JP3632398B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の制御装置、特に、同期装置を選択的に作動せしめて変速をおこなう同期装置付き自動変速機をコンピュータ制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電子制御技術の向上にともない、車両用の自動変速機の制御装置においても、電子制御ユニットを備え、各種センサを用いて運転状態を検出し、検出された運転状態に対応したギヤ段が得られるように、電子制御ユニットから変速機の要素を作動させる指令を出すようにしたものが公知であり、また、既に、広く、実用化されている。
ところで、電子制御装置は、電源の瞬断がおこった場合や、途中の計算が計算容量をオーバーして正常な値を出力できなくなった場合には、制御出力値を予め定めた値にリセットし、正常な状態に復帰するまで、リセットされた値で制御するようになっている。
【０００３】
変速機の制御においては、このリセットされた値が、その前の走行状態に対して、ダウンシフトを発生せしめる様な値であると、エンジン回転数の上昇、エンジンブレーキの急作動が発生し運転フィーリングが悪化する。
そこで、リセットする場合に、高速段に移行するような値にリセットし、ダウンシフトの発生を防止して、エンジン回転数の上昇、エンジンブレーキの急作動を防ぎ、運転フィーリングの急変を防止するようにしたものが公知である（特開昭６３−１９０９５７号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、同期装置の作動を自動的に切り換えて、変速をおこなう変速機、例えば、ツインクラッチ式自動変速機のような自動変速機において、異常が発生した際に、上記の様に高速段側へ移行せしめると、例えば、同期装置がニュートラル状態になることによる”エンジン吹き上がり”が発生したり、あるいは、”ギヤ鳴り”が発生するという問題がある。
本発明は、上記問題に鑑み、電子制御装置に異常が発生した時に問題なく対処できるようにした電子制御装置を用いて同期装置の作動を切り換えて変速をおこなう自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明によれば、クラッチを介してエンジン出力軸に結合される入力軸と、駆動輪に結合される出力軸とを有し、入力軸と出力軸のそれぞれに、異なるギヤ比を達成しながら噛合する複数の入力ギヤと出力ギヤを配設し、互いに噛合する入力ギヤと出力ギヤの少なくとも一方が同期装置を介して軸に係合可能にされていて、変速要素としての同期装置とクラッチを選択的に作動せしめて変速をおこなう同期装置付き自動変速機をコンピュータ制御する制御装置であって、
運転条件を検出する運転条件検出手段と、
運転条件に応じた変速が実行される様に各変速要素を作動せしめるための制御信号を制御周期毎に発生する制御信号発生回路と、
制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合は、同期装置の位置を検出し、同期装置を動かすことなく、同期装置の位置からクラッチ操作により達成できる最も高い速度段を得る様に制御する高速段選択制御手段とを、
具備することを特徴とする制御装置が提供される。
この様に構成された制御装置では、この様に構成された制御装置では、制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合は、同期装置を動かすことなく、同期装置の位置からクラッチ操作により達成できる最も高い速度段を得る様に制御される。
【０００６】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明において、前記高速段選択制御手段は、制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合は、同期装置の位置を検出し、検出した同期装置の位置から実現可能な最も高い速度段を割り出し、その割り出した最も高い速度段を実現するのにクラッチの入れ換えが必要であれば、クラッチの入れ換え操作をおこなうことにより、同期装置を動かすことなく達成できる最も高い速度段を得る様に制御する、制御装置が提供される。
この様に構成された制御装置では、制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合は、同期装置の位置を検出し、検出した同期装置の位置から実現可能な最も高い速度段を割り出し、その割り出した最も高い速度段を実現するのにクラッチの入れ換えが必要であれば、クラッチの入れ換え操作をおこなうことにより、同期装置を動かすことなく達成できる最も高い速度段を得る様に制御される。
【０００７】
請求項３の発明によれば、クラッチを介してエンジン出力軸に結合される２本の入力軸と、駆動輪に結合される出力軸とを有し、入力軸と出力軸のそれぞれに、異なるギヤ比を達成しながら噛合する複数の入力ギヤと出力ギヤを配設し、互いに噛合する入力ギヤと出力ギヤの少なくとも一方が同期装置を介して軸に係合可能にされていて、変速要素としての同期装置とクラッチを選択的に作動せしめて変速をおこなう同期装置付きツインクラッチ式自動変速機をコンピュータ制御する制御装置であって、
運転条件を検出する運転条件検出手段と、
運転条件に応じた変速が実行される様に各変速要素を作動せしめるための制御信号を制御周期毎に発生する制御信号発生回路と、
制御信号発生回路が制御周期毎に発生した制御信号を更新しながら記憶する不揮発性記憶回路と、
制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合に、不揮発性記憶回路に記憶されている最も新しい正常な制御信号に基づき各変速要素を作動せしめる直前状態復帰制御手段と、
制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合に、同期装置の位置を検出し、同期装置を動かすことなく、同期装置の位置からクラッチの操作により達成できる最も高い速度段を得る様に制御する高速段選択制御手段とを、具備し、
制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合は、直前状態復帰制御手段が作動可能であれば直前状態復帰制御手段を作動せしめ、作動不能であれば高速段選択制御手段を作動せしめることを特徴とする制御装置が提供される。
この様に構成された制御装置では、制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合は、直前状態復帰制御手段が作動可能であれば直前状態復帰制御手段を作動せしめて不揮発性記憶回路に記憶されている最も新しい正常な制御信号に基づき各変速要素を作動せしめ、直前状態復帰制御手段が作動不能であれば高速段選択制御手段を作動せしめて同期装置の位置を検出し、同期装置を動かすことなく、同期装置の位置からクラッチの操作により達成できる最も高い速度段を得る様に制御される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明が適用されたツインクラッチ式変速機の全体の構成を示す図である。
エンジン（図示されない）の出力軸１０がトルクコンバータ２のフロントカバー２１に連結され、フロントカバー２１は流体流を介して連結されるポンプインペラ２２とタービン２３を介して、あるいは、ロックアップクラッチ２４を介してトルクコンバータ出力軸２０に連結され、トルクコンバータ２の出力軸２０はツインクラッチ式自動変速機１の入力軸３０に一体回転可能に連結されている。
【０００９】
入力軸３０には、クラッチＣを構成する第１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１ｉ 、第２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２ｉ が連結されている。
そして、第１クラッチＣ１の第１クラッチ出力ディスクＣ１ｏ 、第２クラッチＣ２の第２クラッチ出力ディスクＣ２ｏ に、それぞれ、第１クラッチ出力軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側に同軸的に連結されている。
そして、副軸６０と出力軸７０がこれらの軸に平行に配設されている。また差動装置ＦＧの駆動出力軸８０も入力軸３０に平行に配置されている。
【００１０】
第１クラッチ出力軸４０には、トルコン２の側（図中右側）から、第１速ドライブギヤＩ１ 、第３速ドライブギヤＩ３ が固定的に結合されている。
第２クラッチ出力軸５０には、トルコン２の側（図中右側）から、第４速ドライブギヤＩ４ 、副軸ドライブギヤＩｓ 、第２速ドライブギヤＩ２ が固定的に結合されている。
副軸６０には、クラッチＣの側（図中左側）からトルコン２の側（図中右側）に向かって、副軸ドリブンギヤＯＳ 、後進同期装置ＤＲ、後進ドライブギヤＩＲ が配設されている。
【００１１】
出力軸７０には、トルコン２の側（図中右側）からクラッチＣの側（図中左側）に向かって、ファイナルドライブギヤＩＦ 、第１速ドリブンギヤＯ１ 、第１同期装置Ｄ１、第３速ドリブンギヤＯ３ 、第４速ドリブンギヤＯ４ 、第２同期装置Ｄ２、第２速ドリブンギヤＯ２ が配設されている。
ファイナルドライブギヤＩＦ は出力軸７０に固定されていて差動装置ＦＧの入力ギヤとして作用し、差動装置ＦＧの駆動出力軸８０の周りを回転するファイナルドリブンギヤＯＦ に常時噛合している。
【００１２】
第１速ドリブンギヤＯ１ は第１速ドリブンギヤＯ１ と、第３速ドリブンギヤＯ３ は第３速ドライブギヤＩ３ と常時噛合し、第１同期装置Ｄ１により出力軸７０に選択的に結合される。
第２速ドリブンギヤＯ２ は第２速ドライブギヤＩ２ と、第４速ドリブンギヤＯ４ は第４速ドライブギヤＩ４ と常時噛合し、第２同期装置Ｄ２により出力軸７０に選択的に結合される。
副軸ドリブンギヤＯＳ は副軸６０に固定されていて副軸ドライブギヤＩＳ と常時噛合している。そして後進ドライブギヤＩＲ は第１速ドリブンギヤＯ１ に常時噛合し、第３同期装置Ｄ３により副軸６０と選択的に結合される。
【００１３】
第１同期装置Ｄ１は出力軸７０に固定的に連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１と、シンクロナイザリングＲから成り、第１スリーブＳ１を選択的に移動して、第１速ドリブンギヤＯ１ に固定結合されている第１速クラッチギヤＧ１ 、または、第３速ドリブンギヤＯ３ に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ３ に、シンクロナイザリングＲを介して出力軸７０に係合させることによって第１速ドリブンギヤＯ１ または第３速ドリブンギヤＯ３ を出力軸７０に連結せしめる。
【００１４】
同様に、第２同期装置Ｄ２は出力軸７０に固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２と、シンクロナイザリングＲとから成り、第２スリーブＳ２を、選択的に移動して、第２速ドリブンギヤＯ２ に固定結合されている第２速クラッチギヤＧ２ 、または、第４速ドリブンギヤＯ４ に固定結合されている第４速クラッチギヤＧ４ に係合させることによって第２速ドリブンギヤＯ２ または第４速ドリブンギヤＯ４ を出力軸７０に連結せしめる。
【００１５】
また、第３同期装置Ｄ３は副軸６０に固定的に連結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３と、シンクロナイザリングＲとから成り、第３スリーブＳ３を選択的に移動して、後進ドライブギヤＩＲ に固定結合されている後進クラッチギヤＧＲ に係合させることによって後進ドライブギヤＩＲ を副軸６０に連結せしめる。
【００１６】
第１同期装置Ｄ１の第１スリーブＳ１、第２同期装置Ｄ２の第２スリーブＳ２、第３同期装置Ｄ３の第３スリーブＳ３は、それぞれ、第１シフトフォークＹ１、第２シフトフォークＹ２、第３シフトフォークＹ３を介して、第１アクチュエータＡＣＴ１、第２アクチュエータＡＣＴ２、第３アクチュエータＡＣＴ３により移動せしめられる。
【００１７】
第１アクチュエータＡＣＴ１、第２アクチュエータＡＣＴ２、第３アクチュエータＡＣＴ３は第１、第２、第３作動油給排切り換え弁１２０、２２０、３２０によって、各アクチュエータの油路とオイルポンプ４１０およびドレイン４２０との連通を後述する様に切り換えることによって作動する。
なお、４３０は切り換え弁であって、シフトセレクタのＲポジションが選択されたときのみオイルポンプ４１０と第３作動油給排切り換え弁３２０を連通し、それ以外のポジションが選択されたときはオイルポンプ４１０と第２作動油給排切り換え弁２２０を連通する。
そして、第１、第２、第３作動油給排切り換え弁１２０、２２０、３２０、および切り換え弁４３０は、電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）５００が各種センサから入力された信号をもとに演算して出力する制御信号によって作動せしめられる。
【００１８】
第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係合、解放の制御は、それぞれ、第１クラッチ入力ディスクＣ１ｉ 、第２クラッチ入力ディスクＣ２ｉ に連結された第１クラッチ・クラッチプレート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）を、油圧によって駆動される第１クラッチピストン（図示しない）、第２クラッチピストン（図示しない）によって、第１クラッチ出力ディスクＣ１ｏ 、第２クラッチ出力ディスクＣ２ｏ に連結された第１クラッチ・クラッチプレート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）に摩擦係合せしめることによっておこなわれる。
そして、前記ピストンの駆動は、図１における油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油室に給排制御することによりおこなわれ、第１クラッチ油圧制御弁ＶＣ１および第２クラッチ油圧制御弁ＶＣ２をＥＣＵ５００によって制御することによりおこなわれる。
【００１９】
ＥＣＵ５００は、デジタルコンピュータからなり、相互に接続された入力インターフェイス回路５１０、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）５２０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５３０、Ｓ−ＲＡＭ（スタンバイラム）５３５、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５４０、出力インターフェイス回路５５０を具備している。なお、Ｓ−ＲＡＭ５３５は不揮発性であって電源がＯＦＦになっても記憶内容を保持することができるものである。
ＣＰＵ５２０には、シフトセレクタ６００からのシフトポジションの信号、車速を検出する車速センサ７１０、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ７２０、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７３０、トルクコンバータのタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ７４０、および、第１同期装置Ｄ１、第２同期装置Ｄ２、第３同期装置Ｄ３の位置を検出する第１アクチュエータＡＣＴ１、第２アクチュエータＡＣＴ２、第３アクチュエータＡＣＴ３に付設された第１同期装置ポジションセンサ７５１、第２同期装置ポジションセンサ７５２、第３同期装置ポジションセンサ７５３、等の各センサの出力信号が、入力インターフェイス回路５１０を介して入力される。
そして、車速と負荷に応じた変速制御をおこない、異常がおこった場合に、後述するように本発明に基づく制御をおこなう。
【００２０】
シフトセレクタ６００は、運転者によって、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの６つのポジションが選択される。
Ｐポジションはエンジン出力は変速機の出力軸に伝達せずまた出力軸をロックして車両の走行は禁止するポジションである。
Ｒポジションは後進走行のためのポジションである。
Ｎポジションは出力軸のロックはしないがエンジン出力を変速機の出力軸に伝達しないポジションである。
Ｄポジションは第１速度段、第２速度段、第３速度段、および、ＯＤスイッチ６１０がＯＮにされた場合は第４速度段の間で自動的に変速するポジションである。
２ポジションは第１速度段と第２速度段の間で自動的に変速するポジションである。
Ｌポジションは第１速度段でのみ走行するポジションである。
上記の様に構成されたツインクラッチ式変速機では、同期装置を作動させて所望の速度段の歯車組合せが完成せしめ、その歯車組合せに連なるクラッチを係合して、入力軸の回転を、所望の速度段のギヤ比で変速して出力軸に伝える。
図２に示すのが各速度段を得るための各クラッチおよび同期装置の作動の組合せである。
【００２１】
第１速度段では、第１クラッチＣ１を係合するとともに、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ１ 側に位置せしめ、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤＯ２ 側に位置せしめる。ここで、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤＯ２ 側に位置せしめるのは前述のように、第１速度段の次は第２速度段にシフトアップされる可能性が高いのでそれに備えるためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ（非係合、中立）位置にしておく。
【００２２】
第２速度段では、第２クラッチＣ２を係合するとともに、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤＯ２ 側に位置せしめ、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ１ 側に位置せしめる。ここで、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ１ 側に位置せしめるのは第１速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにするためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしておく。
【００２３】
第３速度段では、第１クラッチＣ１を係合するとともに、第１スリーブＳ１を第３速ドリブンギヤＯ３ 側に位置せしめ、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤＯ２ 側に位置せしめる。ここで、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤＯ２ 側に位置せしめるのは第２速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにするためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしておく。
【００２４】
第４速度段では、第２クラッチＣ２を係合するとともに、第２スリーブＳ２を第４速ドリブンギヤＯ４ 側に位置せしめ、第１スリーブＳ１を第３速ドリブンギヤＯ３ 側に位置せしめる。ここで、第１スリーブＳ１を第３速ドリブンギヤＯ３ 側に位置せしめるのは第３速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにするためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしておく。
【００２５】
後進段では、第２クラッチＣ２を係合するとともに、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ１ 側に位置せしめ、第２スリーブＳ２をＭ位置に位置せしめ、第３スリーブＳ３を後進ドライブギヤＩＲ 側に位置せしめる。
【００２６】
次に、上記の様に各クラッチ及び各スリーブを動かすためにＥＣＵ５００が、各センサからの信号を受けて、それらをベースに、第１、第２、第３作動油給排切り換え弁１２０、２２０、３２０、および切り換え弁４３０を制御する信号を演算して送達する作動について説明する。
各センサから入力インターフェイス５１０に入った信号は、入力インターフェイス５１０によって、必要に応じて、ＣＰＵ５２０における演算に適切な形に変換されてＣＰＵ５２０に入力される。
ＣＰＵ５２０は、上記のようにして、入力された信号や、ＲＯＭ５３０に記憶されているデータを基にして各アクチュエータおよび各クラッチ油圧制御弁を制御する制御値を演算する。
演算された制御値は、ＲＡＭ５３０の予め定めた所定の領域に記憶されると同時にＳ−ＲＡＭ５３５の予め定めた所定の領域にも記憶される。
そして、ＲＡＭ５３０に記憶された制御信号は出力インタフェース５５０で適切な形に変換されて各アクチュエータに送達される。
【００２７】
ここで、演算された制御値を、ＲＡＭ５３０のみならず、Ｓ−ＲＡＭ５３５にも記憶するようにしたのが本発明のこの実施の形態の特徴の一つである。
そして、本発明のこの実施の形態では電源が瞬断した時、あるいは、演算がＣＰＵ５２０の計算容量をオーバーした時には、ＲＡＭ５３０の値は、一旦、クリアされるが、そこに、Ｓ−ＲＡＭ５３５に記憶されている値を記憶せしめ、その後は、Ｓ−ＲＡＭ５３５からＲＡＭ５３０に記憶された制御値が前記と同様に出力インタフェース５５０で適切な形に変換され各アクチュエータおよび各クラッチ油圧制御弁に送達される。
【００２８】
さらに、上記において、Ｓ−ＲＡＭ５３５に記憶されている値をＲＡＭ５３０に記憶せしめる際に、Ｓ−ＲＡＭ５３５が正常かどうか、すなわち、Ｓ−ＲＡＭ５３５に記憶されている値が正常かどうかの判定をおこない、正常でない場合には、現在の各同期装置の位置を読み込み、読み込まれた各同期装置の位置から実現可能な最高速度段を割り出し、その速度段をＲＡＭに記憶せしめる。さらに、その速度段を実現するのに、必要な制御値、例えばクラッチの操作、すなわち、係合するクラッチと、解放するクラッチの入れ換えが必要であれば、クラッチの入れ換え操作をおこなうための制御値をＲＡＭに記憶せしめる。
【００２９】
図３が上記の制御をおこなうルーチンのフローチャートである。ルーチンがススタートすると、先ず、ステップ１において、フラグＸＥＲＲＯＲが立っている（＝１）かどうかを判定するが、フラグＸＥＲＲＯＲが立つのは、前述のように、電源の瞬断が発生した時、および、制御値の演算が計算容量をオーバーした場合である。
【００３０】
ステップ１でフラグＸＥＲＲＯＲが立っていない場合は、ステップ２で各センサからの信号値を入力し、ステップ３で制御値の演算をおこない、ステップ４で制御値をＲＡＭ（制御ＲＡＭという）に記憶せしめ、ステップ１１に進む。
一方、ステップ１でフラグＸＥＲＲＯＲが立っている場合はステップ５に進み、制御ＲＡＭの値をクリアする。そして、ステップ６でＲＡＭの値をクリアしてからの経過時間をカウントするタイマをスタートさせる。そして、ステップ７に進んでＳ−ＲＡＭが正常かどうかを判定する。
【００３１】
Ｓ−ＲＡＭが正常な場合は、ステップ８に進みＳ−ＲＡＭの値をＲＡＭに入れてステップ１１に進む。
Ｓ−ＲＡＭが異常な場合は、ステップ９に進み各同期装置の位置をサーチしてステップ１０に進み、同期装置の位置から可能な最高速度段を得るための制御値を制御ＲＡＭに記憶してステップ１１に進む。
ステップ１１では、ステップ４、８、１０で記憶した、制御ＲＡＭの値を出力してステップ１２に進む。
【００３２】
ステップ１２でおこなうのはステップ５でスタートしたタイマがカウントをしているかどうかであるので、ステップ１、２、３、４と進んで来た通常の場合はタイマがカウントしておらず否定判定されそのままステップ１５に飛んでリターンする。
一方、ステップ１ からステップ５に進んだ場合は、タイマがカウントをしているので、ステップ１２では肯定判定されステップ１３に進み、タイマのカウント値が予め定めた所定の値Ｔａを超えたかどうかを判定する。
【００３３】
ステップ１３で肯定判定されればステップ１４でフラグＸＥＲＲＯＲを０にし、タイマもクリアしてステップ１５に進みリターンする。これは、異常時の特別な制御を終了して、通常の制御に復帰することを意味する。
一方、ステップ１３で否定判定された場合は、ステップ１１に戻るが、これは、異常が発生した場合は、予め定めた所定の時間の間は、ステップ８または１０で制御ＲＡＭに記憶せしめた値の出力を続けるということである。
【００３４】
次に、制御ＲＡＭに記憶された信号に基づいて制御される同期装置作動手段としての各アクチュエータの構造とその制御について説明する。
図４は、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ１ または第３速ドリブンギヤＯ３ に移動せしめる第１アクチュエータＡＣＴ１の内部の構造を示す断面図である。
図４を参照すると、第１アクチュエータＡＣＴ１のケーシング１００の内部に段差１００ａを設けて径の小さな第１シリンダ１０１と径の大きな第２シリンダ１０２が形成されている。第１シリンダ１０１内を摺動できるように第１ピストン１０３が配設され、第２シリンダ１０２内を摺動できるように第２ピストン１０４が配設されている。第１ピストン１０３には作動棒１５０がボルト１５１によって結合され、作動棒１５０には、第１スリーブに係合しているシフトフォークＹ１がボルト１５２によって結合されている。
【００３５】
第１ピストン１０３は第１スプリング１０５で常時図中右方に付勢され、第２ピストン１０４は第２スプリング１０６で常時図中左方に付勢されている。
第１シリンダ１０１の右端を画定しているケーシング１００の側壁１０７は第１スプリング１０５の図中右側の端部を受けると共に、第１ピストン１０３が作動油の油圧により図中左方に移動せしめられた時に受け止めて第１ピストン１０３の最右端位置を規定する。
一方、ストッパ１０８はスナップリング１１０で外側の位置が規制され、第２スプリング１０６の図中左側の端部を受けると共に、第２ピストン１０４が作動油の油圧により図中左方に移動せしめられた時に受け止めて第２ピストン１０４の最左端位置を規定する。
【００３６】
第１ピストン１０３とケーシング１００の側壁１０７の間に第１ピストン油室１１１が形成され、第２ピストン１０４とストッパ１０８の間には第２ピストン油室１１２が形成される。
ケーシング１００には第１ピストン油室１１１に通じる第１油孔１１３と、第２ピストン油室１１２に通じる第２油孔１１４が形成されている。第１油孔１１３と第２油孔１１４は、第１作動油給排切り換え弁１２０を介して、選択的に、一方はオイルポンプ４１０に、他方にドレイン４２０に連結される。
また、段差１００ａの近傍の第１シリンダ１０１と第２シリンダ１０２に潤滑油を供給するための潤滑油孔１１５が形成されていてオイルポンプ４１０から潤滑油が供給される。
【００３７】
第１作動油給排切り換え弁１２０の一方の側にはソレノイド弁１２１が配設され、他方の側にはスプリング１２２が配設されていて、ソレノイド弁１２１をＯＮ（通電）したり、ＯＦＦ（非通電）したりして２種類の流路が隣接配置された流路形成部１２３の位置を移動することによって第１油孔１１３と第２油孔１１４への作動油の給排を切り換える。
【００３８】
ソレノイド弁１２１はＯＮにされるとオイルポンプ４１０が圧送している作動油の一部をソレノイド弁１２１内のピストン室（図示しない）に分配し、その結果、流路形成部１２３は図中右方向に押圧され、オイルポンプ４１０が第２油孔１１４と連通し、ドレイン４２０が第１油孔１１３と連通するポジション（Ａポジションという）に位置せしめられる。
【００３９】
逆に、ソレノイド弁１２１がＯＦＦにされるとソレノイド弁１２１内のピストン室（図示しない）にはオイルポンプ４１０が圧送している作動油は分配されず、その結果、流路形成部１２３はスプリング１２２により図中左方向に押圧され、オイルポンプ４１０が第１油孔１１３と連通し、ドレイン４２０が第２油孔１１４と連通するポジション（Ｂポジションという）に位置せしめられる。
【００４０】
ソレノイド弁１２１をＯＮにして流路形成部１２３をＡポジションに位置せしめ、第１ピストン油室１１１の作動油を排出し、第２ピストン油室１１２に作動油を導入すると、第１ピストン１０３と第２ピストン１０４はケーシング１００の側壁に向かって移動せしめられ、図３に示されるように第２ピストン１０４は段差１００ａに当接して停止するが、第１ピストン１０３はさらに進んで側壁１０７に当接して停止するまで前進する。
【００４１】
これにともない、第１スリーブＳ１は第１ハブＨ１上を図中右方に移動せしめられてシンクロナイザリングＲを介して第１速クラッチギヤＧ１ に係合し、出力軸７０と第１速ドリブンギヤＯ１ が連結され、第１速度段用のギヤ組合せが完成される。
したがって、第１速度段、第２速度段、後進段および、Ｐポジション、Ｎポジションにおいては第１作動油給排切り換え弁１２０のソレノイド１２１はＯＮにされる。
【００４２】
ソレノイド弁をＯＦＦにして流路形成部１２３をＢポジションに位置せしめ、第２ピストン油室１１２の作動油を排出し、第１ピストン油室１１１に作動油を導入すると、図示はしないが、第１ピストン１０３は途中から第２ピストン１０４を押しながらストッパ１０８に向かって移動せしめられ、第２ピストン１０４がストッパ１０８に当接したところで停止する。これにともない、第１スリーブＳ１は第１ハブＨ１上を図中左方に移動せしめられてシンクロナイザリングＲを介して第３速クラッチギヤＧ３ に係合し、出力軸７０と第３速ドリブンギヤＯ３ が連結され、第３速度段用のギヤ組合せが完成される。
したがって、第３速度段、第４速度段においては第１作動油給排切り換え弁１２０のソレノイド１２１はＯＮにされる。
【００４３】
また、Ｐポジション、Ｎポジションでエンジンが停止されると、第１作動油給排切り換え弁１２０の流路形成部１２３をＡポジションにしているソレノイド１２１への通電もカットされ、オイルポンプ４１０も作動停止する。その結果、第１作動油給排切り換え弁１２０の流路形成部１２３はスプリング１２２によりＢポジションに位置せしめられる。
【００４４】
したがって、第２ピストン油室１１２に導入されていた作動油は排出される、すると、第２ピストン１０４と第１ピストン１０３に作用していた作動油による圧力はなくなる。しかし、第２ピストン１０４には第２スプリング１０６の力が作用しているのでその力のみで第２ピストン１０４は段差１００ａに押しつけられる。一方、第１ピストン１０３は第１スプリング１０５によって図中左方に移動する。その結果、第１ピストン１０３は段差１００ａに押しつけられている第２ピストン１０４に図中右側から当接する。
【００４５】
ここで、第２スプリング１０６の付勢力は第１スプリング１０５の付勢力よりも大きく設定されているので第１ピストン１０３は第２ピストン１０４に当接したところで停止してそれ以上図中左側には移動せず、中間位置で停止する。その結果、第１スリーブＳ１は第１ハブＨ１上を図中左方に移動せしめられて中立位置に達し第１速クラッチギヤＧ１ との係合を解除する。
この様にしてエンジン停止中は第１スリーブＳ１は中立位置にあり、第１速ドリブンギヤＯ１ と第３速ドリブンギヤＯ３ のいずれも出力軸７０には係合されない。
【００４６】
第２速度段用および第４速度段用のギヤ組合せを完成させるための第２アクチュエータＡＣＴ２は第１アクチュエータＡＣＴ１と同様の構成を有するが、第１アクチュエータＡＣＴ１とは左右逆に配置されている。
そして、第１速度段、第２速度段、第３速度段および、Ｐポジション、Ｎポジションにおいては第２作動油給排切り換え弁２２０のソレノイド２２１はＯＮにされる。この状態を図５に示してある。
【００４７】
また、第４速度段においては第２作動油給排切り換え弁２２０のソレノイド２２１はＯＮにされるが、図は省略する。
また、Ｐポジション、Ｎポジションでエンジンが停止されると、第２アクチュエータＡＣＴ２は第１アクチュエータＡＣＴ１と同様に中立状態となり、第２速ドリブンギヤＯ２ と第４速ドリブンギヤＯ４ のいずれも出力軸７０には係合されない。
【００４８】
なお、オイルポンプ４１０と第２作動油給排切り換え弁２２０の間に切り換え弁４３０が配設されていて、この切り換え弁４３０は、詳細は省略するが、ソレノイド弁であって、後進段が選択された時のみ内部のソレノイド（図示しない）に通電されて、オイルポンプ４１０と第３アクチュエータＡＣＴ３用の第３作動油給排切り換え弁３２０を連通し、第２アクチュエータＡＣＴ２の第２作動油給排切り換え弁２２０には作動油を供給しない。したがって、後進段が選択された時には、第２アクチュエータＡＣＴ２の第１油室２１１、第２油室２１２のいずれにも作動油は供給されず第２アクチュエータＡＣＴ２は中立状態となり、第２スリーブＳ２はＭ位置に位置せしめられる。
切り換え弁４３０の内部ソレノイドには後進段以外では通電されないで、オイルポンプ４１０と第２アクチュエータＡＣＴ２用の第２作動油給排切り換え弁２２０を連通する。
【００４９】
後進段のギヤ組合せを完成させるための第３アクチュエータＡＣＴは図６に示されるような構造とされていて、第１アクチュエータＡＣＴ１や第２アクチュエータＡＣＴ２に比べて第２ピストン１０４、２０４の代わりに単なるカラー３０４がケーシング３００の段差３００ａとストッパ３０８の間に配置されていて、第１ピストン３０３のみが移動するようにされている。カラー３０４には油孔３１４に連通する油孔３０４ａが形成されている。
【００５０】
そして、後進段が選択されると、図６に示される様に、オイルポンプ４１０と第２作動油給排切り換え弁２２０の間に配設されている切り換え弁４３０が、第３作動油給排切り換え弁３２０に作動油を送るように切り換えられ、また、第３作動油給排切り換え弁３２０のソレノイド３２１がＯＮにされ、第３アクチュエータＡＣＴ３の第２油室３１２に作動油が供給されるようにされる。
一方、後進段からそれ以外のポジションにシフトセレクタが移動されると、図示はしないが、第３作動油給排切り換え弁３２０のソレノイド３２１はＯＦＦにされ、後進段のときに第３アクチュエータＡＣＴ３の第２油室３１２に供給された作動油は排出され、切り換え弁４３０が第２作動油給排切り換え弁２２０に作動油を供給するように切り換えられるので第３アクチュエータＡＣＴ３のピストン３０３はスプリング３０５によって図中左方に移動せしめられる。その結果、第３スリーブＳ３はＭ位置に位置せしめられる。
Ｐポジション、Ｎポジションにシフトされたときにすでに、第３スリーブＳ３はＭ位置にあり、そこでエンジンが停止せしめられても変わらない。
【００５１】
次に、図３のフローチャートのステップ９においておこなわれる各同期装置の各スリーブの位置の検出方法について説明する。この実施の形態において各スリーブの位置の検出に用いられているのは、クランク角センサ等に用いられているのと同じく電磁ピックアップを用いるものである。
図４、５、６に、おいて、それぞれ、７５１、７５２、７５３で示されているのがスリーブの位置を検出するポジションセンサである。各ポジションセンサは、添字ａ，ｂ，ｃが付されて示されている電磁ピックアップを備えている。
一方、各シフトフォークＹ１、Ｙ２，Ｙ３の各作動棒１５０、２５０、３５０への取り付け部の各ポジションセンサに対向する側には、突起が設けられている。そして、突起の部分が、電磁ピックアップのところを通過する時に、信号電圧が変化するので、その変化を捉えることによって、スリーブの位置を確認することができる。
【００５２】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、制御処理回路が異常な制御信号を発生した場合に、変速機の状態が急変することが回避され、ギヤ鳴り、エンジン吹き上がり、あるいは、エンジンブレーキの急作動等が防止され、運転者へ不快感を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された変速機の全体の構成を概略的に示す図である。
【図２】各シフトポジション、走行速度段における各要素の係合、作動位置の組合せを示す図である。
【図３】本発明による異常発生時の対処法を実行するルーチンのフローチャートである。
【図４】第１アクチュエータＡＣＴ１の断面図である。
【図５】第２アクチュエータＡＣＴ２の断面図である。
【図６】第３アクチュエータＡＣＴ３の断面図である。
【符号の説明】
１…ツインクラッチ式変速機
２…トルクコンバータ
１０…エンジン出力軸
３０…（変速機）入力軸
４０…第１クラッチ出力軸
５０…第２クラッチ出力軸
６０…副軸
７０…（変速機）出力軸
１００、２００、３００…ケーシング
１２０、２２０、３２０…第１，２，３作動油給排切り換え弁
４１０…オイルポンプ
４２０…ドレイン
４３０…切り換え弁
Ｃ１…第１クラッチ
Ｃ２…第２クラッチ
Ｃ１ｉ ，Ｃ２ｉ …第１，第２クラッチ入力ディスク
Ｃ１ｏ ，Ｃ２ｏ …第１，第２クラッチ出力ディスク
Ｉ１ ，Ｉ２ ，Ｉ３ ，Ｉ４ ，ＩＲ …第１，２，３，４速，後進ドライブギヤ
Ｏ１ ，Ｏ２ ，Ｏ３ ，Ｏ４ ，ＯＲ …第１，２，３，４速，後進ドリブンギヤ
Ｉｓ …副軸ドライブギヤ
Ｏｓ …副軸ドリブンギヤ
ＭＲ …後進アイドラギヤ
Ｇ１ ，Ｇ２ ，Ｇ３ ，Ｇ４ ，ＧＲ …第１，２，３，４速，後進クラッチギヤ
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブ
Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブ
Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォーク
ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブアクチュエータ
ＶＣ１，ＶＣ２…第１，２クラッチ油圧制御弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for computer-controlling an automatic transmission with a synchronization device that selectively operates a synchronization device to perform a shift.
[0002]
[Prior art]
Along with the improvement of the electronic control technology, the control device for the automatic transmission for vehicles also includes an electronic control unit, detects the driving state using various sensors, and obtains the gear stage corresponding to the detected driving state. As described above, those in which commands for operating the elements of the transmission are issued from the electronic control unit are known, and have already been widely put into practical use.
By the way, the electronic control unit resets the control output value to a predetermined value when the power supply is interrupted or when the calculation exceeds the calculation capacity and the normal value cannot be output. The control is performed with the reset value until the normal state is restored.
[0003]
In transmission control, if the reset value is such a value as to cause a downshift with respect to the previous driving state, an increase in engine speed and a sudden operation of the engine brake occur. Feeling worsens.
Therefore, when resetting, it resets to a value that shifts to a high speed stage, prevents the occurrence of downshifting, prevents the engine speed from increasing, suddenly activates the engine brake, and prevents sudden changes in driving feeling. Such a structure is known (see Japanese Patent Laid-Open No. 63-190957).
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in an automatic transmission such as a twin-clutch type automatic transmission that automatically switches the operation of the synchronizer to perform a shift, for example, when an abnormality occurs, the high-speed stage is moved as described above. When the transition is made, for example, there is a problem that “engine blow-up” occurs due to the synchronization device becoming in a neutral state, or “gear ringing” occurs.
In view of the above problems, the present invention provides a control device for an automatic transmission that performs a shift by switching the operation of a synchronization device using an electronic control device that can cope with problems when an abnormality occurs in the electronic control device. For the purpose.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, the input shaft coupled to the engine output shaft via the clutch and the output shaft coupled to the drive wheel have different gear ratios for the input shaft and the output shaft. A plurality of input gears and output gears that mesh while being achieved, and at least one of the input gear and the output gear that mesh with each other is made engageable with a shaft via a synchronization device, and a synchronization device as a transmission element And a control device for computer-controlling an automatic transmission with a synchronizer that performs a shift by selectively operating a clutch,
Driving condition detecting means for detecting driving conditions;
A control signal generating circuit for generating a control signal for operating each shift element so as to execute a shift in accordance with the driving condition for each control cycle;
If the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, High speed stage selection control means for detecting the position of the synchronizer and controlling it so as to obtain the highest speed stage that can be achieved by clutch operation from the position of the synchronizer without moving the synchronizer And
There is provided a control device characterized by comprising.
In the control device configured as described above, in the control device configured as described above, when the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, To obtain the highest speed stage that can be achieved by clutch operation from the position of the synchronizer without moving the synchronizer Be controlled.
[0006]
According to the invention of claim 2, In the first aspect of the present invention, when the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, the high-speed stage selection control means detects the position of the synchronization device, and is the highest realizable from the detected position of the synchronization device. If it is necessary to change the clutch to achieve the highest calculated speed, the highest speed that can be achieved without moving the synchronizer can be obtained by changing the clutch. To control, A control device is provided.
In the control device configured as described above, when the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, The position of the synchronizer is detected, the highest speed stage that can be realized is determined from the detected position of the synchronizer, and if it is necessary to change the clutch to realize the highest speed stage that has been determined, the clutch change operation To achieve the highest speed stage that can be achieved without moving the synchronizer Is done.
[0007]
According to invention of Claim 3, it has two input shafts couple | bonded with an engine output shaft via a clutch, and an output shaft couple | bonded with a drive wheel, and each differs in an input shaft and an output shaft A plurality of input gears and output gears that mesh with each other while achieving a gear ratio are disposed, and at least one of the input gear and the output gear that mesh with each other can be engaged with the shaft via a synchronization device, A control device for computer-controlling a twin-clutch automatic transmission with a synchronizing device that selectively shifts a synchronizing device and a clutch of
Driving condition detecting means for detecting driving conditions;
A control signal generating circuit for generating a control signal for operating each shift element so as to execute a shift in accordance with the driving condition for each control cycle;
A non-volatile memory circuit that stores the control signal generated by the control signal generation circuit while updating the control signal generated every control cycle;
When the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, the state return control means immediately before operating each shift element based on the newest normal control signal stored in the nonvolatile memory circuit;
When the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, the position of the synchronization device is detected and the synchronization device is not moved. By operating the clutch from the position of the synchronizer High speed stage selection control means for controlling so as to obtain the highest speed stage that can be achieved,
When the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, the previous state return control means is activated if the previous state return control means is operable, and the high speed stage selection control means is activated if it is not operable. A control device is provided.
In the control device configured as described above, when the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, if the immediately preceding state return control means is operable, the immediately preceding state return control means is activated to the nonvolatile memory circuit. Each shift element is operated based on the newest normal control signal stored, and if the previous state return control means is not operable, the high speed stage selection control means is activated to detect the position of the synchronization device, and the synchronization device is activated. Without moving By operating the clutch from the position of the synchronizer Controlled to obtain the highest speed stage that can be achieved.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of a twin clutch transmission to which the present invention is applied.
An output shaft 10 of an engine (not shown) is connected to a front cover 21 of the torque converter 2, and the front cover 21 is connected via a pump impeller 22 and a turbine 23 connected via a fluid flow, or a lock-up clutch 24. The output shaft 20 of the torque converter 2 is connected to the input shaft 30 of the twin clutch automatic transmission 1 so as to be integrally rotatable.
[0009]
The input shaft 30 includes a first clutch input disk C1 of the first clutch C1 constituting the clutch C. i , The second clutch input disk C2 of the second clutch C2 i Are connected.
The first clutch output disk C1 of the first clutch C1 o , Second clutch output disk C2 of the second clutch C2 o The first clutch output shaft 40 and the second clutch output shaft 50 are coaxially connected to the outside of the input shaft 30, respectively.
The auxiliary shaft 60 and the output shaft 70 are arranged in parallel to these axes. The drive output shaft 80 of the differential device FG is also arranged in parallel to the input shaft 30.
[0010]
The first clutch output shaft 40 has a first speed drive gear I from the torque converter 2 side (right side in the figure). 1 , 3rd speed drive gear I 3 Are fixedly coupled.
The second clutch output shaft 50 includes a fourth speed drive gear I from the torque converter 2 side (right side in the figure). 4 , Countershaft drive gear I s , 2nd speed drive gear I 2 Are fixedly coupled.
The countershaft 60 has a countershaft driven gear O from the clutch C side (left side in the figure) toward the torque converter 2 side (right side in the figure). S , Reverse synchronizer DR, reverse drive gear I R Is arranged.
[0011]
The output shaft 70 has a final drive gear I from the torque converter 2 side (right side in the figure) toward the clutch C side (left side in the figure). F , 1st speed driven gear O 1 , First synchronizer D1, third speed driven gear O 3 , 4th driven gear O 4 , Second synchronizer D2, second speed driven gear O 2 Is arranged.
Final drive gear I F Is fixed to the output shaft 70 and acts as an input gear of the differential gear FG, and rotates around the drive output shaft 80 of the differential gear FG. F Always meshed.
[0012]
1st speed driven gear O 1 Is the 1st speed driven gear O 1 And 3rd speed driven gear O 3 Is the 3rd speed drive gear I 3 And is selectively coupled to the output shaft 70 by the first synchronizer D1.
2nd speed driven gear O 2 Is the 2nd speed drive gear I 2 And 4th speed driven gear O 4 Is the 4th speed drive gear I 4 And is selectively coupled to the output shaft 70 by the second synchronizer D2.
Secondary shaft driven gear O S Is fixed to the countershaft 60 and the countershaft drive gear I S Always meshing with. And reverse drive gear I R Is the 1st speed driven gear O 1 And is selectively coupled to the countershaft 60 by the third synchronizer D3.
[0013]
The first synchronizer D1 includes a first hub H1 fixedly connected to the output shaft 70, a first sleeve S1 attached on the outer peripheral end thereof so as to be axially slidable, and a synchronizer ring R. 1 sleeve S1 is selectively moved and the first speed driven gear O 1 1st clutch gear G fixedly coupled to 1 Or 3rd speed driven gear O 3 3rd speed clutch gear G fixedly coupled to 3 And the first speed driven gear O by engaging with the output shaft 70 via the synchronizer ring R. 1 Or 3rd speed driven gear O 3 Are connected to the output shaft 70.
[0014]
Similarly, the second synchronizer D2 includes a second hub H2 that is fixedly connected to the output shaft 70, a second sleeve S2 that is slidably mounted in the axial direction on the outer peripheral end portion thereof, a synchronizer ring R, and the like. The second sleeve S2 is selectively moved to move the second speed driven gear O 2 Second speed clutch gear G fixedly coupled to 2 Or 4th speed driven gear O 4 4th speed clutch gear G fixedly coupled to 4 2nd driven gear O by engaging with 2 Or 4th driven gear O 4 Are connected to the output shaft 70.
[0015]
The third synchronizer D3 includes a third hub H3 fixedly connected to the auxiliary shaft 60, a third sleeve S3 that is slidably mounted in the axial direction on the outer peripheral end portion thereof, and a synchronizer ring R. The third sleeve S3 is selectively moved to move the reverse drive gear I R Reverse clutch gear G fixedly coupled to R Reverse drive gear I by engaging with R Is connected to the countershaft 60.
[0016]
The first sleeve S1 of the first synchronizer D1, the second sleeve S2 of the second synchronizer D2, and the third sleeve S3 of the third synchronizer D3 are respectively the first shift fork Y1, the second shift fork Y2, the third It is moved by the first actuator ACT1, the second actuator ACT2, and the third actuator ACT3 via the shift fork Y3.
[0017]
The first actuator ACT1, the second actuator ACT2, and the third actuator ACT3 are connected to the oil path of each actuator, the oil pump 410, and the drain 420 by the first, second, and third hydraulic oil supply / discharge switching valves 120, 220, and 320. It operates by switching the communication as described later.
Reference numeral 430 denotes a switching valve. The oil pump 410 and the third hydraulic oil supply / discharge switching valve 320 communicate with each other only when the R position of the shift selector is selected, and when any other position is selected, the oil pump 410 communicates with the second hydraulic oil supply / discharge switching valve 220.
The first, second, and third hydraulic oil supply / discharge switching valves 120, 220, and 320, and the switching valve 430 are calculated based on signals input from various sensors by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 500. Then, it is activated by a control signal output.
[0018]
Engagement and disengagement control of the first clutch C1 and the second clutch C2 is performed for the first clutch input disk C1 i , Second clutch input disc C2 i A first clutch / clutch plate (not shown) and a second clutch / clutch plate (not shown) connected to each other by a first clutch piston (not shown) and a second clutch piston (not shown) driven by hydraulic pressure. , First clutch output disk C1 o , Second clutch output disk C2 o This is performed by frictionally engaging a first clutch / clutch plate (not shown) and a second clutch / clutch plate (not shown) connected to each other.
The piston is driven by controlling the supply and discharge of the hydraulic oil supplied from the hydraulic supply source OP in FIG. 1 to the piston oil chamber, and the first clutch hydraulic control valve VC1 and the second clutch hydraulic control valve VC2. Is performed by controlling the ECU 500.
[0019]
The ECU 500 includes a digital computer, and an input interface circuit 510, a CPU (microprocessor) 520, a RAM (random access memory) 530, an S-RAM (standby ram) 535, a ROM (read only memory) 540, which are connected to each other. An output interface circuit 550 is provided. Note that the S-RAM 535 is nonvolatile and can retain stored contents even when the power is turned off.
The CPU 520 includes a shift position signal from the shift selector 600, a vehicle speed sensor 710 that detects the vehicle speed, a throttle opening sensor 720 that detects the throttle opening, an engine speed sensor 730 that detects the engine speed, and a turbine of the torque converter. Turbine rotational speed sensor 740 for detecting the rotational speed of the first actuator ACT1, second actuator ACT2, and third actuator ACT3 for detecting the positions of the first synchronizer D1, the second synchronizer D2, and the third synchronizer D3. The output signals of the respective sensors such as the first synchronizer position sensor 751, the second synchronizer position sensor 752, the third synchronizer position sensor 753, etc. that are attached to are input via the input interface circuit 510.
Then, the shift control according to the vehicle speed and the load is performed, and when an abnormality occurs, the control based on the present invention is performed as described later.
[0020]
In the shift selector 600, six positions P, R, N, D, 2, and L are selected by the driver.
The P position is a position where the engine output is not transmitted to the output shaft of the transmission and the vehicle is prohibited from traveling by locking the output shaft.
The R position is a position for reverse running.
The N position is a position where the output shaft is not locked but the engine output is not transmitted to the output shaft of the transmission.
The D position is a position for automatically shifting between the first speed stage, the second speed stage, the third speed stage, and the fourth speed stage when the OD switch 610 is turned on.
The 2 position is a position for automatically shifting between the first speed stage and the second speed stage.
The L position is a position where the vehicle travels only at the first speed stage.
In the twin clutch type transmission configured as described above, the synchronization device is operated to complete a gear combination of a desired speed stage, and a clutch connected to the gear combination is engaged to rotate the input shaft. The speed is changed with the gear ratio of the speed stage and transmitted to the output shaft.
FIG. 2 shows a combination of operation of each clutch and synchronizer for obtaining each speed stage.
[0021]
At the first speed stage, the first clutch C1 is engaged and the first sleeve S1 is moved to the first speed driven gear O. 1 Position the second sleeve S2 to the second speed driven gear O 2 Position it on the side. Here, the second sleeve S2 is moved to the second speed driven gear O. 2 As described above, the reason why the position is positioned on the side is to prepare for the second speed stage because it is highly likely that the second speed stage is shifted up to the second speed stage. The third sleeve S3 is set at the M (non-engaged, neutral) position.
[0022]
At the second speed stage, the second clutch C2 is engaged and the second sleeve S2 is moved to the second speed driven gear O. 2 Position the first sleeve S1 to the first speed driven gear O 1 Position it on the side. Here, the first sleeve S1 is moved to the first speed driven gear O. 1 The reason for this is to be able to respond quickly to a downshift to the first speed stage. The third sleeve S3 is set at the M position.
[0023]
At the third speed stage, the first clutch C1 is engaged and the first sleeve S1 is moved to the third speed driven gear O. 3 Position the second sleeve S2 to the second speed driven gear O 2 Position it on the side. Here, the second sleeve S2 is moved to the second speed driven gear O. 2 The reason for this is to be able to respond quickly to a downshift to the second speed stage. The third sleeve S3 is set at the M position.
[0024]
At the fourth speed stage, the second clutch C2 is engaged, and the second sleeve S2 is moved to the fourth speed driven gear O. 4 Position the first sleeve S1 to the third speed driven gear O 3 Position it on the side. Here, the first sleeve S1 is moved to the third speed driven gear O. 3 The reason for this is to be able to respond quickly to a downshift to the third speed stage. The third sleeve S3 is set at the M position.
[0025]
In the reverse speed, the second clutch C2 is engaged and the first sleeve S1 is moved to the first speed driven gear O. 1 The second sleeve S2 is positioned at the M position, and the third sleeve S3 is positioned at the reverse drive gear I. R Position it on the side.
[0026]
Next, in order to move each clutch and each sleeve as described above, the ECU 500 receives signals from each sensor, and based on them, the first, second, and third hydraulic oil supply / discharge switching valves 120, 220 are provided. 320 and 320, and an operation for calculating and delivering a signal for controlling the switching valve 430.
Signals that have entered the input interface 510 from each sensor are converted into a form suitable for computation in the CPU 520 and input to the CPU 520 by the input interface 510 as necessary.
As described above, the CPU 520 calculates control values for controlling the actuators and the clutch hydraulic control valves based on the input signals and the data stored in the ROM 530.
The calculated control value is stored in a predetermined area of the RAM 530, and at the same time, stored in a predetermined area of the S-RAM 535.
The control signal stored in the RAM 530 is converted into an appropriate form by the output interface 550 and delivered to each actuator.
[0027]
Here, it is one of the features of this embodiment of the present invention that the calculated control value is stored not only in the RAM 530 but also in the S-RAM 535.
In this embodiment of the present invention, when the power supply is cut off momentarily or when the calculation exceeds the calculation capacity of the CPU 520, the value of the RAM 530 is once cleared, but stored in the S-RAM 535 there. The control value stored in the RAM 530 is converted from the S-RAM 535 into the appropriate form at the output interface 550 in the same manner as described above, and is delivered to each actuator and each clutch hydraulic control valve.
[0028]
Further, in the above, when the value stored in the S-RAM 535 is stored in the RAM 530, it is determined whether the S-RAM 535 is normal, that is, whether the value stored in the S-RAM 535 is normal. If not normal, the current position of each synchronizer is read, the highest speed stage that can be realized is determined from the read position of each synchronizer, and the speed stage is stored in the RAM. Further, a control value necessary to realize the speed stage, for example, a clutch operation, that is, a control value for performing a clutch replacement operation when the clutch to be engaged and the clutch to be released must be replaced is necessary. Is stored in the RAM.
[0029]
FIG. 3 is a flowchart of a routine for performing the above control. When the routine starts, it is first determined in step 1 whether or not the flag XERROR is set (= 1). The flag XERROR is set when the power interruption occurs as described above. This is the case where the calculation of the control value exceeds the calculation capacity.
[0030]
If the flag XERROR is not set in step 1, the signal value from each sensor is input in step 2, the control value is calculated in step 3, and the control value is stored in RAM (referred to as control RAM) in step 4. , Go to step 11.
On the other hand, if the flag XERROR is set in step 1, the process proceeds to step 5 to clear the value in the control RAM. In step 6, a timer for counting the elapsed time since the RAM value is cleared is started. Then, the process proceeds to step 7 to determine whether or not the S-RAM is normal.
[0031]
If the S-RAM is normal, the process proceeds to step 8 and the value of the S-RAM is entered into the RAM, and the process proceeds to step 11.
If the S-RAM is abnormal, proceed to step 9 to search for the position of each synchronizer and proceed to step 10 to store the control value for obtaining the highest possible speed stage from the position of the synchronizer in the control RAM. Proceed to step 11.
In step 11, the control RAM value stored in steps 4, 8, and 10 is output, and the process proceeds to step 12.
[0032]
In step 12, since the timer started in step 5 is counting or not, in the normal case of proceeding to steps 1, 2, 3, and 4, the timer is not counting and a negative determination is made. The process jumps to step 15 and returns.
On the other hand, when the process proceeds from step 1 to step 5, since the timer is counting, an affirmative determination is made in step 12 and the process proceeds to step 13 to determine whether the timer count value exceeds a predetermined value Ta. judge.
[0033]
If an affirmative determination is made in step 13, the flag XERROR is set to 0 in step 14, the timer is also cleared, and the process proceeds to step 15 and returns. This means that the special control at the time of abnormality is terminated and the normal control is restored.
On the other hand, if a negative determination is made in step 13, the process returns to step 11. This is the value stored in the control RAM in step 8 or 10 for a predetermined time when an abnormality occurs. Is to continue output.
[0034]
Next, the structure and control of each actuator as a synchronizer operation means controlled based on a signal stored in the control RAM will be described.
FIG. 4 shows that the first sleeve S1 is moved to the first speed driven gear O. 1 Or 3rd speed driven gear O 3 It is sectional drawing which shows the structure inside 1st actuator ACT1 to which it is moved to.
Referring to FIG. 4, a step 100a is provided in the casing 100 of the first actuator ACT1, and a first cylinder 101 having a small diameter and a second cylinder 102 having a large diameter are formed. A first piston 103 is arranged so that it can slide in the first cylinder 101, and a second piston 104 is arranged so that it can slide in the second cylinder 102. An operating rod 150 is coupled to the first piston 103 by a bolt 151, and a shift fork Y <b> 1 engaged with the first sleeve is coupled to the operating rod 150 by a bolt 152.
[0035]
The first piston 103 is always urged to the right in the figure by the first spring 105, and the second piston 104 is always urged to the left in the figure by the second spring 106.
The side wall 107 of the casing 100 that defines the right end of the first cylinder 101 receives the right end of the first spring 105 in the figure, and the first piston 103 is moved to the left in the figure by the hydraulic oil pressure. The rightmost position of the first piston 103 is defined.
On the other hand, the outer position of the stopper 108 is restricted by the snap ring 110, and the left end of the second spring 106 in the drawing is received, and the second piston 104 is moved to the left in the drawing by the hydraulic oil pressure. Sometimes, the leftmost position of the second piston 104 is defined.
[0036]
A first piston oil chamber 111 is formed between the first piston 103 and the side wall 107 of the casing 100, and a second piston oil chamber 112 is formed between the second piston 104 and the stopper 108.
A first oil hole 113 that communicates with the first piston oil chamber 111 and a second oil hole 114 that communicates with the second piston oil chamber 112 are formed in the casing 100. The first oil hole 113 and the second oil hole 114 are selectively connected to the oil pump 410 and the other to the drain 420 via the first hydraulic oil supply / discharge switching valve 120.
A lubricating oil hole 115 for supplying lubricating oil to the first cylinder 101 and the second cylinder 102 in the vicinity of the step 100 a is formed, and the lubricating oil is supplied from the oil pump 410.
[0037]
A solenoid valve 121 is provided on one side of the first hydraulic oil supply / discharge switching valve 120, and a spring 122 is provided on the other side. The solenoid valve 121 is turned on (energized) or turned off ( The supply and discharge of the hydraulic oil to and from the first oil hole 113 and the second oil hole 114 are switched by moving the position of the flow path forming portion 123 in which two types of flow paths are adjacently disposed.
[0038]
When the solenoid valve 121 is turned on, a part of the hydraulic oil pumped by the oil pump 410 is distributed to a piston chamber (not shown) in the solenoid valve 121. As a result, the flow path forming portion 123 is shown in the right side of the figure. The oil pump 410 is communicated with the second oil hole 114 and the drain 420 is located at a position (referred to as A position) where the drain 420 communicates with the first oil hole 113.
[0039]
On the contrary, when the solenoid valve 121 is turned off, the hydraulic oil pumped by the oil pump 410 is not distributed to the piston chamber (not shown) in the solenoid valve 121, and as a result, the flow path forming portion 123 becomes a spring. 122, the oil pump 410 communicates with the first oil hole 113 and the drain 420 communicates with the second oil hole 114 (referred to as B position).
[0040]
When the solenoid valve 121 is turned ON, the flow path forming portion 123 is positioned at the A position, the hydraulic oil in the first piston oil chamber 111 is discharged, and the hydraulic oil is introduced into the second piston oil chamber 112, the first piston 103 and The second piston 104 is moved toward the side wall of the casing 100, and as shown in FIG. 3, the second piston 104 abuts against the step 100a and stops, but the first piston 103 further advances and contacts the side wall 107. Advance until touching and stopping.
[0041]
Accordingly, the first sleeve S1 is moved rightward in the drawing on the first hub H1, and the first speed clutch gear G is transmitted via the synchronizer ring R. 1 To the output shaft 70 and the first speed driven gear O. 1 Are coupled to complete the gear combination for the first speed stage.
Accordingly, the solenoid 121 of the first hydraulic oil supply / discharge switching valve 120 is turned ON at the first speed stage, the second speed stage, the reverse speed stage, the P position, and the N position.
[0042]
When the solenoid valve is turned off, the flow path forming portion 123 is positioned at the B position, the hydraulic oil in the second piston oil chamber 112 is discharged, and the hydraulic oil is introduced into the first piston oil chamber 111, although not shown, The first piston 103 is moved toward the stopper 108 while pushing the second piston 104 in the middle, and stops when the second piston 104 contacts the stopper 108. Accordingly, the first sleeve S1 is moved to the left in the drawing on the first hub H1, and the third speed clutch gear G is transmitted via the synchronizer ring R. 3 To the output shaft 70 and the third speed driven gear O. 3 Are connected to complete the gear combination for the third speed stage.
Therefore, the solenoid 121 of the first hydraulic oil supply / discharge switching valve 120 is turned ON at the third speed stage and the fourth speed stage.
[0043]
In addition, when the engine is stopped at the P position and the N position, the energization to the solenoid 121 that sets the flow path forming portion 123 of the first hydraulic oil supply / discharge switching valve 120 to the A position is cut off, and the oil pump 410 is also operated. Stop. As a result, the flow path forming portion 123 of the first hydraulic oil supply / discharge switching valve 120 is positioned at the B position by the spring 122.
[0044]
Accordingly, the hydraulic oil introduced into the second piston oil chamber 112 is discharged, so that the pressure due to the hydraulic oil acting on the second piston 104 and the first piston 103 disappears. However, since the force of the second spring 106 acts on the second piston 104, the second piston 104 is pressed against the step 100a only by the force. On the other hand, the first piston 103 is moved to the left in the drawing by the first spring 105. As a result, the first piston 103 comes into contact with the second piston 104 pressed against the step 100a from the right side in the drawing.
[0045]
Here, since the urging force of the second spring 106 is set to be larger than the urging force of the first spring 105, the first piston 103 stops when it abuts against the second piston 104, and further on the left side in the figure. Does not move and stops at an intermediate position. As a result, the first sleeve S1 is moved leftward in the drawing on the first hub H1 to reach the neutral position, and the first speed clutch gear G 1 Release the engagement.
In this way, when the engine is stopped, the first sleeve S1 is in the neutral position, and the first speed driven gear O 1 And 3rd speed driven gear O 3 Neither is engaged with the output shaft 70.
[0046]
The second actuator ACT2 for completing the gear combination for the second speed stage and the fourth speed stage has the same configuration as that of the first actuator ACT1, but is arranged opposite to the left and right of the first actuator ACT1.
The solenoid 221 of the second hydraulic oil supply / discharge switching valve 220 is turned ON at the first speed stage, the second speed stage, the third speed stage, and the P position and the N position. This state is shown in FIG.
[0047]
In the fourth speed stage, the solenoid 221 of the second hydraulic oil supply / discharge switching valve 220 is turned on, but the illustration is omitted.
When the engine is stopped at the P position and the N position, the second actuator ACT2 is in a neutral state like the first actuator ACT1, and the second speed driven gear O 2 And 4th speed driven gear O 4 Neither is engaged with the output shaft 70.
[0048]
A switching valve 430 is provided between the oil pump 410 and the second hydraulic oil supply / discharge switching valve 220. The switching valve 430 is a solenoid valve, although the details are omitted, and the reverse gear is selected. Only when the operation is performed, an internal solenoid (not shown) is energized, and the oil pump 410 and the third hydraulic oil supply / discharge switching valve 320 for the third actuator ACT3 communicate with each other, thereby supplying the second hydraulic oil supply / discharge of the second actuator ACT2. No hydraulic oil is supplied to the switching valve 220. Therefore, when the reverse gear is selected, the hydraulic oil is not supplied to either the first oil chamber 211 or the second oil chamber 212 of the second actuator ACT2, and the second actuator ACT2 is in a neutral state, and the second sleeve S2 is Positioned at the M position.
The internal solenoid of the switching valve 430 is not energized except in the reverse stage, and the oil pump 410 and the second hydraulic oil supply / discharge switching valve 220 for the second actuator ACT2 are communicated.
[0049]
The third actuator ACT for completing the reverse gear combination has a structure as shown in FIG. 6, and is simply replaced with the second pistons 104 and 204 in comparison with the first actuator ACT1 and the second actuator ACT2. A collar 304 is disposed between the step 300a of the casing 300 and the stopper 308 so that only the first piston 303 moves. The collar 304 is formed with an oil hole 304 a communicating with the oil hole 314.
[0050]
Then, when the reverse gear is selected, as shown in FIG. 6, the switching valve 430 disposed between the oil pump 410 and the second hydraulic oil supply / discharge switching valve 220 is switched to the third hydraulic oil supply / discharge. The switching valve 320 is switched to send hydraulic oil, the solenoid 321 of the third hydraulic oil supply / discharge switching valve 320 is turned ON, and the hydraulic oil is supplied to the second oil chamber 312 of the third actuator ACT3. To be.
On the other hand, when the shift selector is moved from the reverse gear to any other position, the solenoid 321 of the third hydraulic oil supply / discharge switching valve 320 is turned OFF, and the third actuator ACT3 is turned off during the reverse gear, although not shown. The hydraulic oil supplied to the second oil chamber 312 is discharged, and the switching valve 430 is switched to supply the hydraulic oil to the second hydraulic oil supply / discharge switching valve 220, so that the piston 303 of the third actuator ACT 3 is moved by the spring 305. It can be moved to the left in the figure. As a result, the third sleeve S3 is positioned at the M position.
Already when shifted to the P and N positions, the third sleeve S3 is in the M position, and there is no change even if the engine is stopped there.
[0051]
Next, a method for detecting the position of each sleeve of each synchronization device performed in step 9 of the flowchart of FIG. 3 will be described. In this embodiment, what is used for detecting the position of each sleeve is an electromagnetic pickup that is used in a crank angle sensor or the like.
In FIGS. 4, 5, and 6, reference numerals 751, 752, and 753 denote position sensors that detect the position of the sleeve. Each position sensor is provided with an electromagnetic pickup indicated with subscripts a, b, and c.
On the other hand, a protrusion is provided on the side of each shift fork Y1, Y2, Y3 attached to each actuating rod 150, 250, 350 on the side facing each position sensor. Since the signal voltage changes when the protrusion portion passes through the electromagnetic pickup, the position of the sleeve can be confirmed by capturing the change.
[0052]
【The invention's effect】
According to the invention described in each claim, when the control processing circuit generates an abnormal control signal, it is avoided that the state of the transmission changes suddenly, and the gear ringing, the engine blow-up, or the engine brake suddenly occurs. Operation and the like are prevented, and there is no discomfort to the driver.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram schematically showing an overall configuration of a transmission to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram showing a combination of engagement and operation position of each element at each shift position and travel speed stage.
FIG. 3 is a flowchart of a routine for executing a countermeasure when an abnormality occurs according to the present invention.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a first actuator ACT1.
FIG. 5 is a sectional view of a second actuator ACT2.
FIG. 6 is a cross-sectional view of a third actuator ACT3.
[Explanation of symbols]
1 ... Twin clutch transmission
2 ... Torque converter
10 ... Engine output shaft
30 (transmission) input shaft
40. First clutch output shaft
50 ... Second clutch output shaft
60 ... Sub shaft
70 (transmission) output shaft
100, 200, 300 ... casing
120, 220, 320 ... first, second, third hydraulic oil supply / discharge switching valve
410 ... Oil pump
420 ... Drain
430 ... Switching valve
C1 ... 1st clutch
C2 ... Second clutch
C1 i , C2 i ... First and second clutch input disks
C1 o , C2 o ... First and second clutch output disks
I 1 , I 2 , I 3 , I 4 , I R ... 1st, 2nd, 3rd, 4th speed, reverse drive gear
O 1 , O 2 , O 3 , O 4 , O R ... 1st, 2nd, 3rd, 4th speed, reverse driven gear
I s ... Sub shaft drive gear
O s ... Sub shaft driven gear
M R ... Reverse idler gear
G 1 , G 2 , G 3 , G 4 , G R ... First, second, third, fourth gear, reverse clutch gear
S1, S2, S3 ... 1st, 2nd, 3rd sleeve
H1, H2, H3 ... 1st, 2nd, 3rd hubs
Y1, Y2, Y3 ... 1st, 2nd, 3rd shift fork
ACT1, ACT2, ACT3 ... 1st, 2nd, 3rd sleeve actuator
VC1, VC2 ... First and second clutch hydraulic control valves

Claims (3)

クラッチを介してエンジン出力軸に結合される２本の入力軸と、駆動輪に結合される出力軸とを有し、入力軸と出力軸のそれぞれに、異なるギヤ比を達成しながら噛合する複数の入力ギヤと出力ギヤを配設し、互いに噛合する入力ギヤと出力ギヤの少なくとも一方が同期装置を介して軸に係合可能にされていて、変速要素としての同期装置とクラッチを選択的に作動せしめて変速をおこなう同期装置付きツインクラッチ式自動変速機をコンピュータ制御する制御装置であって、
運転条件を検出する運転条件検出手段と、
運転条件に応じた変速が実行される様に各変速要素を作動せしめるための制御信号を制御周期毎に発生する制御信号発生回路と、
制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合は、同期装置の位置を検出し、同期装置を動かすことなく、同期装置の位置からクラッチ操作により達成できる最も高い速度段を得る様に制御する高速段選択制御手段とを、
具備することを特徴とする制御装置。A plurality of input shafts coupled to the engine output shaft via the clutch and an output shaft coupled to the drive wheel, and meshing with each of the input shaft and the output shaft while achieving different gear ratios. The input gear and the output gear are arranged so that at least one of the input gear and the output gear meshing with each other can be engaged with the shaft via the synchronizer, and the synchronizer and the clutch as a shift element are selectively used. A control device for computer-controlling a twin-clutch automatic transmission with a synchronizing device that operates and shifts,
Driving condition detecting means for detecting driving conditions;
A control signal generating circuit for generating a control signal for operating each shift element so as to execute a shift in accordance with the driving condition for each control cycle;
When the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, the position of the synchronization device is detected, and control is performed so as to obtain the highest speed stage that can be achieved by clutch operation from the position of the synchronization device without moving the synchronization device. High-speed stage selection control means,
A control device comprising the control device. 前記高速段選択制御手段は、制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合は、同期装置の位置を検出し、検出した同期装置の位置から実現可能な最も高い速度段を割り出し、その割り出した最も高い速度段を実現するのにクラッチの入れ換えが必要であれば、クラッチの入れ換え操作をおこなうことにより、同期装置を動かすことなく達成できる最も高い速度段を得る様に制御することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。 When the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, the high-speed stage selection control means detects the position of the synchronizer, and determines the highest speed stage that can be realized from the detected position of the synchronizer, If it is necessary to change the clutch to achieve the highest speed, the clutch is changed so that the highest speed can be achieved without moving the synchronizer. The control device according to claim 1 . クラッチを介してエンジン出力軸に結合される２本の入力軸と、駆動輪に結合される出力軸とを有し、入力軸と出力軸のそれぞれに、異なるギヤ比を達成しながら噛合する複数の入力ギヤと出力ギヤを配設し、互いに噛合する入力ギヤと出力ギヤの少なくとも一方が同期装置を介して軸に係合可能にされていて、変速要素としての同期装置とクラッチを選択的に作動せしめて変速をおこなう同期装置付きツインクラッチ式自動変速機をコンピュータ制御する制御装置であって、
運転条件を検出する運転条件検出手段と、
運転条件に応じた変速が実行される様に各変速要素を作動せしめるための制御信号を制御周期毎に発生する制御信号発生回路と、
制御信号発生回路が制御周期毎に発生した制御信号を更新しながら記憶する不揮発性記憶回路と、
制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合に、不揮発性記憶回路に記憶されている最も新しい正常な制御信号に基づき各変速要素を作動せしめる直前状態復帰制御手段と、
制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合に、同期装置の位置を検出し、同期装置を動かすことなく、同期装置の位置からクラッチ操作により達成できる最も高い速度段を得る様に制御する高速段選択制御手段とを、具備し、
制御信号発生回路が異常な制御信号を発生した場合は、直前状態復帰制御手段が作動可能であれば直前状態復帰制御手段を作動せしめ、作動不能であれば高速段選択制御手段を作動せしめることを特徴とする制御装置。A plurality of input shafts coupled to the engine output shaft via the clutch and an output shaft coupled to the drive wheel, and meshing with each of the input shaft and the output shaft while achieving different gear ratios. The input gear and the output gear are arranged so that at least one of the input gear and the output gear meshing with each other can be engaged with the shaft via the synchronizer, and the synchronizer and the clutch as a shift element are selectively used. A control device for computer-controlling a twin-clutch automatic transmission with a synchronizing device that operates and shifts,
Driving condition detecting means for detecting driving conditions;
A control signal generating circuit for generating a control signal for operating each shift element so as to execute a shift in accordance with the driving condition for each control cycle;
A non-volatile memory circuit that stores the control signal generated by the control signal generation circuit while updating the control signal generated every control cycle;
When the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, the state return control means immediately before operating each shift element based on the newest normal control signal stored in the nonvolatile memory circuit;
When the control signal generation circuit generates an abnormal control signal, the position of the synchronization device is detected, and control is performed so as to obtain the highest speed stage that can be achieved by clutch operation from the position of the synchronization device without moving the synchronization device. High-speed stage selection control means,
When the control signal generating circuit generates an abnormal control signal, the previous state return control means is activated if the previous state return control means is operable, and the high speed stage selection control means is activated if the previous state return control means is not operable. Control device characterized.
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