JP3646780B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機出力回転を車速情報として最適変速比を決める変速制御を行う無段変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、無段変速機の変速制御装置としては、例えば、特開平５−１２６２３９号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機構と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、変速機入力部材の回転を検出する変速機入力回転センサと、変速機出力部材の回転を検出する変速機出力回転センサと、これらの回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比を算出し、算出された目標変速比が得られる駆動指令を変速アクチュエータに出力する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の無段変速機の変速制御装置にあっては、エンジン回転センサと変速機入力回転センサと変速機出力回転センサのいずれかが異常である場合、これらの回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比を算出する変速制御では、適切な目標変速比の算出がなされないため、異常が発生すると早期に回転センサ異常を判定し、フェールセーフ動作に入る必要がある。
【０００５】
この回転センサ異常判定手法として、回転センサにより検出されたエンジン回転数と変速機入力回転数と変速機出力回転数の３つの検出値を比較し、変速機出力回転の検出値のみが、他の検出値と異なる値を示した場合、変速機出力回転センサ、つまり、車速センサが異常であると判定する手法が提案されている。例えば、ロックアップ状態で変速比が１の時に全てが正常であれば、理論的にエンジン回転数＝変速機入力回転数＝変速機出力回転数となることで、３つの検出値を互いに比較することで１つの検出値が検出誤差範囲を超える値であると認められる場合、その検出値を出力する回転センサが異常であるということができる。
【０００６】
しかしながら、トロイダル型無段変速機において、変速アクチュエータであるステップモータの作動不良（脱調）やパワーローラの滑り等、無段変速機構を構成する部品が異常である場合、変速電子制御側から例えば変速比１を得る駆動指令が出力されているにもかかわらず、無段変速機構の異常により変速機入力回転数と変速機出力回転数の比（実変速比）が１とはならず、無段変速機構を経過して検出される回転数である変速機出力回転数が異常、つまり、車速センサが異常であると誤判定されることになる。
【０００７】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、二種類の車速センサ異常判定手法を組み合わせることで、変速機入力回転センサと変速機出力回転センサとの間に介在される変速機構の異常を簡単に精度良く判定する無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明では、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機構と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、変速機入力部材の回転を検出する変速機入力回転センサと、変速機出力部材の回転を検出する変速機出力回転センサと、これらの回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比を算出し、算出された目標変速比が得られる駆動指令を変速アクチュエータに出力する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記回転センサにより検出されたエンジン回転数と変速機入力回転数と変速機出力回転数の３つの検出値に基づいて、変速機出力回転の検出値のみが、他の検出値と異なる値を示した場合、変速機出力回転センサ（以下、車速センサという）が異常であると判定する車速センサ異常判定手段と、
前記車速センサ異常判定手段により車速センサが異常であると判定された場合、車速センサ信号とは異なる信号により算出された推定車体速が正常であり、かつ、車速センサ信号に基づき算出された車速センサ車速と推定車体速との差の絶対値が、設定されたしきい値以下かどうかを判断する車速差判断手段と、
車速差絶対値がしきい値以下という判断状態のまま設定時間を経過すると、回転数比較による車速センサ異常という上記判定結果は、無段変速機構の異常を原因とする判定結果とみなし、無段変速機構が異常であると判定する変速機構異常判定手段と、
前記変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、走行中において変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係を初期化するイニシャライズ処理を行うフェールセーフ制御手段と、を設け、
前記フェールセーフ制御手段は、変速機構異常判定時の走行中初期化指令情報を記憶し、この走行中初期化指令情報に基づき変速範囲を狭く設定した制限範囲内に指令値を制限する変速範囲制限手段を備えていることを特徴とする。
本発明のうち請求項２記載の発明では、請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、故障情報を記憶する故障履歴メモリに変速機構異常情報を保存する故障情報記憶手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
本発明のうち請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、制動力制御装置や駆動力制御装置がいずれも非作動であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
本発明のうち請求項４記載の発明では、請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、ロックアップ中であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
本発明のうち請求項５記載の発明では、請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、個別異常判定によりエンジン回転センサと変速機入力回転センサと車速センサのいずれのセンサも正常であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用および効果】
本発明のうち請求項１記載の発明にあっては、変速制御手段において、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、変速機入力部材の回転を検出する変速機入力回転センサと、変速機出力部材の回転を検出する変速機出力回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比が算出され、算出された目標変速比が得られる駆動指令が、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機構の変速アクチュエータに出力される。
【００１７】
そして、車速センサ異常判定手段において、回転センサにより検出されたエンジン回転数と変速機入力回転数と変速機出力回転数の３つの検出値に基づいて、変速機出力回転の検出値のみが、他の検出値と異なる値を示した場合、車速センサが異常であると判定され、車速センサが異常であると判定された場合、車速差判断手段において、車速センサ信号とは異なる信号により算出された推定車体速が正常であり、かつ、車速センサ信号に基づき算出された車速センサ車速と推定車体速との差の絶対値が、設定されたしきい値以下かどうかが判断され、この車速差絶対値がしきい値以下という判断状態のまま設定時間を経過すると、変速機構異常判定手段において、回転数比較による車速センサ異常という上記判定結果は、無段変速機構の異常を原因とする判定結果とみなし、無段変速機構が異常であると判定される。
【００１８】
すなわち、三種の回転センサ検出値比較による異常判定では、単純に車速センサ異常であると判定されるが、車速センサによる検出値は変速機構を経過した回転情報である以上、この異常判定には、変速機構正常で車速センサ異常の場合と、変速機構異常で車速センサ正常の場合と、変速機構も車速センサも異常の場合が含まれる。このうち、変速機構も車速センサも同時に異常であるというのは実際上きわめて起こりにくいことであるので、実質的には、変速機構正常で車速センサ異常、もしくは、変速機構異常で車速センサ正常のいずれかであるといえる。一方、加速スリップ（駆動スリップ）や減速スリップ（制動ロック）を生じていない限り、駆動輪速である車速センサ車速と従動輪速である推定車体速とはほぼ同じ値になることから、車速センサ車速と推定車体速との差の絶対値が、設定されたしきい値以下の正常な車速差範囲内の状態が設定時間継続することによって、車速センサ単体として正常と判定することができる。
【００１９】
そこで、回転センサ検出値比較による異常判定に、車速センサ単体として別の異常判定手法を導入し、検出値比較による判定では異常と判定されても、車速センサ単体としては正常という判定がなされたら、検出値比較による異常判定は、変速機構の異常を原因とする判定結果とみなすことができるという考え方を導入して変速機構の異常が判定される。
【００２０】
よって、二種類の車速センサ異常判定手法を組み合わせることで、変速機入力回転センサと変速機出力回転センサとの間に介在される変速機構の異常を簡単に精度良く判定することができる。
さらに、変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、フェールセーフ制御手段において、走行中において変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係を初期化するイニシャライズ処理が行われる。
すなわち、変速機構に異常が発生すると、変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係がずれているので、そのまま走行すると、アクチュエータ動作を規定するストッパ当たりが発生してしまう。
そこで、変速機構の異常が判定された場合、走行中に変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係を初期化するイニシャライズ（高車速イニシャライズという）が実施される。
よって、変速機構が異常のまま走行しても、変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係のずれが修正され、ストッパ当たりを防止することができる。
加えて、フェールセーフ制御手段の変速範囲制限手段において、変速機構異常判定時の走行中初期化指令情報が記憶され、この走行中初期化指令情報に基づき変速範囲を狭く設定した制限範囲内に指令値が制限される。
すなわち、走行中に変速機構の異常が判定されると、停車時に行われる通常のイニシャライズ処理での変速範囲（変速アクチュエータの機械的な作動限界位置に対応する範囲）より変速範囲を狭く設定した制限範囲内に指令値が制限される。
よって、走行中に行われるイニシャライズ処理での変速アクチュエータに対する駆動指令が、ストッパ当たりまで十分に余裕のある変速比範囲内に制限されることで、変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係のずれを修正しながら、ストッパ当たりが確実に防止される。
本発明のうち請求項２記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、故障情報記憶手段において、故障情報を記憶する故障履歴メモリに変速機構異常情報が保存される。
すなわち、変速機構に異常が発生した場合には、何らかの違和感を持つはずであり、点検修理のために車両をディラー等に入れる。このとき、故障履歴メモリに保存されている変速機構異常情報をディラー等において開くことにより、ディラー等では、変速機構が故障であると素早く検知され、変速機構を正常状態に修復する修理や部品交換等の対応を行うことができる。
【００２１】
本発明のうち請求項３記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段において、上記車速差条件に加え、制動力制御装置や駆動力制御装置がいずれも非作動であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定される。
【００２２】
よって、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）、ＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）、ＶＤＣ（ビークル・ダイナミクス・コントロール）等の制動力制御装置や駆動力制御装置が作動時には、駆動スリップや制動ロック等の発生により、車速センサ異常の誤検知を回避することができないため、制駆動力制御装置の作動時には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【００２３】
本発明のうち請求項４記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段において、上記車速差条件に加え、ロックアップ中であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定される。
【００２４】
よって、トルクコンバータのロックアップクラッチが解放されている時は、エンジン回転数と変速機入力回転数の関係がトルクコンバータによる流体滑り度合いにより変化し、正確な三種の回転センサの比較判定を行うことができないため、ロックアップ時（コーストロックアップ時も含む）以外には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【００２５】
本発明のうち請求項５記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段において、上記車速差条件に加え、個別異常判定によりエンジン回転センサと変速機入力回転センサと車速センサのいずれのセンサも正常であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定される。
【００２６】
よって、エンジン回転センサと変速機入力回転センサと車速センサとのいずれかが断線やショート等の異常である場合、正確な三種の回転センサの比較判定を行うことができないため、個別異常判定によりいずれのセンサも正常ではない限り変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
本発明による無段変速機の変速制御装置を、図面を参照して詳細に説明する。
【００４０】
［無段変速機の伝動ユニット及び変速制御装置の構成について］
図１及び図２は、本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機を示し、図１はトロイダル型無段変速機の伝動ユニットを示す縦断側面図、図２はトロイダル型無段変速機の変速制御装置を示す図である。
【００４１】
まず、トロイダル型無段変速機の主要部である伝動ユニットを、図１により説明する。この伝動ユニットは、図示しないエンジンからの回転が伝達される入力軸２０を備え、この入力軸２０は、図１に示すように、エンジンから遠い端部を変速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２４及び中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。
【００４２】
前記入力軸２０には入力コーンディスク１を支持し、前記中空出力軸２５には出力コーンディスク２を支持し、入出力コーンディスク１，２は、そのトロイド曲面１ａ，２ａが互いに対向するように同軸配置する。
【００４３】
そして、入出力コーンディスク１，２の対向するトロイド曲面１ａ，２ａ間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置した一対のパワーローラ３，３を介在させ、これらのパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、以下の構成を採用する。
【００４４】
すなわち、入力軸２０の軸受２２側端部にローディングナット２６を螺合し、このローディングナット２６により抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介在させ、このローディングカム２８を介して、入力軸２０からカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に伝達されるようになす。
【００４５】
ここで、入力コーンディスク１の回転は両パワーローラ３，３の回転を介して出力コーンディスク２に伝わり、この伝動中、ローディングカム２８は伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に狭圧し、上記動力伝達を可能にする。
【００４６】
前記出力コーンディスク２は、出力軸２５に楔着し、この出力軸２５上に出力歯車２９を一体回転するように嵌着する。
【００４７】
出力軸２５はさらに、ラジアル兼スラスト軸受３０を介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、ラジアル兼スラスト軸受３０，３２は、スペーサ３３を介して相互に接近しないように突き合わせ、また相互に遠ざかる方向への相対変位不能になるよう、対応する出力歯車２９入力軸２０に対し軸線方向に衝接させる。
【００４８】
上記構成により、ローディングカム２８によって入出力コーンディスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３３を挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用することがない。
【００４９】
各パワーローラ３，３は、図２にも示すように、トラニオン４１，４１に回転自在に支持し、このトラニオン４１，４１は、それぞれ上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端に回転自在及び揺動自在に、また、下端を球面継手４４によりロアリンク４５の両端に回転自在及び揺動自在に連結する。
【００５０】
そして、アッパリンク４３及びロアリンク４５は、中央を球面継手４６，４７により変速機ケース２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１，４１を相互逆向きにに同期して上下動させ得るようにする。
【００５１】
このように、両トラニオン４１，４１を、相互逆向きに同期して上下動させることによって変速を行う変速制御装置を、図２に基づいて説明する。
【００５２】
各トラニオン４１，４１は、これらを個々に上下方向へストロークさせるためのピストン６，６を設け、両ピストン６，６の両側に、それぞれ上方室５１，５２及び下方室５３，５４を画成する。そして両ピストン６，６を相互逆向きにストローク制御するために、変速制御弁５を設置する。
【００５３】
ここで、変速制御弁５は、スプール型の内弁体５ａと、スリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動可能に嵌合し、外弁体５ｂを弁ケース５ｃに摺動自在に嵌合して構成する。
【００５４】
上記変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室５１，５４に、また、他方の連絡ポート５ｆをピストン知る５２，５３にそれぞれ接続する。
【００５５】
そして、内弁体５ａを、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介して共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動係合させる。
【００５６】
変速制御弁５の操作指令は、アクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動するステップモータ４が、ラックアンドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与えることとする。
【００５７】
この操作指令で、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から、例えば、図２の位置に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧（ライン圧ＰL）が室５２，５３に供給される一方、他の室５１，５４がドレンされ、また、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１，４１が流体圧でピストン６，６を介して図中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位されるものとする。
【００５８】
これにより両パワーローラ３，３は、回転軸軸Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ２と交差する図示位置からオフセット（オフセット量ｙ）されることになり、核オフセットによりパワーローラ３，３は入出力コーンディスク１，２からの首振り分力で、自己の回転軸線Ｏ１と直行する首振り軸線Ｏ３の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うことができる。
【００５９】
このような変速中、一方のトラニオン４１の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介して、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上下動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の内弁体５ａに機械的にｘで示すようにフィードバックされる。
【００６０】
そして上記無段変速により、ステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介した機械的フィ一ドバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００６１】
なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、一般的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフィードバックすればよいことになるが、ここでパワーローラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変速制御が振動的になるのを防止ずるダンピング効果を与えて、変速制御のハンチング現象を回避するためである。
【００６２】
ステップモータ４へのアクチュエ一タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によって決定される。
【００６３】
このためにコントローラ６１には図２に示すように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６２からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６３からの信号、入力コーンディスク１の回転数Ｎｉ（エンジン回転数Ｎｅでもよい）を検出する入力回転センサ６４からの信号、出力コーンディスク２の回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５からの信号、変速機作動油温ＴＭＰを検出ずる油温センサ６６からの信号、前記油圧源５５からのライン圧ＰＬを検出する（通常は、ライン圧ＰＬをコントローラ６１で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知する）ライン圧センサ６７からの信号、工ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ６８からの信号、インヒビタスイッチ６０からのレンジ情報についての信号、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９からのＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号、モード選択スイッチ７０からの選択モード信号、工ンジン制御装置３１０からのトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）３２０からのＡＢＳ制御信号、トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）３３０からのＴＣＳ制御信号及び定速走行装置３４０からのＡＳＣＤクルーズ信号をそれぞれ入力する。
【００６４】
コントローラ６１は、上記の各種入力情報を基にして以下の演算によってステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定するものとする。
【００６５】
［コントローラの構成について］
本実施の形態では、コントローラ６１を図３に示すように構成する。
【００６６】
変速マップ選択部７１は、図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件に応じて変速マッブを選択する。
【００６７】
到達入力回転数算出部７２は、このようにして選択された変速マップが例えば図４に示すようなものである場合について説明すると、図２のセンサ６２，６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをもとに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とすべき到達入力回転数Ｎｉ*を検索して求める。
【００６８】
到達変速比演算部７３は、到達入力回転数Ｎｉ*を図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、到達入力回転数Ｎｉ*に対応する定常的な目標変速比である到達変速比ｉ*を求める。
【００６９】
変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤｓ）、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、アクセルペダル操作速度、トルクダウン制御装置（図示せず）からのトルクダウン量に関する信号及びトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御信号、トラクション制御信号、定速走行信号、後に説明する目標変速比Ｒａｔｉｏ０との変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ、などの各種条件に応じて変速制御の第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２を決定するとともに、到達変速比ｉ*と目標変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差Ｅipを算出する。
【００７０】
ここでトロイダル型無段変速機の２次的な遅れ系に対応するために決定される第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２は、到達変速比ｉ*に対する変速の応答性を決定して変速速度を定めるためのもので、目標変速比算出部７５は、到達変速比ｉ*を第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２で定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時時刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００をそれぞれ算出し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０のみを出力する。
【００７１】
入力トルク算出部７６は、周知の方法によって変速機入力トルクＴｉを求めるものであり、先ずスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎｅからエンジン出力トルクを求め、次いでトルクコンバータの入出力回転数（Ｎｅ，Ｎｉ）比である速度比からトルクコンバータのトルク比ｔを求め、最後にエンジン出力トルクにトルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴｉを算出する。
【００７２】
トルクシフト補償変速比算出部７７は、過渡的な上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び当該変速機入力トルクＴｉから、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。
【００７３】
ここで、トロイダル型無段変速機のトルクシフトを補足説明すると、トロイダル型無段変速機の伝動中には、既に説明したようにしてパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧することからトラニオン４１の変形が発生し、これによりこのトラニオンの下端におけるプリセスカム７の位置が変化してプリセスカム７及び変速リンク８からなる機械的フィードバック系の系路長変化を惹起し、これによって上記トルクシフトを発生させる。
【００７４】
したがって、トロイダル型無段変速機のトルクシフトは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉによって異なり、トルクシフト補償変速比算出部７７は、これらの２次元マップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを検索によって求める。
【００７５】
実変速比算出部７８は、変速機入力回転数Ｎｉを図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。変速比偏差算出部７９は、上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。
【００７６】
第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いられ、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１をそれぞれ求める。
【００７７】
これら第１のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１は、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰから検素により求めるものとする。
【００７８】
第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いるフィードバックゲインのうち、変速機作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬに応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ２、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をそれぞれ求める。
【００７９】
これら第２のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆｂｄＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬから検索により求めるものとする。
【００８０】
フィードバックゲイン算出部８３は、上記第１のフィ一ドバックゲイン及び第２のフィードバックゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ２）、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求める。
【００８１】
ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出するために、
先す比例制御による変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより求め、
次いで積分制御による変速比フィードバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡにより求め、
更に微分制御による変速比フィードバック補正量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、
最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。
【００８２】
目標変速比補正部８５は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０をトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。
【００８３】
ステップモータ駆動位置指令算出部８７は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなし、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッブ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。
【００８４】
したがって、駆動位置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動位置とみなすことができる。
【００８５】
ステップモータ４は、駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応する方向及び位置に変位されてラックアンドピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストロ一クさせ、トロイダル型無段変速機を既に説明したように所定通りに変速させることができる。
【００８６】
この変速によって駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外分体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線０１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００８７】
なお、本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９を付加して設ける。
【００８８】
このステップモータ追従可能判定部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下により判定するものである。
【００８９】
つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置とみなすことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰを求める。
【００９０】
そして判定部８９は、ステップモータ駆動速度決定部８８によって既に説明したように決定されたステップモ一夕４の限界駆動速度でもステップモータ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）の下限値△ＳＴＰＬＩＭよりもステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰが小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、
逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定する。
【００９１】
判別部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で、既に説明した通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの演算を継続させる。
【００９２】
このようにして、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、積分制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保持するようＰＩＤ制御部８４に指令する。
【００９３】
さらに本実施の形態では、ステップモータ駆動位置指令算出部８７において、ステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすようにし、この駆動位置指令Ａｓｔｅｐをステップモータ４の実駆動位置として判定部８９でのステップモータ追従可能判定に資することにしたから、
このような追従可能判定を行うに際して必要なステップモータ４の実駆動位置を、変速制御装置からステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐで検知することとなり、上記の追従可能判定を、ステップモータ４の実駆動位置の実測に頼ることなく廉価に行うことができる。
【００９４】
また本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９において、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置（駆動位置指令）Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＦが、ステップモータ４の限界駆動速度ごとに定めた追従判定基準偏差△ＳＴＰＬＩＭよりも小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定するため、
油温ＴＭＰなどで種々に変化するステップモータ４の限界駆動速度に関係なくステップモータ４の追従可能判定を確実に行うことができる。
【００９５】
［変速制御の全体について］
図２のコントローラ６１をマイクロコンピュータで構成する場合、図３について説明した変速制御は図５及び図６のプログラムでこれを実行する（変速制御手段に相当）。
【００９６】
図５は変速制御の全体を示し、このルーチンは、例えば、１０ｍｓごとに実行される。先ず、ステップ９１において、変速時定数設定部７４（図３）は、車速センサ６３（図２）によって検出された車速ＶＳＰ、エンジン回転センサ６８（図２）によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ、入力回転センサ６４（図２）によって検出された変速機入力回転数Ｎｉ、スロットル開度センサ６２（図２）によって検出されたスロットル開度ＴＶＯ、インヒビタスイッチ６０（図２）からのレンジ情報（自動変速（Ｄ）レンジ、スポーツ走行（Ｓ）レンジ等）等を読み込む。
【００９７】
次いで、ステップ９２において、到達入力回転数算出部７２（図３）は、入力回転数Ｎｉを変速機出力回転数Ｎｏによって除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。次いで、ステップ９３において、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから図４に図示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊を検索して求める。
【００９８】
次いで、到達変速比設定手段としてのステップ９４において、到達変速比算出部７３（図３）は、この到達入力回転数Ｎｉ＊を変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって到達変速比ｉ＊を算出する。次いで、偏差算出手段としてのステップ９５において、変速時定数算出部７４（図３）は、到達変速比ｉ＊から、前回のルーチンで算出した目標変速比Ｒａｔｉｏ０（これは後のステップ９９で算出される。）を減算して偏差Ｅipを算出する。
【００９９】
次いで、ステップ９６において、モード切替、マニュアル変速による有段の変速（以下、「スイッチ変速」という。）があったか否か判定する。具体的には、モード選択スイッチ７０（図２）からの選択モード信号に応じて、パワーモードとスノーモードとの間の切替の有無を検出し、インヒビタスイッチ６０（図２）からマニュアルレンジ信号を検出するとともにＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９（図２）からＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号を検出したか否か判定する。次いで、モード設定手段としてのステップ９７、ステップ９８及び目標変速比設定手段としてのステップ９９において、変速時定数算出部７４（図３）は、時定数算出モードと、第１及び第２変速時定数Ｔｇ１及びＴｇ２と、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００とをそれぞれ算出する。
【０１００】
その後、ステップ１００において、トルクシフト補償変速比算出部７７（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉに関するマップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０１において、ＰＩＤ制御部８４（図３）は、ＰＩＤ制御によって変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０２において、目標変速比補正部８５（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０にトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ加算して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを算出する。次いで、ステップ１０３において、ステップモータ４（図２）への駆動位置指令Ａｓｔｅｐを算出し、本ルーチンを終了する。
【０１０１】
［車速センサ異常及び変速機構異常判定について］
図６（イ）は変速制御プログラム中の車速センサ異常及び変速機構異常判定処理を示すフローチャートである。ここで、変速機構の出力回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５が本発明での異常判定の対象となる車速センサに相当する。なお、図２において、出力回転センサ６５とは別に車速センサ６３が設けられているが、この車速センサ６３は、出力回転センサ６５からの出力回転数Ｎｏに対し終減速比や駆動系伝達応答等を考慮して車速ＶＳＰを得るもので、出力回転数Ｎｏを入力する車速演算回路により置き換え可能な検出手段である。
【０１０２】
先ず、ステップ１０４では、エンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と出力回転センサ６５からのエンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏの比較により車速センサ正常か車速センサ異常かの判定がされ、車速センサ正常の場合は、ステップ１０５へ進み、車速センサ正常を示す信号が出力され、車速センサ異常の場合はステップ１０６へ進む（車速センサ異常判定手段に相当）。
【０１０３】
ここで、エンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏの比較判定は、図６（ロ）に示すように、Ｎｅ−ＮｉとＮｉ−ＮｏとＮｅ−Ｎｏのそれぞれについて、ＯＫかＮＧかが判断され、３つの判断による８通りの組み合わせパターンのうち、Ｎｅ−ＮｉがＯＫで、Ｎｉ−ＮｏとＮｅ−ＮｏがＮＧのパターン、つまり、出力回転数Ｎｏを含まないＮｅ−ＮｉのみがＯＫで、出力回転数Ｎｏが含まれる２つの値がＮＧの場合、車速センサ（出力回転センサ６５）が異常であると判定される。
【０１０４】
ステップ１０６では、従動輪速に基づいて算出された推定車体速ＶＳＰFLが使用禁止か使用許可かが判断され、使用禁止である場合はステップ１０７へ進み、車速センサ異常を示す信号が出力され、使用許可である場合はステップ１０８へ進む。このステップは、図外の推定車体速異常判定において、推定車体速ＶＳＰFLが異常であると判定されれば使用禁止され、推定車体速ＶＳＰFLが正常であると判定されれば使用許可され、この使用許可もしくは使用禁止を示す信号が出される。この信号を読み込むことで判断される。
【０１０５】
ステップ１０８では、出力回転センサ６５からの出力回転数Ｎｏに基づき算出された車速センサ車速ＶＳＰSENと推定車体速ＶＳＰFLとの差の絶対値が、設定されたしきい値Ｃ以下かどうかが判断され、しきい値Ｃを超えていればステップ１０７へ進み、車速センサ異常を示す信号が出力され、しきい値Ｃ以下であればステップ１０９へ進む。なお、ステップ１０６及びステップ１０８は、車速差判断手段に相当する。
【０１０６】
ステップ１０９では、車速差がしきい値Ｃ以下の状態となって一定時間経過しているかどうかが判断され、ＮＯの場合はステップ１１０へ進み、車速センサフェールについて現在判定が保持され、ＹＥＳの場合はステップ１１１へ進み、車速センサ正常を示す信号が出力される（請求項１記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１０７】
ステップ１１２では、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＤＣのいずれも非作動であるかどうかが判断され、何れかが作動である場合には、ステップ１１３へ進み、変速機構正常を示す信号が出力され、いずれも非作動である場合にはステップ１１４へ進む（請求項３記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１０８】
ステップ１１４では、ロックアップ状態かどうかが判断され、ロックアップもしくはコーストロックアップ中以外の場合はステップ１１３へ進み、変速機構正常を示す信号が出力され、ロックアップもしくはコーストロックアップ中の場合はステップ１１５へ進む（請求項４記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１０９】
ステップ１１５では、個別異常判定によりエンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と車速センサ（出力回転センサ６５）が正常か異常かが判断され、何れかが異常である場合には、ステップ１１３へ進み、変速機構正常を示す信号が出力され、いずれも正常である場合にはステップ１１６へ進み、変速機構異常を示す信号が出力される（請求項５記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１１０】
すなわち、三種の回転センサ検出値比較による異常判定では、単純に車速センサ異常であると判定されるが、車速センサ（出力回転センサ６５）による検出値は変速機構を経過した回転情報である以上、この異常判定には、変速機構正常で車速センサ異常の場合と、変速機構異常で車速センサ正常の場合と、変速機構も車速センサも異常の場合が含まれる。このうち、変速機構も車速センサも同時に異常であるというのは実際上きわめて起こりにくいことであるので、実質的には、変速機構正常で車速センサ異常、もしくは、変速機構異常で車速センサ正常のいずれかであるといえる。
【０１１１】
一方、加速スリップ（駆動スリップ）や減速スリップ（制動ロック）を生じていない限り、駆動輪速である車速センサ車速ＶＳＰSENと従動輪速である推定車体速ＶＳＰFLとはほぼ同じ値になることから、車速センサ車速ＶＳＰSENと推定車体速ＶＳＰFLとの差の絶対値が、設定されたしきい値Ｃ以下の正常な車速差範囲内の状態が設定時間継続することによって、車速センサ単体として正常と判定することができる。
【０１１２】
そこで、回転センサ検出値比較による異常判定に、車速センサ単体として別の異常判定手法を導入し、検出値比較による判定では異常と判定されても、車速センサ単体としては正常という判定がなされたら、検出値比較による異常判定は、変速機構の異常を原因とする判定結果とみなすことができるという考え方を導入して変速機構の異常が判定される。
【０１１３】
よって、二種類の車速センサ異常判定手法を組み合わせることで、入力回転センサ６４と出力回転センサ６５との間に介在される変速機構の異常を簡単に精度良く判定することができる。
【０１１４】
また、変速機構異常判定のステップ１１２において、ＡＢＳやＴＣＳやＶＤＣ等の制駆動力制御装置がいずれも非作動であるという条件を異常判定条件に加えているため、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１５】
すなわち、車速センサ異常の誤検知を回避することができない制駆動力制御装置の作動時には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１６】
さらに、変速機構異常判定のステップ１１４において、ロックアップ中であるという条件を異常判定条件に加えているため、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１７】
すなわち、トルクコンバータのロックアップクラッチが解放されている時は、エンジン回転数と変速機入力回転数の関係がトルクコンバータによる流体滑り度合いにより変化し、正確な三種の回転センサの比較判定を行うことができないため、ロックアップ時（コーストロックアップ時も含む）以外には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１８】
その上、変速機構異常判定のステップ１１５において、個別異常判定によりエンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と出力回転センサ６５のいずれのセンサも正常であるという条件を異常判定条件に加えているため、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１９】
すなわち、エンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と出力回転センサ６５とのいずれかが断線やショート等の異常である場合、正確な三種の回転センサ６８，６４，６５の比較判定を行うことができないため、個別異常判定によりいずれのセンサ６８，６４，６５も正常ではない限り変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１２０】
［変速制御車速の設定について］
上記説明ではＡＢＳまたはＴＣＳが非作動であることを前提とし、車速ＶＳＰを用いて到達入力回転数Ｎｉ＊を求める場合について説明してきたが、本実施の形態では、アンチスキッド制御装置３２０やトラクションコントロール装置３３０から作動信号が入力された場合、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして、車速ＶＳＰ（以下、車速センサ車速ＶＳＰSEN）に代えて各装置３２０，３３０で用いられる推定車体速ＶＳＰFLとする構成を採用している。
【０１２１】
図７は変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。この処理は、到達入力回転数算出部７２（図３）において実行されるものである。
【０１２２】
先ず、ステップ１１７では、図６に示す車速センサ異常判定結果を受けて車速センサ異常かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１１８へ進み、ＮＯの場合はステップ１２０へ進む。
【０１２３】
ステップ１１８では、車速センサ車速ＶＳＰSENが固定値に設定され、ステップ１１９へ進む。この固定値は、例えば、有段変速機の３速に相当する変速比が得られる車速値に設定される。
【０１２４】
ステップ１１９では、推定車体速ＶＳＰFLの使用が禁止され、ステップ１１７へ戻る。
【０１２５】
ステップ１２０では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２１へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１２６】
ステップ１２１では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２２へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１２７】
ステップ１２２では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰSENが設定され、ステップ１１７へ戻る。
【０１２８】
ステップ１２３では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰFLが設定され、ステップ１２４へ進む。ここで、推定車体速ＶＳＰFLとは、ＡＢＳ制御やＴＣＳ制御で従動輪速に基づいて決められる疑似車体速や前後加速度センサからの出力信号を積分演算することで得られる車体速演算値をいう。
【０１２９】
ステップ１２４では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２５へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１３０】
ステップ１２５では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２６へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１３１】
ステップ１２６では、スロットル開度ＴＶＯ及び推定車体速ＶＳＰFLから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊FLが算出されると共に、スロットル開度ＴＶＯ及び車速センサ車速ＶＳＰSENから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊SENが算出され、ステップ１２７へ進む。
【０１３２】
ステップ１２７では、推定車体速ＶＳＰFLを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊FLと、車速センサ車速ＶＳＰSENを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊SENとの差の絶対値が、設定しきい値Ａ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENへ戻すことにより変速比が変化する場合、乗員にとって変速比変化を許容できる最大値を実験等により求め、この求められた１つの値が設定しきい値Ａとされる。このステップ１２７でＹＥＳと判断されると、ステップ１２２へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。また、ステップ１２７でＮＯと判断されると、ステップ１２８へ進む。
【０１３３】
ステップ１２８では、推定車体速ＶＳＰFLが固定値Ｂ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰの最小値として設定されている値が固定値Ｂとされる。このステップ１２８でＹＥＳと判断されると、ステップ１２２へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。また、ステップ１２８でＮＯと判断されると、ステップ１２３へ進む。
【０１３４】
したがって、車速センサ（出力回転センサ６５）が正常であって、ＡＢＳもＴＣＳも非作動である車両走行時には、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰSENの設定が維持され、ＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を開始すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが車速センサ車速ＶＳＰSENから推定車体速ＶＳＰFLに切り換えられ、ＡＢＳ或いはＴＣＳの作動が終了し、ＡＢＳもＴＣＳも非作動状態になると、変速比の急変を抑えるステップ１２７の戻し条件とステップ１２８の戻し条件のうち何れかが成立すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。
【０１３５】
一方、車速センサ（出力回転センサ６５）が異常であると判定されると、ステップ１１７→ステップ１１８→ステップ１１９へと進み、車速センサ車速ＶＳＰSENが一定の固定値にされ、推定車体速ＶＳＰFLの使用が禁止され、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが固定値とされて到達入力回転数Ｎｉ＊を求める変速制御が行われる。
【０１３６】
すなわち、通常は車速センサ車速ＶＳＰSENを使用して到達入力回転数Ｎｉ＊を決定し、車速センサの異常が発生した場合、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰをある一定の値に固定して到達入力回転数Ｎｉ＊を決定している場合、その状態でＴＣＳやＡＢＳ等が作動すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLに切り替わるため、その切り替わりの際にその車速差により、車両挙動変化やショックを招く急激なダウンシフトや急激なアップシフトが発生してしまう。また、推定車体速ＶＳＰFLによる変速制御から通常の車速センサ車速ＶＳＰSENに戻る際も同様な問題が発生する。
【０１３７】
そこで、車速センサ（出力回転センサ６５）が異常であると判定された場合、推定車体速ＶＳＰFLの使用を禁止し、車速センサ車速ＶＳＰSENが一定の固定値、つまり、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを固定値としたままで変速制御を行うことで、ＴＣＳやＡＢＳ等の制駆動力制御装置の作動開始時や作動終了時であっても変速比が一定に保たれ、意図しない車両挙動変化やショックを招く急な変速比変化を抑えることができる。
【０１３８】
［高車速イニシャライズ処理について］
図８は変速制御プログラム中の高車速イニシャライズ処理を示すフローチャートである。この処理は、ステップモータ駆動位置指令算出部８７（図３）において実行されるものである。
【０１３９】
先ず、ステップ１２９では、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐを読み込み、ステップ１３０へ進む。
【０１４０】
ステップ１３０では、図６に示す変速機構異常判定結果を受けて変速機構が異常かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１３１へ進み、ＮＯの場合はステップ１３２へ進む。
【０１４１】
ステップ１３１では、故障情報記憶制御に従い履歴データに変速機構異常情報を保存し、ステップ１３６へ進む（請求項２記載の故障情報記憶手段に相当）。
【０１４２】
ステップ１３２では、走行中の電源ＯＦＦの有無が判定され、ＹＥＳの場合はステップ１３３へ進み、ＮＯの場合はステップ１３４へ進む。
【０１４３】
ステップ１３３では、走行中初期化指令情報ＦＬＡＧＩＮＩが、走行中初期化指令情報有りを示すＦＬＡＧＩＮＩ＝１に設定され、ステップ１３４へ進む。
【０１４４】
ステップ１３４では、ＦＬＡＧＩＮＩ＝１かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１３６へ進み、ＮＯの場合はステップ１３５へ進む。
【０１４５】
ステップ１３５では、駆動位置指令Ａｓｔｅｐが、通常のロー側制限値ＲＴＯ１及びハイ側制限値ＲＴＯ２と比較される。ここで、通常のロー側制限値ＲＴＯ１及びハイ側制限値ＲＴＯ２は、ステップモータ４の双方向の機械的な作動限界位置に対応する。
【０１４６】
このステップ１３５での比較において、Ａｓｔｅｐ＜ＲＴＯ２であればステップ１３７でＡｓｔｅｐ＝ＲＴＯ２とし、ＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＲＴＯ１であればステップ１３８でＡｓｔｅｐ＝Ａｓｔｅｐとし、Ａｓｔｅｐ＞ＲＴＯ１であればステップ１３９でＡｓｔｅｐ＝ＲＴＯ１とする。
【０１４７】
ステップ１３６では、駆動位置指令Ａｓｔｅｐが、高車速イニシャライズ時のロー側制限値ＩＮＩＲＴＯ１及びハイ側制限値ＩＮＩＲＴＯ２と比較される。ここで、高車速イニシャライズ時のロー側制限値ＩＮＩＲＴＯ１及びハイ側制限値ＩＮＩＲＴＯ２は、上記通常時のロー側制限値ＲＴＯ１及びハイ側制限値ＲＴＯ２により規定される通常範囲（ＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＲＴＯ１）よりも狭く設定した制限範囲（ＩＮＩＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＩＮＩＲＴＯ１）に対応する。
【０１４８】
このステップ１３６での比較において、Ａｓｔｅｐ＜ＩＮＩＲＴＯ２であればステップ１４０でＡｓｔｅｐ＝ＩＮＩＲＴＯ２とし、ＩＮＩＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＩＮＩＲＴＯ１であればステップ１４１でＡｓｔｅｐ＝Ａｓｔｅｐとし、Ａｓｔｅｐ＞ＩＮＩＲＴＯ１であればステップ１４２でＡｓｔｅｐ＝ＩＮＩＲＴＯ１とする。
【０１４９】
ステップ１４３では、停車かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１４４へ進み、ステップ１４４では、走行中初期化指令情報ＦＬＡＧＩＮＩが、走行中初期化指令情報無しを示すＦＬＡＧＩＮＩ＝０に設定される。
【０１５０】
なお、ステップ１３０，ステップ１３６及びステップ１４０〜ステップ１４２は、請求項１記載のフェールセーフ制御手段に相当する。
【０１５１】
よって、変速機構が異常であると判定された場合、ステップ１２９→ステップ１３０→ステップ１３１→ステップ１３６へと進む流れとなり、走行中において変速アクチュエータであるステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係を初期化する高車速イニシャライズ処理が行われる。
【０１５２】
すなわち、変速機構に異常が発生すると、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係がずれているので、そのまま走行すると、ステップモータ４の動作を規定するストッパ当たりが発生してしまう。
【０１５３】
そこで、変速機構の異常が判定された場合、高車速イニシャライズを実施することによって、変速機構が異常のまま走行しても、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係のずれが修正され、ストッパ当たりを防止することができる。
【０１５４】
また、高車速イニシャライズ処理において、図４に示すように、図中実線で示した停車時におけるイニシャライズ処理での変速範囲（ＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＲＴＯ１）に比べ変速範囲を狭く設定した制限範囲（ＩＮＩＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＩＮＩＲＴＯ１；図４中破線で示す）内に駆動位置指令Ａｓｔｅｐを制限したため、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係のずれを修正しながら、ストッパ当たりが確実に防止される。
【０１５５】
さらに、変速機構が異常であると判定された場合、ステップ１３１において、履歴データに変速機構異常情報を保存するようにしているため、ディラー等では、変速機構が故障であると素早く検知され、変速機構を正常状態に修復する修理や部品交換等の対応を行うことができる。
【０１５６】
すなわち、変速機構に異常が発生した場合には、何らかの違和感を持つはずであり、点検修理のために車両をディラー等に入れる。このとき、履歴データに保存されている変速機構異常情報をディラー等において開くことにより、ディラー等では、変速機構が故障であると素早く検知され、変速機構を正常状態に修復する修理や部品交換等の対応を行うことができる。
【０１５７】
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、幾多の変更及び変形が可能である。
【０１５８】
例えば、上記実施の形態では、本発明による無段変速機の変速制御装置をトロイダル型無段変速機に適用する場合について説明したが、本発明の変速制御装置をＶベルト式無段変速機に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。
【図２】図１のトロイダル型無段変速機をその変速制御システムと共に示す縦断正面図である。
【図３】図２のコントローラが実行する変速制御の機能ブロック線図である。
【図４】無段変速機の変速パターンを例示する変速線図である。
【図５】本発明による無段変速機の変速制御装置の変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図６】変速制御プログラム中の車速センサ異常及び変速機構異常判定処理を示すフローチャートである。
【図７】変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。
【図８】変速制御プログラム中の高車速イニシャライズ処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 入力コーンディスク
２ 出力コーンディスク
３ パワーローラ
４ ステップモータ
５ 変速制御弁
６ ピストン
７ プリセスカム
８ 変速リンク
２０ 入力軸
２８ ローディングカム
４１ トラニオン
４３ アッパリンク
４５ ロアリンク
６０ インヒビタスイッチ
６１ コントローラ
６２ スロットル開度センサ
６３ 車速センサ
６４ 入力回転センサ
６５ 出力回転センサ
６６ 油温センサ
６７ ライン圧センサ
６８ エンジン回転センサ
６９ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ
７０ モード選択スイッチ
７１ 変速マップ選択部
７２ 到達入力回転数算出部
７３ 到達変速比算出部
７４ 変速時定数算出部
７５ 目標変速比算出部
３１０ エンジン制御スイッチ
３２０ アンチスキッド制御装置
３３０ トラクションコントロール装置
３４０ 定速走行装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機出力回転を車速情報として最適変速比を決める変速制御を行う無段変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、無段変速機の変速制御装置としては、例えば、特開平５−１２６２３９号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機構と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、変速機入力部材の回転を検出する変速機入力回転センサと、変速機出力部材の回転を検出する変速機出力回転センサと、これらの回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比を算出し、算出された目標変速比が得られる駆動指令を変速アクチュエータに出力する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の無段変速機の変速制御装置にあっては、エンジン回転センサと変速機入力回転センサと変速機出力回転センサのいずれかが異常である場合、これらの回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比を算出する変速制御では、適切な目標変速比の算出がなされないため、異常が発生すると早期に回転センサ異常を判定し、フェールセーフ動作に入る必要がある。
【０００５】
この回転センサ異常判定手法として、回転センサにより検出されたエンジン回転数と変速機入力回転数と変速機出力回転数の３つの検出値を比較し、変速機出力回転の検出値のみが、他の検出値と異なる値を示した場合、変速機出力回転センサ、つまり、車速センサが異常であると判定する手法が提案されている。例えば、ロックアップ状態で変速比が１の時に全てが正常であれば、理論的にエンジン回転数＝変速機入力回転数＝変速機出力回転数となることで、３つの検出値を互いに比較することで１つの検出値が検出誤差範囲を超える値であると認められる場合、その検出値を出力する回転センサが異常であるということができる。
【０００６】
しかしながら、トロイダル型無段変速機において、変速アクチュエータであるステップモータの作動不良（脱調）やパワーローラの滑り等、無段変速機構を構成する部品が異常である場合、変速電子制御側から例えば変速比１を得る駆動指令が出力されているにもかかわらず、無段変速機構の異常により変速機入力回転数と変速機出力回転数の比（実変速比）が１とはならず、無段変速機構を経過して検出される回転数である変速機出力回転数が異常、つまり、車速センサが異常であると誤判定されることになる。
【０００７】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、二種類の車速センサ異常判定手法を組み合わせることで、変速機入力回転センサと変速機出力回転センサとの間に介在される変速機構の異常を簡単に精度良く判定する無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明では、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機構と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、変速機入力部材の回転を検出する変速機入力回転センサと、変速機出力部材の回転を検出する変速機出力回転センサと、これらの回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比を算出し、算出された目標変速比が得られる駆動指令を変速アクチュエータに出力する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記回転センサにより検出されたエンジン回転数と変速機入力回転数と変速機出力回転数の３つの検出値に基づいて、変速機出力回転の検出値のみが、他の検出値と異なる値を示した場合、変速機出力回転センサ（以下、車速センサという）が異常であると判定する車速センサ異常判定手段と、
前記車速センサ異常判定手段により車速センサが異常であると判定された場合、車速センサ信号とは異なる信号により算出された推定車体速が正常であり、かつ、車速センサ信号に基づき算出された車速センサ車速と推定車体速との差の絶対値が、設定されたしきい値以下かどうかを判断する車速差判断手段と、
車速差絶対値がしきい値以下という判断状態のまま設定時間を経過すると、回転数比較による車速センサ異常という上記判定結果は、無段変速機構の異常を原因とする判定結果とみなし、無段変速機構が異常であると判定する変速機構異常判定手段と、
前記変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、走行中において変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係を初期化するイニシャライズ処理を行うフェールセーフ制御手段と、を設け、
前記フェールセーフ制御手段は、変速機構異常判定時の走行中初期化指令情報を記憶し、この走行中初期化指令情報に基づき変速範囲を狭く設定した制限範囲内に指令値を制限する変速範囲制限手段を備えていることを特徴とする。
本発明のうち請求項２記載の発明では、請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、故障情報を記憶する故障履歴メモリに変速機構異常情報を保存する故障情報記憶手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
本発明のうち請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、制動力制御装置や駆動力制御装置がいずれも非作動であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
本発明のうち請求項４記載の発明では、請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、ロックアップ中であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
本発明のうち請求項５記載の発明では、請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、個別異常判定によりエンジン回転センサと変速機入力回転センサと車速センサのいずれのセンサも正常であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用および効果】
本発明のうち請求項１記載の発明にあっては、変速制御手段において、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、変速機入力部材の回転を検出する変速機入力回転センサと、変速機出力部材の回転を検出する変速機出力回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比が算出され、算出された目標変速比が得られる駆動指令が、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機構の変速アクチュエータに出力される。
【００１７】
そして、車速センサ異常判定手段において、回転センサにより検出されたエンジン回転数と変速機入力回転数と変速機出力回転数の３つの検出値に基づいて、変速機出力回転の検出値のみが、他の検出値と異なる値を示した場合、車速センサが異常であると判定され、車速センサが異常であると判定された場合、車速差判断手段において、車速センサ信号とは異なる信号により算出された推定車体速が正常であり、かつ、車速センサ信号に基づき算出された車速センサ車速と推定車体速との差の絶対値が、設定されたしきい値以下かどうかが判断され、この車速差絶対値がしきい値以下という判断状態のまま設定時間を経過すると、変速機構異常判定手段において、回転数比較による車速センサ異常という上記判定結果は、無段変速機構の異常を原因とする判定結果とみなし、無段変速機構が異常であると判定される。
【００１８】
すなわち、三種の回転センサ検出値比較による異常判定では、単純に車速センサ異常であると判定されるが、車速センサによる検出値は変速機構を経過した回転情報である以上、この異常判定には、変速機構正常で車速センサ異常の場合と、変速機構異常で車速センサ正常の場合と、変速機構も車速センサも異常の場合が含まれる。このうち、変速機構も車速センサも同時に異常であるというのは実際上きわめて起こりにくいことであるので、実質的には、変速機構正常で車速センサ異常、もしくは、変速機構異常で車速センサ正常のいずれかであるといえる。一方、加速スリップ（駆動スリップ）や減速スリップ（制動ロック）を生じていない限り、駆動輪速である車速センサ車速と従動輪速である推定車体速とはほぼ同じ値になることから、車速センサ車速と推定車体速との差の絶対値が、設定されたしきい値以下の正常な車速差範囲内の状態が設定時間継続することによって、車速センサ単体として正常と判定することができる。
【００１９】
そこで、回転センサ検出値比較による異常判定に、車速センサ単体として別の異常判定手法を導入し、検出値比較による判定では異常と判定されても、車速センサ単体としては正常という判定がなされたら、検出値比較による異常判定は、変速機構の異常を原因とする判定結果とみなすことができるという考え方を導入して変速機構の異常が判定される。
【００２０】
よって、二種類の車速センサ異常判定手法を組み合わせることで、変速機入力回転センサと変速機出力回転センサとの間に介在される変速機構の異常を簡単に精度良く判定することができる。
さらに、変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、フェールセーフ制御手段において、走行中において変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係を初期化するイニシャライズ処理が行われる。
すなわち、変速機構に異常が発生すると、変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係がずれているので、そのまま走行すると、アクチュエータ動作を規定するストッパ当たりが発生してしまう。
そこで、変速機構の異常が判定された場合、走行中に変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係を初期化するイニシャライズ（高車速イニシャライズという）が実施される。
よって、変速機構が異常のまま走行しても、変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係のずれが修正され、ストッパ当たりを防止することができる。
加えて、フェールセーフ制御手段の変速範囲制限手段において、変速機構異常判定時の走行中初期化指令情報が記憶され、この走行中初期化指令情報に基づき変速範囲を狭く設定した制限範囲内に指令値が制限される。
すなわち、走行中に変速機構の異常が判定されると、停車時に行われる通常のイニシャライズ処理での変速範囲（変速アクチュエータの機械的な作動限界位置に対応する範囲）より変速範囲を狭く設定した制限範囲内に指令値が制限される。
よって、走行中に行われるイニシャライズ処理での変速アクチュエータに対する駆動指令が、ストッパ当たりまで十分に余裕のある変速比範囲内に制限されることで、変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係のずれを修正しながら、ストッパ当たりが確実に防止される。
本発明のうち請求項２記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、故障情報記憶手段において、故障情報を記憶する故障履歴メモリに変速機構異常情報が保存される。
すなわち、変速機構に異常が発生した場合には、何らかの違和感を持つはずであり、点検修理のために車両をディラー等に入れる。このとき、故障履歴メモリに保存されている変速機構異常情報をディラー等において開くことにより、ディラー等では、変速機構が故障であると素早く検知され、変速機構を正常状態に修復する修理や部品交換等の対応を行うことができる。
【００２１】
本発明のうち請求項３記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段において、上記車速差条件に加え、制動力制御装置や駆動力制御装置がいずれも非作動であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定される。
【００２２】
よって、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）、ＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）、ＶＤＣ（ビークル・ダイナミクス・コントロール）等の制動力制御装置や駆動力制御装置が作動時には、駆動スリップや制動ロック等の発生により、車速センサ異常の誤検知を回避することができないため、制駆動力制御装置の作動時には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【００２３】
本発明のうち請求項４記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段において、上記車速差条件に加え、ロックアップ中であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定される。
【００２４】
よって、トルクコンバータのロックアップクラッチが解放されている時は、エンジン回転数と変速機入力回転数の関係がトルクコンバータによる流体滑り度合いにより変化し、正確な三種の回転センサの比較判定を行うことができないため、ロックアップ時（コーストロックアップ時も含む）以外には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【００２５】
本発明のうち請求項５記載の発明にあっては、変速機構異常判定手段において、上記車速差条件に加え、個別異常判定によりエンジン回転センサと変速機入力回転センサと車速センサのいずれのセンサも正常であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定される。
【００２６】
よって、エンジン回転センサと変速機入力回転センサと車速センサとのいずれかが断線やショート等の異常である場合、正確な三種の回転センサの比較判定を行うことができないため、個別異常判定によりいずれのセンサも正常ではない限り変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
本発明による無段変速機の変速制御装置を、図面を参照して詳細に説明する。
【００４０】
［無段変速機の伝動ユニット及び変速制御装置の構成について］
図１及び図２は、本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機を示し、図１はトロイダル型無段変速機の伝動ユニットを示す縦断側面図、図２はトロイダル型無段変速機の変速制御装置を示す図である。
【００４１】
まず、トロイダル型無段変速機の主要部である伝動ユニットを、図１により説明する。この伝動ユニットは、図示しないエンジンからの回転が伝達される入力軸２０を備え、この入力軸２０は、図１に示すように、エンジンから遠い端部を変速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２４及び中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。
【００４２】
前記入力軸２０には入力コーンディスク１を支持し、前記中空出力軸２５には出力コーンディスク２を支持し、入出力コーンディスク１，２は、そのトロイド曲面１ａ，２ａが互いに対向するように同軸配置する。
【００４３】
そして、入出力コーンディスク１，２の対向するトロイド曲面１ａ，２ａ間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置した一対のパワーローラ３，３を介在させ、これらのパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、以下の構成を採用する。
【００４４】
すなわち、入力軸２０の軸受２２側端部にローディングナット２６を螺合し、このローディングナット２６により抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介在させ、このローディングカム２８を介して、入力軸２０からカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に伝達されるようになす。
【００４５】
ここで、入力コーンディスク１の回転は両パワーローラ３，３の回転を介して出力コーンディスク２に伝わり、この伝動中、ローディングカム２８は伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に狭圧し、上記動力伝達を可能にする。
【００４６】
前記出力コーンディスク２は、出力軸２５に楔着し、この出力軸２５上に出力歯車２９を一体回転するように嵌着する。
【００４７】
出力軸２５はさらに、ラジアル兼スラスト軸受３０を介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、ラジアル兼スラスト軸受３０，３２は、スペーサ３３を介して相互に接近しないように突き合わせ、また相互に遠ざかる方向への相対変位不能になるよう、対応する出力歯車２９入力軸２０に対し軸線方向に衝接させる。
【００４８】
上記構成により、ローディングカム２８によって入出力コーンディスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３３を挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用することがない。
【００４９】
各パワーローラ３，３は、図２にも示すように、トラニオン４１，４１に回転自在に支持し、このトラニオン４１，４１は、それぞれ上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端に回転自在及び揺動自在に、また、下端を球面継手４４によりロアリンク４５の両端に回転自在及び揺動自在に連結する。
【００５０】
そして、アッパリンク４３及びロアリンク４５は、中央を球面継手４６，４７により変速機ケース２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１，４１を相互逆向きにに同期して上下動させ得るようにする。
【００５１】
このように、両トラニオン４１，４１を、相互逆向きに同期して上下動させることによって変速を行う変速制御装置を、図２に基づいて説明する。
【００５２】
各トラニオン４１，４１は、これらを個々に上下方向へストロークさせるためのピストン６，６を設け、両ピストン６，６の両側に、それぞれ上方室５１，５２及び下方室５３，５４を画成する。そして両ピストン６，６を相互逆向きにストローク制御するために、変速制御弁５を設置する。
【００５３】
ここで、変速制御弁５は、スプール型の内弁体５ａと、スリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動可能に嵌合し、外弁体５ｂを弁ケース５ｃに摺動自在に嵌合して構成する。
【００５４】
上記変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室５１，５４に、また、他方の連絡ポート５ｆをピストン知る５２，５３にそれぞれ接続する。
【００５５】
そして、内弁体５ａを、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介して共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動係合させる。
【００５６】
変速制御弁５の操作指令は、アクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動するステップモータ４が、ラックアンドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与えることとする。
【００５７】
この操作指令で、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から、例えば、図２の位置に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧（ライン圧ＰL）が室５２，５３に供給される一方、他の室５１，５４がドレンされ、また、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１，４１が流体圧でピストン６，６を介して図中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位されるものとする。
【００５８】
これにより両パワーローラ３，３は、回転軸軸Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ２と交差する図示位置からオフセット（オフセット量ｙ）されることになり、核オフセットによりパワーローラ３，３は入出力コーンディスク１，２からの首振り分力で、自己の回転軸線Ｏ１と直行する首振り軸線Ｏ３の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うことができる。
【００５９】
このような変速中、一方のトラニオン４１の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介して、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上下動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の内弁体５ａに機械的にｘで示すようにフィードバックされる。
【００６０】
そして上記無段変速により、ステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介した機械的フィ一ドバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００６１】
なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、一般的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフィードバックすればよいことになるが、ここでパワーローラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変速制御が振動的になるのを防止ずるダンピング効果を与えて、変速制御のハンチング現象を回避するためである。
【００６２】
ステップモータ４へのアクチュエ一タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によって決定される。
【００６３】
このためにコントローラ６１には図２に示すように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６２からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６３からの信号、入力コーンディスク１の回転数Ｎｉ（エンジン回転数Ｎｅでもよい）を検出する入力回転センサ６４からの信号、出力コーンディスク２の回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５からの信号、変速機作動油温ＴＭＰを検出ずる油温センサ６６からの信号、前記油圧源５５からのライン圧ＰＬを検出する（通常は、ライン圧ＰＬをコントローラ６１で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知する）ライン圧センサ６７からの信号、工ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ６８からの信号、インヒビタスイッチ６０からのレンジ情報についての信号、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９からのＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号、モード選択スイッチ７０からの選択モード信号、工ンジン制御装置３１０からのトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）３２０からのＡＢＳ制御信号、トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）３３０からのＴＣＳ制御信号及び定速走行装置３４０からのＡＳＣＤクルーズ信号をそれぞれ入力する。
【００６４】
コントローラ６１は、上記の各種入力情報を基にして以下の演算によってステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定するものとする。
【００６５】
［コントローラの構成について］
本実施の形態では、コントローラ６１を図３に示すように構成する。
【００６６】
変速マップ選択部７１は、図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件に応じて変速マッブを選択する。
【００６７】
到達入力回転数算出部７２は、このようにして選択された変速マップが例えば図４に示すようなものである場合について説明すると、図２のセンサ６２，６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをもとに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とすべき到達入力回転数Ｎｉ*を検索して求める。
【００６８】
到達変速比演算部７３は、到達入力回転数Ｎｉ*を図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、到達入力回転数Ｎｉ*に対応する定常的な目標変速比である到達変速比ｉ*を求める。
【００６９】
変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤｓ）、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、アクセルペダル操作速度、トルクダウン制御装置（図示せず）からのトルクダウン量に関する信号及びトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御信号、トラクション制御信号、定速走行信号、後に説明する目標変速比Ｒａｔｉｏ０との変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ、などの各種条件に応じて変速制御の第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２を決定するとともに、到達変速比ｉ*と目標変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差Ｅipを算出する。
【００７０】
ここでトロイダル型無段変速機の２次的な遅れ系に対応するために決定される第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２は、到達変速比ｉ*に対する変速の応答性を決定して変速速度を定めるためのもので、目標変速比算出部７５は、到達変速比ｉ*を第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２で定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時時刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００をそれぞれ算出し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０のみを出力する。
【００７１】
入力トルク算出部７６は、周知の方法によって変速機入力トルクＴｉを求めるものであり、先ずスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎｅからエンジン出力トルクを求め、次いでトルクコンバータの入出力回転数（Ｎｅ，Ｎｉ）比である速度比からトルクコンバータのトルク比ｔを求め、最後にエンジン出力トルクにトルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴｉを算出する。
【００７２】
トルクシフト補償変速比算出部７７は、過渡的な上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び当該変速機入力トルクＴｉから、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。
【００７３】
ここで、トロイダル型無段変速機のトルクシフトを補足説明すると、トロイダル型無段変速機の伝動中には、既に説明したようにしてパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧することからトラニオン４１の変形が発生し、これによりこのトラニオンの下端におけるプリセスカム７の位置が変化してプリセスカム７及び変速リンク８からなる機械的フィードバック系の系路長変化を惹起し、これによって上記トルクシフトを発生させる。
【００７４】
したがって、トロイダル型無段変速機のトルクシフトは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉによって異なり、トルクシフト補償変速比算出部７７は、これらの２次元マップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを検索によって求める。
【００７５】
実変速比算出部７８は、変速機入力回転数Ｎｉを図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。変速比偏差算出部７９は、上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。
【００７６】
第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いられ、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１をそれぞれ求める。
【００７７】
これら第１のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１は、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰから検素により求めるものとする。
【００７８】
第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いるフィードバックゲインのうち、変速機作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬに応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ２、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をそれぞれ求める。
【００７９】
これら第２のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆｂｄＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬから検索により求めるものとする。
【００８０】
フィードバックゲイン算出部８３は、上記第１のフィ一ドバックゲイン及び第２のフィードバックゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ２）、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求める。
【００８１】
ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出するために、
先す比例制御による変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより求め、
次いで積分制御による変速比フィードバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡにより求め、
更に微分制御による変速比フィードバック補正量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、
最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。
【００８２】
目標変速比補正部８５は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０をトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。
【００８３】
ステップモータ駆動位置指令算出部８７は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなし、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッブ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。
【００８４】
したがって、駆動位置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動位置とみなすことができる。
【００８５】
ステップモータ４は、駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応する方向及び位置に変位されてラックアンドピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストロ一クさせ、トロイダル型無段変速機を既に説明したように所定通りに変速させることができる。
【００８６】
この変速によって駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外分体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線０１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００８７】
なお、本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９を付加して設ける。
【００８８】
このステップモータ追従可能判定部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下により判定するものである。
【００８９】
つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置とみなすことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰを求める。
【００９０】
そして判定部８９は、ステップモータ駆動速度決定部８８によって既に説明したように決定されたステップモ一夕４の限界駆動速度でもステップモータ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）の下限値△ＳＴＰＬＩＭよりもステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰが小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、
逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定する。
【００９１】
判別部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で、既に説明した通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの演算を継続させる。
【００９２】
このようにして、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、積分制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保持するようＰＩＤ制御部８４に指令する。
【００９３】
さらに本実施の形態では、ステップモータ駆動位置指令算出部８７において、ステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすようにし、この駆動位置指令Ａｓｔｅｐをステップモータ４の実駆動位置として判定部８９でのステップモータ追従可能判定に資することにしたから、
このような追従可能判定を行うに際して必要なステップモータ４の実駆動位置を、変速制御装置からステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐで検知することとなり、上記の追従可能判定を、ステップモータ４の実駆動位置の実測に頼ることなく廉価に行うことができる。
【００９４】
また本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９において、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置（駆動位置指令）Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＦが、ステップモータ４の限界駆動速度ごとに定めた追従判定基準偏差△ＳＴＰＬＩＭよりも小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定するため、
油温ＴＭＰなどで種々に変化するステップモータ４の限界駆動速度に関係なくステップモータ４の追従可能判定を確実に行うことができる。
【００９５】
［変速制御の全体について］
図２のコントローラ６１をマイクロコンピュータで構成する場合、図３について説明した変速制御は図５及び図６のプログラムでこれを実行する（変速制御手段に相当）。
【００９６】
図５は変速制御の全体を示し、このルーチンは、例えば、１０ｍｓごとに実行される。先ず、ステップ９１において、変速時定数設定部７４（図３）は、車速センサ６３（図２）によって検出された車速ＶＳＰ、エンジン回転センサ６８（図２）によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ、入力回転センサ６４（図２）によって検出された変速機入力回転数Ｎｉ、スロットル開度センサ６２（図２）によって検出されたスロットル開度ＴＶＯ、インヒビタスイッチ６０（図２）からのレンジ情報（自動変速（Ｄ）レンジ、スポーツ走行（Ｓ）レンジ等）等を読み込む。
【００９７】
次いで、ステップ９２において、到達入力回転数算出部７２（図３）は、入力回転数Ｎｉを変速機出力回転数Ｎｏによって除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。次いで、ステップ９３において、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから図４に図示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊を検索して求める。
【００９８】
次いで、到達変速比設定手段としてのステップ９４において、到達変速比算出部７３（図３）は、この到達入力回転数Ｎｉ＊を変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって到達変速比ｉ＊を算出する。次いで、偏差算出手段としてのステップ９５において、変速時定数算出部７４（図３）は、到達変速比ｉ＊から、前回のルーチンで算出した目標変速比Ｒａｔｉｏ０（これは後のステップ９９で算出される。）を減算して偏差Ｅipを算出する。
【００９９】
次いで、ステップ９６において、モード切替、マニュアル変速による有段の変速（以下、「スイッチ変速」という。）があったか否か判定する。具体的には、モード選択スイッチ７０（図２）からの選択モード信号に応じて、パワーモードとスノーモードとの間の切替の有無を検出し、インヒビタスイッチ６０（図２）からマニュアルレンジ信号を検出するとともにＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９（図２）からＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号を検出したか否か判定する。次いで、モード設定手段としてのステップ９７、ステップ９８及び目標変速比設定手段としてのステップ９９において、変速時定数算出部７４（図３）は、時定数算出モードと、第１及び第２変速時定数Ｔｇ１及びＴｇ２と、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００とをそれぞれ算出する。
【０１００】
その後、ステップ１００において、トルクシフト補償変速比算出部７７（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉに関するマップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０１において、ＰＩＤ制御部８４（図３）は、ＰＩＤ制御によって変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０２において、目標変速比補正部８５（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０にトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ加算して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを算出する。次いで、ステップ１０３において、ステップモータ４（図２）への駆動位置指令Ａｓｔｅｐを算出し、本ルーチンを終了する。
【０１０１】
［車速センサ異常及び変速機構異常判定について］
図６（イ）は変速制御プログラム中の車速センサ異常及び変速機構異常判定処理を示すフローチャートである。ここで、変速機構の出力回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５が本発明での異常判定の対象となる車速センサに相当する。なお、図２において、出力回転センサ６５とは別に車速センサ６３が設けられているが、この車速センサ６３は、出力回転センサ６５からの出力回転数Ｎｏに対し終減速比や駆動系伝達応答等を考慮して車速ＶＳＰを得るもので、出力回転数Ｎｏを入力する車速演算回路により置き換え可能な検出手段である。
【０１０２】
先ず、ステップ１０４では、エンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と出力回転センサ６５からのエンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏの比較により車速センサ正常か車速センサ異常かの判定がされ、車速センサ正常の場合は、ステップ１０５へ進み、車速センサ正常を示す信号が出力され、車速センサ異常の場合はステップ１０６へ進む（車速センサ異常判定手段に相当）。
【０１０３】
ここで、エンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏの比較判定は、図６（ロ）に示すように、Ｎｅ−ＮｉとＮｉ−ＮｏとＮｅ−Ｎｏのそれぞれについて、ＯＫかＮＧかが判断され、３つの判断による８通りの組み合わせパターンのうち、Ｎｅ−ＮｉがＯＫで、Ｎｉ−ＮｏとＮｅ−ＮｏがＮＧのパターン、つまり、出力回転数Ｎｏを含まないＮｅ−ＮｉのみがＯＫで、出力回転数Ｎｏが含まれる２つの値がＮＧの場合、車速センサ（出力回転センサ６５）が異常であると判定される。
【０１０４】
ステップ１０６では、従動輪速に基づいて算出された推定車体速ＶＳＰFLが使用禁止か使用許可かが判断され、使用禁止である場合はステップ１０７へ進み、車速センサ異常を示す信号が出力され、使用許可である場合はステップ１０８へ進む。このステップは、図外の推定車体速異常判定において、推定車体速ＶＳＰFLが異常であると判定されれば使用禁止され、推定車体速ＶＳＰFLが正常であると判定されれば使用許可され、この使用許可もしくは使用禁止を示す信号が出される。この信号を読み込むことで判断される。
【０１０５】
ステップ１０８では、出力回転センサ６５からの出力回転数Ｎｏに基づき算出された車速センサ車速ＶＳＰSENと推定車体速ＶＳＰFLとの差の絶対値が、設定されたしきい値Ｃ以下かどうかが判断され、しきい値Ｃを超えていればステップ１０７へ進み、車速センサ異常を示す信号が出力され、しきい値Ｃ以下であればステップ１０９へ進む。なお、ステップ１０６及びステップ１０８は、車速差判断手段に相当する。
【０１０６】
ステップ１０９では、車速差がしきい値Ｃ以下の状態となって一定時間経過しているかどうかが判断され、ＮＯの場合はステップ１１０へ進み、車速センサフェールについて現在判定が保持され、ＹＥＳの場合はステップ１１１へ進み、車速センサ正常を示す信号が出力される（請求項１記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１０７】
ステップ１１２では、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＤＣのいずれも非作動であるかどうかが判断され、何れかが作動である場合には、ステップ１１３へ進み、変速機構正常を示す信号が出力され、いずれも非作動である場合にはステップ１１４へ進む（請求項３記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１０８】
ステップ１１４では、ロックアップ状態かどうかが判断され、ロックアップもしくはコーストロックアップ中以外の場合はステップ１１３へ進み、変速機構正常を示す信号が出力され、ロックアップもしくはコーストロックアップ中の場合はステップ１１５へ進む（請求項４記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１０９】
ステップ１１５では、個別異常判定によりエンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と車速センサ（出力回転センサ６５）が正常か異常かが判断され、何れかが異常である場合には、ステップ１１３へ進み、変速機構正常を示す信号が出力され、いずれも正常である場合にはステップ１１６へ進み、変速機構異常を示す信号が出力される（請求項５記載の変速機構異常判定手段に相当）。
【０１１０】
すなわち、三種の回転センサ検出値比較による異常判定では、単純に車速センサ異常であると判定されるが、車速センサ（出力回転センサ６５）による検出値は変速機構を経過した回転情報である以上、この異常判定には、変速機構正常で車速センサ異常の場合と、変速機構異常で車速センサ正常の場合と、変速機構も車速センサも異常の場合が含まれる。このうち、変速機構も車速センサも同時に異常であるというのは実際上きわめて起こりにくいことであるので、実質的には、変速機構正常で車速センサ異常、もしくは、変速機構異常で車速センサ正常のいずれかであるといえる。
【０１１１】
一方、加速スリップ（駆動スリップ）や減速スリップ（制動ロック）を生じていない限り、駆動輪速である車速センサ車速ＶＳＰSENと従動輪速である推定車体速ＶＳＰFLとはほぼ同じ値になることから、車速センサ車速ＶＳＰSENと推定車体速ＶＳＰFLとの差の絶対値が、設定されたしきい値Ｃ以下の正常な車速差範囲内の状態が設定時間継続することによって、車速センサ単体として正常と判定することができる。
【０１１２】
そこで、回転センサ検出値比較による異常判定に、車速センサ単体として別の異常判定手法を導入し、検出値比較による判定では異常と判定されても、車速センサ単体としては正常という判定がなされたら、検出値比較による異常判定は、変速機構の異常を原因とする判定結果とみなすことができるという考え方を導入して変速機構の異常が判定される。
【０１１３】
よって、二種類の車速センサ異常判定手法を組み合わせることで、入力回転センサ６４と出力回転センサ６５との間に介在される変速機構の異常を簡単に精度良く判定することができる。
【０１１４】
また、変速機構異常判定のステップ１１２において、ＡＢＳやＴＣＳやＶＤＣ等の制駆動力制御装置がいずれも非作動であるという条件を異常判定条件に加えているため、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１５】
すなわち、車速センサ異常の誤検知を回避することができない制駆動力制御装置の作動時には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１６】
さらに、変速機構異常判定のステップ１１４において、ロックアップ中であるという条件を異常判定条件に加えているため、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１７】
すなわち、トルクコンバータのロックアップクラッチが解放されている時は、エンジン回転数と変速機入力回転数の関係がトルクコンバータによる流体滑り度合いにより変化し、正確な三種の回転センサの比較判定を行うことができないため、ロックアップ時（コーストロックアップ時も含む）以外には変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１８】
その上、変速機構異常判定のステップ１１５において、個別異常判定によりエンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と出力回転センサ６５のいずれのセンサも正常であるという条件を異常判定条件に加えているため、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１１９】
すなわち、エンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４と出力回転センサ６５とのいずれかが断線やショート等の異常である場合、正確な三種の回転センサ６８，６４，６５の比較判定を行うことができないため、個別異常判定によりいずれのセンサ６８，６４，６５も正常ではない限り変速機構の異常判定を禁止することで、正確な変速機構の異常判定を行うことができる。
【０１２０】
［変速制御車速の設定について］
上記説明ではＡＢＳまたはＴＣＳが非作動であることを前提とし、車速ＶＳＰを用いて到達入力回転数Ｎｉ＊を求める場合について説明してきたが、本実施の形態では、アンチスキッド制御装置３２０やトラクションコントロール装置３３０から作動信号が入力された場合、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして、車速ＶＳＰ（以下、車速センサ車速ＶＳＰSEN）に代えて各装置３２０，３３０で用いられる推定車体速ＶＳＰFLとする構成を採用している。
【０１２１】
図７は変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。この処理は、到達入力回転数算出部７２（図３）において実行されるものである。
【０１２２】
先ず、ステップ１１７では、図６に示す車速センサ異常判定結果を受けて車速センサ異常かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１１８へ進み、ＮＯの場合はステップ１２０へ進む。
【０１２３】
ステップ１１８では、車速センサ車速ＶＳＰSENが固定値に設定され、ステップ１１９へ進む。この固定値は、例えば、有段変速機の３速に相当する変速比が得られる車速値に設定される。
【０１２４】
ステップ１１９では、推定車体速ＶＳＰFLの使用が禁止され、ステップ１１７へ戻る。
【０１２５】
ステップ１２０では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２１へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１２６】
ステップ１２１では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２２へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１２７】
ステップ１２２では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰSENが設定され、ステップ１１７へ戻る。
【０１２８】
ステップ１２３では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰFLが設定され、ステップ１２４へ進む。ここで、推定車体速ＶＳＰFLとは、ＡＢＳ制御やＴＣＳ制御で従動輪速に基づいて決められる疑似車体速や前後加速度センサからの出力信号を積分演算することで得られる車体速演算値をいう。
【０１２９】
ステップ１２４では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２５へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１３０】
ステップ１２５では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２６へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１３１】
ステップ１２６では、スロットル開度ＴＶＯ及び推定車体速ＶＳＰFLから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊FLが算出されると共に、スロットル開度ＴＶＯ及び車速センサ車速ＶＳＰSENから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊SENが算出され、ステップ１２７へ進む。
【０１３２】
ステップ１２７では、推定車体速ＶＳＰFLを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊FLと、車速センサ車速ＶＳＰSENを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊SENとの差の絶対値が、設定しきい値Ａ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENへ戻すことにより変速比が変化する場合、乗員にとって変速比変化を許容できる最大値を実験等により求め、この求められた１つの値が設定しきい値Ａとされる。このステップ１２７でＹＥＳと判断されると、ステップ１２２へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。また、ステップ１２７でＮＯと判断されると、ステップ１２８へ進む。
【０１３３】
ステップ１２８では、推定車体速ＶＳＰFLが固定値Ｂ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰの最小値として設定されている値が固定値Ｂとされる。このステップ１２８でＹＥＳと判断されると、ステップ１２２へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。また、ステップ１２８でＮＯと判断されると、ステップ１２３へ進む。
【０１３４】
したがって、車速センサ（出力回転センサ６５）が正常であって、ＡＢＳもＴＣＳも非作動である車両走行時には、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰSENの設定が維持され、ＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を開始すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが車速センサ車速ＶＳＰSENから推定車体速ＶＳＰFLに切り換えられ、ＡＢＳ或いはＴＣＳの作動が終了し、ＡＢＳもＴＣＳも非作動状態になると、変速比の急変を抑えるステップ１２７の戻し条件とステップ１２８の戻し条件のうち何れかが成立すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。
【０１３５】
一方、車速センサ（出力回転センサ６５）が異常であると判定されると、ステップ１１７→ステップ１１８→ステップ１１９へと進み、車速センサ車速ＶＳＰSENが一定の固定値にされ、推定車体速ＶＳＰFLの使用が禁止され、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが固定値とされて到達入力回転数Ｎｉ＊を求める変速制御が行われる。
【０１３６】
すなわち、通常は車速センサ車速ＶＳＰSENを使用して到達入力回転数Ｎｉ＊を決定し、車速センサの異常が発生した場合、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰをある一定の値に固定して到達入力回転数Ｎｉ＊を決定している場合、その状態でＴＣＳやＡＢＳ等が作動すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLに切り替わるため、その切り替わりの際にその車速差により、車両挙動変化やショックを招く急激なダウンシフトや急激なアップシフトが発生してしまう。また、推定車体速ＶＳＰFLによる変速制御から通常の車速センサ車速ＶＳＰSENに戻る際も同様な問題が発生する。
【０１３７】
そこで、車速センサ（出力回転センサ６５）が異常であると判定された場合、推定車体速ＶＳＰFLの使用を禁止し、車速センサ車速ＶＳＰSENが一定の固定値、つまり、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを固定値としたままで変速制御を行うことで、ＴＣＳやＡＢＳ等の制駆動力制御装置の作動開始時や作動終了時であっても変速比が一定に保たれ、意図しない車両挙動変化やショックを招く急な変速比変化を抑えることができる。
【０１３８】
［高車速イニシャライズ処理について］
図８は変速制御プログラム中の高車速イニシャライズ処理を示すフローチャートである。この処理は、ステップモータ駆動位置指令算出部８７（図３）において実行されるものである。
【０１３９】
先ず、ステップ１２９では、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐを読み込み、ステップ１３０へ進む。
【０１４０】
ステップ１３０では、図６に示す変速機構異常判定結果を受けて変速機構が異常かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１３１へ進み、ＮＯの場合はステップ１３２へ進む。
【０１４１】
ステップ１３１では、故障情報記憶制御に従い履歴データに変速機構異常情報を保存し、ステップ１３６へ進む（請求項２記載の故障情報記憶手段に相当）。
【０１４２】
ステップ１３２では、走行中の電源ＯＦＦの有無が判定され、ＹＥＳの場合はステップ１３３へ進み、ＮＯの場合はステップ１３４へ進む。
【０１４３】
ステップ１３３では、走行中初期化指令情報ＦＬＡＧＩＮＩが、走行中初期化指令情報有りを示すＦＬＡＧＩＮＩ＝１に設定され、ステップ１３４へ進む。
【０１４４】
ステップ１３４では、ＦＬＡＧＩＮＩ＝１かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１３６へ進み、ＮＯの場合はステップ１３５へ進む。
【０１４５】
ステップ１３５では、駆動位置指令Ａｓｔｅｐが、通常のロー側制限値ＲＴＯ１及びハイ側制限値ＲＴＯ２と比較される。ここで、通常のロー側制限値ＲＴＯ１及びハイ側制限値ＲＴＯ２は、ステップモータ４の双方向の機械的な作動限界位置に対応する。
【０１４６】
このステップ１３５での比較において、Ａｓｔｅｐ＜ＲＴＯ２であればステップ１３７でＡｓｔｅｐ＝ＲＴＯ２とし、ＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＲＴＯ１であればステップ１３８でＡｓｔｅｐ＝Ａｓｔｅｐとし、Ａｓｔｅｐ＞ＲＴＯ１であればステップ１３９でＡｓｔｅｐ＝ＲＴＯ１とする。
【０１４７】
ステップ１３６では、駆動位置指令Ａｓｔｅｐが、高車速イニシャライズ時のロー側制限値ＩＮＩＲＴＯ１及びハイ側制限値ＩＮＩＲＴＯ２と比較される。ここで、高車速イニシャライズ時のロー側制限値ＩＮＩＲＴＯ１及びハイ側制限値ＩＮＩＲＴＯ２は、上記通常時のロー側制限値ＲＴＯ１及びハイ側制限値ＲＴＯ２により規定される通常範囲（ＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＲＴＯ１）よりも狭く設定した制限範囲（ＩＮＩＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＩＮＩＲＴＯ１）に対応する。
【０１４８】
このステップ１３６での比較において、Ａｓｔｅｐ＜ＩＮＩＲＴＯ２であればステップ１４０でＡｓｔｅｐ＝ＩＮＩＲＴＯ２とし、ＩＮＩＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＩＮＩＲＴＯ１であればステップ１４１でＡｓｔｅｐ＝Ａｓｔｅｐとし、Ａｓｔｅｐ＞ＩＮＩＲＴＯ１であればステップ１４２でＡｓｔｅｐ＝ＩＮＩＲＴＯ１とする。
【０１４９】
ステップ１４３では、停車かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１４４へ進み、ステップ１４４では、走行中初期化指令情報ＦＬＡＧＩＮＩが、走行中初期化指令情報無しを示すＦＬＡＧＩＮＩ＝０に設定される。
【０１５０】
なお、ステップ１３０，ステップ１３６及びステップ１４０〜ステップ１４２は、請求項１記載のフェールセーフ制御手段に相当する。
【０１５１】
よって、変速機構が異常であると判定された場合、ステップ１２９→ステップ１３０→ステップ１３１→ステップ１３６へと進む流れとなり、走行中において変速アクチュエータであるステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係を初期化する高車速イニシャライズ処理が行われる。
【０１５２】
すなわち、変速機構に異常が発生すると、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係がずれているので、そのまま走行すると、ステップモータ４の動作を規定するストッパ当たりが発生してしまう。
【０１５３】
そこで、変速機構の異常が判定された場合、高車速イニシャライズを実施することによって、変速機構が異常のまま走行しても、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係のずれが修正され、ストッパ当たりを防止することができる。
【０１５４】
また、高車速イニシャライズ処理において、図４に示すように、図中実線で示した停車時におけるイニシャライズ処理での変速範囲（ＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＲＴＯ１）に比べ変速範囲を狭く設定した制限範囲（ＩＮＩＲＴＯ２≦Ａｓｔｅｐ≦ＩＮＩＲＴＯ１；図４中破線で示す）内に駆動位置指令Ａｓｔｅｐを制限したため、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐと変速比との関係のずれを修正しながら、ストッパ当たりが確実に防止される。
【０１５５】
さらに、変速機構が異常であると判定された場合、ステップ１３１において、履歴データに変速機構異常情報を保存するようにしているため、ディラー等では、変速機構が故障であると素早く検知され、変速機構を正常状態に修復する修理や部品交換等の対応を行うことができる。
【０１５６】
すなわち、変速機構に異常が発生した場合には、何らかの違和感を持つはずであり、点検修理のために車両をディラー等に入れる。このとき、履歴データに保存されている変速機構異常情報をディラー等において開くことにより、ディラー等では、変速機構が故障であると素早く検知され、変速機構を正常状態に修復する修理や部品交換等の対応を行うことができる。
【０１５７】
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、幾多の変更及び変形が可能である。
【０１５８】
例えば、上記実施の形態では、本発明による無段変速機の変速制御装置をトロイダル型無段変速機に適用する場合について説明したが、本発明の変速制御装置をＶベルト式無段変速機に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。
【図２】図１のトロイダル型無段変速機をその変速制御システムと共に示す縦断正面図である。
【図３】図２のコントローラが実行する変速制御の機能ブロック線図である。
【図４】無段変速機の変速パターンを例示する変速線図である。
【図５】本発明による無段変速機の変速制御装置の変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図６】変速制御プログラム中の車速センサ異常及び変速機構異常判定処理を示すフローチャートである。
【図７】変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。
【図８】変速制御プログラム中の高車速イニシャライズ処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 入力コーンディスク
２ 出力コーンディスク
３ パワーローラ
４ ステップモータ
５ 変速制御弁
６ ピストン
７ プリセスカム
８ 変速リンク
２０ 入力軸
２８ ローディングカム
４１ トラニオン
４３ アッパリンク
４５ ロアリンク
６０ インヒビタスイッチ
６１ コントローラ
６２ スロットル開度センサ
６３ 車速センサ
６４ 入力回転センサ
６５ 出力回転センサ
６６ 油温センサ
６７ ライン圧センサ
６８ エンジン回転センサ
６９ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ
７０ モード選択スイッチ
７１ 変速マップ選択部
７２ 到達入力回転数算出部
７３ 到達変速比算出部
７４ 変速時定数算出部
７５ 目標変速比算出部
３１０ エンジン制御スイッチ
３２０ アンチスキッド制御装置
３３０ トラクションコントロール装置
３４０ 定速走行装置
Claims (5)
- エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機構と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、変速機入力部材の回転を検出する変速機入力回転センサと、変速機出力部材の回転を検出する変速機出力回転センサと、これらの回転センサからのセンサ信号を含む入力情報に基づいて目標変速比を算出し、算出された目標変速比が得られる駆動指令を変速アクチュエータに出力する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記回転センサにより検出されたエンジン回転数と変速機入力回転数と変速機出力回転数の３つの検出値に基づいて、変速機出力回転の検出値のみが、他の検出値と異なる値を示した場合、変速機出力回転センサ（以下、車速センサという）が異常であると判定する車速センサ異常判定手段と、
前記車速センサ異常判定手段により車速センサが異常であると判定された場合、車速センサ信号とは異なる信号により算出された推定車体速が正常であり、かつ、車速センサ信号に基づき算出された車速センサ車速と推定車体速との差の絶対値が、設定されたしきい値以下かどうかを判断する車速差判断手段と、
車速差絶対値がしきい値以下という判断状態のまま設定時間を経過すると、回転数比較による車速センサ異常という上記判定結果は、無段変速機構の異常を原因とする判定結果とみなし、無段変速機構が異常であると判定する変速機構異常判定手段と、
前記変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、走行中において変速アクチュエータへの指令値と変速比との関係を初期化するイニシャライズ処理を行うフェールセーフ制御手段と、を設け、
前記フェールセーフ制御手段は、変速機構異常判定時の走行中初期化指令情報を記憶し、この走行中初期化指令情報に基づき変速範囲を狭く設定した制限範囲内に指令値を制限する変速範囲制限手段を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段により変速機構が異常であると判定された場合、故障情報を記憶する故障履歴メモリに変速機構異常情報を保存する故障情報記憶手段を設けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 請求項１または請求項２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、制動力制御装置や駆動力制御装置がいずれも非作動であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、ロックアップ中であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機構異常判定手段を、上記車速差条件に加え、個別異常判定によりエンジン回転センサと変速機入力回転センサと車速センサのいずれのセンサも正常であるという条件が成立する場合に無段変速機構が異常であると判定する手段としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
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