JP4805006B2 - Friction engagement element interference detection device in automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、有段式の自動変速機において、特にクラッチやブレーキの係合干渉を検知する摩擦締結要素干渉検出装置に関する。 The present invention relates to a frictional engagement element interference detection device for detecting engagement interference between a clutch and a brake in a stepped automatic transmission.
従来、有段式の自動変速機は、所定数の摩擦締結要素と、各摩擦締結要素ごとに備えられた油圧回路と、油圧回路を通じて摩擦締結要素に油圧を供給するか否かを切り替えるバルブとを備え、油圧を供給する摩擦締結要素のパターンをバルブによって切り替えて所定の摩擦締結要素を締結させることによって所望の変速段を得るものである。
しかしながら、バルブの故障などにより、所定のパターン以外の摩擦締結要素に油圧が供給された場合、摩擦締結要素の係合干渉が起こることがある。
この係合干渉が発生すると、係合に関わっている摩擦締結要素の締結容量の弱い側の摩擦締結要素が滑り車両の加速力が鈍ったり、自動変速機に不具合が生じる恐れがある。
Conventionally, a stepped automatic transmission includes a predetermined number of frictional engagement elements, a hydraulic circuit provided for each frictional engagement element, and a valve for switching whether or not to supply hydraulic pressure to the frictional engagement element through the hydraulic circuit. And a desired gear stage is obtained by switching a pattern of a frictional engagement element that supplies hydraulic pressure by a valve and fastening a predetermined frictional engagement element.
However, when hydraulic pressure is supplied to a frictional engagement element other than a predetermined pattern due to a failure of the valve or the like, the frictional engagement element may interfere with engagement.
When this engagement interference occurs, there is a risk that the frictional engagement element on the side where the engagement capacity of the frictional engagement element involved in the engagement is weaker will slip and the acceleration force of the vehicle will be dulled, or that the automatic transmission will malfunction.
この係合干渉を検出するため、たとえば特許文献1に記載のものにおいては、摩擦締結要素の各油圧回路にそれぞれ油圧スイッチを設け、油圧が供給されるべき変速段ではないときに油圧が供給されているか否かを検知している。
また特許文献2においては、摩擦締結要素の係合干渉時に車両が減速することを用い、車両の減速度が所定値以上となったときに係合干渉が発生したものとして検出している。
In
しかしながら、油圧回路に油圧スイッチを設けて摩擦締結要素の係合干渉を検出するものは、油圧スイッチを油中に装着することとなるため、オイル中の夾雑物によって接点導通が発生しやすく、摩擦締結要素に油圧が供給されていないにもかかわらず、油圧スイッチが導通して係合干渉が発生しているものと誤判断してしまうことがあった。
また、摩擦締結要素に接続された各油圧回路にそれぞれ油圧スイッチを取り付ける必要があり、コストが増加してしまう。
However, since a hydraulic switch is provided in the hydraulic circuit to detect the engagement interference of the frictional engagement element, the hydraulic switch is mounted in the oil. Even though the hydraulic pressure is not supplied to the fastening element, the hydraulic switch may be turned on to erroneously determine that engagement interference has occurred.
Further, it is necessary to attach a hydraulic switch to each hydraulic circuit connected to the frictional engagement element, which increases the cost.
さらに、車両の減速度の変化のみにもとづいて摩擦締結要素の係合干渉を検出するものは、係合干渉が発生した場合、係合干渉にかかわっている摩擦締結要素の締結容量が小さいものに滑りが発生するため見かけ上は正常なギヤ比を示すとともに、締結容量の小さい側の摩擦締結要素に滑りが発生しているため、車両の減速度に大きな変化がないことがある。
このような場合には、車両の減速度やギヤ比のみで係合干渉を検出することは困難であるといった問題があった。
Further, in the case where the engagement interference of the frictional engagement element is detected based only on the change in the deceleration of the vehicle, the engagement capacity of the frictional engagement element involved in the engagement interference is small when the engagement interference occurs. Since slippage occurs, the gear ratio apparently shows a normal gear ratio, and because slippage occurs in the frictional engagement element on the side with a smaller engagement capacity, the vehicle deceleration may not change significantly.
In such a case, there is a problem that it is difficult to detect the engagement interference only by the deceleration and the gear ratio of the vehicle.
そこで本発明はこのような問題点に鑑み、摩擦締結要素の係合干渉を精度良く、簡素な構成で検出することができる自動変速機における摩擦締結要素干渉検出装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a frictional engagement element interference detection device in an automatic transmission that can accurately detect engagement interference of frictional engagement elements with a simple configuration. .
本発明は、複数の摩擦締結要素を備え、所定の組み合わせの摩擦締結要素に油圧を供給することによって摩擦締結要素を締結させて所望の変速段を得る自動変速機であって、所定の組み合わせ以外の摩擦締結要素が締結して係合干渉が起こっているかどうかを検出する係合干渉検出手段を備えた自動変速機における摩擦締結要素係合干渉検出装置において、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、自動変速機内の油の温度特性が上昇方向に変化したかどうかを検出する油温上昇検出手段と、を備え、係合干渉検出手段は、減速度検出手段によって車両の減速度が第1の所定値以上であることが検出され、かつ、車速が第1の所定値以上となったことが検出された後に油温上昇検出手段によって油の温度特性が上昇方向に変化していることが検出された場合に、係合干渉が起こっているものとして検出し、減速度検出手段によって検出された車両の減速度が、第1の所定値よりも大きな減速度である第2の所定値以上である場合には、油温上昇検出手段による検出結果によらず、係合干渉が起こっているものとして検出するものとした。 The present invention is an automatic transmission that includes a plurality of frictional engagement elements and obtains a desired gear stage by fastening hydraulic frictional elements by supplying hydraulic pressure to a predetermined combination of frictional engagement elements. In a frictional engagement element engagement interference detection device in an automatic transmission having an engagement interference detection means for detecting whether engagement interference is occurring due to engagement of the frictional engagement elements of the vehicle. Detection means and oil temperature rise detection means for detecting whether or not the temperature characteristic of the oil in the automatic transmission has changed in the upward direction, and the engagement interference detection means detects the vehicle deceleration by the deceleration detection means. The oil temperature characteristic is changed in the increasing direction by the oil temperature increase detecting means after it is detected that the vehicle speed is equal to or higher than the first predetermined value and the vehicle speed is equal to or higher than the first predetermined value. thing When it is detected, and detected as the engagement interference going on, the deceleration of the vehicle detected by the deceleration detecting means, the second predetermined a large deceleration than the first predetermined value When the value is equal to or greater than the value, it is detected that engagement interference has occurred regardless of the detection result by the oil temperature rise detection means .
本発明によれば、係合干渉が起こった場合には締結容量の小さい側の摩擦締結要素に滑りが生じ、該滑りによって自動変速機内の油の温度が上昇するので、車両の減速度が第1の所定値より大きく、油温が上昇方向に変化した場合に係合干渉が発生しているものとして検出することにより、係合干渉をより精度よく検出することができる。また、車速と油温にもとづいて検出することができるため、各摩擦締結要素の油圧系統ごとに油圧スイッチなどを設ける必要が無く、簡素な構成で安価に係合干渉を検出することができる。
さらに、減速度が第1の所定値より大きい第2の所定値以上である場合には、即座に係合干渉が起こっているものと判定することにより、即座にフェールセーフ制御を行うなど係合干渉に対する対策を行うことができる。
According to the present invention, when engagement interference occurs, the frictional engagement element on the side with the smaller engagement capacity slips, and the slippage increases the temperature of the oil in the automatic transmission . By detecting that engagement interference is occurring when the oil temperature is larger than the predetermined value of 1 and the oil temperature changes in the upward direction, the engagement interference can be detected more accurately. Further, since the detection can be performed based on the vehicle speed and the oil temperature, it is not necessary to provide a hydraulic switch or the like for each hydraulic system of each friction engagement element, and the engagement interference can be detected at a low cost with a simple configuration.
Further, when the deceleration is greater than or equal to a second predetermined value that is greater than the first predetermined value, it is immediately determined that the engagement interference has occurred, and thus the fail-safe control is performed immediately. Measures against interference can be taken.
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
まず、第1の実施例について説明する。
図1に、本実施例における摩擦締結要素係合干渉検出装置が適用された自動変速機のギヤトレーンを示す。
エンジン出力軸E、トランスミッション入力軸I、トランスミッション出力軸Oが同軸に配置され、エンジン出力軸Eとトランスミッション入力軸Iとの間にはトルクコンバータT/Cが介装され、トランスミッション入力軸Iとトランスミッション出力軸Oの間には第1遊星歯車組G1と第2遊星歯車組G2が介装されている。
第1遊星歯車組G1は、第1ピニオンP1、第1キャリアC1、第1サンギヤS1、第1リングギヤR1よりなる単純遊星歯車組で、第2遊星歯車組G2は、第2ピニオンP2、第2キャリアC2、第2サンギヤS2、第2リングギヤR2よりなる単純遊星歯車組である。
Next, embodiments of the present invention will be described by way of examples.
First, the first embodiment will be described.
FIG. 1 shows a gear train of an automatic transmission to which the frictional engagement element engagement interference detection device according to this embodiment is applied.
The engine output shaft E, the transmission input shaft I, and the transmission output shaft O are arranged coaxially, and a torque converter T / C is interposed between the engine output shaft E and the transmission input shaft I. The transmission input shaft I and the transmission A first planetary gear set G1 and a second planetary gear set G2 are interposed between the output shafts O.
The first planetary gear set G1 is a simple planetary gear set including a first pinion P1, a first carrier C1, a first sun gear S1, and a first ring gear R1, and the second planetary gear set G2 is a second pinion P2 and a second pinion P2. This is a simple planetary gear set including a carrier C2, a second sun gear S2, and a second ring gear R2.
トランスミッション入力軸Iと第2サンギヤS2とは直結され、トランスミッション入力軸Iと第1サンギヤS1とを連結するメンバの途中にはリバースクラッチR/Cが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造による2−4ブレーキ2−4/Bが設けられている。
トランスミッション入力軸Iと第1キャリアC1とを連結するメンバの途中にはハイクラッチH/Cが設けられている。
第1キャリアC1と第2リングギヤR2とを連結するメンバの途中にはロークラッチL/Cが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造によるロー&リバースブレーキL&R/Bが設けられ、ロー&リバースブレーキL&R/Bと並列にワンウェイクラッチOWCが設けられている。
The transmission input shaft I and the second sun gear S2 are directly connected. A reverse clutch R / C is provided in the middle of the member connecting the transmission input shaft I and the first sun gear S1, and the member can be fixed to the case. 2-4 brake 2-4 / B with a multi-plate brake structure is provided.
A high clutch H / C is provided in the middle of the member connecting the transmission input shaft I and the first carrier C1.
A low clutch L / C is provided in the middle of the member connecting the first carrier C1 and the second ring gear R2, and a low and reverse brake L & R / B with a multi-plate brake structure that allows the member to be fixed to the case. The one-way clutch OWC is provided in parallel with the low & reverse brake L & R / B.
第1リングギヤR1と第2キャリアC2とは直結され、第2キャリアC2にはトランスミッション出力軸Oが連結されている。
なお、ハイクラッチH/C、ロー&リバースブレーキL&R/B、ロークラッチL/C、2−4ブレーキ2−4/B、およびリバースクラッチR/Cが摩擦締結要素となる。(以下、各クラッチやブレーキをまとめて、摩擦締結要素とも呼ぶ)
The first ring gear R1 and the second carrier C2 are directly connected, and the transmission output shaft O is connected to the second carrier C2.
The high clutch H / C, the low & reverse brake L & R / B, the low clutch L / C, the 2-4 brake 2-4 / B, and the reverse clutch R / C are friction engagement elements. (Hereinafter, each clutch and brake are collectively referred to as a friction engagement element.)
図2はリバースレンジ(以下、Rレンジ)とドライブレンジ(以下、Dレンジ)における各ギヤ段での締結論理表を示す図(締結を〇印で示す)である。
Rレンジ時には、リバースクラッチR/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bが締結される。Dレンジ1速時にはロークラッチL/Cが締結され、Dレンジ2速時にはロークラッチL/Cと2−4ブレーキ2−4/Bが締結され、Dレンジ3速時にはロークラッチL/CとハイクラッチH/Cが締結され、Dレンジ4速時にはハイクラッチH/Cと2−4ブレーキ2−4/Bが締結される。
なお、ローレンジにおけるHOLDモードの1速時(1速エンブレ時)には、ロークラッチL/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bが締結される。
FIG. 2 is a diagram (engagement is indicated by a circle) showing an engagement logic table at each gear stage in a reverse range (hereinafter, R range) and a drive range (hereinafter, D range).
During the R range, the reverse clutch R / C and the low & reverse brake L & R / B are engaged. The low clutch L / C is engaged when the D range is the first speed, the low clutch L / C and the 2-4 brake 2-4 / B are engaged when the D range is the second speed, and the low clutch L / C is high when the D range is the third speed. The clutch H / C is engaged, and the high clutch H / C and the 2-4 brake 2-4 / B are engaged at the fourth speed in the D range.
Note that the low clutch L / C and the low & reverse brake L & R / B are engaged at the first speed in the HOLD mode in the low range (during the first speed embedment).
図3は、自動変速機の変速制御系を示す図である。
Dレンジ圧油路3、およびRレンジ圧油路4、ライン圧が通るライン圧油路1がマニュアルバルブ2に接続されている。
マニュアルバルブ2はセレクト操作により切り換えられるバルブであり、Dレンジではライン圧油路1とDレンジ圧油路3とが接続されてDレンジ圧油路3にDレンジ圧が供給され、Rレンジではライン圧油路1とRレンジ圧油路4とが接続されてRレンジ圧油路4にRレンジ圧が供給される。
FIG. 3 is a diagram showing a shift control system of the automatic transmission.
The D-range
The
ライン圧油路1には、パイロットバルブ5を介してパイロット圧油路6が接続されている。
パイロットバルブ5は、ライン圧油路1からのライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御する。
Dレンジ圧油路3は、ロークラッチアンプバルブ8およびロークラッチ圧油路9を介してロークラッチL/Cと接続されている。
ロークラッチアンプバルブ8は、デューティ制御型のロークラッチソレノイド7より供給された制御圧にもとづいて、Dレンジ圧からロークラッチ圧を作り出し、ロークラッチL/Cへ供給する。
A pilot pressure oil path 6 is connected to the line
The
The D range
The low clutch amplifier valve 8 generates a low clutch pressure from the D range pressure based on the control pressure supplied from the duty control type
またDレンジ圧油路3は、ハイクラッチアンプバルブ11およびハイクラッチ圧油路12を介してハイクラッチH/Cと接続されている。
ハイクラッチアンプバルブ11は、デューティ制御型のハイクラッチソレノイド10より供給された制御圧にもとづいて、Dレンジ圧からハイクラッチ圧を作り出し、ハイクラッチH/Cへ供給する。
The D-range
The high
Dレンジ圧油路3は、2−4ブレーキ第1フェールセーフ弁25(詳しくは後述する)、2−4ブレーキアンプバルブ15および2−4ブレーキ圧油路16を介して2−4ブレーキ2−4/Bに接続されている。
2−4ブレーキアンプバルブ15は、デューティ制御型の2−4ブレーキソレノイド14より供給された制御圧にもとづいて、2−4ブレーキ第1フェールセーフ弁25を通じて供給されたDレンジ圧から2−4ブレーキ圧を作り出し、2−4ブレーキ2−4/Bへ供給する。
The D range
The 2-4
ライン圧油路1には、ロー&リバースブレーキ第1フェールセーフ弁27、ロー&リバースブレーキ第2フェールセーフ弁28(詳しくは後述する)が並列に接続され、ロー&リバースブレーキ第1フェールセーフ弁27およびロー&リバースブレーキ第2フェールセーフ弁28から出力されたライン圧が、ロー&リバースブレーキアンプバルブ19およびロー&リバースブレーキ圧油路20を介して、ロー&リバースブレーキL&R/Bへ供給されている。
ロー&リバースブレーキアンプバルブ19は、デューティ制御型のロー&リバースブレーキソレノイド18より供給された制御圧にもとづいて、ライン圧からロー&リバースブレーキ圧を作り出し、ロー&リバースブレーキL&R/Bへ供給する。
A low & reverse brake
The low & reverse
ライン圧は、ON/OFF型のプレッシャコントロールソレノイド(PL SOL)22によって、高圧と低圧の2段階に切り替えられている。
トルクコンバータT/Cに備えられたロックアップクラッチを締結または解放させるための油圧を制御するデューティ制御型のロックアップソレノイド23を備える。
これらの各ソレノイド7、10、14、18、22、23は、ATコントロールユニット(ATCU)24から出力されたソレノイド駆動電流によって作動する。
ATコントロールユニット24は、入力情報にもとづいて変速制御を含む各種の制御演算処理を行ない、その処理結果にもとづいて各ソレノイドに出力するソレノイド駆動電流を決定する。
ATコントロールユニット24による制御演算処理については後述する。
The line pressure is switched between high pressure and low pressure by an ON / OFF type pressure control solenoid (PL SOL) 22.
A duty control
Each of these
The
The control calculation processing by the
2−4ブレーキ第1フェールセーフ弁25は、スプールの一端側に常時作用するフェールプレッシャ圧PFP(ドライブレンジの高速段で締結させるハイクラッチH/Cの最大圧と同値の油圧)と、スプールの他端側に作用するロークラッチ圧PL/Cとを作動信号圧とする油圧作動弁である。
2−4ブレーキ第1フェールセーフ弁25のスプールの他端側に作用するロークラッチ圧PL/Cは、2−4ブレーキ第2フェールセーフ弁26より供給される。
The 2-4 brake first
The low clutch pressure P L / C acting on the other end of the spool of the 2-4 brake first
2−4ブレーキ第2フェールセーフ弁26は、スプールの一端側に常時作用するフェールプレッシャ圧PFPと、スプールの他端側に作用するハイクラッチ圧PH/Cとを作動信号圧とする油圧作動弁である。
ロークラッチ圧とハイクラッチ圧とが同時に発生するDレンジ3速時において、2−4ブレーキ第2フェールセーフ弁26にハイクラッチ圧PH/Cがかかることでロークラッチ圧PL/Cが2−4ブレーキ第1フェールセーフ弁25にかかり、これによりDレンジ圧をドレーンすることで、2−4ブレーキ圧を2−4ブレーキ2−4/Bに供給しない。
2-4 brake second fail-
When the low clutch pressure and the high clutch pressure are generated simultaneously at the third speed in the D range, the low clutch pressure P L / C is 2 by applying the high clutch pressure PH / C to the 2-4 brake second
ロー&リバースブレーキ第1フェールセーフ弁27、ロー&リバースブレーキ第2フェールセーフ弁28は、スプールの一端側に常時作用するフェールプレッシャ圧PFPと、スプールの他端側にそれぞれ作用するハイクラッチ圧PH/Cおよび2−4ブレーキ圧P2−4/Bとを作動信号圧とする油圧作動弁である。
ハイクラッチ圧PH/Cと2−4ブレーキ圧P2−4/Bのいずれか一方または両方の油圧が発生するDレンジ2、3、4速時に、ライン圧を強制的にドレーンすることでロー&リバースブレーキ圧をロー&リバースブレーキL&R/Bへ供給しない。
Low & reverse brake first fail-
By forcibly draining the line pressure in the
図4は、自動変速機の電子制御系を示すブロック図である。
ATコントロールユニット24には、エンジンコントロールユニット(ECU)29から、シリアル通信によりスロットル開度THとエンジン回転数Neが入力され、また、両コントロールユニット24、29間では、トルクダウン通信が行われる。
ATコントロールユニット24には、自動変速機のパワートレインに設けられてトランスミッション入力軸Iの回転数をタービン回転数Ntとして検出するタービン回転センサ30、およびトランスミッション出力軸Oの回転数を出力軸回転数Noとして検出する出力軸回転センサ38からの検出結果が入力される。
FIG. 4 is a block diagram showing an electronic control system of the automatic transmission.
The throttle opening TH and the engine speed Ne are input to the
The
なお、トランスミッション出力軸Oの回転数である出力軸回転数Noより、車両の車速を算出することができる。
またATコントロールユニット24には、インヒビタスイッチ31からレンジ信号が入力され、ホールドスイッチ32からホールドスイッチ信号が入力され、フットブレーキの操作を検出するブレーキスイッチ33からブレーキスイッチ信号が入力される。
さらにATコントロールユニット24には、油温センサ36から自動変速機内に溜まる油の温度を示す油温信号が入力される。
Note that the vehicle speed of the vehicle can be calculated from the output shaft rotational speed No, which is the rotational speed of the transmission output shaft O.
The
Further, an oil temperature signal indicating the temperature of the oil accumulated in the automatic transmission is input from the
ATコントロールユニット24からは、各ソレノイド7、10、14、18、22、23に対してソレノイド駆動電流が出力され、また、インスツルメントパネルに設けられたスピードメータ37に対してスピード表示信号が出力される。
From the
次に、ATコントロールユニット24において行われる摩擦締結要素の係合干渉を検出する手順について説明する。
図5に、係合干渉検出処理の流れを示す。
なおこの処理は、車両のフットブレーキ操作が解除されている場合(ブレーキスイッチ33がOFFのとき)に実行される。
ステップ100において、出力軸回転数Noより車両の減速度を算出し、ステップ101において油温センサ36より自動変速機内の油温を検出する。
なおATコントロールユニット24は油温センサ36によって検出された油温を常時監視し、油温の変化を記憶している。
Next, a procedure for detecting the engagement interference of the frictional engagement elements performed in the
FIG. 5 shows the flow of the engagement interference detection process.
This process is executed when the foot brake operation of the vehicle is released (when the
In
The
ステップ102において、ステップ100で算出した車両の減速度が所定値g1(第1の所定値)以上であるかどうかを判断し、算出された減速度が所定値g1以上である場合には摩擦締結要素の係合干渉によって車両が減速した疑いがあるものとしてステップ103へ進む。(なお、減速度が大きいほど制動力(減速度)がより強くなる)
一方、算出された減速度が所定値g1未満の場合には、係合干渉が発生していないものと判断し、ステップ100へ戻り上述の処理を繰り返す。
In
On the other hand, when the calculated deceleration is less than the predetermined value g1, it is determined that engagement interference has not occurred, and the process returns to step 100 and the above-described processing is repeated.
ステップ103において、ステップ100で算出した車両の減速度が所定値g2(第2の所定値)以上であるかどうかを判断し、算出された減速度が所定値g2以上である場合には、ステップ104へ進む。
一方、算出された減速度が所定値g2未満である場合にはステップ106へ進む。
In
On the other hand, if the calculated deceleration is less than the predetermined value g2, the routine proceeds to step 106.
ステップ104において、摩擦締結要素に係合干渉が起こっているものと判定し、ステップ105において、フェールセーフ制御を行う。
このフェールセーフ制御は、摩擦締結要素の係合干渉状態を回避するような制御であればよく、たとえばニュートラルの指示を出すことによってすべての摩擦締結要素を解放状態としたり、係合干渉が発生しているクラッチやブレーキを用いないで車両の走行を行うなどがある。
In
The fail-safe control may be any control that avoids the engagement interference state of the frictional engagement elements. For example, by giving a neutral instruction, all the frictional engagement elements are released or engagement interference occurs. Running the vehicle without using the clutch or brake.
ステップ103の処理で減速度が所定値g2未満であると判断された場合には、ステップ106において、今回の処理におけるステップ100で減速度を算出してから所定時間以内に変速が実行されたかどうかを判断する。
変速が実行されていた場合にはステップ107へ進み、現在の変速段を記録する。
ここで、変速時に摩擦締結要素の締結状態の切り替えが行われるため、変速終了後に係合干渉が発生しやすい。(たとえば、締結状態から解放状態に切り替えたい摩擦締結要素が解放状態とならなかった場合など)
If it is determined in
If a shift has been executed, the routine proceeds to step 107, where the current shift stage is recorded.
Here, since the engagement state of the frictional engagement element is switched at the time of shifting, engagement interference is likely to occur after the end of shifting. (For example, if the frictional engagement element that you want to switch from the engaged state to the released state does not enter the released state)
そこで変速実行後から所定時間内に係合干渉が起こった可能性がある場合には、ステップ107において現在の変速段を記録しておくことにより、後述のステップ105における処理において、どのクラッチやブレーキに係合干渉が起こっているかを絞り込む材料とすることができる。
一方、ステップ106における処理において、所定時間内に変速が実行されていないと判断された場合にはステップ108へ進む。
Therefore, if there is a possibility that the engagement interference has occurred within a predetermined time after the execution of the shift, it is possible to record which clutch or brake in the process in
On the other hand, if it is determined in
ステップ108において、油温センサ36によって検出された油温を参照することにより、ステップ102で所定値g1以上の減速度であると、一度判定されてから所定期間内に油温が所定値以上上昇したかどうかを判断する。
油温が所定値以上上昇していると判断されている場合には、ステップ104へ進み係合干渉が起こっているものと判定する。
一方、油温が所定値以上上昇していない場合には、係合干渉が起こっていないものと判断し、ステップ100へ戻り上述の処理を繰り返す。
In
If it is determined that the oil temperature has increased by a predetermined value or more, the routine proceeds to step 104 where it is determined that engagement interference has occurred.
On the other hand, if the oil temperature has not risen by a predetermined value or more, it is determined that no engagement interference has occurred, and the process returns to step 100 and the above processing is repeated.
ここで、係合干渉が起こっている場合には、係合干渉に関わっているクラッチやブレーキのうち、容量の小さいクラッチやブレーキに滑りが生じている。
このクラッチやブレーキの滑りによって、熱が発生し、自動変速機内の油温が上昇する。
また、クラッチやブレーキに滑りが生じている場合には、たとえばスポーツ走行時におけるトルクコンバータの発熱に起因する油温の上昇などよりも、早く油温が上昇する。
したがって、所定値以上の油温上昇が所定時間以内に起こった場合には、当該油温上昇は摩擦締結要素の係合干渉によって、締結容量の小さい側の摩擦締結要素に滑りが生じていることに起因して発生したものであり、係合干渉が起こっていると判断することができる。
なお本実施例において、ステップ102〜104が本発明における係合干渉検出手段を構成し、ステップ100が本発明における減速度検出手段を構成する。またステップ101、108が本発明における油温上昇検出手段を構成する。
Here, when the engagement interference occurs, the clutch or brake having a small capacity among the clutches and brakes involved in the engagement interference slips.
The slippage of the clutch and brake generates heat, and the oil temperature in the automatic transmission rises.
Further, when slippage occurs in the clutch or the brake, for example, the oil temperature rises faster than the rise in the oil temperature caused by the heat generated by the torque converter during sports running.
Therefore, when the oil temperature rise above a predetermined value occurs within a predetermined time, the oil temperature rise is caused by slipping of the frictional engagement element on the smaller fastening capacity side due to the interference of the frictional engagement element. Therefore, it can be determined that engagement interference has occurred.
In this embodiment, steps 102 to 104 constitute the engagement interference detection means in the present invention, and step 100 constitutes the deceleration detection means in the present invention.
本実施例は以上のように構成され、車両の減速度が所定値g1からg2の間である場合には、所定期間内に所定値以上油温が上昇した場合に係合干渉が起こっているものとして判定することにより、減速度のみでは係合干渉が起こっているかどうかを正確に判断することができない場合でも、油温上昇を検出することにより正確に、係合干渉の発生を検出することができる。
また、摩擦締結要素の係合干渉によってクラッチやブレーキに滑りが生じた場合には油温の上昇速度が速いため、油温の所定値以上の温度上昇が所定時間内にあったときに係合干渉が起こっているものとして判断することにより、たとえばスポーツ走行等によって油温が上昇した場合に誤って係合干渉が発生しているものと誤判定してしまうことがなくなり、係合干渉の検出精度をより向上させることができる。
係合干渉が起こっているかどうかを、自動変速機の制御のためにもともと用いられている車速や、油温を用いて検出するため、係合干渉検出のために別途新たな油圧センサ等を備える必要がなく、コストを低減しながら摩擦締結要素の係合干渉を検出することができる。 (以上、請求項1、3に対応する効果)
The present embodiment is configured as described above. When the vehicle deceleration is between the predetermined values g1 and g2, engagement interference occurs when the oil temperature rises above the predetermined value within a predetermined period. Even if it is not possible to accurately determine whether engagement interference is occurring only by deceleration, it is possible to accurately detect the occurrence of engagement interference by detecting a rise in oil temperature. Can do.
Also, when slippage occurs in the clutch or brake due to the interference of the frictional engagement elements, the oil temperature rises quickly, so it is engaged when the oil temperature rises above a predetermined value within a predetermined time. By determining that the interference is occurring, for example, when the oil temperature rises due to sports driving or the like, it is not erroneously determined that the engagement interference has occurred, and the detection of the engagement interference is prevented. The accuracy can be further improved.
In order to detect whether or not engagement interference has occurred using the vehicle speed and oil temperature originally used for controlling the automatic transmission, a new hydraulic sensor or the like is additionally provided for detection of engagement interference. There is no need to detect the engagement interference of the frictional engagement elements while reducing the cost. (Effects corresponding to
また、減速度が所定値g2以上である場合には、即座に係合干渉が起こっているものと判定することにより、即座にフェールセーフ制御を行うなど係合干渉に対する対策を行うことができる。 (請求項1に対応する効果)
なおステップ108において、所定値以上の油温上昇が所定期間内に起こっているかどうかを判断する以外にも、たとえば油温の上昇勾配が所定値以上となった場合に係合干渉が起こっているものと判断したり、減速度が所定値g1以上となったことが検出される前よりも油温の上昇勾配が大きくなった場合に係合干渉が起こっているものと判断したりすることもできる。
また、ステップ105におけるフェールセーフ制御において、たとえばすべての摩擦締結要素を解放状態とする場合など、どの摩擦締結要素の系統に不具合が発生して係合干渉が起こっているかどうかを判断する必要がないフェールセーフ制御を行う場合には、変速段を記録するステップ106、107の処理を省略することもできる。
Further, when the deceleration is equal to or greater than the predetermined value g2, it is possible to take measures against the engagement interference such as immediately performing fail-safe control by determining that the engagement interference is immediately occurring. (Effects corresponding to claim 1 )
In
Further, in the fail-safe control in
次に、第2の実施例について説明する。
なお本実施例は、第1の実施例の図4におけるATコントロールユニット24と処理内容の異なるATコントロールユニット24Aを備えるものであり、他の構成は第1の実施例と同じであるので説明を省略する。
次に、ATコントロールユニット24Aにおいて行われる摩擦締結要素の係合干渉を検出する手順について説明する。
図6に、係合干渉検出処理の流れを示す。
ステップ200〜203、ステップ205〜209は、第1の実施例において図5を用いて説明したステップ100〜103、ステップ104〜108と同じであり、説明を省略し、追加部分(ステップ204)のみについて説明する。
Next, a second embodiment will be described.
This embodiment is provided with an
Next, a procedure for detecting the engagement interference of the frictional engagement elements performed in the
FIG. 6 shows the flow of the engagement interference detection process.
ステップ203で車両の減速度が所定値g2以上であると判断されると、ステップ204において車両の減速が所定時間t1以上継続しているかどうかを判断する。
これは、ステップ202において減速度が所定値g1以上となったことが初めに検出されてから、所定値g1以上の減速度が検出される状態が所定時間以上継続しているかどうかを判断するものである。
If it is determined in
This is to determine whether or not the state in which the deceleration exceeding the predetermined value g1 is detected continues for a predetermined time or more after it is first detected in
車両の減速が所定時間t1以上継続している場合にはステップ205へ進み摩擦締結要素に係合干渉が起こっているものと判定し、所定時間t1以上継続していない場合には、係合干渉が起こっていないものとしてステップ200へ戻り上述の処理を繰り返す。
ここで、車両の減速が所定時間t1未満しか継続しなかった場合には、たとえば路面の変動(平坦路から登坂路となった場合)によって車両が短時間だけ減速状態となった場合や、サイドブレーキが引かれて車両が短時間だけ減速した場合などが考えられるため、このような場合に係合干渉が起こったものと判定しない。
なお本実施例において、ステップ202〜205が本発明における係合干渉検出手段を構成し、ステップ200が本発明における減速度検出手段を構成する。またステップ201、209が本発明における油温上昇検出手段を構成する。
When deceleration of the vehicle continues for a predetermined time t1 or more, the routine proceeds to step 205, where it is determined that engagement interference has occurred in the frictional engagement element. As a result, the process returns to step 200 and the above processing is repeated.
Here, when deceleration of the vehicle has continued for less than the predetermined time t1, for example, when the vehicle has been decelerated for a short time due to a change in the road surface (from a flat road to an uphill road) Since the case where the brake is applied and the vehicle decelerates only for a short time is considered, it is not determined that the engagement interference has occurred in such a case.
In this embodiment, steps 202 to 205 constitute the engagement interference detection means in the present invention, and step 200 constitutes the deceleration detection means in the present invention.
本実施例は以上のように構成され、車両の減速度が所定値g2以上であり車両の減速状態が所定時間t1以上継続している場合、または減速度が所定値g1以上かつ油温上昇があり、さらに車両の減速状態が所定時間t1以上継続している場合に、摩擦締結要素に係合干渉が起こっているものと判断することにより、たとえば路面の変動などによって車両が一時的に減速した場合に、係合干渉が起こっていないにも関わらず、車両が減速したことに起因して係合干渉が起こったものとして誤判定されてしまうことを防止することができる。したがって車両の減速の継続時間を考慮することによって、係合干渉の検出精度をより向上させることができる。 (請求項2に対応する効果) The present embodiment is configured as described above, and when the deceleration of the vehicle is equal to or greater than the predetermined value g2 and the vehicle deceleration state continues for the predetermined time t1 or more, or when the deceleration is equal to or greater than the predetermined value g1 and the oil temperature rises. In addition, when the deceleration state of the vehicle continues for a predetermined time t1 or longer, it is determined that the engagement interference is occurring in the frictional engagement element, so that the vehicle is temporarily decelerated due to, for example, a change in the road surface. In this case, it is possible to prevent erroneous determination that the engagement interference has occurred due to the deceleration of the vehicle even though the engagement interference has not occurred. Therefore, the detection accuracy of the engagement interference can be further improved by taking into account the duration of deceleration of the vehicle. (Effects corresponding to claim 2 )
次に第3の実施例について説明する。
なお本実施例は、第1の実施例におけるATコントロールユニット24と処理内容の異なるATコントロールユニット24Bを備える(図7参照)ものである。
なお本実施例における車両は、駆動輪と従動輪とを有する車両(前輪駆動車、または後輪駆動車)であるものとし、図7に示すように各車輪ごとに右従動輪側車速センサ40A、左従動輪側車速センサ40B、右駆動輪側車速センサ50A、左駆動輪側車速センサ50Bが取り付けられ、各車輪ごとに車速を算出することができる。
この各車輪ごとに取り付けられた車速センサ40A、40B、50A、50Bは、たとえばABSの車速センサを用いることができる。
他の構成は第1の実施例と同じであり同一番号を付して説明を省略する。
Next, a third embodiment will be described.
In this embodiment, an
Note that the vehicle in this embodiment is a vehicle having a driving wheel and a driven wheel (a front wheel driving vehicle or a rear wheel driving vehicle), and the right driven wheel side
As the
Other configurations are the same as those of the first embodiment, and the same reference numerals are given and description thereof is omitted.
次に、ATコントロールユニット24Bにおいて行われる摩擦締結要素の係合干渉を検出する手順について説明する。
図8に、係合干渉検出処理の流れを示す。
ステップ300、302〜304、306〜310は、第1の実施例において図5を用いて説明したステップ100、101〜103、104〜108と同じであり、説明を省略し、追加部分(ステップ301、305)のみについて説明する。
ステップ301において各車輪ごとに取り付けられた車速センサ40A、40B、50A、50Bより、各車輪ごとの車速を算出する。
Next, a procedure for detecting the engagement interference of the frictional engagement elements performed in the
FIG. 8 shows the flow of the engagement interference detection process.
In
車両の減速度が所定値g2以上である場合、または減速度がg1〜g2の間であり所定値以上の油温上昇があった場合、ステップ305において、ステップ301で算出した各車輪ごとの車速にもとづいて車両にスリップが発生していたかどうかを判断する。
この判断は、各車輪ごとの車速の差が所定値以上あった場合、たとえば、従動輪の車速が低速、駆動輪の車速が高速であった場合に、スリップが発生していたものとして判定する。
車両にスリップが発生していない場合にはステップ306へ進み、摩擦締結要素に係合干渉が起こっているものとして判定する。
一方、スリップが発生していた場合にはステップ300へ戻り上述の処理を繰り返す。
When the deceleration of the vehicle is greater than or equal to the predetermined value g2, or when the deceleration is between g1 and g2 and the oil temperature rises greater than or equal to the predetermined value, in
This determination is made when the difference between the vehicle speeds of the respective wheels is equal to or greater than a predetermined value, for example, when the vehicle speed of the driven wheel is low and the vehicle speed of the drive wheel is high, that the slip has occurred. .
If no slip has occurred in the vehicle, the routine proceeds to step 306, where it is determined that engagement interference has occurred in the frictional engagement element.
On the other hand, if slip has occurred, the process returns to step 300 and the above-described processing is repeated.
ここで、路面凍結などにより車両にスリップが発生した場合には、駆動輪がスリップ状態となったあとグリップ状態に戻る。この場合には、駆動輪が高速回転状態から停止に近い状態となるため、ステップ300において算出された減速度(トランスミッション出力軸Oの回転数を検出する出力軸回転センサ38の検出結果にもとづいて算出された減速度)が大きくなってしまう。
これにより、減速度が所定値g2以上であると判定されたり、減速度が所定値g1〜g2の間であって油温が上昇していた場合には、係合干渉が起こっていないにもかかわらず、スリップによって生じた減速度に起因して係合干渉が起こったと誤判定されてしまうことがある。
Here, when the vehicle slips due to road surface freezing or the like, the driving wheel returns to the grip state after the driving wheel is slipped. In this case, since the drive wheels are in a state close to being stopped from the high speed rotation state, the deceleration is calculated based on the deceleration calculated in step 300 (based on the detection result of the output shaft rotation sensor 38 that detects the rotation speed of the transmission output shaft O). The calculated deceleration) becomes large.
As a result, when it is determined that the deceleration is greater than or equal to the predetermined value g2, or when the deceleration is between the predetermined values g1 and g2 and the oil temperature has risen, there is no engagement interference. Regardless, it may be erroneously determined that engagement interference has occurred due to the deceleration caused by the slip.
そこで、各車輪に取り付けられた車速センサの検出結果にもとづいて算出された各車輪の車速の差が所定値以上ある場合には、車両にスリップが発生していたものと判断し、今回検出された減速度の変化は車両のスリップに起因するものであり、係合干渉に起因するものでは無いものとして判断する。
なお本実施例において、ステップ301、303〜306が本発明における係合干渉検出手段を構成し、ステップ300が本発明における減速度検出手段を構成する。またステップ302、310が本発明における油温上昇検出手段を構成する。さらに、右従動輪側車速センサ40Aおよび左従動輪側車速センサ40Bが本発明における従動輪側車速センサを構成し、右駆動輪側車速センサ50Aおよび左駆動輪側車速センサ50Bが本発明における駆動輪側車速センサを構成する。
Therefore, if the difference between the vehicle speeds of the wheels calculated based on the detection results of the vehicle speed sensors attached to the wheels is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the vehicle has slipped and is detected this time. It is determined that the change in deceleration is due to vehicle slip and not due to engagement interference.
In this embodiment, steps 301 and 303 to 306 constitute the engagement interference detection means in the present invention, and step 300 constitutes the deceleration detection means in the present invention.
本実施例は以上のように構成され、車両の各車輪に取り付けられた車速センサによって算出された各車輪ごとの車速に所定値以上の差がある場合には、車両がスリップ状態であったものと判定し、この場合には、減速度が大きくなったことはスリップ状態からグリップ状態になったことに起因するものであるため、摩擦締結要素に係合干渉が起こったものと判定しない。したがって、車両がスリップ状態からグリップ状態となったことに起因して減速度が変化した場合を誤って係合干渉が起こったものとして誤判定してしまうことが無くなり、係合干渉の検出精度をより向上させることができる。 (請求項3に対応する効果) This embodiment is configured as described above, and when the vehicle speed for each wheel calculated by a vehicle speed sensor attached to each wheel of the vehicle has a difference of a predetermined value or more, the vehicle is in a slip state. In this case, since the increase in the deceleration is caused by the transition from the slip state to the grip state, it is not determined that engagement interference has occurred in the frictional engagement element. Therefore, it is no longer erroneously determined that the engagement interference has occurred when the deceleration changes due to the vehicle changing from the slip state to the grip state, and the detection accuracy of the engagement interference is improved. It can be improved further. (Effects corresponding to claim 3 )
なお、第2の実施例と第3の実施例とを組み合わせたり、第1の実施例〜第3の実施例を組み合わせるなど、各実施例を適宜組み合わせることができる。
これにより、係合干渉の検出精度をより向上させることができる。
また、車両の減速度を出力軸回転センサ38からの出力軸回転数Noにもとづいて算出するものとしたが、これ以外にも加速度センサなどを用いて減速度を検出することもできる。
Each embodiment can be appropriately combined, such as combining the second embodiment and the third embodiment, or combining the first to third embodiments.
Thereby, the detection precision of engagement interference can be improved more.
Further, although the deceleration of the vehicle is calculated based on the output shaft rotational speed No from the output shaft rotation sensor 38, the deceleration can also be detected using an acceleration sensor or the like.
1 ライン圧油路
2 マニュアルバルブ
3 Dレンジ圧油路
24、24A、24B ATコントロールユニット
36 油温センサ
38 出力軸回転センサ
40A 右従動輪側車速センサ (従動輪側車速センサ)
40B 左従動輪側車速センサ (従動輪側車速センサ)
50A 右駆動輪側車速センサ (駆動輪側車速センサ)
50B 左従動輪側車速センサ (駆動輪側車速センサ)
E エンジン出力軸
I トランスミッション入力軸
O トランスミッション出力軸
R/C リバースクラッチ (摩擦締結要素)
2−4/B 2−4ブレーキ (摩擦締結要素)
H/C ハイクラッチ (摩擦締結要素)
L/C ロークラッチ (摩擦締結要素)
L&R/B ロー&リバースブレーキ (摩擦締結要素)
1 Line
40B Left driven wheel side vehicle speed sensor (driven wheel side vehicle speed sensor)
50A Right drive wheel side vehicle speed sensor (Drive wheel side vehicle speed sensor)
50B Left driven wheel side vehicle speed sensor (Drive wheel side vehicle speed sensor)
E Engine output shaft I Transmission input shaft O Transmission output shaft R / C Reverse clutch (Friction engagement element)
2-4 / B 2-4 Brake (Friction engagement element)
H / C High clutch (Friction engagement element)
L / C Low clutch (Friction engagement element)
L & R / B Low & Reverse Brake (Friction engagement element)
Claims (3)
車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記自動変速機内の油の温度特性が上昇方向に変化したかどうかを検出する油温上昇検出手段と、を備え、
前記係合干渉検出手段は、
前記減速度検出手段によって車両の減速度が第1の所定値以上であることが検出され、かつ、該減速度が前記第1の所定値以上であることが検出された後に前記油温上昇検出手段によって前記油の温度特性が上昇方向に変化していることが検出された場合に、前記係合干渉が起こっているものとして検出し、
前記減速度検出手段によって検出された車両の減速度が、前記第1の所定値よりも大きな減速度である第2の所定値以上である場合には、前記油温上昇検出手段による検出結果によらず、前記係合干渉が起こっているものとして検出することを特徴とする自動変速機における摩擦締結要素係合干渉検出装置。 An automatic transmission that includes a plurality of frictional engagement elements and obtains a desired gear position by fastening the frictional engagement elements by supplying hydraulic pressure to the frictional engagement elements in a predetermined combination, other than the predetermined combination In a frictional engagement element engagement interference detection device in an automatic transmission provided with an engagement interference detection means for detecting whether engagement interference occurs due to engagement of a frictional engagement element,
Deceleration detection means for detecting the deceleration of the vehicle;
Oil temperature rise detecting means for detecting whether or not the temperature characteristic of the oil in the automatic transmission has changed in the rising direction,
The engagement interference detecting means is
The oil temperature rise detection after the deceleration detection means detects that the vehicle deceleration is greater than or equal to a first predetermined value and that the deceleration is greater than or equal to the first predetermined value. When it is detected by the means that the temperature characteristic of the oil is changing in the upward direction, it is detected that the engagement interference has occurred ,
If the vehicle deceleration detected by the deceleration detection means is greater than or equal to a second predetermined value that is a deceleration greater than the first predetermined value, the detection result by the oil temperature rise detection means Regardless, the friction engagement element engagement interference detecting device in the automatic transmission is detected as the occurrence of the engagement interference.
車両の駆動輪の回転状態を検出する駆動輪側車速センサとを備え、
前記係合干渉検出手段は、
前記減速度検出手段によって第1の所定値以上の減速度が検出されたときに、
前記従動輪側車速センサの検出結果にもとづいて算出される車速と、前記駆動輪側車速センサの検出結果にもとづいて算出される車速との差が所定値よりも大きい場合には、前記係合干渉が起こっているものとして検出しないことを特徴とする請求項1または2に記載の自動変速機における摩擦締結要素係合干渉検出装置。 A driven wheel side vehicle speed sensor for detecting the rotation state of the driven wheel of the vehicle;
A driving wheel side vehicle speed sensor for detecting the rotation state of the driving wheel of the vehicle,
The engagement interference detecting means is
When a deceleration greater than a first predetermined value is detected by the deceleration detection means,
When the difference between the vehicle speed calculated based on the detection result of the driven wheel side vehicle speed sensor and the vehicle speed calculated based on the detection result of the drive wheel side vehicle speed sensor is larger than a predetermined value, the engagement 3. The frictional engagement element engagement interference detection device for an automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein it is not detected that interference has occurred .
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