JP3635940B2

JP3635940B2 - 操舵制御装置

Info

Publication number: JP3635940B2
Application number: JP28138298A
Authority: JP
Inventors: 裕川口; 伸芳杉谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-10-02
Filing date: 1998-10-02
Publication date: 2005-04-06
Anticipated expiration: 2018-10-02
Also published as: JP2000108915A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、転舵輪を転舵駆動するアクチュエータの駆動制御を行うことで、操舵ハンドルの操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
操舵ハンドルに連結された操舵軸と、転舵輪を転舵させる転舵機構とを機械的に分離し、これらの連動制御を電気的に行う操舵制御装置が提案されている。例えば、特開平４−１３３８６０号では、図９に示す制御システムが開示されており、操舵ハンドル１０１の操作量をポテンショメータ１０２で検出し、その検出結果をもとに、転舵装置１０３によってロッド１０４を変位させて車輪１０５を転舵させる機構となっている。また、操舵ハンドル１０１はステアリングシャフト１０６を介してアクチュエータ１０７に連結されており、アクチュエータ１０７の駆動力により操舵反力が与えられる。この際、アクチュエータ１０７によって発生する操舵反力Ｔは、下記の（Ａ）式に基づいて決定している。なお、下記式中、θは操舵角、Ｍ₂、Ｍ₁、Ｍ₀は定数、Ｍｃは操舵方向により符号の変化する定数である。
【０００３】
Ｔ＝Ｍ₂・（ｄ²θ／ｄｔ²）＋Ｍ₁・（ｄθ／ｄｔ）＋Ｍ₀・θ±Ｍｃ …（Ａ）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように従来は、（Ａ）式に基づいて操舵反力Ｔを設定しているが、この（Ａ）式中、変化する状態量は操舵角θであり、操舵反力Ｔは操舵角θに応じて決定されている。従って、車両がスリップ傾向になりつつある状況や、オーバーステア傾向になりつつある状況など、車両の挙動限界付近においても、操舵角θに基づき、通常時と同様に操舵反力Ｔが設定される。
【０００５】
そこで、本発明は、このような課題を解決すべくなされたものであり、その目的は、操舵反力を好適に制御することにより、車両の挙動限界付近での走行時における、車両挙動の安定性を維持し、操舵操作性を向上させる操舵制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の操舵制御装置は、操舵ハンドルの操作に応じて、転舵軸を駆動するアクチュエータの駆動制御を行うことで、転舵軸に連結された転舵輪の転舵制御を行う操舵制御装置であって、操舵ハンドルに操舵反力を付与する反力付与手段と、操舵状態に基づく第１制御量と、基準値を超える車両の挙動状態に基づく第２制御量とにより、反力付与手段に対する制御量を設定する制御量設定手段とを備え、制御量設定手段は、車両が横滑り傾向になりつつある程度を示すスピンバリューＳｖを算出し、当該算出したスピンバリューＳｖが所定値Ｓｖｔｈを超えた場合に、制御量設定手段は反力付与手段に対する制御量Ｔｈを、操舵角θに基づき、所定のゲイン係数Ｋｐ、Ｋｄ、Ｋｄｄ、及びＫｓを用いて、
Ｔｈ＝Ｋｐ・θ＋Ｋｄ・ｄθ／ｄｔ＋Ｋｄｄ・ｄ ² θ／ｄｔ ² ＋Ｋｓ・（Ｓｖ−Ｓｖｔｈ）
として算出し、スピンバリューＳｖが所定値Ｓｖｔｈ以下の場合に、制御量設定手段は反力付与手段に対する制御量Ｔｈを、
Ｔｈ＝Ｋｐ・θ＋Ｋｄ・ｄθ／ｄｔ＋Ｋｄｄ・ｄ ² θ／ｄｔ ²
として算出する。
【０００７】
なお、反力付与手段は、操舵ハンドルに連結された操舵軸と転舵軸とが機械的に分離された舵取り機構において操舵ハンドルに操舵反力を付与する手段の他、操舵軸と転舵軸とが機械的に連結された舵取り機構において操舵のアシスト力を発生する手段を含むものとする。
【０００８】
所定の基準値を超えて車両の挙動状態が増加した場合、その基準値を超えた程度に応じて第２制御量が設定される。これにより、この分、操舵反力が増加して操舵が抑制されるように作用し、車両の挙動状態の変化が抑制される。
【０００９】
また、車両の挙動状態は、車両の公転運動と自転運動とをもとに規定されることも好ましい。
【００１０】
車体スリップ角や、車体スリップ角の変化状態を示す車体スリップ角速度は、直接検出することができないため、車両の公転運動と自転運動とをもとに推定する。そして、推定した車体スリップ角等をもとに、このときの車両の運動状態を規定する。規定した車両の挙動状態が所定の基準値を超えた場合には、基準値との偏差が僅かに生じた時点で、その偏差に応じて操舵反力が僅かに増加し、偏差の増加に伴って操舵反力が次第に増加する状態となり、操舵反力の急増が抑制される。
【００１１】
また、車両の挙動状態は車両の旋回状態であることも好ましい。
【００１２】
車両の旋回状態は、車両に作用するヨーレートや横加速度として直接検知することが可能である。検知した車両の挙動状態が所定の基準値を超えた場合には、基準値との偏差が僅かに生じた時点で、その偏差に応じて操舵反力が僅かに増加し、偏差の増加に伴って操舵反力が次第に増加する状態となり、操舵反力の急増が抑制される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態につき、添付図面を参照して説明する。
【００１４】
図１に第１の実施形態にかかる操舵制御装置の構成を示す。この操舵制御装置は、運転者が操作する操舵機構１０、車輪２１を転舵させる転舵機構２０、これら操舵機構１０と転舵機構２０との連動制御を電気的に行う制御装置３０を備えて構成する。
【００１５】
操舵機構１０は、操舵反力を発生する反力モータ１１を備えており、この反力モータ１１の出力軸に操舵軸１２を連結し、操舵軸１２に対して操舵ハンドル１３を連結している。また、操舵軸１２には、操舵ハンドル１３の操舵角を検出する操舵角センサ１４を設けている。さらに、後述する制御装置３０から出力された制御量Ｔｈが与えられる駆動回路１５を備えており、駆動回路１５は与えられた制御量Ｔｈに応じて反力モータ１１を駆動させる。
【００１６】
転舵機構２０は、車輪２１を転舵させる駆動源となる転舵モータ２２を備えており、転舵モータ２２によって、ラックハウジング２３ｈ内のラック軸２３をその軸線方向に沿って変位駆動させる。ラック軸２３の両側には、それぞれタイロッド２４、ナックルアーム２５を介して車輪２１が連結されており、ラック軸２３の変位量及び変位方向に応じて車輪２１の転舵がなされる機構となっている。また、ラックハウジング２３ｈに対して、ラック軸２３のストローク位置を検出する位置センサ２６の本体を固定し、その検出ロッド２６ａをラック軸２３に接続しており、ラックハウジング２３ｈに対するラック軸２３の変位量からラック軸２３のストローク位置を検出する。そして、ラック軸２３のストローク位置が車輪２１の転舵角に対応するため、位置センサ２６によってラック軸２３のストローク位置を検出することで、車輪２１の転舵角を検知している。さらに、後述する制御装置３０から出力された制御量Ｔｗが与えられる駆動回路２７を備えており、駆動回路２７は与えられた制御量Ｔｗに応じて転舵モータ２２を駆動させる。
【００１７】
制御装置３０には、操舵角センサ１４、位置センサ２６の検出結果の他、車速を検出する車速センサ４１、車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ４２、車両に作用する横方向の加速度を検出する横加速度センサ４３の検出結果が与えられ、これらの検出結果をもとに、反力モータ１１及び転舵モータ２２の駆動制御を実施している。
【００１８】
ここで制御装置３０で実施する転舵モータ２２の制御処理について、図２のフローチャートに沿って説明する。
【００１９】
このフローチャートは、イグニションスイッチのオン操作によって起動する。まず、ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と記す）１０２に進んで、操舵角センサ１４で検出された操舵角θ、車速センサ４１で検出された車速Ｖ及び位置センサ２６で検出されたラック軸２３の実ストローク位置Ｘｒをそれぞれ読み込む。
【００２０】
続く１０４では、Ｓ１０２で読み込んだ操舵角θと車速Ｖをもとに、車輪２１の転舵制御の目標となる、ラック軸２３の目標ストローク位置Ｘｔを設定する。この際、制御装置３０には、図３に示すように、操舵ハンドル１３の操舵角θを車輪２１の転舵角θｗとして伝達する伝達比Ｇ（Ｇ＝操舵角θ／転舵角θｗ）の値を、操舵角θと車速Ｖとに応じて規定した３次元マップを備えており、Ｓ１０２で読み込まれた操舵角θと車速Ｖから、図３のマップをもとに検索し、操舵角θ及び車速Ｖに応じた伝達比Ｇを設定する。そして、設定された伝達比Ｇと操舵角θとをもとに、（１／Ｇ）＊θを演算し、その演算結果をラック軸２３の目標ストローク位置Ｘｔとして設定する。
【００２１】
なお、前述したようにラック軸２３のストローク位置は車輪２１の転舵角に対応するため、「目標ストローク位置」は車輪２１の「目標転舵角」と同義である。
【００２２】
続くＳ１０６では、Ｓ１０２で読み込んだラック軸２３の実ストローク位置Ｘｒと、Ｓ１０４で設定したラック軸２３の目標ストローク位置Ｘｔとをもとに、転舵モータ２２に対する制御量Ｔｗを、下記の（１）式に基づいて設定する。なお、（１）式中、Ｃｐ、Ｃｄ、Ｃｉは、該当する制御量のゲインを示すゲイン係数である。
【００２３】

Ｓ１０６において、転舵モータ２２に対する制御量Ｔｗが設定された後、Ｓ１０８に進み、Ｓ１０６で設定された制御量Ｔｗを駆動回路２７に対して出力し、駆動回路２７は制御量Ｔｗをもとに転舵モータ２２を駆動する。
【００２４】
このような処理を繰り返し実行することで、操舵ハンドル１３の操舵角θ、車速Ｖに応じた車輪２１の転舵制御が継続して実行される。
【００２５】
次に制御装置３０で実施する反力モータ１１の制御処理について、図４のフローチャートに沿って説明する。
【００２６】
このフローチャートは、イグニションスイッチのオン操作によって起動する。まず、Ｓ２０２に進んで、操舵角センサ１４で検出された操舵角θ、車速センサ４１で検出された車速Ｖ、ヨーレートセンサ４２で検出されたヨーレートγ、横加速度センサ４３で検出された横加速度Ｇｙをそれぞれ読み込む。
【００２７】
続くＳ２０４では、Ｓ２０２で読み込まれた各値をもとに、車体スリップ角速度ｄβ／ｄｔ、車体スリップ角βを求める。なお、車体スリップ角βは、車両の進行方向と実際の車両の向きとのなす角度である。
【００２８】
まず、車体スリップ角βの変化状態を示す車体スリップ角速度ｄβ／ｄｔは、ヨーレートセンサ４２で直接検出される自転運動と、遠心力による横加速度として横加速度センサ４３で検出される公転運動との差として求めることができる。自転運動としてのヨーレートγと公転運動としての横加速度Ｇｙと車体スリップ角βの変化との間には、車速Ｖを用いて、下記の（２）式で示す関係が成り立つ。
【００２９】
ｄβ／ｄｔ＝（Ｇｙ／Ｖ）−γ …（２）
また、車体スリップ角βは、（２）式の両辺を積分することで求めることができ、ラプラス変換形式で示すと、下記の（３）式で示すようになる。なお、（３）式中、「ｓ」はラプラス演算子、「Ｔo」は減衰の時定数である。
【００３０】

このように、Ｓ２０２で読み込んだ各値をもとに、（２）式、（３）式に基づいて、車体スリップ角速度ｄβ／ｄｔ、車体スリップ角βを求める。
【００３１】
続くＳ２０６では、スピンバリューＳｖを演算する。このスピンバリューＳｖは、車両が横すべり傾向になりつつある程度を示す値であり、その値が大きいほど横すべり傾向が強い。ここでは、一例として、Ｓｖ＝β＋Ｖ・ｄβ／ｄｔとして演算し、現在の走行状態に応じたスピンバリューＳｖを求める。
【００３２】
続くＳ２０８では、Ｓ２０６で演算したスピンバリューＳｖが、予め定めた基準値Ｓｖｔｈ以下であるかを判断する。Ｓ２０８で「Ｙｅｓ」と判断された場合には、Ｓ２１０に進み、下記の（４）式をもとに、反力モータ１１に対する制御量Ｔｈを設定する。なお、（４）式中、Ｋｐ、Ｋｄ、Ｋｄｄは、該当する制御量のゲインを示すゲイン係数である。
【００３３】
Ｔｈ＝Ｋｐ・θ＋Ｋｄ・ｄθ／ｄｔ＋Ｋｄｄ・ｄ²θ／ｄｔ² …（４）
また、Ｓ２０８で「Ｎｏ」と判断された場合には、Ｓ２１２に進み、下記の（５）式をもとに、反力モータ１１に対する制御量Ｔｈを設定する。なお、（５）式中、Ｋｓはゲイン係数である。
【００３４】

（４）式、（５）式における右辺第１項、第２項及び第３項にかかる演算により、操舵角θに基づく操舵反力の制御量が設定される。第１項は操舵角θに応じた操舵反力を付与する項として作用し、第２項は操舵ハンドル１３の振動を抑制する粘性項として作用し、第３項は反力モータ１１の慣性モーメントの影響を抑制し、操舵ハンドル１３の切り始めの操舵感を調節する慣性項として作用する。
【００３５】
また、（５）式では、さらに右辺第４項を有しており、この項において、基準値Ｓｖｔｈを超えたスピンバリューＳｖに基づいて、操舵反力の制御量が設定される。
【００３６】
従って、スピンバリューＳｖが基準値Ｓｖｔｈ以下の場合には、Ｓ２１０において、（４）式をもとに操舵角θに基づく操舵反力の制御量が設定されるが、スピンバリューＳｖが基準値Ｓｖｔｈよりも大の場合には、Ｓ２１２において、（４）式で設定される制御量に対し、（５）式右辺第４項で設定される制御量が付加されることになり、この分、制御量Ｔｈが増加することになる。
【００３７】
このように、スピンバリューＳｖとして表される横すべり傾向が基準値Ｓｖｔｈを超えた場合には、基準値Ｓｖｔｈを超えたスピンバリューＳｖの分だけ、反力モータ１１から発生される操舵反力が増加して、操舵ハンドル１３の操舵量が抑制される傾向となり、この結果、スピンバリューＳｖが基準値Ｓｖｔｈ以下になるように、車両挙動を抑制することができる。
【００３８】
また、基準値Ｓｖｔｈとの偏差が僅かに生じた時点で、その偏差に応じて操舵反力が僅かに増加し、偏差の増加に伴って操舵反力が次第に増加する状態となり、スピンバリューＳｖの変化に起因した操舵反力の急増を抑制することができる。
【００３９】
このようにして、Ｓ２１０又はＳ２１２において制御量Ｔｈを設定した後、Ｓ２１４に進み、設定された制御量Ｔｈを駆動回路１５に対して出力し、駆動回路１５は制御量Ｔｈをもとに反力モータ１１を駆動する。
【００４０】
このような処理を繰り返し実行することで、操舵ハンドル１３に付与する操舵反力の制御が継続して実行される。
【００４１】
以上説明した第１の実施形態では、スピンバリューＳｖを用いて車両の挙動状態を評価したが、この例に限定するものではなく、車両の公転運動と自転運動との関係をもとにした、他の評価法を採用することもできる。
【００４２】
次に、第２の実施形態について説明する。
【００４３】
第１の実施形態では、車両の挙動状態を示す指標として、車両の公転運動と自転運動とをもとに規定されるスピンバリューＳｖを採用したが、ヨーレートセンサ４２や横加速度センサ４３で直接検出できるヨーレートや横加速度を指標とすることもできる。
【００４４】
ここで、ヨーレートγを採用した場合における、反力モータ１１の制御処理について、図５のフローチャートに沿って説明する。
【００４５】
このフローチャートは、イグニションスイッチのオン操作によって起動する。まず、Ｓ３０２に進んで、操舵角センサ１４で検出された操舵角θ、車速センサ４１で検出された車速Ｖ、ヨーレートセンサ４２で検出されたヨーレートγをそれぞれ読み込む。
【００４６】
続くＳ３０４では、車両の走行状態を示す車速Ｖと操舵角θとの情報から、走行状態に応じたヨーレートの基準値γｔｈを設定する。この設定に際しては、車速Ｖ及び操舵角θと基準値γｔｈとの関係を規定した、車両の運動モデルに基づく関数Γ（θ、Ｖ）＝ｋ１・Ｖ・θ／（１＋ｋ２・Ｖ²）が用いられ（ｋ１、ｋ２は定数）、Ｓ３０２で読み込まれた操舵角θと車速Ｖから関数Γ（θ、Ｖ）を演算し、その演算結果を基準値γｔｈとして設定する。なお、この場合、演算された基準値γｔｈの値をそのまま設定しても良いが、例えば演算結果の１１０％、９０％、８０％など、演算結果に基づいて定めた所定値を基準値γｔｈとして設定しても良い。
【００４７】
続くＳ３０６では、Ｓ３０２で読み込んだ現在のヨーレートγが、Ｓ３０４で設定した基準値γｔｈ以下であるかを判断する。Ｓ３０６で「Ｙｅｓ」と判断された場合には、Ｓ３０８に進み、先の（４）式をもとに、反力モータ１１に対する制御量Ｔｈを設定する。また、Ｓ３０６で「Ｎｏ」と判断された場合には、Ｓ３１０に進み、下記の（６）式をもとに、反力モータ１１に対する制御量Ｔｈを設定する。なお、（６）式中、Ｋγはゲイン係数である。
【００４８】

そして、このようにＳ３０８又はＳ３１０において制御量Ｔｈを設定した後、Ｓ２１４に進み、設定された制御量Ｔｈを駆動回路１５に対して出力し、反力モータ１１を駆動する。
【００４９】
このように、ヨーレートγが基準値γｔｈを超えた場合には、（６）式において、基準値γｔｈを超えたヨーレートγの分だけ、反力モータ１１から発生される操舵反力が増加して、操舵ハンドル１３の操舵量が抑制される傾向となる。この結果、車両に作用するヨーレートγが、基準値γｔｈ以下となるように、車両挙動を抑制することができる。また、ヨーレートγの変化に起因した操舵反力の急増を抑制することができる。
【００５０】
また、ヨーレートγに代えて横加速度Ｇｙを採用した場合にも、同様に、図６のフローチャートに沿って反力制御が実施される。図５との相違点を概略的に説明すると、Ｓ４０２において、ヨーレートγに代えて横加速度Ｇｙを読み込み、Ｓ４０４では、横加速度の基準値Ｇｙｔｈを、例えば車両の運動モデルに基づく関数ｇ（θ、Ｖ）＝ｋ３・Ｖ²・θ／（１＋ｋ４・Ｖ²）を用いて演算し（ｋ３、ｋ４は定数）、その演算結果を横加速度の基準値Ｇｙｔｈとして設定する。そして、Ｓ４０６では、検出された横加速度Ｇｙと基準値Ｇｙｔｈとを比較し、横加速度Ｇｙ＞基準値Ｇｙｔｈの場合には、Ｓ４１０において、下記の（７）式をもとに、反力モータに対する制御量Ｔｈを設定する。なお、（７）式中、Ｋｇはゲイン係数である。
【００５１】

このように、横加速度Ｇｙを採用した場合にも、（７）式において、基準値Ｇｙｔｈを超えた横加速度Ｇｙの分だけ、反力モータ１１から発生される操舵反力が増加して、操舵ハンドル１３の操舵量が抑制される傾向となる。この結果、車両に作用する横加速度Ｇｙが、基準値Ｇｙｔｈ以下となるように、車両挙動を抑制できると共に、横加速度Ｇｙの変化に起因した操舵反力の急増を抑制できる。
【００５２】
なお、説明した第２の実施形態において、実際に検出されるヨーレートγや横加速度Ｇｙが、車両の運動モデルをもとに設定される基準値γｔｈやＧｙｔｈよりも大きくなる状況は、車両状態が線形領域から非線形領域に移行しつつある状態であり、これは車両の限界状態であるため、この状況下において操舵反力を好適に制御し、非線形領域への移行を抑制するものである。
【００５３】
以上説明した第２の実施形態で説明した、基準値γｔｈ、Ｇｙｔｈは、さらに、車輪２１と路面との間の摩擦状態を示す路面μを考慮し、路面μの値に応じた補正係数を基準値γｔｈ、Ｇｙｔｈに乗じることで、基準値を補正することも可能である。この場合、この補正係数は、路面μの値が低いほど、小さな係数となるように設定する。これにより、路面μの値が低いほど、基準値γｔｈ、Ｇｙｔｈがより小さな値に設定されるため、低μ路では、車両挙動をより一層抑制することができる。
【００５４】
また、基準値γｔｈ、Ｇｙｔｈは、車速Ｖと操舵角θとをもとに設定する例を説明したが、例えば、路面μの大きさをもとに固定値として設定することも可能であり、例えば路面μの大小に応じて、基準値γｔｈ、Ｇｙｔｈの大きさを２段階に切り替えてもよい。
【００５５】
次に第３の実施形態について説明する。
【００５６】
第１及び第２の実施形態では、操舵機構１０と転舵機構２０とが機械的に分離された舵取り機構を例に説明したが、図７に概略的に示すように、操舵軸５１と転舵軸５２とがギヤボックス５３を介して機械的に連結された舵取り機構において、操舵のアシスト力を発生するアシストモータ５４を備えたパワーステアリング機構に適用することも可能である。
【００５７】
この場合、制御装置５０では、まず、アシストモータ５４に対する駆動電流のうち、基準電流Ｉｐｓを設定する。この基準電流Ｉｐｓは、操舵トルクＭｔと車速Ｖとをもとに設定されるアシストモータ５４の駆動電流である。例えば、図８に示すように、車速Ｖ及び操舵トルクＭｔに対する基準電流Ｉｐｓの関係が予めマップ化されており、トルクセンサ５５で検出された操舵トルクＭｔと車速センサ５６で検出された車速Ｖとに応じてマップ検索し、対応する基準電流Ｉｐｓを設定する。そして、例えば、横加速度Ｇｙを例にすると、第２の実施形態と同様に、横加速度センサ５７で検出された横加速度Ｇｙが基準値Ｇｙｔｈよりも大となった場合には、下記の（８）式をもとに、アシストモータ５４に対する制御電流Ｉｍを設定する。
【００５８】
Ｉｍ＝Ｉｐｓ−Ｋｇ・（Ｇｙ−Ｇｙｔｈ） …（８）
（８）式より、基準値Ｇｙｔｈを超えた横加速度Ｇｙの分だけ、アシストモータ５４で発生されるアシスト力が低下し、その分、操舵ハンドル５８のハンドル操作が重くなり、操舵ハンドル５８の操舵量が抑制される傾向となる。この結果、車両に作用する横加速度Ｇｙが、基準値Ｇｙｔｈ以下となるように、車両挙動を抑制できる。なお、ヨーレートγやスピンバリューＳｖを採用した場合にも同様であり、説明は省略する。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように、各請求項にかかる操舵制御装置によれば、制御量設定手段において、操舵状態に基づく第１制御量に加えて、車両挙動が基準値を超えた程度に応じて第２制御量が設定されるので、第２制御量の分だけ、操舵反力が増加して操舵が抑制されるように作用し、この結果、車両挙動が抑制される。従って、車両の挙動限界付近での走行時における、車両挙動の安定性を維持し、また、操舵操作性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】操舵制御装置の全体的な構成を示すブロック図である。
【図２】転舵モータの駆動制御を示すフローチャートである。
【図３】操舵角θ及び車速Ｖに応じた伝達比Ｇを設定するマップである。
【図４】反力モータの駆動制御を示すフローチャートである。
【図５】他の実施形態にかかる反力モータの駆動制御を示すフローチャートである。
【図６】他の実施形態にかかる反力モータの駆動制御を示すフローチャートである。
【図７】他の実施形態にかかる操舵制御装置の全体的な構成を概略的に示すブロック図である。
【図８】アシストモータに与える基準電流Ｉｐｓを、車速Ｖ及び操舵トルクＭｔに応じて規定したマップである。
【図９】従来の操舵制御装置を示す構成図である。
【符号の説明】
１０…操舵機構、１１…反力モータ、１４…操舵角センサ、２０…転舵機構、
２１…車輪（転舵輪）、２２…転舵モータ（アクチュエータ）、
２６…位置センサ、３０…制御装置、４１…車速センサ、
４２…ヨーレートセンサ、４３…横加速度センサ、５４…アシストモータ、
５５…トルクセンサ。

Claims

操舵ハンドルの操作に応じて、転舵軸を駆動するアクチュエータの駆動制御を行うことで、前記転舵軸に連結された転舵輪の転舵制御を行う操舵制御装置であって、前記操舵ハンドルに操舵反力を付与する反力付与手段と、操舵状態に基づく第１制御量と、基準値を超える車両の挙動状態に基づく第２制御量とにより、前記反力付与手段に対する制御量を設定する制御量設定手段とを備え、
前記制御量設定手段は、車両が横滑り傾向になりつつある程度を示すスピンバリューＳｖを算出し、
当該算出したスピンバリューＳｖが所定値Ｓｖｔｈを超えた場合に、前記制御量設定手段は前記反力付与手段に対する制御量Ｔｈを、操舵角θに基づき、所定のゲイン係数Ｋｐ、Ｋｄ、Ｋｄｄ、及びＫｓを用いて、
Ｔｈ＝Ｋｐ・θ＋Ｋｄ・ｄθ／ｄｔ＋Ｋｄｄ・ｄ ² θ／ｄｔ ² ＋Ｋｓ・（Ｓｖ−Ｓｖｔｈ）
として算出し、
前記スピンバリューＳｖが前記所定値Ｓｖｔｈ以下の場合に、前記制御量設定手段は前記反力付与手段に対する制御量Ｔｈを、
Ｔｈ＝Ｋｐ・θ＋Ｋｄ・ｄθ／ｄｔ＋Ｋｄｄ・ｄ ² θ／ｄｔ ²
として算出する、操舵制御装置。