JP3643489B2 - 車両用サスペンションアームおよびその製造方法 - Google Patents
車両用サスペンションアームおよびその製造方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3643489B2 JP3643489B2 JP32555598A JP32555598A JP3643489B2 JP 3643489 B2 JP3643489 B2 JP 3643489B2 JP 32555598 A JP32555598 A JP 32555598A JP 32555598 A JP32555598 A JP 32555598A JP 3643489 B2 JP3643489 B2 JP 3643489B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- portions
- shape
- bending
- flat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用サスペンションアームに係り、特に、全体が１枚の金属製の板材にて構成されている車両用サスペンションアームの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 車輪側に連結される第１連結部と、(b) その第１連結部から二股形状に分岐するように設けられた一対のアーム部と、(c) その一対のアーム部の先端側にそれぞれ設けられて車体側に連結される一対の第２連結部とを有する車両用サスペンションアームが、各種のサスペンション装置のアッパアームやロワアームとして使用されている。例えば特開平８−３３２８２０号公報に記載されているＬ型アームはその一例で、ストラット型サスペンション装置のロワアームとして使用されるものであり、第１連結部および一対のアーム部は１枚の金属製の板材にて構成されているが、一対の第２連結部は別部品にて構成され、溶接などによってアーム部に一体的に固設されるようになっている。
【０００３】
また、図１５の(a) 、(b) は、ダブルウィッシュボーン型サスペンション装置のアッパアームとして使用されるサスペンションアームの一例で、所謂Ａ型アームと呼ばれるものであり、それぞれ右側の断面図は一点鎖線部分の断面である。図１５の(a) のサスペンションアーム２００は、１枚の金属製の板材にて構成されており、一対のアーム部２０２は断面コの字形状を成しているとともに、外側の側壁２０４が高くなっていて、先端側部分はそのまま第２連結部２０６とされている。第２連結部２０６は紙面に対して略垂直で、紙面と平行な第１連結部２０８に対して略垂直であるとともに、それ等の連結部２０６、２０８には何れもバーリング加工によって円筒部２１０、２１２が設けられ、第１連結部２０８は円筒部２１２を介して車輪側のボールジョイントに連結される一方、第２連結部２０８の円筒部２１０には円筒ブッシュが圧入固定されて車体側に連結される。
【０００４】
図１５の(b) のサスペンションアーム２２０は、第１連結部２２２および一対のアーム部２２４が１枚の金属製の板材にて構成されており、第１連結部２２２にはバーリング加工によって円筒部２２６が設けられている一方、一対のアーム部２２４は断面Ｃ字形状に丸められている。また、アーム部２２４の先端部には、円筒形状の円筒部品２２８が溶接によって一体的に固設され、その円筒部品２２８内に円筒ブッシュが圧入固定されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図１５の(a) のようにアーム部が断面コの字形状を成すものは、アーム部の剛性が低いため、断面形状を大きくする必要がある。アーム部の断面形状をＣ字形状とした図１５の(b) のものは、アーム部の剛性が高くなるが、第２連結部が別部品にて構成されているため、製造コストが高くなる。前記特開平８−３３２８２０号公報に記載のＬ型アームも同様の問題がある。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、全体が１枚の金属製の板材にて構成されており、プレス加工を主体として簡単且つ安価に製造されるとともに、比較的高い剛性が得られてコンパクトに構成される車両用サスペンションアームを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 平坦な第１平面部を有して車輪側に連結される第１連結部と、(b) その第１連結部から二股形状に分岐するように設けられた一対のアーム部と、(c) その一対のアーム部の先端側にそれぞれ設けられて車体側に連結される一対の第２連結部と、を有する車両用サスペンションアームであって、(d) 全体が１枚の金属製の板材にて構成されているとともに、(e) 前記一対のアーム部は、それぞれ前記二股形状の内側または外側で突き合わされるように前記板材が略円筒形状に丸められたものであり、(f) 前記一対の第２連結部は、それぞれ前記二股形状の内側および外側のうち前記アーム部において前記板材が突き合わされる側と反対側の部分に連続して設けられ、前記第１平面部に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部を備えていることを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、第１発明の車両用サスペンションアームにおいて、(a) 前記一対のアーム部は、前記板材を略円筒形状に丸め加工する際のＵ曲げの中心部分である基準部位が、前記第１平面部と同一かその第１平面部に対して所定角度で折れ曲がっている共通の略平坦な基準面上に全長に亘って位置しており、(b) 前記第２連結部の第２平面部は、前記基準面の上下に延び出していることを特徴とする。
【０００９】
第３発明は、第２発明の車両用サスペンションアームにおいて、(a) 前記一対のアーム部は、それぞれ前記第２連結部側から前記第１連結部側へ向かうに従って全周寸法が増大している一方、(b) そのアーム部における前記板材の突合せ部は、その板材を前記基準面に対して略垂直な方向からプレスによりＪ字形にＵ曲げした後Ｏ曲げして丸める場合に、そのＯ曲げによる丸め寸法が略等しくなるように前記第１連結部側へ向かうに従って後退していることを特徴とする。
【００１０】
第４発明は、第２発明または第３発明の車両用サスペンションアームの製造方法であって、(a) 前記第１連結部、前記アーム部および前記第２連結部を展開した形状で、略二股形状を成しているとともに、そのアーム部になる部分では前記基準部位を挟んでその二股形状の内側および外側のうち前記突合せ部と反対側が拡幅されている平坦な金属製の板材を用意する板材準備工程と、(b) 前記基準面に対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、前記板材のうち前記アーム部となる部分を、前記基準部位を中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま前記基準面に対して略垂直に立ち上がる前記拡幅部分と合わせて全体として断面Ｊ字形状にするＵ曲げ工程と、(c) 前記基準面に対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、前記Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部を丸めて、全体として略円筒形状にするＯ曲げ工程とを有することを特徴とする。
【００１１】
第５発明は、第４発明の車両用サスペンションアームの製造方法において、(a) 前記一対のアーム部は、前記基準面に対して垂直方向から見た平面視の状態において曲がっており、(b) 前記Ｕ曲げ工程および前記Ｏ曲げ工程では、その曲がり形状に沿って曲げ加工を行うことを特徴とする。
【００１２】
第６発明は、第４発明または第５発明の車両用サスペンションアームの製造方法において、(a) 前記第２連結部は、前記基準面の上下に延び出している両方の端部に略直角に折れ曲がったフランジを有するもので、(b) 前記Ｕ曲げ工程は、前記アーム部の曲げ加工と同時に、前記第２連結部が前記基準面に対して略垂直になるように下側の端部のフランジを略直角に曲げ加工するもので、(c) 前記板材には、前記Ｕ曲げ工程で前記第２連結部の下端部が全体としてＵ字形状になるように、前記フランジになる部分に連続して補助板部が設けられており、その補助板部はそのＵ曲げ工程の後に切除されることを特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】
第１発明の車両用サスペンションアームは、全体が１枚の金属製の板材にて構成されているとともに、一対のアーム部は、それぞれ二股形状の内側または外側で突き合わされるように板材が略円筒形状に丸められたもので、一対の第２連結部は、それぞれ前記二股形状の内側および外側のうち前記アーム部において板材が突き合わされる側と反対側の部分に連続して設けられ、第１連結部の第１平面部に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部を備えており、その第２平面部を介して車体側に連結できるため、プレス加工を主体として簡単且つ安価に製造できる。また、一対のアーム部は、板材が突き合わされるように略円筒形状に丸められているため、断面コの字形やＣ字形のアームに比較して高い剛性が得られ、装置を軽量且つコンパクトに構成できる。
【００１４】
第２発明では、一対のアーム部は、板材を略円筒形状に丸め加工する際のＵ曲げの中心部分である基準部位が略平坦な基準面上に位置しており、第２連結部は、アーム部における板材の突合せ部と反対側の部分に連続して基準面の上下に延び出すように設けられるため、板材の状態でアーム部と第２連結部との間にくびれなどの小幅部を設ける必要が無く、両者間での機械的強度の低下を回避できる。また、第２連結部は基準面から上下に延び出しているため、その第２連結部と車体側との連結位置とアーム部とのオフセット寸法が小さくなり、機械的強度の点で好ましい。
【００１５】
第３発明では、一対のアーム部は、第２連結部側から第１連結部側へ向かうに従って全周寸法が増大しているため、平板状の第１連結部やその近傍部分の剛性が高められ、装置全体の剛性のバランスが向上する。一方、そのアーム部における板材の突合せ部は、第４発明のように板材を基準面に対して略垂直な方向からプレスによりＪ字形にＵ曲げした後Ｏ曲げして丸める場合に、そのＯ曲げによる丸め寸法が略等しくなるように第１連結部側へ向かうに従って後退しているため、プレスでＯ曲げを行う際の板材の突出寸法がアーム部の全長に亘って略同じで、略同時に金型に当接させられるようになり、局部的に板材が当接して成形不良を生じることがなく、全長に亘って良好にＯ曲げが行われる。
【００１６】
第４発明の製造方法によれば、所定形状の平坦な金属製の板材を用意し、基準面に対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、前記板材のうちアーム部となる部分を前記基準部位を中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま基準面に対して略垂直に立ち上がる拡幅部分と合わせて全体として断面Ｊ字形状にした後、同じく基準面に対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部を丸めて全体として略円筒形状にするため、板材の突合せ部が二股形状の内側または外側に位置するアーム部を良好にプレス加工によって成形できる。
【００１７】
第５発明では、一対のアーム部は、平面視の状態において曲がっており、Ｕ曲げ工程およびＯ曲げ工程では、その曲がり形状に沿って曲げ加工を行うため、それ等の曲げ加工では絞り成形や張出し成形を伴い、比較的大きな成形抵抗が生じる。このため、Ｏ曲げ工程でＪ字形状の直線部の上端に上型が当接して曲げ加工を行う際に、その直線部がそのまま下方へ押し込まれて下型の成形面に沿って反対側の端部が上方へ突き上がるといった成形不良が抑制され、Ｊ字形状の直線部が上型の成形面に沿って良好に曲げ加工されるようになる。
【００１８】
第６発明では、Ｕ曲げ工程で、第２連結部が基準面に対して略垂直になるように下側の端部のフランジを略直角に曲げ加工する場合に、その板材には、Ｕ曲げ工程で第２連結部の下端部が全体としてＵ字形状になるように補助板部が設けられているため、簡単なプレス金型で下側の端部のフランジ曲げをアーム部のＵ曲げと同時に適正に行うことができる。すなわち、フランジは幅寸法が小さいため、そのフランジ部分のみを上型により下方へ押圧しても、フランジ部分を下方へ押し下げて第２連結部を略垂直に立ち上げることは困難で、仮に立ち上がったとしてもフランジを略直角に曲げることは不可能であり、下型に挟圧プレートなどを設けてフランジ部分を上型との間で挟圧した状態で下方へ押し込むなどの工夫が必要であるが、補助板部を設ければ、そのような挟圧手段を設けることなく、第２連結部が立ち上がるように下側の端部のフランジ曲げを適正に行うことができるのである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用サスペンションアームは、例えばダブルウィッシュボーン型サスペンション装置のアッパアームとして使用されるＡ型アームに好適に適用されるが、ストラット型サスペンション装置のロワアームとして使用されるＬ型アームなど、二股形状を成す他の車両用サスペンションアームにも同様に適用され得る。
【００２０】
第１連結部、第２連結部の第１平面部、第２平面部には、例えばバーリング加工により円筒部が設けられ、その円筒部を介してボールジョイントに連結されたり、円筒内に円筒ブッシュが圧入されたりするが、円筒部を設けることなく平面部に直接ボールジョイントなどを固定することも可能である。
【００２１】
第２連結部は、第２発明以下では基準面の上下に延び出しているが、第１発明の実施に際しては、基準面の上方のみ或いは下方のみに延び出すものであっても良い。
【００２２】
アーム部における板材の突合せ部は、一対のアーム部においてそれぞれ同じであることが望ましいが、一方のアーム部では二股形状の内側で突き合わされ、他方のアーム部では二股形状の外側で突き合わされるようになっていても良い。突合せ部は完全に密着していることが望ましく、必要に応じて溶接したり櫛歯状に噛み合わせたりすることも可能である。
【００２３】
第２発明の基準面は、プレスによるＵ曲げの際の下端部（Ｕ曲げの中心部分）である基準部位が位置する略平坦な面で、一対のアーム部の基準部位は、全長に亘って共通の基準面上に位置するようになっている。この基準面は、例えば第１連結部の第１平面部と同じ平面にて構成されるが、第１平面部に対して所定角度で折れ曲がるように基準面が設けられても良い。なお、この基準面は必ずしも完全な平坦面である必要はなく、円弧状に湾曲している曲面などでも良い。
【００２４】
第３発明では、アーム部の全周寸法が第１連結部側程大きくなっているが、第１発明、第２発明の実施に際しては、アーム部の全長に亘って全周寸法が略一定の同一径寸法の円筒形状であっても良い。全周寸法の増大に伴って円筒形状の径寸法が大きくなっても良いが、基準面からの高さ寸法が略一定になるように、第１連結部側では偏平円筒形状（長円形）にすることも可能で、その場合は配設スペースが大きくなることがなく、所定のスペースにコンパクトに配設できる。アーム部の断面形状は、円形や長円形のほか楕円形、卵型などでも良い。
【００２５】
第５発明では、アーム部が平面視の状態で曲がっており、その曲がり形状のままＵ曲げ、Ｏ曲げを行うようになっているが、第４発明の実施に際しては、平面視において直線形状の状態でＵ曲げ、Ｏ曲げを行って円筒形状に丸めた後、その円筒形状のアーム部を曲げたり湾曲させたりして目的形状としても良いし、アーム部の形状がもともと平面視において直線形状であっても良い。Ｕ曲げ、Ｏ曲げを直線状態で行うと、成形抵抗が比較的小さいため、断面Ｊ字形状の直線部（上方への立上り部）をＯ曲げする際に、その直線部がそのまま下方へ押し込まれて下型の成形面に沿って曲げ加工され、反対側の端部が上方へ突き上がる可能性があるが、その場合には例えば反対側の端部の突き上がりをストッパなどで阻止するようにすれば良い。第５発明の実施に際しても、必要に応じてストッパなどで反対側の端部の突き上がりを阻止するようにしても良い。なお、第５発明の平面視における曲がり形状は、全体に滑らかに湾曲した湾曲形状でも良いし、「く」の字形状のように複数の直線部分と折れ曲がり部とを有する折れ曲がり形状でも良いが、湾曲形状の場合は全長に亘って絞り成形や張出し成形を伴い、全体的に成形抵抗が高められるため、より高い成形精度が得られる。
【００２６】
第６発明では、補助板部を設けて下側の端部のフランジ曲げが適正に行われるようになっているが、第４発明、第５発明の実施に際しては、下型に挟圧プレートなどを設けてフランジ部分を上型との間で挟圧した状態で下方へ押し込むようにしても良い。また、アーム部のＵ曲げ工程とは別工程でフランジ曲げ、或いは第２連結部が基準面に対して略垂直となるようにする捩り曲げなどを行うようにしても良い。アーム部のＵ曲げ工程で、第２連結部の下側部分も同様にＵ字形状に曲げ加工した後、別工程で基準面に対して略垂直になるようにＵ字形状を延ばし起こすようにしても良い。
【００２７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用サスペンションアーム１０を説明する図で、(a) は正面図、(b) は左側面図、(c) は(a) の下方から見た底面図、(d) は(a) のＤ−Ｄ断面図、(e) は(a) のＥ−Ｅ断面図である。この車両用サスペンションアーム１０は、ダブルウィッシュボーン型サスペンション装置のアッパアームとして使用されるもので、所謂Ａ型アームと呼ばれるものであり、全体が１枚の金属製の板材３２（図４参照）にて構成されているとともに、平坦な第１平面部１２を有する第１連結部１４と、その第１連結部１４から二股形状（本実施例では略Ｕ字形状）に分岐するように設けられた一対のアーム部１６、１８と、その一対のアーム部１６、１８の先端側にそれぞれ設けられた一対の第２連結部２０、２２とを備えている。
【００２８】
上記第１連結部１４の第１平面部１２には、バーリング加工によって第１平面部１２と垂直に円筒部１２ａが設けられており、図２の(a) に示すようにボールジョイント２４を介して図示しない車輪のナックルに連結される。図２の(a) から明らかなように、第１連結部１４の外側には略直角に曲げられたフランジ１４ａが設けられているとともに、内側には略半円弧形状に曲げられたフランジ１４ｂが設けられている。また、一対のアーム部１６、１８は、板材３２が略円筒形状に丸められたもので、一対の第２連結部２０、２２は、それぞれ二股形状の外側においてアーム部１６、１８に連続して設けられており、第１連結部１４の第１平面部１２に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部２６、２８を備えている。これ等の第２平面部２６、２８には、バーリング加工によって両平面部２６、２８と垂直な共通の一直線上に円筒部２６ａ、２８ａが内向きに設けられており、図２の(b) に示すようにゴム等の弾性体を有する円筒ブッシュ３０が圧入固定されて車体側に連結される。図２(b) は第２連結部２０側の例であるが、第２連結部２２側も同様に円筒ブッシュが圧入固定される。なお、図２(a) のポイントＡは、ボールジョイント２４の回動中心で、図２の(b) のポイントＢは、円筒ブッシュ３０の中心点である。
【００２９】
前記一対のアーム部１６、１８は、全長に亘って共通の平坦な基準面Ｓ上に位置する基準部位Ｌの両側がそれぞれ丸められ、二股形状の内側で突き合わされている。図１の１６ａ、１８ａは突合せ部で、本実施例では完全に密接するように突き合わされている。基準面Ｓは、プレスによるＵ曲げの際の下端部（Ｕ曲げの中心部分）である基準部位Ｌが位置する平面で、一対のアーム部１６、１８の基準部位Ｌは、全長に亘って共通の基準面Ｓ上に位置するようになっており、図１では、(c) における一対のアーム部１６、１８の下端縁が基準部位Ｌで、その基準部位Ｌを含んで紙面に垂直な平面が基準面Ｓである。また、図１(b) におけるアーム部１６の左端縁が基準部位Ｌで、その基準部位Ｌを含んで紙面に垂直な平面が基準面Ｓである。なお、本実施例では、第１連結部１４の第１平面部１２も基準面Ｓ上に設けられている。上記突合せ部１６ａ、１８ａには、必要に応じて溶接が施される。
【００３０】
一対のアーム部１６、１８はまた、上記基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態、すなわち図１の(a) の状態において、それぞれ第２連結部２０、２２側が略平行になるように全体に滑らかに湾曲させられている。また、第２連結部２０、２２側から第１連結部１４側へ向かうに従って全周寸法が増大しているが、図１の(b) 、(c) から明らかなように基準面Ｓからの高さ寸法は略一定であり、第２連結部２０、２２側では図１の(e) に示すように断面形状が略完全な円環形状であるのに対し、第１連結部１４側では図１の(d) に示すように断面が長円形の偏平円筒形状を成している。それ等のアーム部１６、１８の突合せ部１６ａ、１８ａは、板材３２を基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレスによりＪ字形にＵ曲げした後Ｏ曲げして丸める場合に、そのＯ曲げによる丸め寸法が略等しくなるように、言い換えればＯ曲げの際の突出寸法が略一定となるように、全周寸法が大きい第１連結部１４側へ向かうに従って二股形状の内側から徐々に外側へ後退している。なお、アーム部１６、１８の第１連結部１４側は、単に全周寸法が大きくなっているだけでなく、二股形状の外側部分は第１連結部１４の円筒部１２ａの近傍まで大きく延設され、第１連結部１４付近の剛性を高める補強部１６ｃ、１８ｃとされている。
【００３１】
第２連結部２０、２２は、前記基準面Ｓの上下に略垂直に延び出しており、前記円筒部２６ａ、２８ａは、その中心が基準面Ｓに対して垂直な方向において前記回動中心Ａと一致するように設けられている。アーム部１６、１８も、基準面Ｓに対して垂直な方向における中心位置が円筒部２６ａ、２８ａの中心や回動中心Ａと略同じ位置である。第２連結部２０、２２の上下の両端部には、それぞれ略直角に内側へ曲げられたフランジ２０ａ、２０ｂ、２２ａ、２２ｂが設けられている。
【００３２】
このような車両用サスペンションアーム１０は、図３に示すようにブランキング工程、Ｕ曲げ工程、Ｏ曲げ工程、トリミング工程、穴明け工程、およびバーリング工程の６工程でプレス成形される。ブランキング工程は板材準備工程に相当するもので、図４に示すように所定形状の平坦な金属製の板材３２を帯板などから打ち抜いて用意する。板材３２は、前記第１連結部１４、アーム部１６、１８、および第２連結部２０、２２を基準面Ｓと同じ平面に位置するように展開した形状で、略二股形状を成しているとともに、アーム部１６、１８になる部分には、基準部位Ｌを挟んで二股形状の外側へ拡幅された拡幅部３４、３６が設けられている。拡幅部３４、３６の幅寸法、すなわち基準部位Ｌから外側の幅寸法は、アーム部１６、１８の全周寸法の変化に拘らず略一定で、基準部位Ｌよりも内側の寸法は、アーム部１６、１８の全周寸法が大きくなる第１連結部１４となる側、すなわち図４の上部側程幅寸法が大きくされている。
【００３３】
また、板材３２には、円筒部１２ａが設けられる部位に、プレス加工時の位置決め用にパイロット穴３８が形成されているとともに、第２連結部２０、２２になる部分の内側には、Ｕ曲げ工程で第２連結部２０、２２の下端部が全体としてＵ字形状になるように、前記フランジ２０ｂ、２２ｂになる部分に連続して補助板部４０、４２が設けられている。この補助板部４０、４２も、上記パイロット穴３８と共にプレス加工時の板材３２の位置決めに用いられる。なお、図４の点線は、プレス成形後の車両用サスペンションアーム１０の形状である。
【００３４】
次のＵ曲げ工程では、図５に示すように基準面Ｓに対して垂直な方向（図５の(c) における上下方向）からプレス加工を行うことにより、前記板材３２のうちアーム部１６、１８となる部分を、基準部位Ｌを中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま基準面Ｓに対して略垂直に立ち上がる拡幅部３４、３６と合わせて全体として断面Ｊ字形状にする。拡幅部３４、３６の幅寸法が略一定であることから、図５の(b) から明らかなように上方へ立ち上がる拡幅部３４、３６の突出寸法、すなわち基準面Ｓからの高さは略一定である。また、この曲げ加工は、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の形状、すなわち図５の(a) において、完成状態のアーム部１６、１８の形状と同じ湾曲形状に沿って行われ、二股形状の外側では絞り成形を伴うとともに二股形状の内側では張出し成形を伴う。
【００３５】
上記Ｕ曲げ工程ではまた、アーム部１６、１８の曲げ加工と同時に、第１連結部１４のフランジ１４ａ、１４ｂを曲げ加工するとともに、第２連結部２０、２２の第２平面部２６、２８が基準面Ｓに対して略垂直になるようにその第２平面部２６、２８となる部分の内側の端部を、前記補助板部４０、４２を含めてＵ字形状に曲げ加工することにより、下側のフランジ２０ｂ、２２ｂを第２平面部２６、２８に対して略直角に曲げる。図５の(a) は正面図で、(b) は左側面図、(c) は(a) の下方から見た底面図で、図６、図７も同じである。
【００３６】
Ｏ曲げ工程では、図６に示すように基準面Ｓに対して垂直な方向（図６の(c) における上下方向）からプレス加工を行うことにより、前記Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部、すなわち拡幅部３４、３６を内側へ丸めて、全体として略円筒形状のアーム部１６、１８を成形すると同時に、第２平面部２６、２８の上端を略直角に内側へ曲げてフランジ２０ａ、２２ａを成形する。このＯ曲げ工程では、拡幅部３４、３６と反対側部分、すなわち二股形状の内側に位置する端部についても、上方へ突き出す第１連結部１４側部分において上型により曲げ加工が行われる。
【００３７】
トリミング工程は、図７に示すように前記補助板部４０、４２を切り取る工程で、同じく基準面Ｓに対して垂直な方向（図７の(c) における上下方向）からプレス加工が行われる。図６の網掛け部分（グレー部分）は、このトリミング加工を行う一対の金型４４、４６を示したものである。なお、このトリミング加工をＯ曲げ工程の前に行うこともできる。
【００３８】
穴明け工程は、同じく基準面Ｓに対して垂直な方向からプレス加工が行われることにより、第１連結部１４の第１平面部１２にバーリング加工を行うための円穴を形成するとともに、第２連結部２０、２２の第２平面部２６、２８にバーリング加工を行うための円穴を形成する。プレス方向と平行な第２平面部２６、２８に対する穴加工は、プレス動作に伴ってカムの作用で横方向へ移動させられる寄せ型によって行われる。最後のバーリング工程も穴明け加工と同様にして行われ、基準面Ｓに対して垂直な方向からプレス加工が行われることにより、上記第１平面部１２および第２平面部２６、２８にバーリング加工を行って前記円筒部１２ａ、２６ａ、２８ａを成形する。
【００３９】
ここで、本実施例の車両用サスペンションアーム１０は、全体が１枚の金属製の板材３２にて構成されているとともに、一対のアーム部１６、１８はその板材３２が略円筒形状に丸められたもので、一対の第２連結部２０、２２は、それぞれ二股形状の外側においてアーム部２０、２２に連続して設けられ、第１連結部１４の第１平面部１２に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部２６、２８を備えており、その第２平面部２６、２８を介して車体側に連結されるようになっているため、図３に示すようにプレス加工によって簡単且つ安価に製造できる。また、一対のアーム部１６、１８は略円筒形状に丸められているため、断面コの字形やＣ字形のアームに比較して高い剛性が得られ、装置を軽量且つコンパクトに構成できる。
【００４０】
また、一対のアーム部１６、１８は、二股形状の内側で突き合わされており、その反対側の部分に連続して基準面Ｓの上下に延び出す第２連結部２０、２２が設けられるため、板材３２の状態でアーム部１６、１８と第２連結部２０、２２との間にくびれなどの小幅部を設ける必要が無く、両者間での機械的強度の低下を回避できる。すなわち、図１４に示すようにアーム部６６、６８の突合せ部６６ａ、６８ａを基準部位Ｌと反対側にして、二股形状の外側に連続して第２連結部７０、７２を設けることも可能であるが、(a) に示す板材９６の状態でアーム部６６、６８と第２連結部７０、７２となる部分の間にズレが生じるため、そのズレ部分で幅寸法が小さくなって機械的強度が低下するのである。
【００４１】
また、第２連結部２０、２２は基準面Ｓから上下に延び出しているため、基準面Ｓに対して垂直方向において、その第２連結部２０、２２と車体側との連結位置すなわち円筒ブッシュ３０の中心点Ｂと、ボールジョイント２４の回動中心Ａとを一致させることができるだけでなく、それ等の中心点Ｂや回動中心Ａとアーム部１６、１８の中心線とのオフセット寸法（基準面Ｓに対して垂直方向のずれ）を小さくできるため、機械的強度の点で好ましい。
【００４２】
また、一対のアーム部１６、１８は、第２連結部２０、２２側から第１連結部１４側へ向かうに従って全周寸法が増大しており、特に二股形状の外側部分は第１連結部１４の円筒部１２ａの近傍まで大きく延設されているため、平板状の第１連結部１４やその近傍部分の剛性が高められ、装置全体の剛性のバランスが向上する。一方、そのアーム部１６、１８における板材３２の突合せ部１６ａ、１８ａは、板材３２を基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレスによりＪ字形にＵ曲げした後Ｏ曲げして丸める場合に、そのＯ曲げによる丸め寸法が略等しくなるように第１連結部１４側へ向かうに従って後退しているため、プレスでＯ曲げを行う際の板材３２の突出寸法がアーム部１６、１８の全長に亘って略同じで、略同時に金型に当接させられるようになり、局部的に板材３２が当接して成形不良を生じることがなく、全長に亘って良好にＯ曲げが行われる。また、全周寸法が変化しても基準面Ｓからの高さ寸法は略一定で、第１連結部１４側では偏平円筒形状を成しているため、配設スペースが大きくなることがなく、所定のスペースにコンパクトに配設できる。
【００４３】
また、所定形状の平坦な金属製の板材３２を用意し、基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、その板材３２のうちアーム部１６、１８となる部分を基準部位Ｌを中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま基準面Ｓに対して略垂直に立ち上がる拡幅部３４、３６と合わせて全体として断面Ｊ字形状にした後、同じく基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部（拡幅部３４、３６）を丸めて全体として略円筒形状にするため、板材３２の突合せ部１６ａ、１８ａが二股形状の内側に位置するアーム部１６、１８を良好にプレス加工によって成形できる。
【００４４】
また、一対のアーム部１６、１８は、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態において全体に滑らかに湾曲させられており、Ｕ曲げ工程およびＯ曲げ工程では、その湾曲形状に沿って曲げ加工を行うため、それ等の曲げ加工では絞り成形や張出し成形を伴い、比較的大きな成形抵抗が生じる。このため、Ｏ曲げ工程でＪ字形状の直線部（拡幅部３４、３６）の上端に上型が当接して曲げ加工を行う際に、その直線部がそのまま下方へ押し込まれて下型の成形面に沿って曲げ加工され、反対側の端部が上方へ突き上がるといった成形不良が抑制され、Ｊ字形状の直線部が上型の成形面に沿って良好に曲げ加工されるようになる。特に、本実施例ではアーム部１６、１８全体が湾曲形状を成しているため、アーム部１６、１８の全長に亘って絞り成形および張出し成形を伴い、全体的に成形抵抗が高められるため、より高い成形精度が得られる。すなわち、例えば図１１に示すように直線状態でＵ曲げ（図１１の(b) ）、Ｏ曲げ（図１１の(d) ）を行うと、成形抵抗が小さいため、断面Ｊ字形状の直線部（上方への立上り部）をＯ曲げする際に、その直線部がそのまま下方へ押し込まれて下型の成形面に沿って曲げ加工され、反対側の端部が上方へ突き上がり、成形不良を生じる可能性があるのである。
【００４５】
また、Ｕ曲げ工程で、第２連結部２０、２２の第２平面部２６、２８が基準面Ｓに対して略垂直になるように下側の端部のフランジ２０ｂ、２２ｂを略直角に曲げ加工する場合に、板材３２には、Ｕ曲げ工程で第２連結部２０、２２の下端部が全体としてＵ字形状になるように補助板部４０、４２が設けられているため、簡単なプレス金型で下側の端部のフランジ曲げをアーム部１６、１８のＵ曲げと同時に適正に行うことができる。すなわち、図８の(a-1) 、(a-2) に第２連結部２０側について示すように、凹形状の成形面を有する下型５０および凸形状の成形面を有する上型５２によってフランジ２０ｂを曲げ加工する場合、補助板部４０の存在で板材３２に生じる左右の張力が略等しくなり、フランジ２０ｂが下型５０の凹所内に適正に押し込まれて曲げ加工が行われるのに対し、同図の(b-1) 、(b-2) に示すように補助板部４０が存在しない板材５４を用いた場合、フランジ２０ｂは幅寸法が小さいため、そのフランジ２０ｂ部分のみを上型５２によって下型５０の凹所内に押し込んでも、フランジ２０ｂが下方へ曲げられるだけで、第２平面部２６を垂直に立ち上げることは困難であり、仮に立ち上がったとしてもフランジ２０ｂを第２平面部２６に対して直角に曲げることは不可能である。
【００４６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。
図９の車両用サスペンションアーム６０は、前記実施例と同じくダブルウィッシュボーン型サスペンション装置のアッパアームとして使用されるもので、所謂Ａ型アームと呼ばれるものであり、(a) は正面図で、(b) 〜(e) はそれぞれ(a) におけるＢ−Ｂ断面図、Ｃ−Ｃ断面図、Ｄ−Ｄ断面図、Ｅ−Ｅ断面図である。この車両用サスペンションアーム６０は、全体が１枚の金属製の板材６１（図１１の(a) 参照）にて構成されているとともに、平坦な第１平面部６２を有する第１連結部６４と、その第１連結部６４から二股形状（本実施例では略Ｖ字形状）に分岐するように設けられた一対のアーム部６６、６８と、その一対のアーム部６６、６８の先端側にそれぞれ設けられた一対の第２連結部７０、７２とを備えている。
【００４７】
上記第１連結部６４の第１平面部６２には、バーリング加工によって第１平面部６２と垂直に円筒部６２ａが設けられており、前記ボールジョイント２４を介して図示しない車輪のナックルに連結される。第１連結部６４の外側および内側には、それぞれ略直角に曲げられたフランジ６４ａ、６４ｂが設けられている。また、一対のアーム部６６、６８は、板材６１が略円筒形状に丸められたもので、一対の第２連結部７０、７２は、それぞれ二股形状の外側においてアーム部６６、６８に連続して設けられており、第１連結部６４の第１平面部６２に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部７６、７８（第２平面部７８は図示せず）を備えている。これ等の第２平面部７６、７８には、バーリング加工によって両平面部７６、７８と垂直な共通の一直線上に円筒部７６ａ、７８ａが内向きに設けられており、前記円筒ブッシュ３０が圧入固定されて車体側に連結される。
【００４８】
前記一対のアーム部６６、６８は、全長に亘って共通の平坦な基準面Ｓ上に位置する基準部位Ｌの両側がそれぞれ丸められ、二股形状の内側で突き合わされている。６６ａ、６８ａは突合せ部で、本実施例では完全に密接するように突き合わされている。一対のアーム部６６、６８の基準部位Ｌは、全長に亘って共通の基準面Ｓ上に位置するようになっており、第１連結部６４の第１平面部６２も基準面Ｓ上に設けられている。一対のアーム部６６、６８はまた、全長に亘って径寸法が略一定の円筒形状を成しているとともに、前記基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態、すなわち図９の(a) の状態において、それぞれ第２連結部７０、７２側が略平行になるように滑らかに曲げられている。上記突合せ部６６ａ、６８ａには、必要に応じて溶接が施される。
【００４９】
第２連結部７０、７２は、前記基準面Ｓの上下に略垂直に延び出しており、前記円筒部７６ａ、７８ａは、その中心が基準面Ｓに対して垂直な方向において前記回動中心Ａと略一致するように設けられている。アーム部７６、７８も、基準面Ｓに対して垂直な方向における中心位置が円筒部７６ａ、７８ａの中心や回動中心Ａと略同じ位置である。第２連結部７０、７２の上下の両端部には、それぞれ略直角に内側へ曲げられたフランジ７０ａ、７０ｂ、７２ａ、７２ｂ（フランジ７２ｂは図示せず）が設けられている。
【００５０】
このような車両用サスペンションアーム６０は、例えば図１０に示すようにブランキング工程、Ｕ曲げ工程、穴明け工程、バーリング工程、延ばし起こし工程、Ｏ曲げ工程、アーム曲げ工程、寄せ穴明け工程、寄せバーリング工程によりプレス加工を主体として成形される。ブランキング工程は板材準備工程に相当するもので、図１１の(a) に示すように所定形状の平坦な金属製の板材６１を帯板などから打ち抜いて用意する。板材６１は、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態において、前記アーム部６６、６８を直線状に延ばした状態で前記第１連結部６４、アーム部６６、６８、および第２連結部７０、７２を基準面Ｓと同じ平面に位置するように展開したもので、略二股形状を成しているとともに、アーム部６６、６８になる部分には、基準部位Ｌを挟んで二股形状の外側へ拡幅された拡幅部８０、８２が設けられている。拡幅部８０、８２の幅寸法、すなわち基準部位Ｌから外側の幅寸法は略一定である。なお、図１１(a) の点線は、第１連結部６４付近の機械的強度を高めるために、前記円筒部６２ａの近傍までアーム部６６、６８の外側部分を延長し、前記補強部１６ｃ、１８ｃと同様な補強部を設ける場合の板材形状である。また、図１１の(b) 、(c) 、(d) 、(f) の各図の左側に示されている断面図は、それぞれ一点鎖線部分の断面である。
【００５１】
次のＵ曲げ工程では、図１１の(b) に示すように基準面Ｓに対して垂直な方向（図１１の紙面に対して垂直方向）からプレス加工を行うことにより、前記板材６１のうちアーム部６６、６８となる部分を、基準部位Ｌを中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま基準面Ｓに対して略垂直に立ち上がる拡幅部８０、８２と合わせて全体として断面Ｊ字形状にする。拡幅部８０、８２の幅寸法が略一定であることから、上方へ立ち上がる拡幅部８０、８２の突出寸法、すなわち基準面Ｓからの高さは略一定である。この曲げ加工は、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態において、前記アーム部６６、６８を直線状に延ばした直線形状に沿って行われる。
【００５２】
上記Ｕ曲げ工程ではまた、アーム部６６、６８の曲げ加工と同時に、第１連結部６４のフランジ６４ａ、６４ｂを曲げ加工するとともに、第２連結部７０、７２となる部分の内側部分を略Ｕ字形状に曲げ加工する。このＵ字形状は円弧形状でなく、特に曲げ加工の先端側部分はフランジ７０ｂ、７２ｂになる部分が略直角に曲げられる。
【００５３】
次の穴明け工程およびバーリング工程は、第１連結部６４の第１平面部６２に円筒部６２ａを成形するためのもので、何れも基準面Ｓに対して垂直な方向からプレス加工を行うことにより、円穴を形成するとともにバーリング加工を行って円筒部６２ａを成形する。これにより、第１連結部６４の成形が終了する。また、延ばし起こし工程では、第２連結部７０、７２となる部分の下端部で、前記Ｕ曲げ工程でＵ字形状に曲げられた部分を、先端側の折れ曲がりを除いて真っ直ぐに延ばし起こすことにより、下端に略直角に曲げられたフランジ７０ｂ、７２ｂを備えた第２平面部７６、７８を成形する。図１１の(c) は、これ等の穴明け工程、バーリング工程、および延ばし起こし工程が行われた状態である。
【００５４】
Ｏ曲げ工程では、基準面Ｓに対して垂直な方向からプレス加工を行うことにより、前記Ｕ曲げ工程でアーム部６６、６８となる部分に形成された断面Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部、すなわち拡幅部８０、８２を内側へ丸めて、全体として略円筒形状のアーム部６６、６８を成形すると同時に、寄せ型により第２平面部７６、７８の上端を略直角に内側へ曲げてフランジ７０ａ、７２ａを成形する。このＯ曲げ工程は、前記Ｕ曲げ工程と同様に、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態において、アーム部６６、６８を直線状に延ばした直線形状に沿って行われるため、板材６１の成形抵抗が小さく、上方へ突き出す拡幅部８０、８２の上端に上型が当接した時に、その拡幅部８０、８２が上型に沿って変形する代わりにそのまま下方へ押圧され、下型の成形面に沿って曲げ加工されて、反対側の端部が上方へ突き上がる可能性がある。このため、必要に応じて反対側（二股形状の内側）の端部の突き上がりをストッパなどで阻止することになる。
【００５５】
アーム曲げ工程では、上記Ｏ曲げ工程で円筒形状に丸められた平面視の形状が直線形状のアーム部６６、６８を、図１１の(e) に示すように第２連結部７０、７２側が略平行になるように曲げ加工を行う。これにより、目的形状のアーム部６６、６８が成形される。また、続く寄せ穴明け工程、寄せバーリング工程では、それぞれ基準面Ｓに対して垂直な方向からプレス加工を行うことにより、寄せ型を用いて第２連結部７０、７２の第２平面部７６、７８に円穴を形成するとともに、バーリング加工を行って前記円筒部７６ａ、７８ａを成形する。図１１の(f) は、バーリング加工によって円筒部７６ａ、７８ａが成形された状態で、これにより車両用サスペンションアーム６０の製造が完了する。
【００５６】
本実施例においても、全体が１枚の金属製の板材６１にて構成されているとともに、一対のアーム部６６、６８はその板材６１が略円筒形状に丸められたもので、一対の第２連結部７０、７２は、それぞれ二股形状の外側においてアーム部７０、７２に連続して設けられ、第１連結部６４の第１平面部６２に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部７６、７８を備えており、その第２平面部７６、７８を介して車体側に連結されるようになっているため、図１０、図１１に示すようにプレス加工を主体として簡単且つ安価に製造できる。また、一対のアーム部６６、６８は略円筒形状に丸められているため、断面コの字形やＣ字形のアームに比較して高い剛性が得られ、装置を軽量且つコンパクトに構成できる。
【００５７】
また、一対のアーム部６６、６８は、二股形状の内側で突き合わされており、その反対側の部分に連続して基準面Ｓの上下に延び出す第２連結部７０、７２が設けられるため、板材６１の状態でアーム部６６、６８と第２連結部７０、７２との間にくびれなどの小幅部を設ける必要が無く、両者間での機械的強度の低下を回避できる。
【００５８】
また、第２連結部７０、７２は基準面Ｓから上下に延び出しているため、基準面Ｓに対して垂直方向において、その第２連結部７０、７２と車体側との連結位置すなわち円筒ブッシュ３０の中心点Ｂと、ボールジョイント２４の回動中心Ａとを略一致させることができるだけでなく、それ等の中心点Ｂや回動中心Ａとアーム部６６、６８の中心線とのオフセット寸法（基準面Ｓに対して垂直方向のずれ）を小さくできるため、機械的強度の点で好ましい。
【００５９】
また、所定形状の平坦な金属製の板材６１を用意し、基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、その板材６１のうちアーム部６６、６８となる部分を基準部位Ｌを中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま基準面Ｓに対して略垂直に立ち上がる拡幅部８０、８２と合わせて全体として断面Ｊ字形状にした後、同じく基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部（拡幅部８０、８２）を丸めて全体として略円筒形状にするため、板材６１の突合せ部６６ａ、６８ａが二股形状の内側に位置するアーム部６６、６８を良好にプレス加工によって成形できる。
【００６０】
次に、上記車両用サスペンションアーム６０の変形例を説明する。なお、図１３のようなアーム部の構成は図１の実施例にも適用できる。
【００６１】
図１２は、目的形状と同じ形状、すなわちアーム部６６、６８の折れ曲がり形状のまま展開した形状の板材８４を用意し、その折れ曲がり形状に沿ってＵ曲げ加工、Ｏ曲げ加工を行う場合で、前記アーム曲げ工程が不要になるばかりでなく、それ等の曲げ加工では絞り成形や張出し成形を伴い、比較的大きな成形抵抗が生じるため、Ｏ曲げ工程でＪ字形状の直線部（拡幅部８０、８２）の上端に上型が当接して曲げ加工を行う際に、その直線部がそのまま下方へ押し込まれて下型の成形面に沿って曲げ加工され、反対側の端部が上方へ突き上がるといった成形不良が抑制される。
【００６２】
図１３の車両用サスペンションアーム８６は、一対のアーム部６６、６８の突合せ部６６ａ、６８ａを二股形状の外側にした場合で、第２連結部７０、７２は、アーム部６６、６８に対して二股形状の内側に連続して設けられているとともに、フランジ７０ａ、７０ｂ、７２ａ、７２ｂおよび円筒部７６ａ、７８ａは、何れも二股形状の外側へ向かって形成されている。この場合の板材８８は、略二股形状を成しているとともに、アーム部６６、６８になる部分には、基準部位Ｌを挟んで二股形状の内側へ拡幅された拡幅部９０、９２が設けられている。なお、図１３の(a) は板材８８を示す平面図で、(b) は車両用サスペンションアーム８６の正面図、(c) は(b) の右側面図である。
【００６３】
図１４の車両用サスペンションアーム９４は比較例で、一対のアーム部６６、６８の突合せ部６６ａ、６８ａが、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視（図１４の(b) の状態）においてアーム部６６、６８の中心部分に位置するように、基準部位Ｌと反対側で板材９６を突き合わせた場合で、第２連結部７０、７２は車両用サスペンションアーム６０と同様に、アーム部６６、６８に対して二股形状の外側に連続して設けられている。板材９６は、略二股形状を成しているとともに、アーム部６６、６８になる部分は基準部位Ｌを挟んで両側に略等しい寸法を有する一方、第２連結部７０、７２になる部分は基準部位Ｌから二股形状の外側へずれて設けられている。なお、図１４の(a) は板材９６を示す平面図で、(b) は車両用サスペンションアーム９４の正面図、(c) は(b) の右側面図である。板材９６のうち第２連結部７０、７２になる部分を基準部位Ｌから二股形状の内側へずらして設けることにより、車両用サスペンションアーム８６と同様に第２連結部７０、７２を二股形状の内側に連続して設けることも可能である。また、(a) 、(b) の点線は、第１実施例の車両用サスペンションアーム１０の補強部１６ｃ、１８ｃや半円弧形状のフランジ１４ｂと同様な構成部分を設けた場合である。
【００６４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用サスペンションアームの構成を説明する図である。
【図２】図１の車両用サスペンションアームと車輪側、車体側との連結状態を説明する図で、(a) は第１連結部に車輪側のボールジョイントが連結された状態、(b) は第２連結部に車体側の円筒ブッシュが圧入固定された状態である。
【図３】図１の車両用サスペンションアームの製造工程を示す図である。
【図４】図３のブランキング工程で切り出される板材を示す図である。
【図５】図４の板材にＵ曲げ加工が施された状態を示す図である。
【図６】図５の状態の板材にＯ曲げ加工が施された状態を示す図である。
【図７】図６の状態の板材にトリミングが施された状態を示す図である。
【図８】図５のＵ曲げ工程で第２連結部のフランジ曲げが行われる部分の断面図で、(a-1) 、(a-2) は補助板部を備えている場合であり、(b-1) 、(b-2) は補助板部を備えていない場合である。
【図９】本発明の別の実施例の構成を説明する図である。
【図１０】図９の実施例の製造工程を示す図である。
【図１１】製造過程の形状を示す図で、(a) はブランキング工程後、(b) はＵ曲げ工程後、(c) はバーリング工程後、(d) はＯ曲げ工程後、(e) はアーム曲げ工程後、(f) は寄せバーリング工程後の形状である。
【図１２】図９の実施例の変形例で、折れ曲がっているアーム部をそのままの形状でＵ曲げ、Ｏ曲げする場合の板材形状を示す図である。
【図１３】図９の実施例の変形例で、アーム部の突合せ部を二股形状の外側にした場合である。
【図１４】 アーム部の突合せ部を平面視におけるアーム部の中心部分にした比較例を示す図である。
【図１５】従来の車両用サスペンションアームの２つの例を示す図である。
【符号の説明】
１０、６０、８６：車両用サスペンションアーム
１２、６２：第１平面部
１４、６４：第１連結部
１６、１８、６６、６８：アーム部
２０、２２、７０、７２：第２連結部
２６、２８、７６、７８：第２平面部
３２、６１、８４、８８：板材
４０、４２：補助板部
Ｓ：基準面
Ｌ：基準部位
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用サスペンションアームに係り、特に、全体が１枚の金属製の板材にて構成されている車両用サスペンションアームの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 車輪側に連結される第１連結部と、(b) その第１連結部から二股形状に分岐するように設けられた一対のアーム部と、(c) その一対のアーム部の先端側にそれぞれ設けられて車体側に連結される一対の第２連結部とを有する車両用サスペンションアームが、各種のサスペンション装置のアッパアームやロワアームとして使用されている。例えば特開平８−３３２８２０号公報に記載されているＬ型アームはその一例で、ストラット型サスペンション装置のロワアームとして使用されるものであり、第１連結部および一対のアーム部は１枚の金属製の板材にて構成されているが、一対の第２連結部は別部品にて構成され、溶接などによってアーム部に一体的に固設されるようになっている。
【０００３】
また、図１５の(a) 、(b) は、ダブルウィッシュボーン型サスペンション装置のアッパアームとして使用されるサスペンションアームの一例で、所謂Ａ型アームと呼ばれるものであり、それぞれ右側の断面図は一点鎖線部分の断面である。図１５の(a) のサスペンションアーム２００は、１枚の金属製の板材にて構成されており、一対のアーム部２０２は断面コの字形状を成しているとともに、外側の側壁２０４が高くなっていて、先端側部分はそのまま第２連結部２０６とされている。第２連結部２０６は紙面に対して略垂直で、紙面と平行な第１連結部２０８に対して略垂直であるとともに、それ等の連結部２０６、２０８には何れもバーリング加工によって円筒部２１０、２１２が設けられ、第１連結部２０８は円筒部２１２を介して車輪側のボールジョイントに連結される一方、第２連結部２０８の円筒部２１０には円筒ブッシュが圧入固定されて車体側に連結される。
【０００４】
図１５の(b) のサスペンションアーム２２０は、第１連結部２２２および一対のアーム部２２４が１枚の金属製の板材にて構成されており、第１連結部２２２にはバーリング加工によって円筒部２２６が設けられている一方、一対のアーム部２２４は断面Ｃ字形状に丸められている。また、アーム部２２４の先端部には、円筒形状の円筒部品２２８が溶接によって一体的に固設され、その円筒部品２２８内に円筒ブッシュが圧入固定されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図１５の(a) のようにアーム部が断面コの字形状を成すものは、アーム部の剛性が低いため、断面形状を大きくする必要がある。アーム部の断面形状をＣ字形状とした図１５の(b) のものは、アーム部の剛性が高くなるが、第２連結部が別部品にて構成されているため、製造コストが高くなる。前記特開平８−３３２８２０号公報に記載のＬ型アームも同様の問題がある。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、全体が１枚の金属製の板材にて構成されており、プレス加工を主体として簡単且つ安価に製造されるとともに、比較的高い剛性が得られてコンパクトに構成される車両用サスペンションアームを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 平坦な第１平面部を有して車輪側に連結される第１連結部と、(b) その第１連結部から二股形状に分岐するように設けられた一対のアーム部と、(c) その一対のアーム部の先端側にそれぞれ設けられて車体側に連結される一対の第２連結部と、を有する車両用サスペンションアームであって、(d) 全体が１枚の金属製の板材にて構成されているとともに、(e) 前記一対のアーム部は、それぞれ前記二股形状の内側または外側で突き合わされるように前記板材が略円筒形状に丸められたものであり、(f) 前記一対の第２連結部は、それぞれ前記二股形状の内側および外側のうち前記アーム部において前記板材が突き合わされる側と反対側の部分に連続して設けられ、前記第１平面部に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部を備えていることを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、第１発明の車両用サスペンションアームにおいて、(a) 前記一対のアーム部は、前記板材を略円筒形状に丸め加工する際のＵ曲げの中心部分である基準部位が、前記第１平面部と同一かその第１平面部に対して所定角度で折れ曲がっている共通の略平坦な基準面上に全長に亘って位置しており、(b) 前記第２連結部の第２平面部は、前記基準面の上下に延び出していることを特徴とする。
【０００９】
第３発明は、第２発明の車両用サスペンションアームにおいて、(a) 前記一対のアーム部は、それぞれ前記第２連結部側から前記第１連結部側へ向かうに従って全周寸法が増大している一方、(b) そのアーム部における前記板材の突合せ部は、その板材を前記基準面に対して略垂直な方向からプレスによりＪ字形にＵ曲げした後Ｏ曲げして丸める場合に、そのＯ曲げによる丸め寸法が略等しくなるように前記第１連結部側へ向かうに従って後退していることを特徴とする。
【００１０】
第４発明は、第２発明または第３発明の車両用サスペンションアームの製造方法であって、(a) 前記第１連結部、前記アーム部および前記第２連結部を展開した形状で、略二股形状を成しているとともに、そのアーム部になる部分では前記基準部位を挟んでその二股形状の内側および外側のうち前記突合せ部と反対側が拡幅されている平坦な金属製の板材を用意する板材準備工程と、(b) 前記基準面に対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、前記板材のうち前記アーム部となる部分を、前記基準部位を中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま前記基準面に対して略垂直に立ち上がる前記拡幅部分と合わせて全体として断面Ｊ字形状にするＵ曲げ工程と、(c) 前記基準面に対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、前記Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部を丸めて、全体として略円筒形状にするＯ曲げ工程とを有することを特徴とする。
【００１１】
第５発明は、第４発明の車両用サスペンションアームの製造方法において、(a) 前記一対のアーム部は、前記基準面に対して垂直方向から見た平面視の状態において曲がっており、(b) 前記Ｕ曲げ工程および前記Ｏ曲げ工程では、その曲がり形状に沿って曲げ加工を行うことを特徴とする。
【００１２】
第６発明は、第４発明または第５発明の車両用サスペンションアームの製造方法において、(a) 前記第２連結部は、前記基準面の上下に延び出している両方の端部に略直角に折れ曲がったフランジを有するもので、(b) 前記Ｕ曲げ工程は、前記アーム部の曲げ加工と同時に、前記第２連結部が前記基準面に対して略垂直になるように下側の端部のフランジを略直角に曲げ加工するもので、(c) 前記板材には、前記Ｕ曲げ工程で前記第２連結部の下端部が全体としてＵ字形状になるように、前記フランジになる部分に連続して補助板部が設けられており、その補助板部はそのＵ曲げ工程の後に切除されることを特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】
第１発明の車両用サスペンションアームは、全体が１枚の金属製の板材にて構成されているとともに、一対のアーム部は、それぞれ二股形状の内側または外側で突き合わされるように板材が略円筒形状に丸められたもので、一対の第２連結部は、それぞれ前記二股形状の内側および外側のうち前記アーム部において板材が突き合わされる側と反対側の部分に連続して設けられ、第１連結部の第１平面部に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部を備えており、その第２平面部を介して車体側に連結できるため、プレス加工を主体として簡単且つ安価に製造できる。また、一対のアーム部は、板材が突き合わされるように略円筒形状に丸められているため、断面コの字形やＣ字形のアームに比較して高い剛性が得られ、装置を軽量且つコンパクトに構成できる。
【００１４】
第２発明では、一対のアーム部は、板材を略円筒形状に丸め加工する際のＵ曲げの中心部分である基準部位が略平坦な基準面上に位置しており、第２連結部は、アーム部における板材の突合せ部と反対側の部分に連続して基準面の上下に延び出すように設けられるため、板材の状態でアーム部と第２連結部との間にくびれなどの小幅部を設ける必要が無く、両者間での機械的強度の低下を回避できる。また、第２連結部は基準面から上下に延び出しているため、その第２連結部と車体側との連結位置とアーム部とのオフセット寸法が小さくなり、機械的強度の点で好ましい。
【００１５】
第３発明では、一対のアーム部は、第２連結部側から第１連結部側へ向かうに従って全周寸法が増大しているため、平板状の第１連結部やその近傍部分の剛性が高められ、装置全体の剛性のバランスが向上する。一方、そのアーム部における板材の突合せ部は、第４発明のように板材を基準面に対して略垂直な方向からプレスによりＪ字形にＵ曲げした後Ｏ曲げして丸める場合に、そのＯ曲げによる丸め寸法が略等しくなるように第１連結部側へ向かうに従って後退しているため、プレスでＯ曲げを行う際の板材の突出寸法がアーム部の全長に亘って略同じで、略同時に金型に当接させられるようになり、局部的に板材が当接して成形不良を生じることがなく、全長に亘って良好にＯ曲げが行われる。
【００１６】
第４発明の製造方法によれば、所定形状の平坦な金属製の板材を用意し、基準面に対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、前記板材のうちアーム部となる部分を前記基準部位を中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま基準面に対して略垂直に立ち上がる拡幅部分と合わせて全体として断面Ｊ字形状にした後、同じく基準面に対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部を丸めて全体として略円筒形状にするため、板材の突合せ部が二股形状の内側または外側に位置するアーム部を良好にプレス加工によって成形できる。
【００１７】
第５発明では、一対のアーム部は、平面視の状態において曲がっており、Ｕ曲げ工程およびＯ曲げ工程では、その曲がり形状に沿って曲げ加工を行うため、それ等の曲げ加工では絞り成形や張出し成形を伴い、比較的大きな成形抵抗が生じる。このため、Ｏ曲げ工程でＪ字形状の直線部の上端に上型が当接して曲げ加工を行う際に、その直線部がそのまま下方へ押し込まれて下型の成形面に沿って反対側の端部が上方へ突き上がるといった成形不良が抑制され、Ｊ字形状の直線部が上型の成形面に沿って良好に曲げ加工されるようになる。
【００１８】
第６発明では、Ｕ曲げ工程で、第２連結部が基準面に対して略垂直になるように下側の端部のフランジを略直角に曲げ加工する場合に、その板材には、Ｕ曲げ工程で第２連結部の下端部が全体としてＵ字形状になるように補助板部が設けられているため、簡単なプレス金型で下側の端部のフランジ曲げをアーム部のＵ曲げと同時に適正に行うことができる。すなわち、フランジは幅寸法が小さいため、そのフランジ部分のみを上型により下方へ押圧しても、フランジ部分を下方へ押し下げて第２連結部を略垂直に立ち上げることは困難で、仮に立ち上がったとしてもフランジを略直角に曲げることは不可能であり、下型に挟圧プレートなどを設けてフランジ部分を上型との間で挟圧した状態で下方へ押し込むなどの工夫が必要であるが、補助板部を設ければ、そのような挟圧手段を設けることなく、第２連結部が立ち上がるように下側の端部のフランジ曲げを適正に行うことができるのである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用サスペンションアームは、例えばダブルウィッシュボーン型サスペンション装置のアッパアームとして使用されるＡ型アームに好適に適用されるが、ストラット型サスペンション装置のロワアームとして使用されるＬ型アームなど、二股形状を成す他の車両用サスペンションアームにも同様に適用され得る。
【００２０】
第１連結部、第２連結部の第１平面部、第２平面部には、例えばバーリング加工により円筒部が設けられ、その円筒部を介してボールジョイントに連結されたり、円筒内に円筒ブッシュが圧入されたりするが、円筒部を設けることなく平面部に直接ボールジョイントなどを固定することも可能である。
【００２１】
第２連結部は、第２発明以下では基準面の上下に延び出しているが、第１発明の実施に際しては、基準面の上方のみ或いは下方のみに延び出すものであっても良い。
【００２２】
アーム部における板材の突合せ部は、一対のアーム部においてそれぞれ同じであることが望ましいが、一方のアーム部では二股形状の内側で突き合わされ、他方のアーム部では二股形状の外側で突き合わされるようになっていても良い。突合せ部は完全に密着していることが望ましく、必要に応じて溶接したり櫛歯状に噛み合わせたりすることも可能である。
【００２３】
第２発明の基準面は、プレスによるＵ曲げの際の下端部（Ｕ曲げの中心部分）である基準部位が位置する略平坦な面で、一対のアーム部の基準部位は、全長に亘って共通の基準面上に位置するようになっている。この基準面は、例えば第１連結部の第１平面部と同じ平面にて構成されるが、第１平面部に対して所定角度で折れ曲がるように基準面が設けられても良い。なお、この基準面は必ずしも完全な平坦面である必要はなく、円弧状に湾曲している曲面などでも良い。
【００２４】
第３発明では、アーム部の全周寸法が第１連結部側程大きくなっているが、第１発明、第２発明の実施に際しては、アーム部の全長に亘って全周寸法が略一定の同一径寸法の円筒形状であっても良い。全周寸法の増大に伴って円筒形状の径寸法が大きくなっても良いが、基準面からの高さ寸法が略一定になるように、第１連結部側では偏平円筒形状（長円形）にすることも可能で、その場合は配設スペースが大きくなることがなく、所定のスペースにコンパクトに配設できる。アーム部の断面形状は、円形や長円形のほか楕円形、卵型などでも良い。
【００２５】
第５発明では、アーム部が平面視の状態で曲がっており、その曲がり形状のままＵ曲げ、Ｏ曲げを行うようになっているが、第４発明の実施に際しては、平面視において直線形状の状態でＵ曲げ、Ｏ曲げを行って円筒形状に丸めた後、その円筒形状のアーム部を曲げたり湾曲させたりして目的形状としても良いし、アーム部の形状がもともと平面視において直線形状であっても良い。Ｕ曲げ、Ｏ曲げを直線状態で行うと、成形抵抗が比較的小さいため、断面Ｊ字形状の直線部（上方への立上り部）をＯ曲げする際に、その直線部がそのまま下方へ押し込まれて下型の成形面に沿って曲げ加工され、反対側の端部が上方へ突き上がる可能性があるが、その場合には例えば反対側の端部の突き上がりをストッパなどで阻止するようにすれば良い。第５発明の実施に際しても、必要に応じてストッパなどで反対側の端部の突き上がりを阻止するようにしても良い。なお、第５発明の平面視における曲がり形状は、全体に滑らかに湾曲した湾曲形状でも良いし、「く」の字形状のように複数の直線部分と折れ曲がり部とを有する折れ曲がり形状でも良いが、湾曲形状の場合は全長に亘って絞り成形や張出し成形を伴い、全体的に成形抵抗が高められるため、より高い成形精度が得られる。
【００２６】
第６発明では、補助板部を設けて下側の端部のフランジ曲げが適正に行われるようになっているが、第４発明、第５発明の実施に際しては、下型に挟圧プレートなどを設けてフランジ部分を上型との間で挟圧した状態で下方へ押し込むようにしても良い。また、アーム部のＵ曲げ工程とは別工程でフランジ曲げ、或いは第２連結部が基準面に対して略垂直となるようにする捩り曲げなどを行うようにしても良い。アーム部のＵ曲げ工程で、第２連結部の下側部分も同様にＵ字形状に曲げ加工した後、別工程で基準面に対して略垂直になるようにＵ字形状を延ばし起こすようにしても良い。
【００２７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用サスペンションアーム１０を説明する図で、(a) は正面図、(b) は左側面図、(c) は(a) の下方から見た底面図、(d) は(a) のＤ−Ｄ断面図、(e) は(a) のＥ−Ｅ断面図である。この車両用サスペンションアーム１０は、ダブルウィッシュボーン型サスペンション装置のアッパアームとして使用されるもので、所謂Ａ型アームと呼ばれるものであり、全体が１枚の金属製の板材３２（図４参照）にて構成されているとともに、平坦な第１平面部１２を有する第１連結部１４と、その第１連結部１４から二股形状（本実施例では略Ｕ字形状）に分岐するように設けられた一対のアーム部１６、１８と、その一対のアーム部１６、１８の先端側にそれぞれ設けられた一対の第２連結部２０、２２とを備えている。
【００２８】
上記第１連結部１４の第１平面部１２には、バーリング加工によって第１平面部１２と垂直に円筒部１２ａが設けられており、図２の(a) に示すようにボールジョイント２４を介して図示しない車輪のナックルに連結される。図２の(a) から明らかなように、第１連結部１４の外側には略直角に曲げられたフランジ１４ａが設けられているとともに、内側には略半円弧形状に曲げられたフランジ１４ｂが設けられている。また、一対のアーム部１６、１８は、板材３２が略円筒形状に丸められたもので、一対の第２連結部２０、２２は、それぞれ二股形状の外側においてアーム部１６、１８に連続して設けられており、第１連結部１４の第１平面部１２に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部２６、２８を備えている。これ等の第２平面部２６、２８には、バーリング加工によって両平面部２６、２８と垂直な共通の一直線上に円筒部２６ａ、２８ａが内向きに設けられており、図２の(b) に示すようにゴム等の弾性体を有する円筒ブッシュ３０が圧入固定されて車体側に連結される。図２(b) は第２連結部２０側の例であるが、第２連結部２２側も同様に円筒ブッシュが圧入固定される。なお、図２(a) のポイントＡは、ボールジョイント２４の回動中心で、図２の(b) のポイントＢは、円筒ブッシュ３０の中心点である。
【００２９】
前記一対のアーム部１６、１８は、全長に亘って共通の平坦な基準面Ｓ上に位置する基準部位Ｌの両側がそれぞれ丸められ、二股形状の内側で突き合わされている。図１の１６ａ、１８ａは突合せ部で、本実施例では完全に密接するように突き合わされている。基準面Ｓは、プレスによるＵ曲げの際の下端部（Ｕ曲げの中心部分）である基準部位Ｌが位置する平面で、一対のアーム部１６、１８の基準部位Ｌは、全長に亘って共通の基準面Ｓ上に位置するようになっており、図１では、(c) における一対のアーム部１６、１８の下端縁が基準部位Ｌで、その基準部位Ｌを含んで紙面に垂直な平面が基準面Ｓである。また、図１(b) におけるアーム部１６の左端縁が基準部位Ｌで、その基準部位Ｌを含んで紙面に垂直な平面が基準面Ｓである。なお、本実施例では、第１連結部１４の第１平面部１２も基準面Ｓ上に設けられている。上記突合せ部１６ａ、１８ａには、必要に応じて溶接が施される。
【００３０】
一対のアーム部１６、１８はまた、上記基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態、すなわち図１の(a) の状態において、それぞれ第２連結部２０、２２側が略平行になるように全体に滑らかに湾曲させられている。また、第２連結部２０、２２側から第１連結部１４側へ向かうに従って全周寸法が増大しているが、図１の(b) 、(c) から明らかなように基準面Ｓからの高さ寸法は略一定であり、第２連結部２０、２２側では図１の(e) に示すように断面形状が略完全な円環形状であるのに対し、第１連結部１４側では図１の(d) に示すように断面が長円形の偏平円筒形状を成している。それ等のアーム部１６、１８の突合せ部１６ａ、１８ａは、板材３２を基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレスによりＪ字形にＵ曲げした後Ｏ曲げして丸める場合に、そのＯ曲げによる丸め寸法が略等しくなるように、言い換えればＯ曲げの際の突出寸法が略一定となるように、全周寸法が大きい第１連結部１４側へ向かうに従って二股形状の内側から徐々に外側へ後退している。なお、アーム部１６、１８の第１連結部１４側は、単に全周寸法が大きくなっているだけでなく、二股形状の外側部分は第１連結部１４の円筒部１２ａの近傍まで大きく延設され、第１連結部１４付近の剛性を高める補強部１６ｃ、１８ｃとされている。
【００３１】
第２連結部２０、２２は、前記基準面Ｓの上下に略垂直に延び出しており、前記円筒部２６ａ、２８ａは、その中心が基準面Ｓに対して垂直な方向において前記回動中心Ａと一致するように設けられている。アーム部１６、１８も、基準面Ｓに対して垂直な方向における中心位置が円筒部２６ａ、２８ａの中心や回動中心Ａと略同じ位置である。第２連結部２０、２２の上下の両端部には、それぞれ略直角に内側へ曲げられたフランジ２０ａ、２０ｂ、２２ａ、２２ｂが設けられている。
【００３２】
このような車両用サスペンションアーム１０は、図３に示すようにブランキング工程、Ｕ曲げ工程、Ｏ曲げ工程、トリミング工程、穴明け工程、およびバーリング工程の６工程でプレス成形される。ブランキング工程は板材準備工程に相当するもので、図４に示すように所定形状の平坦な金属製の板材３２を帯板などから打ち抜いて用意する。板材３２は、前記第１連結部１４、アーム部１６、１８、および第２連結部２０、２２を基準面Ｓと同じ平面に位置するように展開した形状で、略二股形状を成しているとともに、アーム部１６、１８になる部分には、基準部位Ｌを挟んで二股形状の外側へ拡幅された拡幅部３４、３６が設けられている。拡幅部３４、３６の幅寸法、すなわち基準部位Ｌから外側の幅寸法は、アーム部１６、１８の全周寸法の変化に拘らず略一定で、基準部位Ｌよりも内側の寸法は、アーム部１６、１８の全周寸法が大きくなる第１連結部１４となる側、すなわち図４の上部側程幅寸法が大きくされている。
【００３３】
また、板材３２には、円筒部１２ａが設けられる部位に、プレス加工時の位置決め用にパイロット穴３８が形成されているとともに、第２連結部２０、２２になる部分の内側には、Ｕ曲げ工程で第２連結部２０、２２の下端部が全体としてＵ字形状になるように、前記フランジ２０ｂ、２２ｂになる部分に連続して補助板部４０、４２が設けられている。この補助板部４０、４２も、上記パイロット穴３８と共にプレス加工時の板材３２の位置決めに用いられる。なお、図４の点線は、プレス成形後の車両用サスペンションアーム１０の形状である。
【００３４】
次のＵ曲げ工程では、図５に示すように基準面Ｓに対して垂直な方向（図５の(c) における上下方向）からプレス加工を行うことにより、前記板材３２のうちアーム部１６、１８となる部分を、基準部位Ｌを中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま基準面Ｓに対して略垂直に立ち上がる拡幅部３４、３６と合わせて全体として断面Ｊ字形状にする。拡幅部３４、３６の幅寸法が略一定であることから、図５の(b) から明らかなように上方へ立ち上がる拡幅部３４、３６の突出寸法、すなわち基準面Ｓからの高さは略一定である。また、この曲げ加工は、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の形状、すなわち図５の(a) において、完成状態のアーム部１６、１８の形状と同じ湾曲形状に沿って行われ、二股形状の外側では絞り成形を伴うとともに二股形状の内側では張出し成形を伴う。
【００３５】
上記Ｕ曲げ工程ではまた、アーム部１６、１８の曲げ加工と同時に、第１連結部１４のフランジ１４ａ、１４ｂを曲げ加工するとともに、第２連結部２０、２２の第２平面部２６、２８が基準面Ｓに対して略垂直になるようにその第２平面部２６、２８となる部分の内側の端部を、前記補助板部４０、４２を含めてＵ字形状に曲げ加工することにより、下側のフランジ２０ｂ、２２ｂを第２平面部２６、２８に対して略直角に曲げる。図５の(a) は正面図で、(b) は左側面図、(c) は(a) の下方から見た底面図で、図６、図７も同じである。
【００３６】
Ｏ曲げ工程では、図６に示すように基準面Ｓに対して垂直な方向（図６の(c) における上下方向）からプレス加工を行うことにより、前記Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部、すなわち拡幅部３４、３６を内側へ丸めて、全体として略円筒形状のアーム部１６、１８を成形すると同時に、第２平面部２６、２８の上端を略直角に内側へ曲げてフランジ２０ａ、２２ａを成形する。このＯ曲げ工程では、拡幅部３４、３６と反対側部分、すなわち二股形状の内側に位置する端部についても、上方へ突き出す第１連結部１４側部分において上型により曲げ加工が行われる。
【００３７】
トリミング工程は、図７に示すように前記補助板部４０、４２を切り取る工程で、同じく基準面Ｓに対して垂直な方向（図７の(c) における上下方向）からプレス加工が行われる。図６の網掛け部分（グレー部分）は、このトリミング加工を行う一対の金型４４、４６を示したものである。なお、このトリミング加工をＯ曲げ工程の前に行うこともできる。
【００３８】
穴明け工程は、同じく基準面Ｓに対して垂直な方向からプレス加工が行われることにより、第１連結部１４の第１平面部１２にバーリング加工を行うための円穴を形成するとともに、第２連結部２０、２２の第２平面部２６、２８にバーリング加工を行うための円穴を形成する。プレス方向と平行な第２平面部２６、２８に対する穴加工は、プレス動作に伴ってカムの作用で横方向へ移動させられる寄せ型によって行われる。最後のバーリング工程も穴明け加工と同様にして行われ、基準面Ｓに対して垂直な方向からプレス加工が行われることにより、上記第１平面部１２および第２平面部２６、２８にバーリング加工を行って前記円筒部１２ａ、２６ａ、２８ａを成形する。
【００３９】
ここで、本実施例の車両用サスペンションアーム１０は、全体が１枚の金属製の板材３２にて構成されているとともに、一対のアーム部１６、１８はその板材３２が略円筒形状に丸められたもので、一対の第２連結部２０、２２は、それぞれ二股形状の外側においてアーム部２０、２２に連続して設けられ、第１連結部１４の第１平面部１２に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部２６、２８を備えており、その第２平面部２６、２８を介して車体側に連結されるようになっているため、図３に示すようにプレス加工によって簡単且つ安価に製造できる。また、一対のアーム部１６、１８は略円筒形状に丸められているため、断面コの字形やＣ字形のアームに比較して高い剛性が得られ、装置を軽量且つコンパクトに構成できる。
【００４０】
また、一対のアーム部１６、１８は、二股形状の内側で突き合わされており、その反対側の部分に連続して基準面Ｓの上下に延び出す第２連結部２０、２２が設けられるため、板材３２の状態でアーム部１６、１８と第２連結部２０、２２との間にくびれなどの小幅部を設ける必要が無く、両者間での機械的強度の低下を回避できる。すなわち、図１４に示すようにアーム部６６、６８の突合せ部６６ａ、６８ａを基準部位Ｌと反対側にして、二股形状の外側に連続して第２連結部７０、７２を設けることも可能であるが、(a) に示す板材９６の状態でアーム部６６、６８と第２連結部７０、７２となる部分の間にズレが生じるため、そのズレ部分で幅寸法が小さくなって機械的強度が低下するのである。
【００４１】
また、第２連結部２０、２２は基準面Ｓから上下に延び出しているため、基準面Ｓに対して垂直方向において、その第２連結部２０、２２と車体側との連結位置すなわち円筒ブッシュ３０の中心点Ｂと、ボールジョイント２４の回動中心Ａとを一致させることができるだけでなく、それ等の中心点Ｂや回動中心Ａとアーム部１６、１８の中心線とのオフセット寸法（基準面Ｓに対して垂直方向のずれ）を小さくできるため、機械的強度の点で好ましい。
【００４２】
また、一対のアーム部１６、１８は、第２連結部２０、２２側から第１連結部１４側へ向かうに従って全周寸法が増大しており、特に二股形状の外側部分は第１連結部１４の円筒部１２ａの近傍まで大きく延設されているため、平板状の第１連結部１４やその近傍部分の剛性が高められ、装置全体の剛性のバランスが向上する。一方、そのアーム部１６、１８における板材３２の突合せ部１６ａ、１８ａは、板材３２を基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレスによりＪ字形にＵ曲げした後Ｏ曲げして丸める場合に、そのＯ曲げによる丸め寸法が略等しくなるように第１連結部１４側へ向かうに従って後退しているため、プレスでＯ曲げを行う際の板材３２の突出寸法がアーム部１６、１８の全長に亘って略同じで、略同時に金型に当接させられるようになり、局部的に板材３２が当接して成形不良を生じることがなく、全長に亘って良好にＯ曲げが行われる。また、全周寸法が変化しても基準面Ｓからの高さ寸法は略一定で、第１連結部１４側では偏平円筒形状を成しているため、配設スペースが大きくなることがなく、所定のスペースにコンパクトに配設できる。
【００４３】
また、所定形状の平坦な金属製の板材３２を用意し、基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、その板材３２のうちアーム部１６、１８となる部分を基準部位Ｌを中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま基準面Ｓに対して略垂直に立ち上がる拡幅部３４、３６と合わせて全体として断面Ｊ字形状にした後、同じく基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部（拡幅部３４、３６）を丸めて全体として略円筒形状にするため、板材３２の突合せ部１６ａ、１８ａが二股形状の内側に位置するアーム部１６、１８を良好にプレス加工によって成形できる。
【００４４】
また、一対のアーム部１６、１８は、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態において全体に滑らかに湾曲させられており、Ｕ曲げ工程およびＯ曲げ工程では、その湾曲形状に沿って曲げ加工を行うため、それ等の曲げ加工では絞り成形や張出し成形を伴い、比較的大きな成形抵抗が生じる。このため、Ｏ曲げ工程でＪ字形状の直線部（拡幅部３４、３６）の上端に上型が当接して曲げ加工を行う際に、その直線部がそのまま下方へ押し込まれて下型の成形面に沿って曲げ加工され、反対側の端部が上方へ突き上がるといった成形不良が抑制され、Ｊ字形状の直線部が上型の成形面に沿って良好に曲げ加工されるようになる。特に、本実施例ではアーム部１６、１８全体が湾曲形状を成しているため、アーム部１６、１８の全長に亘って絞り成形および張出し成形を伴い、全体的に成形抵抗が高められるため、より高い成形精度が得られる。すなわち、例えば図１１に示すように直線状態でＵ曲げ（図１１の(b) ）、Ｏ曲げ（図１１の(d) ）を行うと、成形抵抗が小さいため、断面Ｊ字形状の直線部（上方への立上り部）をＯ曲げする際に、その直線部がそのまま下方へ押し込まれて下型の成形面に沿って曲げ加工され、反対側の端部が上方へ突き上がり、成形不良を生じる可能性があるのである。
【００４５】
また、Ｕ曲げ工程で、第２連結部２０、２２の第２平面部２６、２８が基準面Ｓに対して略垂直になるように下側の端部のフランジ２０ｂ、２２ｂを略直角に曲げ加工する場合に、板材３２には、Ｕ曲げ工程で第２連結部２０、２２の下端部が全体としてＵ字形状になるように補助板部４０、４２が設けられているため、簡単なプレス金型で下側の端部のフランジ曲げをアーム部１６、１８のＵ曲げと同時に適正に行うことができる。すなわち、図８の(a-1) 、(a-2) に第２連結部２０側について示すように、凹形状の成形面を有する下型５０および凸形状の成形面を有する上型５２によってフランジ２０ｂを曲げ加工する場合、補助板部４０の存在で板材３２に生じる左右の張力が略等しくなり、フランジ２０ｂが下型５０の凹所内に適正に押し込まれて曲げ加工が行われるのに対し、同図の(b-1) 、(b-2) に示すように補助板部４０が存在しない板材５４を用いた場合、フランジ２０ｂは幅寸法が小さいため、そのフランジ２０ｂ部分のみを上型５２によって下型５０の凹所内に押し込んでも、フランジ２０ｂが下方へ曲げられるだけで、第２平面部２６を垂直に立ち上げることは困難であり、仮に立ち上がったとしてもフランジ２０ｂを第２平面部２６に対して直角に曲げることは不可能である。
【００４６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。
図９の車両用サスペンションアーム６０は、前記実施例と同じくダブルウィッシュボーン型サスペンション装置のアッパアームとして使用されるもので、所謂Ａ型アームと呼ばれるものであり、(a) は正面図で、(b) 〜(e) はそれぞれ(a) におけるＢ−Ｂ断面図、Ｃ−Ｃ断面図、Ｄ−Ｄ断面図、Ｅ−Ｅ断面図である。この車両用サスペンションアーム６０は、全体が１枚の金属製の板材６１（図１１の(a) 参照）にて構成されているとともに、平坦な第１平面部６２を有する第１連結部６４と、その第１連結部６４から二股形状（本実施例では略Ｖ字形状）に分岐するように設けられた一対のアーム部６６、６８と、その一対のアーム部６６、６８の先端側にそれぞれ設けられた一対の第２連結部７０、７２とを備えている。
【００４７】
上記第１連結部６４の第１平面部６２には、バーリング加工によって第１平面部６２と垂直に円筒部６２ａが設けられており、前記ボールジョイント２４を介して図示しない車輪のナックルに連結される。第１連結部６４の外側および内側には、それぞれ略直角に曲げられたフランジ６４ａ、６４ｂが設けられている。また、一対のアーム部６６、６８は、板材６１が略円筒形状に丸められたもので、一対の第２連結部７０、７２は、それぞれ二股形状の外側においてアーム部６６、６８に連続して設けられており、第１連結部６４の第１平面部６２に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部７６、７８（第２平面部７８は図示せず）を備えている。これ等の第２平面部７６、７８には、バーリング加工によって両平面部７６、７８と垂直な共通の一直線上に円筒部７６ａ、７８ａが内向きに設けられており、前記円筒ブッシュ３０が圧入固定されて車体側に連結される。
【００４８】
前記一対のアーム部６６、６８は、全長に亘って共通の平坦な基準面Ｓ上に位置する基準部位Ｌの両側がそれぞれ丸められ、二股形状の内側で突き合わされている。６６ａ、６８ａは突合せ部で、本実施例では完全に密接するように突き合わされている。一対のアーム部６６、６８の基準部位Ｌは、全長に亘って共通の基準面Ｓ上に位置するようになっており、第１連結部６４の第１平面部６２も基準面Ｓ上に設けられている。一対のアーム部６６、６８はまた、全長に亘って径寸法が略一定の円筒形状を成しているとともに、前記基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態、すなわち図９の(a) の状態において、それぞれ第２連結部７０、７２側が略平行になるように滑らかに曲げられている。上記突合せ部６６ａ、６８ａには、必要に応じて溶接が施される。
【００４９】
第２連結部７０、７２は、前記基準面Ｓの上下に略垂直に延び出しており、前記円筒部７６ａ、７８ａは、その中心が基準面Ｓに対して垂直な方向において前記回動中心Ａと略一致するように設けられている。アーム部７６、７８も、基準面Ｓに対して垂直な方向における中心位置が円筒部７６ａ、７８ａの中心や回動中心Ａと略同じ位置である。第２連結部７０、７２の上下の両端部には、それぞれ略直角に内側へ曲げられたフランジ７０ａ、７０ｂ、７２ａ、７２ｂ（フランジ７２ｂは図示せず）が設けられている。
【００５０】
このような車両用サスペンションアーム６０は、例えば図１０に示すようにブランキング工程、Ｕ曲げ工程、穴明け工程、バーリング工程、延ばし起こし工程、Ｏ曲げ工程、アーム曲げ工程、寄せ穴明け工程、寄せバーリング工程によりプレス加工を主体として成形される。ブランキング工程は板材準備工程に相当するもので、図１１の(a) に示すように所定形状の平坦な金属製の板材６１を帯板などから打ち抜いて用意する。板材６１は、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態において、前記アーム部６６、６８を直線状に延ばした状態で前記第１連結部６４、アーム部６６、６８、および第２連結部７０、７２を基準面Ｓと同じ平面に位置するように展開したもので、略二股形状を成しているとともに、アーム部６６、６８になる部分には、基準部位Ｌを挟んで二股形状の外側へ拡幅された拡幅部８０、８２が設けられている。拡幅部８０、８２の幅寸法、すなわち基準部位Ｌから外側の幅寸法は略一定である。なお、図１１(a) の点線は、第１連結部６４付近の機械的強度を高めるために、前記円筒部６２ａの近傍までアーム部６６、６８の外側部分を延長し、前記補強部１６ｃ、１８ｃと同様な補強部を設ける場合の板材形状である。また、図１１の(b) 、(c) 、(d) 、(f) の各図の左側に示されている断面図は、それぞれ一点鎖線部分の断面である。
【００５１】
次のＵ曲げ工程では、図１１の(b) に示すように基準面Ｓに対して垂直な方向（図１１の紙面に対して垂直方向）からプレス加工を行うことにより、前記板材６１のうちアーム部６６、６８となる部分を、基準部位Ｌを中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま基準面Ｓに対して略垂直に立ち上がる拡幅部８０、８２と合わせて全体として断面Ｊ字形状にする。拡幅部８０、８２の幅寸法が略一定であることから、上方へ立ち上がる拡幅部８０、８２の突出寸法、すなわち基準面Ｓからの高さは略一定である。この曲げ加工は、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態において、前記アーム部６６、６８を直線状に延ばした直線形状に沿って行われる。
【００５２】
上記Ｕ曲げ工程ではまた、アーム部６６、６８の曲げ加工と同時に、第１連結部６４のフランジ６４ａ、６４ｂを曲げ加工するとともに、第２連結部７０、７２となる部分の内側部分を略Ｕ字形状に曲げ加工する。このＵ字形状は円弧形状でなく、特に曲げ加工の先端側部分はフランジ７０ｂ、７２ｂになる部分が略直角に曲げられる。
【００５３】
次の穴明け工程およびバーリング工程は、第１連結部６４の第１平面部６２に円筒部６２ａを成形するためのもので、何れも基準面Ｓに対して垂直な方向からプレス加工を行うことにより、円穴を形成するとともにバーリング加工を行って円筒部６２ａを成形する。これにより、第１連結部６４の成形が終了する。また、延ばし起こし工程では、第２連結部７０、７２となる部分の下端部で、前記Ｕ曲げ工程でＵ字形状に曲げられた部分を、先端側の折れ曲がりを除いて真っ直ぐに延ばし起こすことにより、下端に略直角に曲げられたフランジ７０ｂ、７２ｂを備えた第２平面部７６、７８を成形する。図１１の(c) は、これ等の穴明け工程、バーリング工程、および延ばし起こし工程が行われた状態である。
【００５４】
Ｏ曲げ工程では、基準面Ｓに対して垂直な方向からプレス加工を行うことにより、前記Ｕ曲げ工程でアーム部６６、６８となる部分に形成された断面Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部、すなわち拡幅部８０、８２を内側へ丸めて、全体として略円筒形状のアーム部６６、６８を成形すると同時に、寄せ型により第２平面部７６、７８の上端を略直角に内側へ曲げてフランジ７０ａ、７２ａを成形する。このＯ曲げ工程は、前記Ｕ曲げ工程と同様に、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視の状態において、アーム部６６、６８を直線状に延ばした直線形状に沿って行われるため、板材６１の成形抵抗が小さく、上方へ突き出す拡幅部８０、８２の上端に上型が当接した時に、その拡幅部８０、８２が上型に沿って変形する代わりにそのまま下方へ押圧され、下型の成形面に沿って曲げ加工されて、反対側の端部が上方へ突き上がる可能性がある。このため、必要に応じて反対側（二股形状の内側）の端部の突き上がりをストッパなどで阻止することになる。
【００５５】
アーム曲げ工程では、上記Ｏ曲げ工程で円筒形状に丸められた平面視の形状が直線形状のアーム部６６、６８を、図１１の(e) に示すように第２連結部７０、７２側が略平行になるように曲げ加工を行う。これにより、目的形状のアーム部６６、６８が成形される。また、続く寄せ穴明け工程、寄せバーリング工程では、それぞれ基準面Ｓに対して垂直な方向からプレス加工を行うことにより、寄せ型を用いて第２連結部７０、７２の第２平面部７６、７８に円穴を形成するとともに、バーリング加工を行って前記円筒部７６ａ、７８ａを成形する。図１１の(f) は、バーリング加工によって円筒部７６ａ、７８ａが成形された状態で、これにより車両用サスペンションアーム６０の製造が完了する。
【００５６】
本実施例においても、全体が１枚の金属製の板材６１にて構成されているとともに、一対のアーム部６６、６８はその板材６１が略円筒形状に丸められたもので、一対の第２連結部７０、７２は、それぞれ二股形状の外側においてアーム部７０、７２に連続して設けられ、第１連結部６４の第１平面部６２に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部７６、７８を備えており、その第２平面部７６、７８を介して車体側に連結されるようになっているため、図１０、図１１に示すようにプレス加工を主体として簡単且つ安価に製造できる。また、一対のアーム部６６、６８は略円筒形状に丸められているため、断面コの字形やＣ字形のアームに比較して高い剛性が得られ、装置を軽量且つコンパクトに構成できる。
【００５７】
また、一対のアーム部６６、６８は、二股形状の内側で突き合わされており、その反対側の部分に連続して基準面Ｓの上下に延び出す第２連結部７０、７２が設けられるため、板材６１の状態でアーム部６６、６８と第２連結部７０、７２との間にくびれなどの小幅部を設ける必要が無く、両者間での機械的強度の低下を回避できる。
【００５８】
また、第２連結部７０、７２は基準面Ｓから上下に延び出しているため、基準面Ｓに対して垂直方向において、その第２連結部７０、７２と車体側との連結位置すなわち円筒ブッシュ３０の中心点Ｂと、ボールジョイント２４の回動中心Ａとを略一致させることができるだけでなく、それ等の中心点Ｂや回動中心Ａとアーム部６６、６８の中心線とのオフセット寸法（基準面Ｓに対して垂直方向のずれ）を小さくできるため、機械的強度の点で好ましい。
【００５９】
また、所定形状の平坦な金属製の板材６１を用意し、基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、その板材６１のうちアーム部６６、６８となる部分を基準部位Ｌを中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま基準面Ｓに対して略垂直に立ち上がる拡幅部８０、８２と合わせて全体として断面Ｊ字形状にした後、同じく基準面Ｓに対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部（拡幅部８０、８２）を丸めて全体として略円筒形状にするため、板材６１の突合せ部６６ａ、６８ａが二股形状の内側に位置するアーム部６６、６８を良好にプレス加工によって成形できる。
【００６０】
次に、上記車両用サスペンションアーム６０の変形例を説明する。なお、図１３のようなアーム部の構成は図１の実施例にも適用できる。
【００６１】
図１２は、目的形状と同じ形状、すなわちアーム部６６、６８の折れ曲がり形状のまま展開した形状の板材８４を用意し、その折れ曲がり形状に沿ってＵ曲げ加工、Ｏ曲げ加工を行う場合で、前記アーム曲げ工程が不要になるばかりでなく、それ等の曲げ加工では絞り成形や張出し成形を伴い、比較的大きな成形抵抗が生じるため、Ｏ曲げ工程でＪ字形状の直線部（拡幅部８０、８２）の上端に上型が当接して曲げ加工を行う際に、その直線部がそのまま下方へ押し込まれて下型の成形面に沿って曲げ加工され、反対側の端部が上方へ突き上がるといった成形不良が抑制される。
【００６２】
図１３の車両用サスペンションアーム８６は、一対のアーム部６６、６８の突合せ部６６ａ、６８ａを二股形状の外側にした場合で、第２連結部７０、７２は、アーム部６６、６８に対して二股形状の内側に連続して設けられているとともに、フランジ７０ａ、７０ｂ、７２ａ、７２ｂおよび円筒部７６ａ、７８ａは、何れも二股形状の外側へ向かって形成されている。この場合の板材８８は、略二股形状を成しているとともに、アーム部６６、６８になる部分には、基準部位Ｌを挟んで二股形状の内側へ拡幅された拡幅部９０、９２が設けられている。なお、図１３の(a) は板材８８を示す平面図で、(b) は車両用サスペンションアーム８６の正面図、(c) は(b) の右側面図である。
【００６３】
図１４の車両用サスペンションアーム９４は比較例で、一対のアーム部６６、６８の突合せ部６６ａ、６８ａが、基準面Ｓに対して垂直方向から見た平面視（図１４の(b) の状態）においてアーム部６６、６８の中心部分に位置するように、基準部位Ｌと反対側で板材９６を突き合わせた場合で、第２連結部７０、７２は車両用サスペンションアーム６０と同様に、アーム部６６、６８に対して二股形状の外側に連続して設けられている。板材９６は、略二股形状を成しているとともに、アーム部６６、６８になる部分は基準部位Ｌを挟んで両側に略等しい寸法を有する一方、第２連結部７０、７２になる部分は基準部位Ｌから二股形状の外側へずれて設けられている。なお、図１４の(a) は板材９６を示す平面図で、(b) は車両用サスペンションアーム９４の正面図、(c) は(b) の右側面図である。板材９６のうち第２連結部７０、７２になる部分を基準部位Ｌから二股形状の内側へずらして設けることにより、車両用サスペンションアーム８６と同様に第２連結部７０、７２を二股形状の内側に連続して設けることも可能である。また、(a) 、(b) の点線は、第１実施例の車両用サスペンションアーム１０の補強部１６ｃ、１８ｃや半円弧形状のフランジ１４ｂと同様な構成部分を設けた場合である。
【００６４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用サスペンションアームの構成を説明する図である。
【図２】図１の車両用サスペンションアームと車輪側、車体側との連結状態を説明する図で、(a) は第１連結部に車輪側のボールジョイントが連結された状態、(b) は第２連結部に車体側の円筒ブッシュが圧入固定された状態である。
【図３】図１の車両用サスペンションアームの製造工程を示す図である。
【図４】図３のブランキング工程で切り出される板材を示す図である。
【図５】図４の板材にＵ曲げ加工が施された状態を示す図である。
【図６】図５の状態の板材にＯ曲げ加工が施された状態を示す図である。
【図７】図６の状態の板材にトリミングが施された状態を示す図である。
【図８】図５のＵ曲げ工程で第２連結部のフランジ曲げが行われる部分の断面図で、(a-1) 、(a-2) は補助板部を備えている場合であり、(b-1) 、(b-2) は補助板部を備えていない場合である。
【図９】本発明の別の実施例の構成を説明する図である。
【図１０】図９の実施例の製造工程を示す図である。
【図１１】製造過程の形状を示す図で、(a) はブランキング工程後、(b) はＵ曲げ工程後、(c) はバーリング工程後、(d) はＯ曲げ工程後、(e) はアーム曲げ工程後、(f) は寄せバーリング工程後の形状である。
【図１２】図９の実施例の変形例で、折れ曲がっているアーム部をそのままの形状でＵ曲げ、Ｏ曲げする場合の板材形状を示す図である。
【図１３】図９の実施例の変形例で、アーム部の突合せ部を二股形状の外側にした場合である。
【図１４】 アーム部の突合せ部を平面視におけるアーム部の中心部分にした比較例を示す図である。
【図１５】従来の車両用サスペンションアームの２つの例を示す図である。
【符号の説明】
１０、６０、８６：車両用サスペンションアーム
１２、６２：第１平面部
１４、６４：第１連結部
１６、１８、６６、６８：アーム部
２０、２２、７０、７２：第２連結部
２６、２８、７６、７８：第２平面部
３２、６１、８４、８８：板材
４０、４２：補助板部
Ｓ：基準面
Ｌ：基準部位
Claims (6)
- 平坦な第１平面部を有して車輪側に連結される第１連結部と、
該第１連結部から二股形状に分岐するように設けられた一対のアーム部と、
該一対のアーム部の先端側にそれぞれ設けられて車体側に連結される一対の第２連結部と
を有する車両用サスペンションアームであって、
全体が１枚の金属製の板材にて構成されているとともに、
前記一対のアーム部は、それぞれ前記二股形状の内側または外側で突き合わされるように前記板材が略円筒形状に丸められたものであり、
前記一対の第２連結部は、それぞれ前記二股形状の内側および外側のうち前記アーム部において前記板材が突き合わされる側と反対側の部分に連続して設けられ、前記第１平面部に対して略垂直で且つ互いに平行な平坦な第２平面部を備えている
ことを特徴とする車両用サスペンションアーム。 - 前記一対のアーム部は、前記板材を略円筒形状に丸め加工する際のＵ曲げの中心部分である基準部位（Ｌ）が、前記第１平面部と同一か該第１平面部に対して所定角度で折れ曲がっている共通の略平坦な基準面（Ｓ）上に全長に亘って位置しており、
前記第２連結部の第２平面部は、前記基準面（Ｓ）の上下に延び出している
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンションアーム。 - 前記一対のアーム部は、それぞれ前記第２連結部側から前記第１連結部側へ向かうに従って全周寸法が増大している一方、
該アーム部における前記板材の突合せ部は、該板材を前記基準面（Ｓ）に対して略垂直な方向からプレスによりＪ字形にＵ曲げした後Ｏ曲げして丸める場合に、該Ｏ曲げによる丸め寸法が略等しくなるように前記第１連結部側へ向かうに従って後退している
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用サスペンションアーム。 - 請求項２または３に記載の車両用サスペンションアームの製造方法であって、
前記第１連結部、前記アーム部および前記第２連結部を展開した形状で、略二股形状を成しているとともに、該アーム部になる部分では前記基準部位（Ｌ）を挟んで該二股形状の内側および外側のうち前記突合せ部と反対側が拡幅されている平坦な金属製の板材を用意する板材準備工程と、
前記基準面（Ｓ）に対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、前記板材のうち前記アーム部となる部分を、前記基準部位（Ｌ）を中心にしてＵ字形状に曲成し、平面状態のまま前記基準面（Ｓ）に対して略垂直に立ち上がる前記拡幅部分と合わせて全体として断面Ｊ字形状にするＵ曲げ工程と、
前記基準面（Ｓ）に対して略垂直な方向からプレス加工を行うことにより、前記Ｊ字形状のうち上方へ突き出す直線部を丸めて、全体として略円筒形状にするＯ曲げ工程と
を有することを特徴とする車両用サスペンションアームの製造方法。 - 前記一対のアーム部は、前記基準面（Ｓ）に対して垂直方向から見た平面視の状態において曲がっており、
前記Ｕ曲げ工程および前記Ｏ曲げ工程では、その曲がり形状に沿って曲げ加工を行う
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用サスペンションアームの製造方法。 - 前記第２連結部は、前記基準面（Ｓ）の上下に延び出している両方の端部に略直角に折れ曲がったフランジを有するもので、
前記Ｕ曲げ工程は、前記アーム部の曲げ加工と同時に、前記第２連結部が前記基準面（Ｓ）に対して略垂直になるように下側の端部のフランジを略直角に曲げ加工するもので、
前記板材には、前記Ｕ曲げ工程で前記第２連結部の下端部が全体としてＵ字形状になるように、前記フランジになる部分に連続して補助板部が設けられており、該補助板部は該Ｕ曲げ工程の後に切除される
ことを特徴とする請求項４または５に記載の車両用サスペンションアームの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32555598A JP3643489B2 (ja) | 1998-11-16 | 1998-11-16 | 車両用サスペンションアームおよびその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32555598A JP3643489B2 (ja) | 1998-11-16 | 1998-11-16 | 車両用サスペンションアームおよびその製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000142055A JP2000142055A (ja) | 2000-05-23 |
| JP3643489B2 true JP3643489B2 (ja) | 2005-04-27 |
Family
ID=18178211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32555598A Expired - Fee Related JP3643489B2 (ja) | 1998-11-16 | 1998-11-16 | 車両用サスペンションアームおよびその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3643489B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ITTO20010253A1 (it) * | 2001-03-16 | 2002-09-16 | Sistemi Sospensioni Spa | Elemento strutturale per una sospensione di un autoveicolo e procedimento per la sua realizzazione. |
| JP5289393B2 (ja) * | 2010-07-20 | 2013-09-11 | 株式会社 協栄製作所 | リレーアーム本体の製造方法 |
| DE102018115166A1 (de) * | 2018-06-25 | 2020-01-02 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Verfahren zur Herstellung von Kraftfahrzeuglenkern und Kraftfahrzeuglenker |
-
1998
- 1998-11-16 JP JP32555598A patent/JP3643489B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000142055A (ja) | 2000-05-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8291595B2 (en) | Method for production of a link rod with U-shaped cross section from sheet metal for a car multi-link axle | |
| KR100935018B1 (ko) | 판재성형빔 및 그 제조방법 | |
| US7748743B2 (en) | Structural or chassis component for a motor vehicle, and method of making such a structural or chassis component | |
| KR101416548B1 (ko) | 버링 구조를 가지는 리어 어퍼 암 제조방법 | |
| JP6139663B2 (ja) | サスペンションリンク及びその製造方法 | |
| KR101152093B1 (ko) | 비틀림 프로파일 형상의 자동차부품을 제조하기 위한 방법 | |
| CN111633143B (zh) | 增加过拉延量的预翻边方法 | |
| CN113677447B (zh) | 连杆部件的制造方法以及制造装置 | |
| WO2015145566A1 (ja) | 巻きカラー、巻きカラーの製造装置、および巻きカラーの製造方法 | |
| JP2007237784A (ja) | トーションビーム式サスペンションの製造方法 | |
| JP3643489B2 (ja) | 車両用サスペンションアームおよびその製造方法 | |
| JP2018167283A (ja) | 管材の製造方法 | |
| JP3767191B2 (ja) | 集合ブランクおよびサイドメンバー | |
| JP2007509795A (ja) | ピボットビーム式トーションビームアクスル及びクロスメンバを作製する方法 | |
| KR20230154825A (ko) | 차량용 서스펜션 암의 제조 방법 및 차량용 서스펜션 암 | |
| KR101880647B1 (ko) | 차량용 트레일링 암 제조방법 | |
| JP2001121933A (ja) | ダブルウィッシュボーン式サスペンション及びそのアッパーリンク並びにロアーリンク | |
| JP5053874B2 (ja) | 車両用サスペンションアーム及びその製造方法 | |
| JP6966492B2 (ja) | パイプの製造方法 | |
| WO2022070248A1 (ja) | 車両サスペンション用構造体およびその製造方法 | |
| CN209756682U (zh) | 一种摇臂前套管焊接结构及其加工工装 | |
| JPH11208207A (ja) | 車両用アクスルハウジングおよびその製法 | |
| WO2024009345A1 (ja) | 車両サスペンション用構造体およびその製造方法 | |
| JP2005059046A (ja) | 筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークの製造方法およびその製造装置 | |
| JPH06333541A (ja) | 角型電池缶とその製造方法及び角型電池缶用角筒の成形装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040823 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040831 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041012 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050118 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050128 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090204 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100204 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110204 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |