JP3645644B2

JP3645644B2 - Electronic control device for vehicle

Info

Publication number: JP3645644B2
Application number: JP07313396A
Authority: JP
Inventors: 浩哉大雲
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1996-03-05
Filing date: 1996-03-05
Publication date: 2005-05-11
Anticipated expiration: 2016-03-05
Also published as: JPH09242864A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用電子制御装置に関し、特に、車種あるいは仕様毎に異なる制御機能を有していても共有化できるように構成された車両用電子制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両における各種制御用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、車種毎に別々に設計されている。また、同一車種においても、仕様の差異に伴って制御内容が異なる場合が多い。従って、その車種の数及び仕様の数だけマトリックス的にＥＣＵの種類も増加する傾向にあった。
【０００３】
このような傾向に鑑みて、従来から、車種及び仕様の数に対するＥＣＵの種類を削減して生産コストを引き下げるための様々な試みがなされている。例えば、特開平５−８５２８４号公報には、複数車種あるいは仕様に対応するすべての機能を有するＥＣＵに機能切換え用の２つの入力ポートを特設し、その２つの入力ポートに接続されるワイヤハーネスの内部において、両ポートを選択的にオープン状態あるいはショート状態とすることによって、車種あるいは仕様に合ったＥＣＵの機能を選択できるようにしている。
【０００４】
また、特開平４−３６０４８号公報には、すべての車種あるいは仕様で共通の制御プログラムおよび制御データをマスクＲＯＭ等の再書き込み不能なメモリで構成し、車種あるいは仕様毎に異なる制御プログラムおよび制御データをＥＥＰＲＯＭやフラッシュＲＯＭ等の再書き込み可能なメモリで構成することによりマイクロコンピュータの共通化を図り、単一のマイクロコンピュータを多くの車種あるいは仕様に適用してコスト低減を行う方法が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の手法では、ＥＣＵの種類の削減という目的は達成できても、それを達成するための特別な部品、回路等を追加する必要があり、抜本的なコスト削減にはならない。特に、前者の例では、ＥＣＵの種類の削減は可能であるが、車両ハーネスの種類が増加するとともに、ＥＣＵ内に識別用入力回路を付加的に構成しなければならず、その分コストアップとなるという問題がある。一方、後者の例においては、ＥＣＵへの再書き込み可能なメモリを付加することがコストアップの要因となる。また、さらに、効果的にＥＣＵの種類を削減するためには、ＥＣＵを車両に搭載した後、あるいは搭載直前に、再書き込み可能なメモリに車種あるいは仕様に応じた制御プログラムおよび制御データを書き込む必要があり、そのための設備、あるいは装置のコストがかかるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑み、異なった制御機能を要求する複数の車種あるいは仕様に対して、特別な部品、回路、設備等を付加、使用することなく、既存の構成を流用してＥＣＵを共通化し、その型式を削減することにより抜本的に生産コストを低減することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決し本願の目的を達成するために、本発明の車両用電子制御装置は、各種パラメータに応じて車両を制御する電子制御ユニットと、電子制御ユニットの出力端子に接続されるアクチュエータを具備するもので、電子制御ユニットは、マイクロコンピュータと、マイクロコンピュータの出力信号に応じて電子制御ユニットの出力端子にアクチュエータを駆動する信号を与える駆動回路と、電子制御ユニットの出力端子へ与えられる信号をモニタするためにマイクロコンピュータに接続された自己診断入力回路から構成される車両用電子制御装置において、アクチュエータは車種あるいは仕様の違いに応じて電子制御ユニットの出力端子に選択的に接続され、マイクロコンピュータは少なくともアクチュエータが接続される車種あるいは仕様のための第一の制御プログラムと、アクチュエータが接続されない車種あるいは仕様のための第二の制御プログラムを有し、マイクロコンピュータは自己診断入力回路からの信号に応じてアクチュエータが電子制御ユニットに接続されているか否かを判断し、接続されていると判断したときは第一の制御プログラムを、接続されていないと判断したときは第二の制御プログラムを選択して車両を制御するように構成されている。
【０００８】
従って、新たな回路、装置等を付加することなく既存の自己診断入力回路のモニタ結果を用い、当該ＥＣＵが搭載された車両がある特定のアクチュエータを用いた制御を行う車種あるいは仕様であるか否かが容易に判断され、その判断結果に応じて制御プログラムが適切に選択される。すなわち、特定の制御用アクチュエータを備えた車両と備えていない車両とでＥＣＵを共有化でき、ＥＣＵ型式を削減して生産コストの低減を図かることができる。
【０００９】
また、本発明は、自動変速機の変速を制御するＥＣＵを複数の車種あるいは仕様で共有化するために適用される。特に、４輪駆動用のトランスファクラッチを選択的に組み込み可能な自動変速機において、そのトランスファクラッチを作動させるための制御ソレノイドのＥＣＵへの接続の有無を検出することによって、当該ＥＣＵが適用されているのは２輪駆動車用の自動変速機かあるいはトランスファクラッチを組み込んだ４輪駆動車用の自動変速機かを判断し、それぞれに対応した適切な自動変速機の制御プログラムを選択するものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１乃至図５において、本発明を自動変速機用電子制御ユニットの共有化に適用した一例について説明する。特に、４輪駆動走行を可能とするトランスファクラッチの制御が組み込まれている自動変速機用電子制御ユニットを、トランスファクラッチを備えていない２輪駆動車における自動変速機用電子制御ユニットとしても適用可能とする場合について説明する。なお、図２は、４輪駆動車の自動変速機を示すものであるが、２輪駆動車の自動変速機の本質的な構成のすべてを包含するものであることから、便宜的に、本図面を用いて両自動変速機の詳細構成を説明する。
【００１１】
先ず、図２において、符号１は自動変速機のトルクコンバータケースを示し、符号２はディファレンシャルケースを示す。これらトルクコンバータケース１及びディファレンシャルケース２の後端にトランスミッションケース３が接合され、トランスミッションケース３の後端にトランスファケース４が結合される。また、トランスミッションケース３の下部にはオイルパン５が取り付けられる。
【００１２】
符号１０はエンジンであり、このエンジン１０のクランクシャフト１１がトルココンバータケース１内に配設されるロックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバータ１３に連結する。トルクコンバータ１３を介したエンジン１の動力は、トランスミッションケース３内に配設された自動変速機構３０のインプットシャフト１４に伝達される。このインプットシャフト１４に伝達された動力は、自動変速機構３０により変速されたのち、そのアウトプットシャフト１５からトランスファケース４内に配設された一対のリダクションギヤ１７、１８に伝達され、さらに、インプットシャフト１４及びアウトプットシャフト１５に対して平行配置されたフロントドライブシャフト１６からフロントディファレンシャル装置１９を介して前輪に伝達される。
【００１３】
また、４輪駆動車の自動変速機の場合にのみ、リダクションギヤ１７の後段に油圧多板クラッチにより構成されたトランスファクラッチ５１が連結され、後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）８０からのトランスファクラッチ制御信号に応じて選択的に油圧が付勢されることにより動力伝達経路を選択的に接続、解放する。このトランスファクラッチ５１を介したエンジンの動力はリヤドライブシャフト２０からプロペラシャフト２１、リヤディファレンシャル装置２２を介して後輪に伝達されるよう構成されており、４輪駆動を可能にしている。
【００１４】
２輪駆動車用の自動変速機と４輪駆動車用の自動変速機における自動変速機構３０は同一の構成を有している。自動変速機構３０として、まず、インプットシャフト１４がリヤプラネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａに、フロントプラネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂおよびリヤプラネタリギヤ３２のキャリア３２ｃがアウトプットシャフト１５に連結する。そして、フロントプラネタリギヤ３１のキャリア３１ｃと一体的な連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間に、第１のワンウェイクラッチ３４とフォワードクラッチ３５が直列的に設けられ、連結要素３３と固定部材であるケース側との間に、第２のワンウェイクラッチ３６とローリバースブレーキ３７が並列的に設けられている。連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間には、オーバランニングクラッチ３８がバイパスされている。また、サンギヤ３１ａと一体的な連結要素３９には、バンドブレーキ４０が設けられ、インプットシャフト１４と一体的な連結要素４１とキャリア３１ｃと一体的な連結要素４２との間には、ハイクラッチ４３が設けられている。さらに、連結要素３９と４１との間には、リバースクラッチ４４が設けられている。
【００１５】
自動変速機構３０において、フォワードクラッチ３５、ローリバースブレーキ３７、オーバランニングクラッチ３８、バンドブレーキ４０、ハイクラッチ４３、リバースクラッチ４４を、各種バルブを備えた油圧制御ユニット４６において生成された油圧により選択的に接続、解放させる。これにより、フロントプラネタリギヤ３１及びリヤプラネタリギヤ３２の作動状態によって決まるギヤ比が変化し、前進４段と後進１段の変速が行われる。なお、自動変速機構３０における変速動作は、ＥＣＵ８０からの変速制御信号により油圧制御ユニット４６におけるソレノイド群４７を選択的に駆動させ、各種バルブを動作させることによって達成される。
【００１６】
一方、図３に示すように、４輪駆動車用の自動変速機における油圧制御ユニット４６には、トランスファクラッチ５１に作用するトランスファクラッチ圧を可変に調整するパイロットバルブ４８、トランスファコントロールバルブ４９及び４ＷＤソレノイド５０が設けられている。オイルポンプ４５の吐出圧から図示しないライン圧調整バルブにより走行状態に応じた適切な圧力に調整されたライン圧は、パイロットバルブ４８で圧力一定のパイロット圧に調圧される。後述するＥＣＵ８０により走行状態に応じてデューティ制御されるアクチュエータとしての４ＷＤソレノイド５０により、パイロット圧はトランスファディーティ圧に調圧される。ライン圧とトランスファデューティ圧は共にトランスファコントロールバルブ４９に導かれ、このライン圧がトランスファデューティ圧の作用によってトランスファクラッチ圧に変換されてトランスファクラッチ５１に作用する。このように、ＥＣＵ８０によって制御される４ＷＤソレノイド５０のＯＮ状態とＯＦＦ状態の割合、つまり、デューティ比の大きさに応じてトランスファクラッチ圧を任意の大きさに調整することにより、トランスファクラッチ５１の締結力、言い換えれば、後輪へのトルク配分が連続的に可変に制御される。
【００１７】
次に、ＥＣＵ８０の構成について説明する。ＥＣＵ８０は、主として、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びＲＯＭ８１０等から構成されるマイクロコンピュータ８１、マイクロコンピュータ８１の制御出力に応じて変速制御用のソレノイド群４７を個々に駆動する駆動回路８２、４輪駆動車用のトランスファクラッチ５１を作動させるアクチュエータとしての４ＷＤソレノイド５０に駆動信号を送るトランスファクラッチ駆動回路８３、マイクロコンピュータ８１においてトランスファクラッチ駆動信号の自己診断を行うための自己診断入力回路８４及びＥＣＵ８０が２輪駆動車用自動変速機と４輪駆動車用自動変速機のいずれに適用されているか表示する表示ランプ５２を駆動するランプ駆動回路８５を備えている。
【００１８】
マイクロコンピュータ８１はトランスファクラッチ駆動回路８３の自己診断を行い、その結果に基づいて、このＥＣＵ８０自身が２輪駆動用の自動変速機に適用されているか４輪駆動用の自動変速機に適用されているかを判断する。そして、判断された自動変速機のタイプに対応した変速制御プログラムを用い、各種エンジン運転パラメータや車両走行パラメータに応じた最適変速段を算出する。マイクロコンピュータ８１はこの算出された変速段を得るために駆動回路８２を介してソレノイド群４７へ変速信号を出力する。
【００１９】
また、マイクロコンピュータ８１は、このＥＣＵ８０が４輪駆動用の自動変速機に適用されていると判断した場合には、トランスファクラッチ制御プログラムを実行してトランスファクラッチ５１の締結状態を制御する。先ず、マイクロコンピュータ８１は各種エンジン運転パラメータや車両走行パラメータに応じたトランスファクラッチ５１の最適締結力、つまり、後輪への最適トルク配分を算出する。そして、この最適締結力を得るために必要なデューティー比（ＯＮ／ＯＦＦ割合）を持つデューティー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）を出力ポート８１ａからトランスファクラッチ駆動回路８３へ出力する。
【００２０】
トランスファクラッチ駆動回路８３はＰＮＰ型のトランジスタ８３ａを備えており、そのベースは抵抗８３ｂを介してマイクロコンピュータ８１の出力ポート８１ａに接続されている。また、トランジスタ８３ａのコレクタはＥＣＵ８０の出力端子８０ａに接続され、エミッタはアースされている。従って、このＥＣＵ８０が４輪駆動車用の自動変速機に適用された場合、このＥＣＵ８０の出力端子８０ａに４ＷＤソレノイド５０が１２Ｖ電源と直列に接続され、マイクロコンピュータ８１からのデューティー信号がＯＮで出力ポート８１ａにおける出力電圧がハイレベル（５Ｖ）のときにトランジスタ８３ａがオンして４ＷＤソレノイド５０に通電される。一方、デューティー信号がＯＦＦで出力ポート８１ａにおける出力電圧がローレベル（０Ｖ）のときにトランジスタ８３ａがオフして４ＷＤソレノイド５０が非通電となる。なお、このＥＣＵ８０が２輪駆動車用の自動変速機に適用された場合は、４ＷＤソレノイド５０が使用されないため、当然のことながら、出力端子８０ａは無接続のオープンの状態となっている。
【００２１】
一方、自己診断入力回路８４においては、トランスファクラッチ駆動回路８３のトランジスタ８３ａのコレクタ側の電圧が、抵抗８４ａ、８４ｂによりレベル調整され、チェナーダイオード８４ｃにより安定化された後にマイクロコンピュータ８１の入力ポート８１ｂに与えられている。マイクロコンピュータ８１は、後述の自己診断プログラムにより、このトランスファクラッチ駆動回路８３の診断を行う。具体的には、マイクロコンピュータ８１からトランジスタ８３ａのベースへの出力電圧がハイレベル（５Ｖ）で、かつ、自己診断入力回路８４により検出されるコレクタ側の電圧がローレベル（０Ｖ）のとき、または、トランジスタ８３ａのベースへの出力電圧がローレベル（０Ｖ）で、かつ、自己診断入力回路８４により検出されるコレクタ側の電圧がハイレベル（５Ｖ）のときは、駆動回路８３が正常と判断する。また、マイクロコンピュータ８１からトランジスタ８３ａのベースへの出力電圧がハイレベル（５Ｖ）であるにもかかわらず、コレクタ側の電圧がハイレベル（５Ｖ）のときは、駆動回路８３が異常と判断する。なお、本発明が目的とするＥＣＵ８０の共有化のために必要とされる４ＷＤソレノイド５０のＥＣＵ８０への接続の有無の判断もこの自己診断プログラムにより行われる。つまり、マイクロコンピュータ８１からトランジスタ８３ａのベースへの出力電圧がローレベル（０Ｖ）であるときに、コレクタ側の電圧がローレベル（５Ｖ）の場合に、ＥＣＵ８０の出力端子８０ａに４ＷＤソレノイド５０が接続されておらず、出力端子オープンの状態であると判断するのである。
【００２２】
一方、ランプ駆動回路８５はＰＮＰ型トランジスタ８５ａを備えている。トランジスタ８５ａは、そのベースにマイクロコンピュータ８１の出力ポート８１ｃからのハイレベルの信号が与えられたときにオンし、ＥＣＵ８０の出力端子８０ｂを介してそのコレクタに接続されている表示ランプ５２を点灯させる。なお、このＥＣＵ８０が４輪駆動車用の自動変速機に適用されている場合、この表示ランプ５２を、ドライバーが車室内に設けられた２ＷＤスイッチを押して強制的に２輪駆動状態にしたときに点灯される２ＷＤランプで代替してもよい。
【００２３】
なお、本発明におけるＥＣＵ８０は、２輪駆動車用の自動変速機と４輪駆動車用の自動変速機において共用できるものであるため、マイクロコンピュータ８１のＲＯＭ８１０には、両自動変速機において共通に使用される変速制御プログラムは勿論のこと、共通に使用されない変速制御プログラム及び４輪駆動車用の自動変速機においてのみ使用されるトランスファクラッチ５１の制御プログラムなど、双方において必要なプログラムのすべてが予めメモリされている。
【００２４】
次に、図４及び図５に示されたフローチャートを用いて、このＥＣＵ８０を２輪駆動用の自動変速機と４輪駆動用の自動変速機とで共用するために実行される２ＷＤ／４ＷＤ識別プログラムについて説明する。図４は図示しないキースイッチがオンされてマイクロコンピュータ８１が初期化された後所定時間毎に行われるトランスファクラッチ駆動信号の自己診断プログラムを示し、図５はその自己診断結果を利用して行われる２ＷＤ／４ＷＤ識別プログラムを示す。なお、これら自己診断プログラム及び２ＷＤ／４ＷＤ識別プログラムはＥＣＵ８０のＲＯＭ８１０にメモリされている。
【００２５】
まず、図４の自己診断プログラムのステップＳ１００において、４ＷＤソレノイド５０の駆動を制御するためにマイクロコンピュータ８１の出力ポート８１ａから出力される信号がチェックされる。４輪駆動車の自動変速機の場合、４ＷＤソレノイド５０は上述の如くデューティ制御されており、マイクロコンピュータ８１の出力ポート８１ａにはトランジスタ８３ａをオンして４ＷＤソレノイド５０に通電するハイレベル（５Ｖ）の電圧とトランジスタ８３ａをオフして４ＷＤソレノイド５０を非通電とするローレベル（０Ｖ）の電圧が交互に付勢される。従って、このＥＣＵ８０が４輪駆動車用の自動変速機に用いられている場合で、かつ、デューティ信号のハイレベル電圧が出力ポート８１ａに与えられているときにステップＳ１０１に進み、自己診断入力回路８４からマイクロコンピュータ８１の入力ポート８１ｂに与えられている信号のレベルがチェックされる。ここで、入力ポート８１ｂに与えられているトランスファクラッチ駆動回路８３のトランジスタ８３ａのコレクタ側の電圧がローレベルの場合は、ステップＳ１０２において、正常にトランジスタ８３ａがオンされて４ＷＤソレノイド５０が駆動されていると判断する。一方、コレクタ側の電圧がハイレベルの場合には、ステップＳ１０３において、トランジスタ８３ａをオンする信号が出ているにもかかわらず実際にはオンされていないため駆動回路８３の故障と判断する。
【００２６】
一方、ステップＳ１００において、ＥＣＵ８０が４輪駆動車用の自動変速機に用いられている場合で、かつ、デューティ信号のローレベル電圧が出力ポート８１ａに与えられているとき、あるいは、ＥＣＵ８０が２輪駆動車用の自動変速機に用いられているとき、プログラムはステップＳ１０４へ進み、ステップＳ１０１と同様に自己診断入力回路８４からマイクロコンピュータ８１の入力ポート８１ｂに与えられている信号のレベルがチェックされる。ここで、入力ポート８１ｂに与えられているトランスファクラッチ駆動回路８３のトランジスタ８３ａのコレクタ側の電圧がハイレベルの場合は、ステップＳ１０２において、トランジスタ８３ａがオフされ、電源電圧が４ＷＤソレノイド５０を介して検出されており、正常であると判断する。一方、コレクタ側の電圧がローレベルの場合には、ステップＳ１０５において、ＥＣＵ８０の出力端子８０ａに４ＷＤソレノイド５０と電源が接続されていない状態、つまり出力端子オープンと判断する。
【００２７】
次に、図５に基づいて、２輪駆動／４輪駆動識別プログラムを説明する。まず、ステップＳ２００では、図５に示されたトランスファクラッチ駆動信号の自己診断プログラムにおいて、ＥＣＵ８０の出力端子８０ａに４ＷＤソレノイド５０が接続されていない出力端子オープンの状態と判断されているか否かが判断される。ここで、出力端子オープン状態と判断されていれば、ステップＳ２０１において、このＥＣＵ８０は２輪駆動車用の自動変速機ＥＣＵとして用いられていると判断し、以降、ステップＳ２０２において、２輪駆動車用の自動変速機の制御に必要な制御プログラムを選択するとともに、ステップＳ２０３において、車室内の２ＷＤランプを点灯させる。一方、出力端子オープン状態と判断されていなければ、ステップＳ２０４において、このＥＣＵ８０は４輪駆動車用の自動変速機ＥＣＵとして用いられていると判断し、以降、ステップＳ２０５において、４輪駆動車用の自動変速機の制御に必要な制御プログラム及び４輪駆動車特有のトランスファクラッチの制御プログラムを選択するとともに、ステップＳ２０６において、車室内の２ＷＤランプを消灯させる。
【００２８】
以上、同一の自動変速機用ＥＣＵを、４ＷＤソレノイドを備えた４輪駆動車と備えていない２輪駆動車とで共有するための回路構成及び２輪駆動車と４輪駆動車の識別プログラムの実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。特に、トランスファクラッチ駆動回路は、マイクロコンピュータからの制御信号に応じて４ＷＤソレノイドを駆動するものであればどのような回路構成でもよく、また、自己診断入力回路も、トランスファクラッチ駆動回路の出力電圧を検出するものであるならばどのような回路構成でもよい。図６に他の一例を示すが、この場合、マイクロコンピュータからトランスファクラッチ駆動回路のトランジスタへの出力電圧がハイレベルのとき、自己診断入力がローレベルであれば４ＷＤソレノイドが接続された４輪駆動車であると判断され、自己診断入力がハイレベルであれば４ＷＤソレノイドが接続されておらず２輪駆動車であると判断される。なお、図６において、図１に示されたそれぞれの構成要素に対応する部分には同じ符号が付されている。
【００２９】
さらに、本実施の形態では自動変速機用ＥＣＵの共有化に関して説明されているが、本発明はこれに限定されず、エンジン制御用のＥＣＵ、トラクション制御用のＥＣＵ等、車両に搭載されるいかなるＥＣＵについても同様に適用される。その場合、ＥＣＵの共有化を図ろうとしている複数の車種あるいは仕様の一方で使用され他方で使用されないアクチュエータの駆動回路への信号及びその自己診断入力回路からの信号が、それら車種あるいは仕様に応じて異なる制御プログラムを適切に選択するために利用される。
【００３０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用電子制御装置によれば、新たな回路、装置等を付加することなく既存の自己診断入力回路のモニタ結果を用い、当該ＥＣＵが搭載された車両がある特定のアクチュエータを用いた制御を行う車種あるいは仕様であるか否かが容易に判断され、その判断結果に応じて制御プログラムが適切に選択される。これにより、特定の制御用アクチュエータを備えた車両と備えていない車両とでＥＣＵを共有化でき、ＥＣＵ型式を削減して生産コストの低減を図かることができる。
【００３１】
また、本発明に係る車両用電子制御装置が、車種あるいは仕様に応じて４輪駆動用のトランスファクラッチを選択的に組み込み可能な自動変速機の変速を制御するＥＣＵに適用された場合、そのトランスファクラッチを作動させるための制御ソレノイドのＥＣＵへの接続の有無を検出することによって、当該ＥＣＵが適用されている自動変速機が２輪駆動車用のものかあるいはトランスファクラッチを組み込んだ４輪駆動車用のものかを判断し、それぞれに対応した適切な自動変速機の制御プログラムが選択される。これにより、２輪駆動車用の自動変速機と４輪駆動車用の自動変速機との間でＥＣＵの共有化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される自動変速機用ＥＣＵの一例を示す回路図である。
【図２】実施の形態における自動変速機の駆動系の一例を示すスケルトン図である。
【図３】実施の形態におけるトランスファクラッチの油圧制御回路である。
【図４】実施の形態における自己診断プログラムを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態における２輪駆動車と４輪駆動車の識別プログラムを示すフローチャートである。
【図６】本発明が適用される自動変速機用ＥＣＵの他の一例を示す回路図である。
【符号の説明】
３０自動変速機構
５０４ＷＤソレノイド
５１トランスファクラッチ
５２表示ランプ
８０電子制御ユニット（ＥＣＵ）
８０ａ出力端子
８１マイクロコンピュータ
８３トランスファクラッチ駆動回路
８４自己診断入力回路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular electronic control device, and more particularly to a vehicular electronic control device configured to be shared even if it has a different control function for each vehicle type or specification.
[0002]
[Prior art]
Generally, an electronic control unit (ECU) for various controls in a vehicle is designed separately for each vehicle type. Further, even in the same vehicle type, the control content is often different due to the difference in specifications. Therefore, the number of ECU types tends to increase in a matrix manner by the number of vehicle types and specifications.
[0003]
In view of such a tendency, conventionally, various attempts have been made to reduce the production cost by reducing the types of ECUs for the number of vehicle types and specifications. For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 5-85284, two input ports for switching functions are provided in an ECU having all functions corresponding to a plurality of vehicle types or specifications, and a wire harness connected to the two input ports is disclosed. Inside, both ports are selectively opened or shorted so that the ECU function can be selected according to the vehicle type or specifications.
[0004]
Japanese Patent Laid-Open No. 4-36048 discloses a control program and control data that are common to all vehicle types or specifications, and is composed of a non-rewritable memory such as a mask ROM. A method of reducing the cost by applying a single microcomputer to many vehicle types or specifications by using a rewritable memory such as an EEPROM or a flash ROM to make the microcomputer common is disclosed. .
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, with such a conventional method, even if the purpose of reducing the type of ECU can be achieved, it is necessary to add special parts, circuits, and the like to achieve that purpose, which does not drastically reduce costs. . In particular, in the former example, the number of types of ECUs can be reduced, but the number of types of vehicle harnesses increases, and an input circuit for identification must be additionally provided in the ECU, which increases the cost. There is a problem of becoming. On the other hand, in the latter example, adding a rewritable memory to the ECU causes an increase in cost. Further, in order to effectively reduce the types of ECUs, it is necessary to write a control program and control data according to the vehicle type or specifications in a rewritable memory after the ECU is mounted on the vehicle or immediately before the ECU is mounted. There is a problem that the cost of the equipment or apparatus for it is high.
[0006]
In view of the above circumstances, the present invention diverts an existing configuration to a plurality of vehicle types or specifications requiring different control functions without adding or using special parts, circuits, facilities, etc. The purpose is to drastically reduce the production cost by making it common and reducing its model.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems and achieve the object of the present application, an electronic control device for a vehicle according to the present invention includes an electronic control unit that controls the vehicle according to various parameters, and an actuator that is connected to an output terminal of the electronic control unit. The electronic control unit is provided to the microcomputer, a drive circuit for supplying a signal for driving the actuator to the output terminal of the electronic control unit according to the output signal of the microcomputer, and the output terminal of the electronic control unit In the vehicle electronic control device composed of a self-diagnosis input circuit connected to a microcomputer for monitoring the signal, the actuator is selectively connected to the output terminal of the electronic control unit according to the difference in vehicle type or specification, The microcomputer is at least the vehicle model to which the actuator is connected. Or a first control program for the specification and a second control program for the vehicle model or specification to which the actuator is not connected. The microcomputer is an electronic control unit according to the signal from the self-diagnosis input circuit. If it is determined that it is connected, the first control program is selected, and if it is determined that it is not connected, the second control program is selected to control the vehicle. It is configured.
[0008]
Therefore, whether or not the vehicle on which the ECU is mounted is a vehicle type or specification that performs control using a specific actuator, using the monitoring result of the existing self-diagnosis input circuit without adding a new circuit or device. Is easily determined, and a control program is appropriately selected according to the determination result. That is, an ECU can be shared between a vehicle equipped with a specific control actuator and a vehicle not equipped, and the production cost can be reduced by reducing the ECU type.
[0009]
Further, the present invention is applied in order to share an ECU that controls the shift of an automatic transmission with a plurality of vehicle types or specifications. In particular, in an automatic transmission that can selectively incorporate a four-wheel drive transfer clutch, the ECU is applied by detecting whether or not the control solenoid for operating the transfer clutch is connected to the ECU. It is judged whether it is an automatic transmission for a two-wheel drive vehicle or an automatic transmission for a four-wheel drive vehicle incorporating a transfer clutch, and an appropriate automatic transmission control program corresponding to each is selected. is there.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 to 5, an example in which the present invention is applied to sharing of an electronic control unit for an automatic transmission will be described. In particular, an electronic control unit for an automatic transmission that incorporates control of a transfer clutch that enables four-wheel drive traveling can also be applied as an electronic control unit for an automatic transmission in a two-wheel drive vehicle that does not have a transfer clutch. The case will be described. Although FIG. 2 shows an automatic transmission for a four-wheel drive vehicle, it includes all the essential components of an automatic transmission for a two-wheel drive vehicle. A detailed configuration of the double automatic transmission will be described with reference to the drawings.
[0011]
First, in FIG. 2, reference numeral 1 denotes a torque converter case of the automatic transmission, and reference numeral 2 denotes a differential case. A transmission case 3 is joined to the rear ends of the torque converter case 1 and the differential case 2, and a transfer case 4 is joined to the rear ends of the transmission case 3. An oil pan 5 is attached to the lower part of the transmission case 3.
[0012]
Reference numeral 10 denotes an engine, and a crankshaft 11 of the engine 10 is connected to a torque converter 13 having a lock-up clutch 12 disposed in the Turkish converter case 1. The power of the engine 1 via the torque converter 13 is transmitted to the input shaft 14 of the automatic transmission mechanism 30 disposed in the transmission case 3. The power transmitted to the input shaft 14 is shifted by the automatic transmission mechanism 30, and then transmitted from the output shaft 15 to a pair of reduction gears 17 and 18 disposed in the transfer case 4, and further to the input shaft. 14 and the output shaft 15 are transmitted from the front drive shaft 16 arranged in parallel with the output shaft 15 to the front wheels via the front differential device 19.
[0013]
Further, only in the case of an automatic transmission of a four-wheel drive vehicle, a transfer clutch 51 constituted by a hydraulic multi-plate clutch is connected to the rear stage of the reduction gear 17, and transfer clutch control from an electronic control unit (ECU) 80 described later is performed. By selectively energizing the hydraulic pressure according to the signal, the power transmission path is selectively connected and released. The engine power via the transfer clutch 51 is transmitted from the rear drive shaft 20 to the rear wheels via the propeller shaft 21 and the rear differential device 22 to enable four-wheel drive.
[0014]
The automatic transmission mechanism 30 in the automatic transmission for a two-wheel drive vehicle and the automatic transmission for a four-wheel drive vehicle has the same configuration. As the automatic transmission mechanism 30, first, the input shaft 14 is connected to the sun gear 32 a of the rear planetary gear 32, and the ring gear 31 b of the front planetary gear 31 and the carrier 32 c of the rear planetary gear 32 are connected to the output shaft 15. A first one-way clutch 34 and a forward clutch 35 are provided in series between the coupling element 33 and the ring gear 32b integral with the carrier 31c of the front planetary gear 31, and the coupling element 33 and the case side which is a fixing member The second one-way clutch 36 and the low reverse brake 37 are provided in parallel. An overrunning clutch 38 is bypassed between the coupling element 33 and the ring gear 32b. Further, a band brake 40 is provided in the connecting element 39 integrated with the sun gear 31a, and a high clutch 43 is provided between the connecting element 41 integrated with the input shaft 14 and the connecting element 42 integrated with the carrier 31c. Is provided. Further, a reverse clutch 44 is provided between the connecting elements 39 and 41.
[0015]
In the automatic transmission mechanism 30, the forward clutch 35, the low reverse brake 37, the overrunning clutch 38, the band brake 40, the high clutch 43, and the reverse clutch 44 are selectively selected by the hydraulic pressure generated in the hydraulic control unit 46 having various valves. To connect and release. As a result, the gear ratio determined by the operating state of the front planetary gear 31 and the rear planetary gear 32 changes, and a shift between four forward speeds and one reverse speed is performed. Note that the speed change operation in the automatic speed change mechanism 30 is achieved by selectively driving the solenoid group 47 in the hydraulic control unit 46 by a speed change control signal from the ECU 80 and operating various valves.
[0016]
On the other hand, as shown in FIG. 3, a hydraulic control unit 46 in an automatic transmission for a four-wheel drive vehicle includes a pilot valve 48, a transfer control valve 49 and 4WD that variably adjust a transfer clutch pressure acting on the transfer clutch 51. A solenoid 50 is provided. The line pressure adjusted from the discharge pressure of the oil pump 45 to an appropriate pressure according to the running state by a line pressure adjusting valve (not shown) is adjusted to a constant pilot pressure by the pilot valve 48. A pilot pressure is adjusted to a transfer duty pressure by a 4WD solenoid 50 as an actuator whose duty is controlled by an ECU 80, which will be described later, in accordance with a running state. Both the line pressure and the transfer duty pressure are guided to the transfer control valve 49, and the line pressure is converted into the transfer clutch pressure by the action of the transfer duty pressure and acts on the transfer clutch 51. In this way, the transfer clutch 51 is engaged by adjusting the transfer clutch pressure to an arbitrary magnitude according to the ratio of the ON state and OFF state of the 4WD solenoid 50 controlled by the ECU 80, that is, the duty ratio. Force, in other words, torque distribution to the rear wheels is continuously and variably controlled.
[0017]
Next, the configuration of the ECU 80 will be described. The ECU 80 mainly includes a microcomputer 81 composed of a CPU, RAM, backup RAM, ROM 810 and the like (not shown), and drive circuits 82 and 4 for individually driving the shift control solenoid group 47 in accordance with the control output of the microcomputer 81. A transfer clutch drive circuit 83 for sending a drive signal to a 4WD solenoid 50 as an actuator for operating a transfer clutch 51 for a wheel drive vehicle, a self-diagnosis input circuit 84 for performing a self-diagnosis of the transfer clutch drive signal in the microcomputer 81, and an ECU 80 Is provided with a lamp drive circuit 85 for driving a display lamp 52 that indicates whether the automatic transmission is applied to a two-wheel drive vehicle automatic transmission or a four-wheel drive vehicle automatic transmission.
[0018]
The microcomputer 81 performs a self-diagnosis of the transfer clutch drive circuit 83, and based on the result, the ECU 80 itself is applied to an automatic transmission for two-wheel drive or applied to an automatic transmission for four-wheel drive. Judge whether or not. Then, using the shift control program corresponding to the determined type of automatic transmission, the optimum shift stage corresponding to various engine operation parameters and vehicle travel parameters is calculated. The microcomputer 81 outputs a shift signal to the solenoid group 47 via the drive circuit 82 in order to obtain the calculated shift speed.
[0019]
Further, when the microcomputer 81 determines that the ECU 80 is applied to the four-wheel drive automatic transmission, the microcomputer 81 executes a transfer clutch control program to control the engaged state of the transfer clutch 51. First, the microcomputer 81 calculates the optimum engagement force of the transfer clutch 51 according to various engine operation parameters and vehicle travel parameters, that is, the optimum torque distribution to the rear wheels. Then, a duty signal (ON / OFF) having a duty ratio (ON / OFF ratio) necessary to obtain the optimum engagement force is output from the output port 81a to the transfer clutch drive circuit 83.
[0020]
The transfer clutch drive circuit 83 includes a PNP transistor 83a, and its base is connected to the output port 81a of the microcomputer 81 via a resistor 83b. The collector of the transistor 83a is connected to the output terminal 80a of the ECU 80, and the emitter is grounded. Therefore, when the ECU 80 is applied to an automatic transmission for a four-wheel drive vehicle, the 4WD solenoid 50 is connected in series with the 12V power source to the output terminal 80a of the ECU 80, and the duty signal from the microcomputer 81 is output when ON. When the output voltage at the port 81a is at a high level (5V), the transistor 83a is turned on to energize the 4WD solenoid 50. On the other hand, when the duty signal is OFF and the output voltage at the output port 81a is at a low level (0 V), the transistor 83a is turned off and the 4WD solenoid 50 is de-energized. When the ECU 80 is applied to an automatic transmission for a two-wheel drive vehicle, the 4WD solenoid 50 is not used, so that the output terminal 80a is naturally open without connection.
[0021]
On the other hand, in the self-diagnosis input circuit 84, the voltage on the collector side of the transistor 83a of the transfer clutch drive circuit 83 is level-adjusted by the resistors 84a and 84b and stabilized by the chain diode 84c, and then the input port of the microcomputer 81 81b. The microcomputer 81 diagnoses the transfer clutch drive circuit 83 by a self-diagnosis program described later. Specifically, when the output voltage from the microcomputer 81 to the base of the transistor 83a is at a high level (5V) and the collector-side voltage detected by the self-diagnosis input circuit 84 is at a low level (0V), or When the output voltage to the base of the transistor 83a is low level (0V) and the collector-side voltage detected by the self-diagnosis input circuit 84 is high level (5V), the drive circuit 83 determines that it is normal. . In addition, when the output voltage from the microcomputer 81 to the base of the transistor 83a is at a high level (5V), but the collector side voltage is at a high level (5V), the drive circuit 83 determines that an abnormality has occurred. The self-diagnosis program also determines whether or not the 4WD solenoid 50 is connected to the ECU 80, which is required for sharing the ECU 80, which is the object of the present invention. That is, when the output voltage from the microcomputer 81 to the base of the transistor 83a is low level (0V), and the collector side voltage is low level (5V), the 4WD solenoid 50 is connected to the output terminal 80a of the ECU 80. It is determined that the output terminal is open.
[0022]
On the other hand, the lamp driving circuit 85 includes a PNP transistor 85a. The transistor 85a is turned on when a high level signal is given to the base from the output port 81c of the microcomputer 81, and turns on the display lamp 52 connected to the collector via the output terminal 80b of the ECU 80. . When the ECU 80 is applied to an automatic transmission for a four-wheel drive vehicle, the indicator lamp 52 is set when the driver forcibly enters a two-wheel drive state by pressing a 2WD switch provided in the vehicle interior. A 2WD lamp that is turned on may be substituted.
[0023]
Since the ECU 80 according to the present invention can be shared by the automatic transmission for a two-wheel drive vehicle and the automatic transmission for a four-wheel drive vehicle, the ROM 810 of the microcomputer 81 is common to both automatic transmissions. Of course, all of the programs necessary for both the shift control program used in advance, such as the shift control program not used in common and the control program for the transfer clutch 51 used only in the automatic transmission for a four-wheel drive vehicle, It is in memory.
[0024]
Next, using the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5, the 2WD / 4WD identification executed to share the ECU 80 between the two-wheel drive automatic transmission and the four-wheel drive automatic transmission is performed. Describe the program. FIG. 4 shows a self-diagnosis program for a transfer clutch drive signal which is performed every predetermined time after a key switch (not shown) is turned on and the microcomputer 81 is initialized. FIG. 5 is performed using the self-diagnosis result. 2WD / 4WD identification program is shown. Note that these self-diagnosis program and 2WD / 4WD identification program are stored in the ROM 810 of the ECU 80.
[0025]
First, in step S100 of the self-diagnosis program of FIG. 4, the signal output from the output port 81a of the microcomputer 81 is checked in order to control the driving of the 4WD solenoid 50. In the case of an automatic transmission of a four-wheel drive vehicle, the 4WD solenoid 50 is duty-controlled as described above, and the output port 81a of the microcomputer 81 is turned on to turn on the transistor 83a and energize the 4WD solenoid 50 at a high level (5V). And a low level (0V) voltage that turns off the transistor 83a and de-energizes the 4WD solenoid 50 are alternately energized. Accordingly, when the ECU 80 is used in an automatic transmission for a four-wheel drive vehicle and when the high level voltage of the duty signal is applied to the output port 81a, the process proceeds to step S101, and the self-diagnosis input circuit The level of the signal applied from 84 to the input port 81b of the microcomputer 81 is checked. Here, when the voltage on the collector side of the transistor 83a of the transfer clutch drive circuit 83 given to the input port 81b is low level, the transistor 83a is normally turned on and the 4WD solenoid 50 is driven in step S102. Judge that On the other hand, if the voltage on the collector side is high level, it is determined in step S103 that the drive circuit 83 is faulty because it is not actually turned on even though a signal to turn on the transistor 83a is output.
[0026]
On the other hand, in step S100, when the ECU 80 is used in an automatic transmission for a four-wheel drive vehicle and the low level voltage of the duty signal is applied to the output port 81a, or the ECU 80 When used in an automatic transmission for a driving vehicle, the program proceeds to step S104, and the level of a signal applied from the self-diagnosis input circuit 84 to the input port 81b of the microcomputer 81 is checked as in step S101. The Here, when the voltage on the collector side of the transistor 83a of the transfer clutch driving circuit 83 given to the input port 81b is high level, the transistor 83a is turned off in step S102, and the power supply voltage is supplied via the 4WD solenoid 50. It is detected and judged to be normal. On the other hand, if the voltage on the collector side is at a low level, it is determined in step S105 that the 4WD solenoid 50 and the power source are not connected to the output terminal 80a of the ECU 80, that is, the output terminal is open.
[0027]
Next, a two-wheel drive / four-wheel drive identification program will be described with reference to FIG. First, in step S200, it is determined whether or not it is determined that the output terminal 80a of the ECU 80 is not connected to the output terminal 80a and the output terminal is open in the self-diagnosis program for the transfer clutch drive signal shown in FIG. Is done. If it is determined that the output terminal is in the open state, it is determined in step S201 that the ECU 80 is being used as an automatic transmission ECU for a two-wheel drive vehicle. Thereafter, in step S202, the two-wheel drive vehicle is determined. A control program necessary for controlling the automatic transmission for the vehicle is selected, and in step S203, the 2WD lamp in the passenger compartment is turned on. On the other hand, if it is not determined that the output terminal is in the open state, it is determined in step S204 that the ECU 80 is used as an automatic transmission ECU for a four-wheel drive vehicle. Thereafter, in step S205, for the four-wheel drive vehicle. A control program necessary for controlling the automatic transmission and a control program for a transfer clutch specific to a four-wheel drive vehicle are selected, and in step S206, the 2WD lamp in the vehicle interior is turned off.
[0028]
As described above, the circuit configuration for sharing the same automatic transmission ECU between a four-wheel drive vehicle equipped with a 4WD solenoid and a two-wheel drive vehicle equipped without a 4-WD solenoid, and an identification program for the two-wheel drive vehicle and the four-wheel drive vehicle Although the embodiment has been described, the present invention is not limited to this. In particular, the transfer clutch drive circuit may have any circuit configuration as long as it drives a 4WD solenoid in response to a control signal from a microcomputer, and the self-diagnosis input circuit also determines the output voltage of the transfer clutch drive circuit. Any circuit configuration may be used as long as it is to be detected. FIG. 6 shows another example. In this case, when the output voltage from the microcomputer to the transistor of the transfer clutch drive circuit is high, if the self-diagnosis input is low, the four-wheel drive connected to the 4WD solenoid is connected. If the self-diagnosis input is high level, it is determined that the 4WD solenoid is not connected and the vehicle is a two-wheel drive vehicle. In FIG. 6, parts corresponding to the respective components shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals.
[0029]
Further, in the present embodiment, the sharing of the automatic transmission ECU is described. However, the present invention is not limited to this, and any engine mounted on the vehicle, such as an ECU for engine control, an ECU for traction control, or the like. The same applies to the ECU. In that case, the signal to the drive circuit of the actuator that is used on one of a plurality of vehicle types or specifications to be shared by the ECU and not used on the other side and the signal from the self-diagnosis input circuit depends on those vehicle types or specifications. Are used to properly select different control programs.
[0030]
【The invention's effect】
As described above, according to the electronic control device for a vehicle according to the present invention, a vehicle on which the ECU is mounted can be obtained by using the monitoring result of an existing self-diagnosis input circuit without adding a new circuit, device or the like. It is easily determined whether or not the vehicle type or the specification performs control using a specific actuator, and the control program is appropriately selected according to the determination result. As a result, the ECU can be shared between a vehicle equipped with a specific control actuator and a vehicle not equipped, and the production cost can be reduced by reducing the ECU type.
[0031]
Further, when the vehicle electronic control device according to the present invention is applied to an ECU for controlling the shift of an automatic transmission capable of selectively incorporating a four-wheel drive transfer clutch according to the vehicle type or specification, the transfer By detecting whether or not a control solenoid for operating the clutch is connected to the ECU, the automatic transmission to which the ECU is applied is for a two-wheel drive vehicle or a four-wheel drive vehicle incorporating a transfer clutch The appropriate automatic transmission control program corresponding to each is selected. As a result, the ECU can be shared between the automatic transmission for a two-wheel drive vehicle and the automatic transmission for a four-wheel drive vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a circuit diagram showing an example of an automatic transmission ECU to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a drive system of the automatic transmission according to the embodiment.
FIG. 3 is a hydraulic control circuit for a transfer clutch in the embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a self-diagnosis program in the embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing an identification program for a two-wheel drive vehicle and a four-wheel drive vehicle in the embodiment.
FIG. 6 is a circuit diagram showing another example of an automatic transmission ECU to which the present invention is applied.
[Explanation of symbols]
30 Automatic transmission mechanism 50 4WD solenoid 51 Transfer clutch 52 Display lamp 80 Electronic control unit (ECU)
80a output terminal 81 microcomputer 83 transfer clutch drive circuit 84 self-diagnosis input circuit

Claims

各種パラメータに応じて車両を制御する電子制御ユニットと、上記電子制御ユニットの出力端子に接続されるアクチュエータを具備するもので、上記電子制御ユニットは、マイクロコンピュータと、上記マイクロコンピュータの出力信号に応じて上記電子制御ユニットの出力端子に上記アクチュエータを駆動する信号を与える駆動回路と、該出力端子へ与えられる信号をモニタするために上記マイクロコンピュータに接続された自己診断入力回路から構成される車両用電子制御装置において、
上記アクチュエータは車種あるいは仕様の違いに応じて上記電子制御ユニットの出力端子に選択的に接続され、
上記マイクロコンピュータは少なくとも上記アクチュエータが接続される車種あるいは仕様のための第一の制御プログラムと、該アクチュエータが接続されない車種あるいは仕様のための第二の制御プログラムを有し、
上記マイクロコンピュータは上記自己診断入力回路からの信号に応じて上記アクチュエータが電子制御ユニットに接続されているか否かを判断し、接続されていると判断したときは上記第一の制御プログラムを、接続されていないと判断したときは上記第二の制御プログラムを選択して車両を制御することを特徴とする車両用電子制御装置。An electronic control unit that controls the vehicle according to various parameters, and an actuator connected to the output terminal of the electronic control unit. The electronic control unit corresponds to a microcomputer and an output signal of the microcomputer. For a vehicle comprising a drive circuit for supplying a signal for driving the actuator to an output terminal of the electronic control unit, and a self-diagnosis input circuit connected to the microcomputer for monitoring the signal applied to the output terminal In the electronic control unit,
The actuator is selectively connected to the output terminal of the electronic control unit according to the vehicle type or the difference in specifications,
The microcomputer has at least a first control program for a vehicle type or specification to which the actuator is connected, and a second control program for a vehicle type or specification to which the actuator is not connected,
The microcomputer determines whether or not the actuator is connected to the electronic control unit according to a signal from the self-diagnosis input circuit. When the microcomputer is determined to be connected, the first control program is connected. An electronic control device for a vehicle, wherein when it is determined that the second control program is not selected, the vehicle is controlled by selecting the second control program.

上記マイクロコンピュータは自動変速機を制御し、上記アクチュエータは上記自動変速機に選択的に組み込まれる４輪駆動用トランスファクラッチを作動させるソレノイドであり、上記マイクロコンピュータは上記ソレノイドが接続されていると検出した場合に上記トランスファクラッチが自動変速機に組み込まれていると判断して４輪駆動車用の自動変速機制御プログラムを選択し、接続されていないと検出した場合に上記トランスファクラッチが自動変速機に組み込まれていないと判断して２輪駆動車用の自動変速機制御プログラムを選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御装置。The microcomputer controls an automatic transmission, and the actuator is a solenoid that operates a four-wheel drive transfer clutch that is selectively incorporated in the automatic transmission. The microcomputer detects that the solenoid is connected. If it is determined that the transfer clutch is incorporated in the automatic transmission, an automatic transmission control program for a four-wheel drive vehicle is selected, and if it is detected that the transfer clutch is not connected, the transfer clutch is The electronic control device for a vehicle according to claim 1, wherein the automatic transmission control program for a two-wheel drive vehicle is selected by judging that it is not incorporated in the vehicle.

車室内に設けられ、上記ソレノイドが接続されていると判断された場合と接続されていないと判断された場合とを区別するように選択的に点灯される表示ランプを備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両用電子制御装置。A display lamp is provided in the passenger compartment and selectively lit so as to distinguish between a case where it is determined that the solenoid is connected and a case where it is determined that the solenoid is not connected. The vehicle electronic control device according to claim 2.