関やシリンダを対向して配設した内燃機関、あるいは各シリンダバンクをＶ字形状に配設したＶ型内燃機関等がある。
【０００３】
このＶ型内燃機関は、シリンダブロックの第１、第２シリンダバンクに第１、第２シリンダヘッドを夫々載置し、シリンダブロックの下部にはシリンダブロックと共働してクランク軸を支持するベアリングキャップを取り付けて構成されているものがある。
【０００４】
前記内燃機関の排気系構造としては、実開昭６３−７０４８号公報に開示されるものがある。この公報に開示される車両用配線部材の防熱装置は、車両に搭載したエンジンに、排気マニホルドが取付けられ、該マニホルドに接続されて下方に延設する排気管がステップ近傍のマフラーに接続されており、排気管の下方延設部を内方側から覆う防熱カバーが車体側に取付けられ、車両の前後方向に配線された配線部材が防熱カバーの内方側で配線されたものにおいて、防熱カバーより内方側に離隔して棒状の取付具が車体側に取付けられ、該取付部に弾性を有する鞘状の配線押えが套嵌され、該配線押えの内方側で配線部材を押えている。
【０００５】
また、実開昭６３−１６８２１０号公報に開示されるものがある。この公報に開示されるエンジンの排気系構造は、２つの触媒コンバータが並設されるエンジンの排気系において、該触媒コンバータの各内側にサーモセンサが各々取付けられて、該サーモセンサの配線は一括されて車体の取付け位置へ導かれるとともに、サーモセンサの触媒コンバータへの取付け位置は、２つの触媒コンバータ間の中心線上の一点において点対称となっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の内燃機関、例えば６気筒をＶ字形状に配設した、いわゆるＶ６型の内燃機関の排気系構造においては、図６に示す如く、左右の第１、第２排気マニホルド１１４−１、１１４−２の直下流側に第１、第２触媒１１８−１、１１８−２を夫々配設し、これら第１、第２触媒１１８−１、１１８−２と第１、第２排気マニホルド１１４−１、１１４−２間にのみ上流側第１、第２排気センサ（「上流側第１、第２Ｏ２センサ」ともいう）１２０−１、１２０−２を夫々配設していた。
【０００７】
つまり、従来は排気ガス規制が比較的緩かったため、小さな触媒を利用しても簡単にクリアすることができ、触媒よりも下流側に位置する下流側第１、第２排気センサ（「下流側第１、第２Ｏ２センサ」ともいう）を設ける必要がなかった。
【０００８】
また、直列４気筒の内燃機関の排気系構造において、図７に示す如く、触媒２１８は、内燃機関（図示せず）の片側に装着される排気マニホルド２１４の下流側、つまり内燃機関（図示せず）の片側にのみ配設されることとなり、排気センサ２２２のリード線たるハーネス２４０の配索を行う際に、触媒２１８から遠避けることが容易であり、何ら不具合はなかった。なお、符号２２６はスチフナ、２４２はハーネス２４０を固定するクランプである。
【０００９】
しかし、Ｖ６型の内燃機関の排気系構造において、強化された排気ガス規制をクリアするために、左右の第１、第２マニホルドの直下流側に大容量の第１、第２触媒を夫々配設する際には、第１、第２触媒を固定するスチフナと下流側第１、第２排気センサとを配設する必要がある（図４参照）。
【００１０】
このとき、下流側第１、第２排気センサ用ハーネスの配索は、前記内燃機関のクラッチハウジングに沿って行われる（図３参照）。
【００１１】
前記Ｖ６型の内燃機関を搭載する車両において、大容量の触媒を搭載する際には、レイアウト上、触媒を内燃機関に接近させる必要があり、上述した如く下流側第１、第２排気センサ用ハーネスをクラッチハウジングに沿って配索すると、ハーネスが触媒からの高温に晒されることとなり、改善が望まれていた。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、内燃機関のシリンダヘッドに排気マニホルドを接続して設け、この排気マニホルド直下に設けられる触媒を、その軸線が前記内燃機関に連結されるクラッチハウジングの周方向に沿うように配設するとともに、この触媒の下流側に設けられる排気センサ用のハーネスを、前記触媒と対峙する前記クラッチハウジングに沿って配索する内燃機関の排気系構造において、一方が前記内燃機関のクラッチハウジングに固定され且つ他方が前記触媒に固定されるスチフナを設け、このスチフナには前記排気マニホルドに作用する熱応力を緩和するように凸部を設けるとともに、この凸部を前記触媒と前記ハーネスとの間に突出させたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、一方が内燃機関のクラッチハウジングに固定され且つ他方が触媒に固定されるスチフナの固定時には、凸部を触媒とハーネス間に突出させ、排気マニホルドに作用する熱応力を緩和するように設けた凸部が熱遮断壁として機能し、ハーネスが触媒からの高温に晒されるのを効果的に防止している。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１５】
図１〜図５はこの発明の実施例を示すものである。図３〜図５において、２は例えば６気筒をＶ字形状に配設した、いわゆるＶ６型の内燃機関、４はシリンダブロックである。この内燃機関２は、シリンダブロック４の上部の第１、第２シリンダバンク６、８に第１、第２シリンダヘッド１０、１２をＶ字形状に載置して構成される。
【００１６】
前記シリンダブロック４の下部に図示しないベアリングキャップが連結され、このベアリングキャップ下部には図示しないオイルパンが取り付けられている。
【００１７】
前記シリンダブロック４の下部と前記ベアリングキャップの上部とには、クランク軸（図示せず）が軸支されている。
【００１８】
前記第１シリンダバンク６に第１シリンダ（図示せず）が形成され、この第１シリンダに図示しない第１ピストンが往復動可能に設けられている。この第１ピストンは、図示しない第１コンロッドを介して前記クランク軸に連結されている。
【００１９】
前記第１シリンダヘッド１０と第１ピストン（図示せず）と図示しない第１シリンダとによって第１燃焼室（図示せず）が形成されている。
【００２０】
前記第１シリンダヘッド１０には、第１燃焼室に連通する図示しない第１吸気ポートが形成されている。この第１吸気ポートには、図示しない第１吸気マニホルドで形成された第１吸気マニホルド通路（図示せず）が連通されている。前記第１吸気ポートの第１吸気口（図示せず）は、図示しない第１吸気弁によって開閉されている。
【００２１】
また、第１シリンダヘッド１０には、第１燃焼室に連通する図示しない第１排気ポートが形成されている。この第１排気ポートには、第１排気マニホルド１４−１で形成された図示しない第１排気マニホルド通路が連通されている。前記第１排気ポートの第１排気口（図示せず）は、図示しない第１排気弁によって開閉されている。
【００２２】
同様に、前記第２シリンダバンク８に第２シリンダ（図示せず）が形成され、第２シリンダに図示しない第２ピストンが往復動可能に設けられている。この第２ピストンは、図示しない第２コンロッドを介して前記クランク軸に連結されている。
【００２３】
前記第２シリンダヘッド１２と第２ピストン（図示せず）と第２シリンダとによって第２燃焼室（図示せず）が形成されている。
【００２４】
前記第２シリンダヘッド１２には、第２燃焼室に連通する図示しない第２吸気ポートが形成されている。この第２吸気ポートには、図示しない第２吸気マニホルドで形成された第２吸気マニホルド通路（図示せず）が連通されている。前記第２吸気ポートの第２吸気口（図示せず）は、図示しない第２吸気弁によって開閉されている。
【００２５】
また、第２シリンダヘッド１２には、第２燃焼室に連通する図示しない第２排気ポートが形成されている。第２排気ポートには、第２排気マニホルド１４−２で形成された図示しない第２排気マニホルド通路が連通されている。前記第２排気ポートの第２排気口（図示せず）は、図示しない第２排気弁によって開閉されている。
【００２６】
更に、第１シリンダヘッド１０の上部に、第１吸・排気弁を動作させる第１吸・排気カム軸（図示せず）が並設されているとともに、第２シリンダヘッド１２の上部には、第２吸・排気弁を動作させる第２吸・排気カム軸（図示せず）が並設されている。
【００２７】
更にまた、第１シリンダヘッド１０上部に第１シリンダヘッドカバー１６−１が付設されているとともに、第２シリンダヘッド１２上部に第２シリンダヘッドカバー１６−２が付設されている。
【００２８】
従って、前記内燃機関２にあっては、クランク軸のクランク軸中心線に対して第１シリンダバンク６の第１シリンダヘッド１０と第２シリンダバンク８に第２シリンダヘッド１２とが略対称状態に構成されている。
【００２９】
そして、前記第１排気マニホルド１４−１直下に第１触媒１８−１を設けるとともに、前記第２排気マニホルド１４−２直下に第２触媒１８−２を設け、第１排気マニホルド１４−１直下に設けられる第１触媒１８−１を、図５に示す如く、その軸線が前記内燃機関２に連結されるクラッチハウジング２４の周方向に沿うように配設する。また、前記第１、第２触媒１８−１、１８−２の上流側及び下流側には、排気センサ、例えば上流側第１、第２排気センサ（「上流側第１、第２Ｏ２センサ」ともいう）２０−１、２０−２及び下流側第１、第２排気センサ（「下流側第１、第２Ｏ２センサ」あるいは「レフト側リヤＯ２センサ」、「ライト側リヤＯ２センサ」ともいう）２２−１、２２−２を夫々設ける。
【００３０】
このとき、一方が前記内燃機関２のクラッチハウジング２４に固定され且つ他方が第１、第２触媒１８−１、１８−２のいずれか１つの触媒を固定するスチフナ２６を設けるとともに、第１触媒１８−１に固定されるスチフナ２６を、前記クラッチハウジング２４側に固定される第１固定部２８と、第１触媒１８−１に固定される第２固定部３０と、第１、第２固定部２８、３０間に位置しスチフナ２６の固定時に外側方向に突出する凸部３２とを有する構成とし、スチフナ２６には前記第１排気マニホルド１４−１に作用する熱応力を緩和するように凸部３２を設けるとともに、この凸部３２を前記第１触媒１８−１と後述する前記ハーネス４０−１との間に突出させるものである。
【００３１】
詳述すれば、図１及び図２に示す如く、前記凸部３２は、前記スチフナ２６の断面をハット形状にすることで形成される。つまり、スチフナ２６の一端（図１において右側）に第１固定部２８を形成するとともに、スチフナ２６の他端（図１において左側）に第２固定部３０を形成し、第１、第２固定部２８、３０間において外側方向である前記第１触媒１８−１と前記ハーネス４０−１との間、つまり図１において下方向に突出させて凸部３２を形成している。
【００３２】
また、前記第１固定部２８に、スチフナ２６を固定ボルト３４によって前記クラッチハウジング２４に固定するための第１孔部３６を形成する。
【００３３】
更に、前記第２固定部３０には、例えば左側の第１触媒１８−１を固定するための第２孔部３８を形成するとともに、取付性を向上させるために固定面３０ａを斜め上方に指向すべく傾斜させて形成している。
【００３４】
前記スチフナ２６は、第１、第２触媒１８−１、１８−２の下流側に下流側第１、第２排気センサ２２−１、２２−２を夫々配設した際に、下流側第１、第２排気センサ２２−１、２２−２用のハーネス４０−１、４０−２を固定するクランプ４２のクランプ取付箇所に使用されている。つまり、前記触媒である第１、第２触媒１８−１、１８−２と対峙する前記クラッチハウジング２４に沿ってハーネス４０−１、４０−２が配索される際に、ハーネス４０−１、４０−２途中を固定するクランプ４２のクランプ取付箇所とスチフナ２６の配設箇所とを同じ位置とするものである。
【００３５】
そして、前記スチフナ２６を、第１、第２固定部２８、３０と第１、第２固定部２８、３０間に位置する凸部３２とにより構成した際に、前記第１固定部２８側（図１において右側）の凸部３２の側面３２ｆ部位に、例えば下流側第１排気センサ２２−１用ハーネス４０−１のクランプ４２を取り付ける第３孔部たるクランプ取付部４４を設ける。
【００３６】
なお符号４６−１、４６−２は、前記第１、第２触媒１８−１、１８−２の下流側に夫々接続される第１、第２排気管である。
【００３７】
次に作用について説明する。
【００３８】
前記スチフナ２６の第１固定部２８を、第１孔部３６を貫通する固定ボルト３４によって前記クラッチハウジング２４に固定するとともに、前記第２固定部３０には、例えば左側の第１触媒１８−１を固定する。
【００３９】
そして、前記第１固定部２８側（図１において右側）の凸部３２の側面３２ｆ部位に設けたクランプ取付部４４にクランプ４２を取り付け、このクランプ４２により前記クラッチハウジング２４に沿って配索されるハーネス４０−１、４０−２途中を固定する。
【００４０】
また、前記内燃機関２の駆動時には、内燃機関２からの排気熱によって第１、第２触媒１８−１、１８−２が高温化されるが、第１、第２触媒１８−１、１８−２とハーネス４０−１、４０−２間にスチフナ２６の凸部３２が位置することとなり、この凸部３２が熱遮断壁として機能し、ハーネス４０−１、４０−２が第１、第２触媒１８−１、１８−２からの高温に晒されるのを効果的に防止している。
【００４１】
これにより、一方が内燃機関２のクラッチハウジング２４に固定され且つ他方が第１触媒１８−１に固定されるスチフナ２６には、第１排気マニホルド１８−１に作用する熱応力を緩和するように凸部３２が設けられ、この凸部３２を第１触媒１８−１とハーネス４０−１との間に突出させたことによって、スチフナ２６の固定時に凸部３２を第１触媒１８−１とハーネス４０−１間に位置させ、凸部３２が熱遮断壁として機能してハーネス４０−１が第１触媒１８−１からの高温に晒されるのを効果的に防止し得るとともに、スチフナ２６の形状によって第１排気マニホルド１４−１に作用する熱応力を緩和することができ、しかもスチフナ２６本来の排気系取付構造において、剛性アップに寄与し得て、実用上有利である。
【００４２】
また、前記凸部３２は、前記スチフナ２６の断面をハット状にすることで形成されることにより、ハーネス４０−１を前記クラッチハウジング２４に沿って配索することができ、レイアウト上有利である。
【００４３】
更に、前記スチフナ２６を、下流側第１、第２排気センサ２２−１、２２−２用のハーネス４０−１、４０−２を固定するクランプクランプ４２のクランプ取付箇所に使用することにより、クラッチハウジング２４に沿って配索されるハーネス４０−１、４０−２途中を固定するクランプ４２のクランプ取付箇所とスチフナ２６の配設箇所とを同じ位置とすることができ、取付スペース及び取付部品の削減が図れ、取付性が向上して実用上有利であるとともに、コストを低廉とし得て、経済的にも有利である。
【００４４】
更にまた、前記スチフナ２６の第１固定部２８側（図１において右側）の凸部３２の側面３２ｆ部位に、例えば下流側第１排気センサ２２−１用ハーネス４０−１のクランプ４２を取り付ける第３孔部たるクランプ取付部４４を設けたことにより、クランプ取付部４４を第１触媒１８−１から最も離間した位置且つクランプ４２を取付し易い箇所に形成することができ、凸部３２が熱遮断壁として機能してハーネス４０−１が第１触媒１８−１からの高温に晒されるのを効果的に防止し得るとともに、クランプ４２の取付性が良好となり、実用上有利である。
【００４５】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、内燃機関のシリンダヘッドに排気マニホルドを接続して設け、排気マニホルド直下に設けられる触媒を、その軸線が内燃機関に連結されるクラッチハウジングの周方向に沿うように配設するとともに、触媒の下流側に設けられる排気センサ用のハーネスを、触媒と対峙する前記クラッチハウジングに沿って配索する内燃機関の排気系構造において、一方が内燃機関のクラッチハウジングに固定され且つ他方が触媒に固定されるスチフナを設け、このスチフナには排気マニホルドに作用する熱応力を緩和するように凸部を設けるとともに、この凸部を触媒とハーネスとの間に突出させたので、スチフナの固定時に凸部が触媒とハーネス間に位置することとなり、凸部が熱遮断壁として機能し、ハーネスが触媒からの高温に晒されるのを効果的に防止し得るとともに、スチフナの形状によって排気マニホルドに作用する熱応力を緩和することができ、しかもスチフナ本来の排気系取付構造において、剛性アップに寄与し得て、実用上有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すスチフナの拡大平面図である。
【図２】スチフナの拡大左側面図である。
【図３】内燃機関の概略斜視図である。
【図４】排気系の取付状態を示す概略斜視図である。
【図５】図３の矢視Ｖによる要部拡大図である。
【図６】この発明の第１の従来技術を示す排気系の取付状態を示す概略斜視図である。
【図７】第２の従来技術を示す排気系の取付状態を示す概略斜視図である。
【符号の説明】
２内燃機関
４シリンダブロック
６第１シリンダバンク
８第２シリンダバンク
１０第１シリンダヘッド
１２第２シリンダヘッド
１４−１第１排気マニホルド
１４−２第２排気マニホルド
１６−１第１シリンダヘッドカバー
１６−２第２シリンダヘッドカバー
１８−１第１触媒
１８−２第２触媒
２０−１、２０−２上流側第１、第２排気センサ
２２−１、２２−２下流側第１、第２排気センサ
２４クラッチハウジング
２６スチフナ
２８第１固定部
３０第２固定部
３０ａ固定面
３２凸部
３２ｆ側面
３６第１孔部
３８第２孔部
４０−１、４０−２ハーネス
４２クランプ
４４クランプ取付部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an exhaust system structure of an internal combustion engine, and in particular, a stiffener, one of which is fixed to a clutch housing of the internal combustion engine and the other is fixed to a catalyst, is provided with a convex portion so as to relieve thermal stress acting on the exhaust manifold. At the same time, this convex part is projected between the catalyst and the harness, and when the stiffener is fixed, the convex part is positioned between the catalyst and the harness, and the convex part functions as a heat shield wall, and the harness is exposed to the high temperature from the catalyst. The present invention relates to an exhaust system structure of an internal combustion engine that can prevent this.
[0002]
[Prior art]
As an internal combustion engine of a vehicle, there are an internal combustion engine in which cylinders are arranged in series, an internal combustion engine in which cylinders are arranged to face each other, or a V-type internal combustion engine in which each cylinder bank is arranged in a V shape.
[0003]
In this V-type internal combustion engine, first and second cylinder heads are respectively mounted on first and second cylinder banks of a cylinder block, and a bearing that supports a crankshaft in cooperation with the cylinder block is provided below the cylinder block. Some are configured with a cap attached.
[0004]
An exhaust system structure of the internal combustion engine is disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 63-7048. In the heat insulating device for a vehicle wiring member disclosed in this publication, an exhaust manifold is attached to an engine mounted on a vehicle, and an exhaust pipe connected to the manifold and extending downward is connected to a muffler near the step. A heat insulating cover that covers the downward extension of the exhaust pipe from the inner side is attached to the vehicle body side, and the wiring member wired in the front-rear direction of the vehicle is wired on the inner side of the heat insulating cover. A rod-like fixture is attached to the vehicle body side with a further inward separation, and a sheath-like wiring presser having elasticity is fitted into the mounting portion, and the wiring member is pressed on the inner side of the wiring presser. .
[0005]
Further, there is one disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 63-168210. The exhaust system structure of the engine disclosed in this publication is an engine exhaust system in which two catalytic converters are arranged side by side, and a thermosensor is attached to each inner side of the catalytic converter, and wiring of the thermosensor is collectively. The position of the thermosensor to the catalytic converter is point-symmetric at one point on the center line between the two catalytic converters.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Incidentally, in the exhaust system structure of a conventional internal combustion engine, for example, a so-called V6 type internal combustion engine in which 6 cylinders are arranged in a V shape, as shown in FIG. 6, the left and right first and second exhaust manifolds 114-1 are arranged. , 114-2, the first and second catalysts 118-1 and 118-2 are disposed on the downstream side, respectively, and the first and second catalysts 118-1 and 118-2 and the first and second exhaust manifolds are disposed. Upstream-side first and second exhaust sensors (also referred to as “upstream-side first and second O2 sensors”) 120-1 and 120-2 are disposed only between 114-1 and 114-2, respectively.
[0007]
That is, since the exhaust gas regulations have been relatively relaxed in the past, even if a small catalyst is used, it can be easily cleared, and the downstream first and second exhaust sensors ("downstream first") located downstream from the catalyst. It was not necessary to provide a "first O2 sensor".
[0008]
In the exhaust system structure of the in-line four-cylinder internal combustion engine, as shown in FIG. 7, the catalyst 218 is located downstream of the exhaust manifold 214 mounted on one side of the internal combustion engine (not shown), that is, the internal combustion engine (not shown). Therefore, it is easy to avoid a distance from the catalyst 218 when wiring the harness 240, which is the lead wire of the exhaust sensor 222, and there is no problem. Reference numeral 226 is a stiffener, and 242 is a clamp for fixing the harness 240.
[0009]
However, in the exhaust system structure of the V6 type internal combustion engine, large capacity first and second catalysts are respectively arranged immediately downstream of the left and right first and second manifolds in order to satisfy the strict exhaust gas regulations. When installing, it is necessary to arrange a stiffener for fixing the first and second catalysts and the first and second exhaust sensors on the downstream side (see FIG. 4).
[0010]
At this time, the wiring of the downstream first and second exhaust sensor harnesses is performed along the clutch housing of the internal combustion engine (see FIG. 3).
[0011]
In a vehicle equipped with the V6 type internal combustion engine, when a large-capacity catalyst is mounted, it is necessary to bring the catalyst close to the internal combustion engine in view of the layout. As described above, for the downstream side first and second exhaust sensors. If the harness was routed along the clutch housing, the harness would be exposed to high temperatures from the catalyst, and improvements were desired.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
Accordingly, in order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention provides a clutch housing in which an exhaust manifold is connected to a cylinder head of an internal combustion engine, and a catalyst provided directly below the exhaust manifold is connected to the internal combustion engine. In the exhaust system structure of the internal combustion engine, the exhaust sensor harness provided on the downstream side of the catalyst is routed along the clutch housing facing the catalyst. Is provided with a stiffener fixed to the clutch housing of the internal combustion engine and the other fixed to the catalyst. The stiffener is provided with a convex portion so as to relieve the thermal stress acting on the exhaust manifold. It protruded between the said catalyst and the said harness, It is characterized by the above-mentioned.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
By inventing as described above, when fixing the stiffener, one of which is fixed to the clutch housing of the internal combustion engine and the other is fixed to the catalyst, the convex portion protrudes between the catalyst and the harness, and the thermal stress acting on the exhaust manifold is increased. The convex portion provided so as to relax functions as a heat blocking wall, and effectively prevents the harness from being exposed to the high temperature from the catalyst.
[0014]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
[0015]
1 to 5 show an embodiment of the present invention. 3 to 5, 2 is a so-called V6 type internal combustion engine in which, for example, 6 cylinders are arranged in a V shape, and 4 is a cylinder block. The internal combustion engine 2 is configured by mounting first and second cylinder heads 10 and 12 in a V shape on first and second cylinder banks 6 and 8 at the top of a cylinder block 4.
[0016]
A bearing cap (not shown) is connected to the lower portion of the cylinder block 4, and an oil pan (not shown) is attached to the lower portion of the bearing cap.
[0017]
A crankshaft (not shown) is pivotally supported by the lower part of the cylinder block 4 and the upper part of the bearing cap.
[0018]
A first cylinder (not shown) is formed in the first cylinder bank 6, and a first piston (not shown) is provided in the first cylinder so as to be capable of reciprocating. The first piston is connected to the crankshaft via a first connecting rod (not shown).
[0019]
A first combustion chamber (not shown) is formed by the first cylinder head 10, a first piston (not shown), and a first cylinder (not shown).
[0020]
The first cylinder head 10 is formed with a first intake port (not shown) that communicates with the first combustion chamber. A first intake manifold passage (not shown) formed by a first intake manifold (not shown) communicates with the first intake port. A first intake port (not shown) of the first intake port is opened and closed by a first intake valve (not shown).
[0021]
Further, the first cylinder head 10 is formed with a first exhaust port (not shown) communicating with the first combustion chamber. The first exhaust port communicates with a first exhaust manifold passage (not shown) formed by the first exhaust manifold 14-1. A first exhaust port (not shown) of the first exhaust port is opened and closed by a first exhaust valve (not shown).
[0022]
Similarly, a second cylinder (not shown) is formed in the second cylinder bank 8, and a second piston (not shown) is provided in the second cylinder so as to be capable of reciprocating. The second piston is connected to the crankshaft via a second connecting rod (not shown).
[0023]
A second combustion chamber (not shown) is formed by the second cylinder head 12, the second piston (not shown), and the second cylinder.
[0024]
The second cylinder head 12 is formed with a second intake port (not shown) that communicates with the second combustion chamber. A second intake manifold passage (not shown) formed by a second intake manifold (not shown) is communicated with the second intake port. A second intake port (not shown) of the second intake port is opened and closed by a second intake valve (not shown).
[0025]
The second cylinder head 12 is formed with a second exhaust port (not shown) that communicates with the second combustion chamber. A second exhaust manifold passage (not shown) formed by the second exhaust manifold 14-2 communicates with the second exhaust port. A second exhaust port (not shown) of the second exhaust port is opened and closed by a second exhaust valve (not shown).
[0026]
Further, a first intake / exhaust cam shaft (not shown) for operating the first intake / exhaust valve is arranged in parallel on the upper part of the first cylinder head 10, and at the upper part of the second cylinder head 12, A second intake / exhaust cam shaft (not shown) for operating the second intake / exhaust valve is provided in parallel.
[0027]
Furthermore, a first cylinder head cover 16-1 is attached to the upper part of the first cylinder head 10, and a second cylinder head cover 16-2 is attached to the upper part of the second cylinder head 12.
[0028]
Therefore, in the internal combustion engine 2, the first cylinder head 10 of the first cylinder bank 6 and the second cylinder head 12 of the second cylinder bank 8 are substantially symmetrical with respect to the crankshaft centerline of the crankshaft. It is configured.
[0029]
A first catalyst 18-1 is provided immediately below the first exhaust manifold 14-1, a second catalyst 18-2 is provided immediately below the second exhaust manifold 14-2, and the first exhaust manifold 14-1 is directly below. As shown in FIG. 5, the first catalyst 18-1 provided is arranged so that its axis is along the circumferential direction of the clutch housing 24 connected to the internal combustion engine 2. In addition, exhaust sensors such as upstream first and second exhaust sensors (“upstream first and second O2 sensors”) are provided upstream and downstream of the first and second catalysts 18-1 and 18-2. 20-1 and 20-2 and downstream first and second exhaust sensors (also referred to as “downstream first and second O2 sensors” or “left rear O2 sensor” and “right rear O2 sensor”) 22 -1 and 22-2 are provided.
[0030]
At this time, a stiffener 26 is provided, one of which is fixed to the clutch housing 24 of the internal combustion engine 2 and the other of which fixes one of the first and second catalysts 18-1 and 18-2. A stiffener 26 fixed to the 18-1 is fixed to the clutch housing 24 side, a first fixing portion 28 fixed to the first catalyst 18-1, a second fixing portion 30 fixed to the first catalyst 18-1, and first and second fixings. The stiffener 26 has a convex portion 32 which is located between the portions 28 and 30 and protrudes outward when the stiffener 26 is fixed. The stiffener 26 is convex so as to relieve the thermal stress acting on the first exhaust manifold 14-1. While providing the part 32, this convex part 32 is made to protrude between the said 1st catalyst 18-1 and the said harness 40-1 mentioned later.
[0031]
More specifically, as shown in FIGS. 1 and 2, the convex portion 32 is formed by making the cross section of the stiffener 26 into a hat shape. That is, the first fixing portion 28 is formed at one end (right side in FIG. 1) of the stiffener 26, and the second fixing portion 30 is formed at the other end (left side in FIG. 1) of the stiffener 26, and the first and second fixing portions are formed. A convex portion 32 is formed between the first catalyst 18-1 and the harness 40-1, which is the outer direction between the portions 28 and 30, that is, in a downward direction in FIG. 1.
[0032]
Further, a first hole 36 for fixing the stiffener 26 to the clutch housing 24 by a fixing bolt 34 is formed in the first fixing portion 28.
[0033]
Further, the second fixing portion 30 is formed with, for example, a second hole portion 38 for fixing the first catalyst 18-1 on the left side, and the fixing surface 30a is directed obliquely upward in order to improve the mounting property. Inclined as much as possible.
[0034]
When the stiffener 26 is provided with the downstream first and second exhaust sensors 22-1 and 22-2 on the downstream side of the first and second catalysts 18-1 and 18-2, the downstream first The second exhaust sensors 22-1 and 22-2 are used at the clamp mounting location of the clamp 42 for fixing the harnesses 40-1 and 40-2. That is, when the harnesses 40-1 and 40-2 are routed along the clutch housing 24 facing the first and second catalysts 18-1 and 18-2 that are the catalysts, 40-2 The clamp mounting location of the clamp 42 that fixes the middle and the location where the stiffener 26 is disposed are the same position.
[0035]
When the stiffener 26 is constituted by the first and second fixing portions 28 and 30 and the convex portion 32 positioned between the first and second fixing portions 28 and 30, the first fixing portion 28 side ( For example, a clamp attachment portion 44 as a third hole portion for attaching the clamp 42 of the harness 40-1 for the downstream first exhaust sensor 22-1 is provided on the side surface 32f of the convex portion 32 on the right side in FIG.
[0036]
Reference numerals 46-1 and 46-2 are first and second exhaust pipes connected to the downstream sides of the first and second catalysts 18-1 and 18-2, respectively.
[0037]
Next, the operation will be described.
[0038]
The first fixing portion 28 of the stiffener 26 is fixed to the clutch housing 24 by a fixing bolt 34 penetrating the first hole portion 36, and the second fixing portion 30 includes, for example, a left first catalyst 18-1. To fix.
[0039]
Then, a clamp 42 is attached to a clamp attachment portion 44 provided on a side surface 32f of the convex portion 32 on the first fixed portion 28 side (right side in FIG. 1), and the clamp 42 is routed along the clutch housing 24. The harnesses 40-1 and 40-2 are fixed in the middle.
[0040]
Further, when the internal combustion engine 2 is driven, the first and second catalysts 18-1 and 18-2 are heated by exhaust heat from the internal combustion engine 2, but the first and second catalysts 18-1 and 18- 2 and the harnesses 40-1 and 40-2, the convex portion 32 of the stiffener 26 is located, and this convex portion 32 functions as a heat shield wall, and the harnesses 40-1 and 40-2 are first and second. It is effectively prevented from being exposed to high temperatures from the catalysts 18-1 and 18-2.
[0041]
As a result, the stiffener 26, one of which is fixed to the clutch housing 24 of the internal combustion engine 2 and the other is fixed to the first catalyst 18-1, is designed to relieve the thermal stress acting on the first exhaust manifold 18-1. A protrusion 32 is provided, and the protrusion 32 protrudes between the first catalyst 18-1 and the harness 40-1, so that the protrusion 32 is fixed to the first catalyst 18-1 and the harness when the stiffener 26 is fixed. 40-1 and the convex portion 32 functions as a heat blocking wall to effectively prevent the harness 40-1 from being exposed to the high temperature from the first catalyst 18-1, and the shape of the stiffener 26. Thus, the thermal stress acting on the first exhaust manifold 14-1 can be relieved, and in addition, the exhaust system mounting structure inherent in the stiffener 26 can contribute to an increase in rigidity, which is practically advantageous.
[0042]
Further, the convex portion 32 is formed by making the cross section of the stiffener 26 into a hat shape, whereby the harness 40-1 can be routed along the clutch housing 24, which is advantageous in terms of layout. .
[0043]
Furthermore, by using the stiffener 26 at the clamp mounting location of the clamp clamp 42 for fixing the harnesses 40-1 and 40-2 for the downstream first and second exhaust sensors 22-1 and 22-2, the clutch The clamp mounting location of the clamp 42 for fixing the harnesses 40-1 and 40-2 routed along the housing 24 and the location where the stiffener 26 is disposed can be set at the same position. It is possible to reduce the amount, and it is practically advantageous because the mounting property is improved, and the cost can be reduced, which is economically advantageous.
[0044]
Furthermore, the clamp 42 of the harness 40-1 for the downstream first exhaust sensor 22-1 is attached to the side surface 32f of the convex portion 32 on the first fixing portion 28 side (right side in FIG. 1) of the stiffener 26, for example. By providing the clamp attachment portion 44 as the three holes, the clamp attachment portion 44 can be formed at a position farthest from the first catalyst 18-1 and at a place where the clamp 42 can be easily attached. While functioning as a blocking wall, the harness 40-1 can be effectively prevented from being exposed to the high temperature from the first catalyst 18-1, and the mountability of the clamp 42 is improved, which is practically advantageous.
[0045]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, the exhaust manifold is connected to the cylinder head of the internal combustion engine, and the catalyst provided immediately below the exhaust manifold is disposed in the circumferential direction of the clutch housing whose axis is connected to the internal combustion engine. An exhaust system structure for an internal combustion engine in which an exhaust sensor harness provided on the downstream side of the catalyst is routed along the clutch housing facing the catalyst, one of which is a clutch housing of the internal combustion engine The stiffener is fixed to the catalyst and the other is fixed to the catalyst. The stiffener is provided with a protrusion so as to relieve the thermal stress acting on the exhaust manifold, and the protrusion protrudes between the catalyst and the harness. Therefore, when the stiffener is fixed, the convex part is located between the catalyst and the harness, and the convex part functions as a heat shield wall. Can be effectively prevented from being exposed to high temperatures from the catalyst, the thermal stress acting on the exhaust manifold can be relieved by the shape of the stiffener, and contributes to increased rigidity in the original exhaust system mounting structure of the stiffener This is practically advantageous.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an enlarged plan view of a stiffener showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged left side view of a stiffener.
FIG. 3 is a schematic perspective view of the internal combustion engine.
FIG. 4 is a schematic perspective view showing a mounting state of the exhaust system.
FIG. 5 is an enlarged view of a main part taken along arrow V in FIG. 3;
FIG. 6 is a schematic perspective view showing a mounting state of the exhaust system showing the first prior art of the present invention.
FIG. 7 is a schematic perspective view showing an exhaust system attached state showing the second prior art.
[Explanation of symbols]
2 Internal combustion engine 4 Cylinder block 6 1st cylinder bank 8 2nd cylinder bank 10 1st cylinder head 12 2nd cylinder head 14-1 1st exhaust manifold 14-2 2nd exhaust manifold 16-1 1st cylinder head cover 16-2 Second cylinder head cover 18-1 First catalyst 18-2 Second catalyst 20-1, 20-2 Upstream first and second exhaust sensors 22-1 and 22-2 Downstream first and second exhaust sensors 24 Clutch Housing 26 Stiffener 28 First fixing portion 30 Second fixing portion 30a Fixing surface 32 Convex portion 32f Side surface 36 First hole portion 38 Second hole portion 40-1, 40-2 Harness 42 Clamp 44 Clamp mounting portion

Claims

内燃機関のシリンダヘッドに排気マニホルドを接続して設け、この排気マニホルド直下に設けられる触媒を、その軸線が前記内燃機関に連結されるクラッチハウジングの周方向に沿うように配設するとともに、この触媒の下流側に設けられる排気センサ用のハーネスを、前記触媒と対峙する前記クラッチハウジングに沿って配索する内燃機関の排気系構造において、一方が前記内燃機関のクラッチハウジングに固定され且つ他方が前記触媒に固定されるスチフナを設け、このスチフナには前記排気マニホルドに作用する熱応力を緩和するように凸部を設けるとともに、この凸部を前記触媒と前記ハーネスとの間に突出させたことを特徴とする内燃機関の排気系構造。An exhaust manifold is connected to the cylinder head of the internal combustion engine, and a catalyst provided immediately below the exhaust manifold is disposed so that its axis is along the circumferential direction of a clutch housing connected to the internal combustion engine. of the harness for exhaust sensor disposed downstream, in the exhaust system structure for an internal combustion engine, which laid along said clutch housing which faces said catalyst, is one of fixed to the clutch housing of the internal combustion engine and the other is the A stiffener fixed to the catalyst is provided , and a convex portion is provided on the stiffener so as to relieve the thermal stress acting on the exhaust manifold, and the convex portion is projected between the catalyst and the harness. An exhaust system structure of an internal combustion engine characterized by the above.

前記凸部は前記スチフナの断面をハット状にすることで形成されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気系構造。The exhaust system structure for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the convex portion is formed by making a cross section of the stiffener into a hat shape .

前記凸部の側面部位に前記排気センサ用ハーネスのクランプを取り付けるクランプ取付部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気系構造。Exhaust system structure for an internal combustion engine according to claim 1, characterized in that a clamp attachment portion for attaching the clamp the harness exhaust gas sensor to the side surface portion of the convex portion.