JP3630568B2

JP3630568B2 - Cylinder determination signal plate and cylinder determination device

Info

Publication number: JP3630568B2
Application number: JP27694798A
Authority: JP
Inventors: 守根本; 正美永野
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1998-09-30
Filing date: 1998-09-30
Publication date: 2005-03-16
Anticipated expiration: 2018-09-30
Also published as: JP2000104618A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関が回転中、その中のいずれの気筒が特定の行程にあるかを識別するための気筒判別装置に係り、特に自動車用に好適な内燃機関の気筒判別装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関は、その動作の１サイクルが、例えば２、又は４の複数の行程で成り立っており、このため２気筒以上の多気筒内燃機関では、点火時期や燃料噴射時期などの制御のために、いずれの気筒が特定の行程、例えば圧縮行程にあるかを識別する必要がある。このため、気筒判別装置が必要になる。
【０００３】
ところで、このような気筒判別装置としては、いくつかの従来例がある。その第一の従来例としては、特公昭６３−３７３３６号公報の図面の第２図及び第３図に示されているように、クランク角度検出センサと、カム軸に取り付けられた気筒判別センサ信号によって第１気筒の圧縮行程を判別する方法がる。
【０００４】
さらに、第二の従来例としては、特開平５−８６９５３号公報に示されているように、カム軸に装着した回転検出用のディスクにクランク角判定用の３つの突起を不等間隔で設け、第１気筒の気筒判定用の突起を追加し、複数の信号が不等間隔で発生するようにし、この複数信号のパルス間隔の配列状態をチェックし、クランク角判定用パルスのみによる所定の配列パターンを検出した時点でクランク角を判定し、気筒判定用パルスを含む所定の配列パターンを検出した時点や、気筒判定用パルスの箇所で所定のパルス間隔の変化を検出した時点で気筒を判定する方法がある。さらに、第二の従来例とは異なるクランク判定突起数をもつ第三の従来例としては、特公平１−２１９３４１号がある。これは、クランク判定用に２個所のクランク位置で信号を検出し、気筒判定用の信号を１個所さらに設けており、第二の従来例より信号数が少ない。信号の検出はフォトトランジスタ式のセンサで行い、気筒判定は、検出信号のＨｉｇｈ期間とＬｏｗ期間を測定し、前記Ｈｉｇｈ期間とＬｏｗ期間の比率で行うものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、まず、上記第一の従来例では、内燃機関の始動時、カム軸が最大１回転、すなわちクランク軸が２回転するまで気筒判別が出来ないという課題がある。次に、第二の従来例では、内燃機関の行程判別は迅速に行われるが、信号間の時間比を用いて判別を行うため、回転変動の大きな内燃機関では、誤判別をする可能性がある。さらに、突起数が各気筒あたり３と多いので突起間の角度が狭くなることにより、磁界変化をとらえるセンサ（たとえば、磁気抵抗素子，ホールＩＣ等）では、検出出来ない場合が発生する。前記角度については、発明者らの経験によれば、シグナルプレートの最小角度としては３５〜４０°以上必要である。最小角度については、シグナルプレートの直径を大きくすることで解決できるが、内燃機関への搭載上の問題が発生する。また、第三の従来例では、突起数は第二の従来例より少ないが、信号計測は、突起間がＨｉｇｈの時間とＬｏｗの時間を測定しているため、測定精度の高いフォトトランジスタタイプを用いる必要があり、センサが割高になる。さらに、気筒識別信号を確認する判定式が１つしかないため、第一の従来例と同様にクランク軸が２回転するまで気筒判定が出来ないという問題があった。
【０００６】
本発明の目的は、カム軸に装着した気筒判定および回転検出用のシグナルプレート１つのみで、１気筒当たりに複数種類の基準信号を用いて制御を行うようにした場合での、基準信号の判別が内燃機関の回転変動の影響を受けにくく、内燃機関が２回転以内に気筒判定を速やかに行えるようにした内燃機関の気筒判別装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、各気筒の圧縮上死点手前に、第１信号、及び前記第１信号の角度とは異なる第２信号を発生させる凹部または凸部を設けるとともに、前記第２信号に対して回転方向に、前記第１信号から前記第２信号に至る角度よりも小さくかつ前記第２信号から前記第１信号に至る角度よりも小さい角度に設けられ、クランク軸２回転の間に１回、または全気筒の全行程が終了する間に信号を発生する第３信号を発生させる凹部または凸部を設け、前記第２信号から前記第１信号に至る角度にはいずれかの気筒の点火時期角度を含み、前記第２信号から前記第１信号に至る角度が他のいずれの信号間隔よりも広い間隔となるように凹部またはと凸部が配置されることにより達成される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態の一例を説明する。まず、図９は、本発明が適用される燃料噴射装置のシステム構成図を示している。１はエアクリーナ、２は吸入空気の量を制御する絞弁を備えた絞弁組立体すなわちスロットルボディであり、出口にはエンジン５の各気筒に空気を分岐供給する複数の吸気分岐管４が接続されている。６は吸気分岐管４に取り付けられた電子制御式の燃料噴射弁である。エンジン５の吸込側には吸気弁７があり、吐出側に排気弁８が設けられている。１０はコントローラであり、Ｏ_２センサ１１，水温センサ１２，クランク角センサ１３，圧力センサ１６，スロットルセンサ１７等の各出力を入力として、燃料噴射弁６，イグニッションコイル９，ＩＳＣバルブ２１，燃料ポンプ３１等に対して制御信号を出力する。２２はバッテリー、２３はコントローラ１０に対するメインリレー、２４は燃料ポンプリレーである。３０は燃料室であり、燃料は、燃料ポンプ３１により吸い出され、プレッシャーレギュレータ３２で調圧された後、燃料配管３３を経て燃料噴射弁６に至る。燃料噴射弁６の適正な噴射量は、各種センサからの入力を基にコントローラ１０により算出されて決定される。クランク角センサ１３は、図１０に示すように、シグナルプレート１５に設けられた突起が通過する毎に発生する磁界の変化Ａをとらえ、内部処理回路でＢを生成し、コントローラ１０に送る。シグナルプレート上の気筒毎の突起の数は、１気筒あたり２個とし、気筒識別用の突起を別に１つ追加する。突起間の最小角度は３５°以上である。シグナルプレート上にクランク角センサ（磁界変化検出）を設置する。検出信号の形態は、突起間のＨｉｇｈ，Ｌｏｗの区別をせず、突起の発生位置のみを検出する。図１１はコントローラ１０の内部構成を示したものである。コントローラ１０は、入力回路１９１，Ａ／Ｄ変化部１９２，中央演算部１９３，ＲＯＭ１９４，ＲＡＭ１９５、及び出力回路１９６を含んだコンピュータにより構成されている。入力回路１９１は、アナログ信号の場合（例えば、水温センサ９，スロットル開度センサ９等からの信号）を受け付けて、概信号からノイズ成分の除去等を行い、当該信号をＡ／Ｄ変換部１９２に出力するためのものである。中央演算部１９３は、概Ａ／Ｄ変換結果を取り込み、ＲＯＭ１９４等の媒体に記憶された燃料噴射制御プログラムやその他の制御のための所定の制御プログラムを実行することによって、前記各制御及び診断等を実行する機能を備えている。なお、演算結果、及び、前記Ａ／Ｄ変換結果は、ＲＡＭ１９５に一時保管されるとともに、該演算結果は、出力回路１９６を通じて制御出力信号１９７として出力され、燃料噴射弁６，点火コイル９等の制御に用いられる。一方、クランク角センサ１３の信号は、同様に入力回路１９１で信号の有無を識別しＨｉｇｈ／Ｌｏｗ信号として、信号線１９８により、中央演算部１９３へ送る。中央演算部１９３では、信号線１９８の電圧レベルが、ＬｏｗからＨｉｇｈに変化した時に、図１０のＣで示したタイミングで割り込み処理が行われる構成となっている。突起間の時間計測は以下のようになる。内燃機関の回転とともにシグナルプレートが回転し、シグナルプレートに設置された突起がクランク角センサ部を通過する。クランク角センサは突起の通過とともに信号を発生する。信号が発生した時間を記憶し、次回信号が発生した時間とから、突起間の時間Ｔを算出する。前記内容を満足する信号形態を図２に示す。図２は、３気筒内燃機関を代表しており、各気筒の行程の状態とクランク角センサの検出位置の関係を示している。行程中の○印は、吸気を示しており、矢印は点火位置を示している。各気筒の圧縮行程に対し、２つの信号（Ａ，Ｂ）が発生し、さらに１気筒の圧縮行程を検出するために、Ｃ信号がある。図中のクランク軸２回転が４サイクル内燃機関の基本周期となる。この信号形態で、単純に突起間の時間比で気筒判定を実施したときの問題点を以下に示す。気筒判定は、最新の時間Ｔ，前回の時間Ｔ１を用いて、Ｔ１／Ｔが２回連続して所定値以下となった時に突起Ｃを判別する方法である。図３は、前記気筒判定方式を用いた場合の気筒判定までの内燃機関の必要回転角度を示したものである。内燃機関の停止クランク角度は各気筒の圧縮上死点前の所定の位置であることから、図３中のＡ，Ｂ，Ｃの３個所となる。前記Ａ，Ｂ，Ｃの３個所から、内燃機関が回転を開始した場合の気筒判定までの角度は、図３に示した通り約３６０℃Ａ〜約８００℃Ａと大きくばらつきが発生し、判定に２回転以上（７２０℃Ａ）必要とする場合が発生する。さらに、内燃機関は、圧縮行程ではクランク角速度が低下する特徴を持っているため、図４に示すように時間間隔を計測するものでは、Ａ−Ｂ間，Ｂ−Ｃ間の時間が長く、Ｂ−Ａ間が短くなる。したがって、Ｔ１／Ｔを計算した場合、結果が逆転する場合があり、気筒判定ができない場合がある。
【０００９】
上記問題を回避した気筒判別の方法を図５に示す。
【００１０】
図５中のＡ，Ｂ，Ｃ信号の位置関係の詳細は、図２の通りとなっている。ＣＲ信号とは、クランク角センサで検出する信号発生位置を意味している。Ａ信号は、各気筒の圧縮上死点前７５°で発生する。Ｂ信号も各気筒の圧縮上死点前５°で発生する。Ｃ信号は、クランク軸２回転に１回のみ発生し、その位置は１気筒圧縮上死点前２１０°の位置で発生するようにし、信号間の角度が他のものより短くなっている。Ｂ−Ｃ間の角度は、この場合３５°を確保している。気筒判定は、表中に示した判定条件を満足した時に確定される。具体的には、ＣＲ信号間の時間の履歴により、式１で判定する。
【００１１】
ＴＲＡＴＩＯ≧ＭＫＲＡＴ＃式１
ＭＫＲＡＴ＃：気筒判定係数
ＴＲＡＴＩＯ：パルス周期比
式２で算出する。
【００１２】
（Ｋ１×Ｔ１＋Ｋ２×Ｔ２）／（Ｋ３×Ｔ）式２
Ｔ１：前回のパルス間時間
Ｔ２：前前回のパルス間時間
Ｔ：最新のパルス間時間
Ｋ１〜Ｋ３：係数（所定値）
前記ＭＫＲＡＴ＃は、Ｋ１〜Ｋ２が１．０の場合、５程度の値をとる。つまり角度比で換算すると、Ｃ信号発生時は、Ｔ２は１７０°、Ｔ１は７０°、Ｔは３５°となり、ＴＲＡＴＩＯ＝（１７０＋７０）／３５＝６．８となる。同様に、Ｂ信号発生時は、Ｔ２は７０°、Ｔは１７０°、Ｔは７０°となるため、ＴＲＡＴＩＯ＝（７０＋１７０）／７０＝３．４となる。Ａ信号発生時は、Ｔ２は１７０°、Ｔ１は７０ｄｅｇ、Ｔは１７０となり、ＴＲＡＴＩＯ＝（１７０＋７０）／１７０＝１．４となる。以上まとめると、ＴＲＡＴＩＯは、Ａ信号発生時１．４，Ｂ信号発生時３．４，Ｃ信号発生時６．８となるため、気筒判別係数ＭＫＲＡＴ＃を５とすれば、Ｃ信号とＡ，Ｂ信号が分別可能となる。
【００１３】
さらに、Ｃ信号発生後の２回目のＡ信号を識別するために、式３を用いる。
【００１４】
ＴＲＡＴＩ１≧ＭＫＲＡＴ１＃式３
ＭＫＲＡＴ１＃：気筒判別係数
ＴＲＡＴＩ１：パルス周期比
式４で算出する。
【００１５】
（Ｋ４×Ｔ＋Ｋ５×Ｔ１）／（Ｋ６×Ｔ３）式４
Ｔ：最新のパルス間時間
Ｔ１：前回のパルス間時間
Ｔ３：前前前回のパルス間時間
Ｋ４〜Ｋ６：係数（所定値）
前記ＭＫＲＡＴ１＃についても、Ｋ４〜Ｋ６が１．０の場合、５程度の値をとる。つまり角度比で換算すると、Ｃ信号発生時は、Ｔ３は７０°、Ｔ１は７０°、Ｔは３５°となり、ＴＲＡＴＩ１＝（７０＋３５）／７０＝１．５となる。同様に、Ｂ信号発生時は、Ｔ３は１７０°、Ｔ１は１７０°、Ｔは７０°となるため、ＴＲＡＴＩ１＝（７０＋１７０）／７０＝３．４となる。Ａ信号発生時は、
Ｔ３は３５°、Ｔ１は７０ｄｅｇ、Ｔは１７０となり、ＴＲＡＴＩ１＝（１７０＋７０）／３５＝６．８６となる。以上まとめると、ＴＲＡＴＩ１は、Ａ信号発生時６．８６，Ｂ信号発生時３．４，Ｃ信号発生時１．５となるため、気筒判別係数ＭＫＲＡＴ１＃を５とすれば、Ａ信号とＢ，Ｃ信号が分別可能となる。以上、２つの計算式を用いて、２個所のクランク位置を判定することが可能となる。前記気筒判定式は図６に示す気筒判定計算式のＳ／Ｎの優劣の検討結果より求める。
図６の表について以下に説明する。判定式のクラセン信号Ａ，Ｂ，Ｃのクランク発生位置，信号間角度，速度修正係数と修正後の信号間角度を計算条件として最初に求める。速度修正係数は、内燃機関の回転変動を模擬するためのもので、内燃機関の圧縮行程ではクランク角速度が遅くなることを計算条件に反映させる。気筒判定計算式は、ここでは、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１３までを検討した。表中の数字は、各クラセン信号Ｎｏ．での気筒判定計算式による計算結果を示している。角度比の行は、Ｔ〜Ｔ３までを信号間角度のデータを用いた計算結果を示し、修正角度比は修正後の信号間角度のデータを用いた計算結果である。つまり、修正角度比の結果は、エンジン回転変動時の計算結果を示している。ここで、一例をとって説明する。判定式Ｎｏ．１においての角度比は、Ａ，Ｂ，Ｃの信号発生毎に０．４１，２．４３，２．００，０．２６，１．９３，０．４１，２．４３，０．４１，２．４３，２．００となる。Ｓ／Ｎの計算は、クランク２回転内で識別すべき信号での値とそれ以外での最大値との比で求める。一例では、識別すべき信号はＣで、角度比は２．００。Ｃ信号以外での最大値はＢ信号発生時の２．４３。よってＳ／Ｎは２．０／２．４３＝０．８２４となる。各計算式の識別すべき信号は、以下の通りである。
【００１６】
Ｎｏ．１〜Ｎｏ．５はＣ信号。Ｎｏ．６〜Ｎｏ．９までは、Ｃ信号発生後の最初のＢ信号。
【００１７】
Ｎｏ．１０〜Ｎｏ．１３までは、Ｃ信号発生後２回目のＡ信号となる。上記計算結果のうち角度比をグラフ化したもので角度比を図７に示す。さらに修正角度比をグラフ化したものを図８に示す。図７により単純な角度比をみると、判定式Ｎｏ．２がＳ／Ｎ＝５．８６で最も優れている。しかし、エンジン回転が変動した場合を想定した図８の修正角度比では、Ｎｏ．１，Ｎｏ．４，Ｎｏ．５よりも劣る。Ｎｏ．２とＮｏ．４、Ｎｏ．５の違いは、計算に用いるパラメータの数である。つまり、Ｎｏ．２は、ＴとＴ１の２つであるが、Ｎｏ．４は、Ｔ〜Ｔ２の３つを使用して回転変動の影響を受けにくく配慮している。さらに、Ｎｏ．５では、Ｔ２に係数２を乗じて角度比のＳ／Ｎを向上させている。つまり、計算式の各パラメータ（Ｔ〜Ｔ３）のそれぞれに係数を乗ずれば、さらにＳ／Ｎが向上する。したがって、気筒判定の計算式を式２の通りとし、内燃機関の角速度変動および、シグナルプレート上の突起の位置にあわせ、適切な係数Ｋ１〜Ｋ３を求めれば、判定精度の高い気筒判定装置が得られる。
【００１８】
（Ｋ１×Ｔ２＋Ｋ２×Ｔ１）／Ｋ３×Ｔ≧ＭＫＲＡＴ＃式２
Ｋ１：係数
Ｋ２：係数
Ｋ３：係数
ＭＫＲＡＴ＃：判定値
本発明では、気筒判定計算式は、Ｎｏ．５とＮｏ．１１を用いることで、Ｃ信号とＣ信号発生後２回目のＡ信号を識別可能とした。
【００１９】
図１２は本発明を実施した気筒判定の全体フローを示したものである。本フローは、クラセン信号発生時に起動される。まずステップ２１０においてクラセン信号間の時間ＴＣＲＫを算出する。これは、前回クラセン信号が発生した時刻を記憶しておき、今回発生した時刻から差し引くことで求めることができる。次に、ステップ２２０へ進み低回転のチェックを行う。低回転のチェックは、前記クラセン信号間の時間ＴＣＲＫが所定値より大きいかどうかで判定する。所定値より大きい場合は低回転と判断し、ステップ２７０へ進む。所定値より小さいときはステップ２３０へ進み、気筒判定計算式の演算を行う。ステップ２３０では、信号間時間ＴＣＲＫを用いて、気筒判定パラメータＴＲＡＴＩＯ，ＴＲＡＴＩ１を演算する。次に、ステップ２４０で、すでに気筒判定が終了しているかどうかをチェックし、気筒判定が終了していなければステップ２５０へ進み気筒判定を実施し、本フローを終了する。ステップ２４０で、気筒判定が終了していれば、ステップ２６０へ進み、リセット判定を行う。リセット条件を満足した場合、ステップ２４０へ進み気筒判定関連のパラメータを初期化し本フローを終了する。ステップ２２０で低回転と判断された場合も、ステップ２７０でパラメータの初期化を行う。
【００２０】
次に、図１２で説明した各ステップの詳細を説明する。図１３は、図１２のステップ２１０，ステップ２２０，ステップ２７０の詳細を示したものである。ステップ３１０では、クラセン信号間時間データの更新を行う。各時間データはＲＡＭ１９８に新しい順からＴＣＲＫ，ＴＣＲＫ１，ＴＣＲＫ２，ＴＣＲＫ３として格納されている。一番古いデータＴＣＲＫ３にＴＣＲＫ２のデータを入れる。次に、ＴＣＲＫ２にＴＣＲＫ１を入れる。ＴＣＲＫ１にＴＣＲＫを入れる。前記処理により。ＴＣＲＫ３〜ＴＣＲＫ１までが更新されたことになる。次にステップ３２０へ進み、最新の時間データを取り込みＴＣＲＫに格納する。次にステップ３３０へ進み、低回転チェックを行う。最新データＴＣＲＫと例えば８００ｍｓを比較し、ＴＣＲＫが大いきときは低回転を意味するのでステップ３４０へ進み、ステップ２７０で説明したパラメータの初期化を行う。初期化するパラメータは時間情報のＴＣＲＫ〜ＴＣＲＫ３と気筒判定終了状態を示す気筒判定フラグ＃Ｆ７２０である。ステップ３３０で低回転でないと判断されたときは、ステップ３５０へ進みＴＣＲＫ３が０か否かをチェックする。ＴＣＲＫ３が０の場合は、ＴＲＡＴＩＯ，ＴＲＡＴＩ１の計算に必要なデータが取り込まれていないことになるので、本フローを終了する。ＴＣＲＫ３が０でない場合は、ＴＲＡＴＩＯ，ＴＲＡＴＩ１の計算処理へ進む。図１４にＴＲＡＴＩＯ，ＴＲＡＴＩ１の計算処理フローを示す。ステップ４１０でＴＲＡＴＩＯの計算に必要な係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３をＲＯＭ１９４から読み込む。次にステップ４２０でＴＲＡＴＩＯの計算を行う。ＴＲＡＴＩＯの計算は、前記式２に基づく。次に、ステップ４３０で、ＴＲＡＴＩ１の計算に必要な係数Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６をＲＯＭ１９４から読み込む。次にステップ４４０でＴＲＡＴＩ１の計算を行う。ＴＲＡＴＩ１の計算は、前記式４に基づく。次に、ステップ４５０へ進み、気筒判定終了をチェックする。気筒判定の終了は、気筒判定終了フラグ＃Ｆ７２０をチェックする。＃Ｆ７２０＝０であれば、気筒判定が終了していないと判断し、ステップ４６０へ進む。ステップ４６０では、ＴＲＡＴＩＯとＭＫＲＡＴ＃を比較する。ＭＫＲＡＴ＃は、ＲＯＭ１１４に予め記憶されている値である。比較の結果ＴＲＡＴＩＯが大の時は、ステップ４７０へ進み、１気筒（突起Ｃ）と判定し、燃料，点火を処理するフローへ気筒判定情報を渡し、燃料，点火制御を開始する。次にステップ４８０へ進み、気筒判定終了フラグをセット（＃Ｆ７２０＝１）して処理を終了する。ステップ４６０で、ＴＲＡＴＩＯが小の時は、ステップ４９０へ進み、ＴＲＡＴＩ１を評価する。ステップ４９０では、ＴＲＡＴＩ１とＭＫＲＡＴ１＃を比較する。比較の結果、ＴＲＡＴＩ１が大の時はステップ５００へ進み、３気筒（突起Ａ）と判定し、ステップ４７０と同様に、燃料，点火を処理するフローへ気筒判定情報を渡す。次にステップ４８０へ進み、気筒判定フラグをセットして処理を終了する。ステップ４９０で、ＴＲＡＴＩ１が小の場合は、気筒判定ができなかったことになるので、そのまま処理を終了し、次回最新のＴＣＲＫが取り込まれるまで気筒判定を待つことになる。ステップ４５０で、気筒判定が終了している場合はステップ５１０へ進む。ステップ５１０では、今回発生した突起位置がＣか否かを判断し、Ｃの場合はリセット判定を行う。前記突起位置がＣか否かの判断は、以下のようにして実施する。シグナルプレート上の突起の数は、本実施例の場合７個となる。気筒判定により、判定気筒が確定した場合、突起カウンタに所定の値をセットする。具体的には、ステップ４７０で１気筒と判定するが、突起Ｎｏ．でみると突起Ｃ位置となる。この時は、前記突起カウンタを“０”とする。また、ステップ５００で３気筒と判断した時は、前記突起カウンタを“３”とする。前記突起カウンタは、本フローが起動されるつまり突起信号が入力される毎にカウントアップされ、カウントアップ後の値が“７”を超えていれば“０”に戻す。したがって、前記突起カウンタの値をチェックし、値が“０”であれば、突起Ｃ位置であると判断できる。リセット判定は、ＴＲＡＴＩＯとＯＴＨＥＲ＃を比較しＴＲＡＴＩＯが小であれば、気筒判定は誤判定していたと判断しステップ３４０のパラメータ初期化へ進む。ＴＲＡＴＩＯが大であれば、気筒判定は正常と判断し処理を終了する。
【００２１】
上述のように本発明を実施した場合、２つの判定式を用いることにより気筒判定可能位置は、図１中（Ａ）と（Ｃ）の２個所となり、気筒判定までの時間を短縮するとともに、計算式のパラメータ数を増やし、また、係数を乗じることで、判定のＳ／Ｎが向上する。気筒判定までの角度も図１中に示した通り、約３６０°〜６００°の間となり、クランク２回転以内に気筒判定が可能となるものである。
【００２２】
【発明の効果】
本発明におけるシグナルプレートの突起位置の最少角度は３５°であり、磁界変化をとらえる安価なセンサを使用できる。さらに気筒判定式を２つ用いることで、気筒判定位置を２個所にすることが可能となり、気筒判定までの時間を短くすることが可能となった。さらに、気筒判定式の各パラメータ（Ｔ〜Ｔ３）に所定の係数（Ｋ１〜Ｋ６）を乗じることで判定のＳ／Ｎを向上させることが可能となり、内燃機関の始動時に生じる大きな回転変動に対しても誤判定を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による気筒判定の実施の形態の一例を示す図である。
【図２】気筒判定例の実施の形態の従来例を示す図である。
【図３】気筒判定の従来例の課題を示す図である。
【図４】気筒判定の従来例の課題を示す図である。
【図５】本発明における気筒判定の一例を示す図である。
【図６】本発明を実施する上で検討した判定式のＳ／Ｎを示す図である。
【図７】判定式の角度比に対するＳ／Ｎを示す図である。
【図８】判定式の修正角度比に対するＳ／Ｎを示す図である。
【図９】本発明を実施した内燃機関のシステム構成図である。
【図１０】クランク角センサの出力特性を示す図である。
【図１１】本発明におけるコントローラ１０の内部構成図である。
【図１２】本発明における気筒判定の全体フローを示す図である。
【図１３】本発明におけるクラセン信号間時間を計測するフローである。
【図１４】本発明における気筒判定を実施するフローである。
【符号の説明】
１…エアクリーナ、２…スロットルボディ、３…コレクタ、４…吸気分岐管、５…エンジン、６…燃料噴射弁、７…吸気弁、８…排気弁、９…点火コイル、１０…コントローラ、１３…クランク角センサ、１５…シグナルプレート、３２…燃圧調整弁（プレッシャーレギュレータ）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a cylinder discriminating device for discriminating which cylinder in the internal combustion engine is in a specific stroke, and more particularly to a cylinder discriminating device for an internal combustion engine suitable for an automobile.
[0002]
[Prior art]
In an internal combustion engine, one cycle of operation is composed of a plurality of strokes, for example, 2 or 4. For this reason, in a multi-cylinder internal combustion engine having two or more cylinders, for controlling ignition timing, fuel injection timing, etc. It is necessary to identify which cylinder is in a particular stroke, for example a compression stroke. For this reason, a cylinder discrimination device is required.
[0003]
By the way, there are several conventional examples of such cylinder discrimination devices. As a first conventional example, as shown in FIG. 2 and FIG. 3 of the drawing of Japanese Patent Publication No. 63-37336, a crank angle detection sensor and a cylinder discrimination sensor signal attached to a camshaft. Thus, there is a method for determining the compression stroke of the first cylinder.
[0004]
Further, as a second conventional example, as shown in JP-A-5-86953, three protrusions for crank angle determination are provided at unequal intervals on a rotation detection disk mounted on a camshaft. A cylinder determining projection of the first cylinder is added so that a plurality of signals are generated at unequal intervals, the arrangement state of the pulse intervals of the plurality of signals is checked, and a predetermined arrangement based only on the crank angle determining pulses is performed. The crank angle is determined when the pattern is detected, and the cylinder is determined when a predetermined arrangement pattern including a cylinder determination pulse is detected or when a change in a predetermined pulse interval is detected at the position of the cylinder determination pulse. There is a way. Furthermore, as a third conventional example having a different number of crank judging projections from the second conventional example, there is JP-B-1-219341. This is because signals are detected at two crank positions for crank determination and one signal for cylinder determination is further provided, and the number of signals is smaller than in the second conventional example. Signal detection is performed by a phototransistor type sensor, and cylinder determination is performed by measuring a high period and a low period of the detection signal at a ratio of the high period and the low period.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, first, in the first conventional example, when starting the internal combustion engine, there is a problem that the cylinder cannot be discriminated until the camshaft makes a maximum of one revolution, that is, the crankshaft makes two revolutions. Next, in the second conventional example, the stroke determination of the internal combustion engine is performed quickly, but since the determination is performed using the time ratio between signals, there is a possibility of erroneous determination in an internal combustion engine with large rotational fluctuations. is there. Furthermore, since the number of protrusions is as large as three per cylinder, the angle between the protrusions is narrowed, so that a sensor (for example, a magnetoresistive element, Hall IC, etc.) that detects a change in the magnetic field cannot be detected. About the said angle, according to inventors' experience, 35-40 degrees or more are required as the minimum angle of a signal plate. The minimum angle can be solved by increasing the diameter of the signal plate, but this causes a problem in mounting on the internal combustion engine. In the third conventional example, the number of protrusions is smaller than that in the second conventional example. However, since the signal measurement measures the high time and the low time between the protrusions, a phototransistor type with high measurement accuracy is used. It is necessary to use it, and the sensor becomes expensive. Further, since there is only one determination formula for confirming the cylinder identification signal, there is a problem that the cylinder determination cannot be performed until the crankshaft rotates twice as in the first conventional example.
[0006]
An object of the present invention is to provide a reference signal in a case where control is performed using a plurality of types of reference signals per cylinder with only one cylinder determination and rotation detection signal plate mounted on the camshaft. An object of the present invention is to provide a cylinder discriminating apparatus for an internal combustion engine in which the discrimination is not easily influenced by the rotational fluctuation of the internal combustion engine, and the internal combustion engine can quickly perform the cylinder judgment within two revolutions.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The purpose is to provide a first signal and a concave or convex portion for generating a second signal different from the angle of the first signal before the compression top dead center of each cylinder, and rotate with respect to the second signal. In a direction smaller than the angle from the first signal to the second signal and smaller than the angle from the second signal to the first signal, and once during two rotations of the crankshaft, or A concave portion or a convex portion for generating a third signal for generating a signal during the completion of all strokes of all cylinders is provided, and an ignition timing angle of any cylinder is set to an angle from the second signal to the first signal. In addition, it is achieved by arranging the concave portion or the convex portion so that the angle from the second signal to the first signal is wider than any other signal interval.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described. First, FIG. 9 shows a system configuration diagram of a fuel injection device to which the present invention is applied. Reference numeral 1 denotes an air cleaner, 2 denotes a throttle assembly or throttle body having a throttle valve for controlling the amount of intake air, and a plurality of intake branch pipes 4 for supplying air to each cylinder of the engine 5 are connected to the outlet. Has been. Reference numeral 6 denotes an electronically controlled fuel injection valve attached to the intake branch pipe 4. An intake valve 7 is provided on the suction side of the engine 5, and an exhaust valve 8 is provided on the discharge side. Reference numeral 10 denotes a controller, which receives outputs from the O ₂ sensor 11, the water temperature sensor 12, the crank angle sensor 13, the pressure sensor 16, the throttle sensor 17 and the like, and inputs the fuel injection valve 6, the ignition coil 9, the ISC valve 21, and the fuel pump. A control signal is output to 31, etc. 22 is a battery, 23 is a main relay for the controller 10, and 24 is a fuel pump relay. Reference numeral 30 denotes a fuel chamber. The fuel is sucked out by the fuel pump 31, adjusted in pressure by the pressure regulator 32, and then reaches the fuel injection valve 6 through the fuel pipe 33. An appropriate injection amount of the fuel injection valve 6 is calculated and determined by the controller 10 based on inputs from various sensors. As shown in FIG. 10, the crank angle sensor 13 captures a change A of a magnetic field that occurs every time a protrusion provided on the signal plate 15 passes, generates B by an internal processing circuit, and sends it to the controller 10. The number of protrusions for each cylinder on the signal plate is two per cylinder, and one additional cylinder identification protrusion is added. The minimum angle between the protrusions is 35 ° or more. Install a crank angle sensor (magnetic field change detection) on the signal plate. The form of the detection signal does not distinguish between High and Low between the protrusions, and detects only the position where the protrusion is generated. FIG. 11 shows the internal configuration of the controller 10. The controller 10 includes a computer including an input circuit 191, an A / D changing unit 192, a central processing unit 193, a ROM 194, a RAM 195, and an output circuit 196. The input circuit 191 receives an analog signal (for example, a signal from the water temperature sensor 9, the throttle opening sensor 9, etc.), removes a noise component from the approximate signal, and converts the signal into an A / D converter 192. It is for output to. The central processing unit 193 takes in the result of the approximate A / D conversion and executes the fuel injection control program stored in the medium such as the ROM 194 or a predetermined control program for other control, thereby performing each control and diagnosis, etc. It has a function to execute. The calculation result and the A / D conversion result are temporarily stored in the RAM 195, and the calculation result is output as a control output signal 197 through the output circuit 196, so that the fuel injection valve 6, the ignition coil 9, etc. Used for control. On the other hand, the signal from the crank angle sensor 13 is similarly identified by the input circuit 191 and sent to the central processing unit 193 through the signal line 198 as a High / Low signal. In the central processing unit 193, when the voltage level of the signal line 198 changes from Low to High, an interrupt process is performed at the timing indicated by C in FIG. Time measurement between protrusions is as follows. The signal plate rotates with the rotation of the internal combustion engine, and the protrusions installed on the signal plate pass through the crank angle sensor section. The crank angle sensor generates a signal as the projection passes. The time when the signal is generated is stored, and the time T between the projections is calculated from the time when the next signal is generated. A signal form satisfying the above contents is shown in FIG. FIG. 2 represents a three-cylinder internal combustion engine, and shows the relationship between the stroke state of each cylinder and the detection position of the crank angle sensor. A circle in the stroke indicates intake and an arrow indicates an ignition position. Two signals (A, B) are generated for the compression stroke of each cylinder, and there is a C signal for detecting the compression stroke of one cylinder. Two rotations of the crankshaft in the figure are the basic period of a four-cycle internal combustion engine. In this signal form, the following is a problem when the cylinder determination is simply performed at the time ratio between the protrusions. Cylinder determination is a method of determining the protrusion C when T1 / T is continuously equal to or less than a predetermined value twice using the latest time T and the previous time T1. FIG. 3 shows the required rotation angle of the internal combustion engine up to cylinder determination when the cylinder determination method is used. Since the stop crank angle of the internal combustion engine is a predetermined position before the compression top dead center of each cylinder, there are three positions A, B, and C in FIG. The angle from the three locations A, B, and C to the cylinder determination when the internal combustion engine starts rotating varies greatly from about 360 ° C. to about 800 ° C. as shown in FIG. 2 times or more (720 ° C.) is required. Further, since the internal combustion engine has a feature that the crank angular velocity decreases in the compression stroke, when measuring the time interval as shown in FIG. 4, the time between A and B and B and C is long. The distance between -A is shortened. Therefore, when T1 / T is calculated, the result may be reversed, and cylinder determination may not be possible.
[0009]
FIG. 5 shows a cylinder discrimination method that avoids the above problem.
[0010]
The details of the positional relationship between the A, B, and C signals in FIG. 5 are as shown in FIG. The CR signal means a signal generation position detected by a crank angle sensor. The A signal is generated at 75 ° before the compression top dead center of each cylinder. The B signal is also generated at 5 ° before the compression top dead center of each cylinder. The C signal is generated only once every two rotations of the crankshaft, and the position thereof is generated at a position 210 ° before one cylinder compression top dead center, and the angle between the signals is shorter than the others. In this case, the angle between B and C is 35 °. The cylinder determination is determined when the determination conditions shown in the table are satisfied. More specifically, the determination is made using Equation 1 based on the history of time between CR signals.
[0011]
TRATIO ≧ MKRAT # Equation 1
MKRAT #: Cylinder determination coefficient TRATIO: Calculated by the pulse cycle ratio formula 2.
[0012]
(K1 × T1 + K2 × T2) / (K3 × T) Equation 2
T1: Time between previous pulses T2: Time between previous pulses T: Latest time between pulses K1 to K3: Coefficient (predetermined value)
The MKRAT # takes a value of about 5 when K1 to K2 are 1.0. In other words, in terms of the angle ratio, when the C signal is generated, T2 is 170 °, T1 is 70 °, T is 35 °, and TRATIO = (170 + 70) /35=6.8. Similarly, when the B signal is generated, T2 is 70 °, T is 170 °, and T is 70 °, so that TRATIO = (70 + 170) /70=3.4. When the A signal is generated, T2 is 170 °, T1 is 70 deg, T is 170, and TRATIO = (170 + 70) /170=1.4. In summary, since TRATIO is 1.4 when the A signal is generated, 3.4 when the B signal is generated, and 6.8 when the C signal is generated, if the cylinder discrimination coefficient MKRAT # is set to 5, the C signal and the A, The B signal can be separated.
[0013]
Further, Equation 3 is used to identify the second A signal after the C signal is generated.
[0014]
TRATI1 ≧ MKRAT1 # Equation 3
MKRAT1 #: cylinder discrimination coefficient TRATI1: calculated by the pulse period ratio formula 4.
[0015]
(K4 × T + K5 × T1) / (K6 × T3) Equation 4
T: Latest pulse time T1: Previous pulse time T3: Previous previous pulse time K4 to K6: Coefficient (predetermined value)
The value of MKRAT1 # is about 5 when K4 to K6 is 1.0. In other words, in terms of angle ratio, when the C signal is generated, T3 is 70 °, T1 is 70 °, T is 35 °, and TRATI1 = (70 + 35) /70=1.5. Similarly, when the B signal is generated, T3 is 170 °, T1 is 170 °, and T is 70 °, so that TRATI1 = (70 + 170) /70=3.4. When A signal is generated,
T3 is 35 °, T1 is 70 deg, T is 170, and TRATI1 = (170 + 70) /35=6.86. In summary, TRATI1 is 6.86 when the A signal is generated, 3.4 when the B signal is generated, and 1.5 when the C signal is generated. Therefore, if the cylinder discrimination coefficient MKRAT1 # is set to 5, the A signal and the B, The C signal can be separated. As described above, it is possible to determine the crank positions at two locations using the two calculation formulas. The cylinder determination formula is obtained from the result of studying the superiority or inferiority of S / N in the cylinder determination calculation formula shown in FIG.
The table in FIG. 6 will be described below. First, the crank generation position, the inter-signal angle, the speed correction coefficient, and the corrected inter-signal angle of the judgment signal classane signals A, B, and C are obtained as calculation conditions. The speed correction coefficient is for simulating the rotational fluctuation of the internal combustion engine, and reflects in the calculation conditions that the crank angular speed becomes slow in the compression stroke of the internal combustion engine. Here, the cylinder determination calculation formula is No. 1-No. Up to 13 were examined. The numbers in the table indicate each Krasen signal No. The calculation result by the cylinder judgment calculation formula in is shown. The row of the angle ratio indicates the calculation result using the inter-signal angle data from T to T3, and the correction angle ratio is the calculation result using the corrected inter-signal angle data. That is, the result of the correction angle ratio indicates the calculation result when the engine speed fluctuates. Here, an example will be described. Determination formula No. The angle ratio at 1 is 0.41, 2.43, 2.00, 0.26, 1.93, 0.41, 2.43, 0.41, 2 for each signal generation of A, B, C. .43,2.00. The S / N is calculated by the ratio between the value of the signal to be identified within two crank rotations and the maximum value other than that. In one example, the signal to be identified is C and the angle ratio is 2.00. The maximum value other than the C signal is 2.43 when the B signal is generated. Therefore, S / N is 2.0 / 2.43 = 0.824. The signals to be identified in each calculation formula are as follows.
[0016]
No. 1-No. 5 is a C signal. No. 6-No. Up to 9, the first B signal after the C signal is generated.
[0017]
No. 10-No. Up to 13 is the second A signal after the C signal is generated. Of the above calculation results, the angle ratio is graphed, and the angle ratio is shown in FIG. Further, FIG. 8 shows a graph of the correction angle ratio. From the simple angle ratio shown in FIG. 2 is most excellent at S / N = 5.86. However, in the corrected angle ratio in FIG. 1, No. 1 4, no. Inferior to 5. No. 2 and No. 4, no. The difference of 5 is the number of parameters used for the calculation. That is, no. 2 is T and T1. 4 considers that it is hard to receive the influence of a rotation fluctuation | variation using three of T-T2. Furthermore, no. 5, the S / N of the angle ratio is improved by multiplying T2 by the coefficient 2. That is, S / N is further improved by multiplying each parameter (T to T3) of the calculation formula by a coefficient. Therefore, a cylinder determination device with high determination accuracy can be obtained by calculating the cylinder determination formula as shown in Equation 2 and obtaining appropriate coefficients K1 to K3 according to the angular velocity fluctuation of the internal combustion engine and the position of the protrusion on the signal plate. It is done.
[0018]
(K1 × T2 + K2 × T1) / K3 × T ≧ MKRAT # Equation 2
K1: Coefficient K2: Coefficient K3: Coefficient MKRAT #: Determination value In the present invention, the cylinder determination calculation formula is No. 5 and No. 11, the C signal and the second A signal after C signal generation can be distinguished.
[0019]
FIG. 12 shows the overall flow of cylinder determination according to the present invention. This flow is activated when a clasen signal is generated. First, at step 210, a time TCRK between the classane signals is calculated. This can be obtained by storing the time at which the previous classane signal was generated and subtracting it from the time at which it was generated this time. Next, the process proceeds to step 220 to check for low rotation. The low rotation check is performed based on whether or not the time TCRK between the Krasen signals is larger than a predetermined value. If it is larger than the predetermined value, it is determined that the rotation is low, and the routine proceeds to step 270. When it is smaller than the predetermined value, the routine proceeds to step 230, where the cylinder determination calculation formula is calculated. In step 230, cylinder determination parameters TRATIO and TRATI1 are calculated using the inter-signal time TCRK. Next, at step 240, it is checked whether or not the cylinder determination has already been completed. If the cylinder determination has not been completed, the routine proceeds to step 250, where the cylinder determination is performed, and this flow ends. If the cylinder determination is completed in step 240, the process proceeds to step 260 to perform a reset determination. If the reset condition is satisfied, the process proceeds to step 240, where the parameters related to cylinder determination are initialized, and this flow ends. Even when it is determined in step 220 that the rotation is low, parameters are initialized in step 270.
[0020]
Next, details of each step described in FIG. 12 will be described. FIG. 13 shows details of step 210, step 220, and step 270 of FIG. In step 310, the time data between classane signals is updated. Each time data is stored in the RAM 198 as TCRK, TCRK1, TCRK2, TCRK3 from the newest order. The data of TCRK2 is put into the oldest data TCRK3. Next, TCRK1 is put into TCRK2. Put TCRK in TCRK1. By the above process. TCRK3 to TCRK1 are updated. In step 320, the latest time data is fetched and stored in the TCRK. Next, the routine proceeds to step 330, where a low rotation check is performed. The latest data TCRK is compared with, for example, 800 ms, and if TCRK is large, it means low rotation, so that the process proceeds to step 340 and the parameters described in step 270 are initialized. Parameters to be initialized are time information TCRK to TCRK3 and a cylinder determination flag # F720 indicating a cylinder determination end state. If it is determined in step 330 that the engine speed is not low, the process proceeds to step 350 to check whether TCRK3 is zero. When TCRK3 is 0, data necessary for the calculation of TRATI, TRATI1 has not been taken in, so this flow ends. If TCRK3 is not 0, the process proceeds to the calculation processing of TRATI, TRATI1. FIG. 14 shows a calculation processing flow of TRATI, TRATI1. In step 410, coefficients K1, K2, and K3 necessary for the calculation of TRATIO are read from the ROM 194. Next, in step 420, TRATIO is calculated. The calculation of TRATIO is based on Equation 2 above. Next, in step 430, coefficients K4, K5, and K6 necessary for calculating TRATI1 are read from the ROM 194. Next, in step 440, TRATI1 is calculated. The calculation of TRATI1 is based on Equation 4 above. Next, the routine proceeds to step 450, where the end of cylinder determination is checked. When the cylinder determination is completed, a cylinder determination end flag # F720 is checked. If # F720 = 0, it is determined that the cylinder determination is not completed, and the process proceeds to step 460. In step 460, TRATIO and MKRAT # are compared. MKRAT # is a value stored in advance in the ROM 114. When the comparison result shows that TRATIO is large, the routine proceeds to step 470, where it is determined that the cylinder is one cylinder (protrusion C), cylinder determination information is passed to the flow for processing fuel and ignition, and fuel and ignition control is started. Next, the routine proceeds to step 480, where the cylinder determination end flag is set (# F720 = 1) and the processing is ended. In step 460, when TRATIO is small, the process proceeds to step 490 and TRATI1 is evaluated. In step 490, TRATI1 and MKRAT1 # are compared. As a result of the comparison, when TRATI1 is large, the routine proceeds to step 500, where it is determined that there are three cylinders (protrusion A), and cylinder determination information is passed to the flow for processing fuel and ignition as in step 470. Next, the routine proceeds to step 480, where the cylinder determination flag is set and the processing is terminated. If it is determined in step 490 that TRATI1 is small, the cylinder determination cannot be made. Therefore, the processing is ended as it is, and the cylinder determination is waited until the latest TCRK is fetched next time. If it is determined in step 450 that the cylinder determination has been completed, the process proceeds to step 510. In step 510, it is determined whether or not the protrusion position generated this time is C. If it is C, reset determination is performed. The determination as to whether or not the protrusion position is C is performed as follows. In this embodiment, the number of protrusions on the signal plate is seven. When the determination cylinder is determined by the cylinder determination, a predetermined value is set in the protrusion counter. Specifically, it is determined in step 470 that there is one cylinder. If it sees, it will become the protrusion C position. At this time, the protrusion counter is set to “0”. When it is determined in step 500 that there are three cylinders, the protrusion counter is set to “3”. The protrusion counter is counted up each time this flow is activated, that is, when a protrusion signal is input, and returns to “0” if the value after the count-up exceeds “7”. Accordingly, the value of the protrusion counter is checked, and if the value is “0”, it can be determined that the protrusion C position. In the reset determination, TRATIO and OTHER # are compared, and if TRATIO is small, it is determined that the cylinder determination is erroneously determined, and the process proceeds to parameter initialization in step 340. If TRATIO is large, it is determined that the cylinder determination is normal, and the process ends.
[0021]
When the present invention is implemented as described above, the cylinder determination possible positions are two places (A) and (C) in FIG. 1 by using two determination formulas, and the time until the cylinder determination is shortened. By increasing the number of parameters of the calculation formula and multiplying by a coefficient, the S / N of the determination is improved. As shown in FIG. 1, the angle until the cylinder is determined is between about 360 ° and 600 °, and the cylinder can be determined within two revolutions of the crank.
[0022]
【The invention's effect】
In the present invention, the minimum angle of the projection position of the signal plate is 35 °, and an inexpensive sensor that can detect a change in the magnetic field can be used. Furthermore, by using two cylinder determination formulas, it is possible to make two cylinder determination positions, and it is possible to shorten the time until the cylinder determination. Furthermore, the S / N of the determination can be improved by multiplying each parameter (T to T3) of the cylinder determination formula by a predetermined coefficient (K1 to K6). However, erroneous determination can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an example of an embodiment of cylinder determination according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a conventional example of an embodiment of a cylinder determination example.
FIG. 3 is a diagram showing a problem of a conventional example of cylinder determination.
FIG. 4 is a diagram showing a problem of a conventional example of cylinder determination.
FIG. 5 is a diagram showing an example of cylinder determination in the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing S / N of a judgment formula studied in carrying out the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing S / N with respect to the angle ratio of the determination formula.
FIG. 8 is a diagram illustrating S / N with respect to a correction angle ratio of a determination formula.
FIG. 9 is a system configuration diagram of an internal combustion engine embodying the present invention.
FIG. 10 is a diagram showing output characteristics of a crank angle sensor.
FIG. 11 is an internal configuration diagram of a controller 10 according to the present invention.
FIG. 12 is a diagram showing an overall flow of cylinder determination in the present invention.
FIG. 13 is a flow for measuring the time between clasen signals according to the present invention.
FIG. 14 is a flow for executing cylinder determination in the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Air cleaner, 2 ... Throttle body, 3 ... Collector, 4 ... Intake branch pipe, 5 ... Engine, 6 ... Fuel injection valve, 7 ... Intake valve, 8 ... Exhaust valve, 9 ... Ignition coil, 10 ... Controller, 13 ... Crank angle sensor, 15 ... signal plate, 32 ... fuel pressure regulating valve (pressure regulator).

Claims

各気筒の圧縮上死点手前に、第１信号、及び前記第１信号の角度とは異なる第２信号を発生させる凹部または凸部を設けるとともに、
前記第２信号に対して回転方向に、前記第１信号から前記第２信号に至る角度よりも小さくかつ前記第２信号から前記第１信号に至る角度よりも小さい角度に設けられ、クランク軸２回転の間に１回の信号を発生する第３信号を発生させる凹部または凸部を設け、
前記第２信号から前記第１信号に至る角度にはいずれかの気筒の点火時期角度を含み、
前記第２信号から前記第１信号に至る角度が他のいずれの信号間隔よりも広い間隔となるように凹部または凸部が配置されている内燃機関の気筒判定用シグナルプレート。Provided before the compression top dead center of each cylinder is a recess or projection that generates a first signal and a second signal different from the angle of the first signal,
The crankshaft 2 is provided in a rotational direction with respect to the second signal at an angle smaller than an angle from the first signal to the second signal and smaller than an angle from the second signal to the first signal. Providing a recess or projection for generating a third signal that generates a single signal during rotation;
The angle from the second signal to the first signal includes the ignition timing angle of any cylinder,
A cylinder determination signal plate of an internal combustion engine in which a concave portion or a convex portion is arranged so that an angle from the second signal to the first signal is wider than any other signal interval.

各気筒の圧縮上死点手前に、第１信号、及び前記第１信号の角度とは異なる第２信号を発生させる凹部または凸部を設けるとともに、
前記第２信号に対して回転方向に、前記第１信号から前記第２信号に至る角度よりも小さくかつ前記第２信号から前記第１信号に至る角度よりも小さい角度に設けられ、全気筒の全行程が終了する間に１回の信号を発生する第３信号を発生させる凹部または凸部を設け、
前記第２信号から前記第１信号に至る角度にはいずれかの気筒の点火時期角度を含み、
前記第２信号から前記第１信号に至る角度が他のいずれの信号間隔よりも広い間隔となるように凹部または凸部が配置されている内燃機関の気筒判定用シグナルプレート。Provided before the compression top dead center of each cylinder is a recess or projection that generates a first signal and a second signal different from the angle of the first signal,
The rotational direction of the second signal is smaller than the angle from the first signal to the second signal and smaller than the angle from the second signal to the first signal. Provide a recess or projection that generates a third signal that generates one signal during the end of the entire stroke,
The angle from the second signal to the first signal includes the ignition timing angle of any cylinder,
A cylinder determination signal plate of an internal combustion engine in which a concave portion or a convex portion is arranged so that an angle from the second signal to the first signal is wider than any other signal interval.

各気筒の圧縮上死点手前７５度に第１信号、各気筒の圧縮上死点手前５度に第２信号、及び第１の気筒の圧縮上死点手前２１０度に第３信号が発生するように凹部または凸部が設けられた内燃機関の気筒判定用シグナルプレート。A first signal is generated at 75 degrees before compression top dead center of each cylinder, a second signal is generated at 5 degrees before compression top dead center of each cylinder, and a third signal is generated at 210 degrees before compression top dead center of each cylinder. A signal plate for cylinder determination of an internal combustion engine provided with a recess or a protrusion as described above.

各気筒の圧縮上死点手前に、第１信号、及び前記第１信号の角度とは異なる第２信号、並びに前記第２信号に対して回転方向に、前記第１信号から前記第２信号に至る角度よりも小さくかつ前記第２信号から前記第１信号に至る角度よりも小さい角度に設けられ、クランク軸２回転の間に１回の信号を発生する第３信号を検出させる信号手段が設けられているシグナルプレートと、
前記信号手段を検出するように配置された磁気センサと、を有し、
前記シグナルプレートの前記第２信号から前記第１信号に至る角度にはいずれかの気筒の点火時期角度を含み、かつ前記第２信号から前記第１信号に至る角度が他のいずれの信号間隔よりも広い間隔である内燃機関の気筒判定装置。Before the compression top dead center of each cylinder, the first signal, the second signal different from the angle of the first signal, and the second signal from the first signal to the second signal in the rotational direction with respect to the second signal. A signal means for detecting a third signal that is provided at an angle smaller than the angle from which the second signal is reached and smaller than the angle from the second signal to the first signal and that generates one signal during two revolutions of the crankshaft; A signal plate,
A magnetic sensor arranged to detect the signal means,
The angle from the second signal of the signal plate to the first signal includes the ignition timing angle of any cylinder, and the angle from the second signal to the first signal is greater than any other signal interval. A cylinder determination device for an internal combustion engine having a wide interval.

各気筒の圧縮上死点手前に、第１信号、及び前記第１信号の角度とは異なる第２信号、並びに前記第２信号に対して回転方向に、前記第１信号から前記第２信号に至る角度よりも小さくかつ前記第２信号から前記第１信号に至る角度よりも小さい角度に設けられ、全気筒の全行程が終了する間に１回の信号を発生する第３信号を検出させる信号手段が設けられているシグナルプレートと、
前記信号手段を検出するように配置された磁気センサと、を有し、
前記シグナルプレートの前記第２信号から前記第１信号に至る角度にはいずれかの気筒の点火時期角度を含み、かつ前記第２信号から前記第１信号に至る角度が他のいずれの信号間隔よりも広い間隔である内燃機関の気筒判定装置。Before the compression top dead center of each cylinder, the first signal, the second signal different from the angle of the first signal, and the second signal from the first signal to the second signal in the rotational direction with respect to the second signal. A signal that is provided at an angle smaller than the angle to reach and smaller than the angle from the second signal to the first signal, and detects a third signal that generates one signal during the end of all strokes of all cylinders. A signal plate provided with means;
A magnetic sensor arranged to detect the signal means,
The angle from the second signal of the signal plate to the first signal includes the ignition timing angle of any cylinder, and the angle from the second signal to the first signal is greater than any other signal interval. A cylinder determination device for an internal combustion engine having a wide interval.

各気筒の圧縮上死点手前７５度に第１信号、各気筒の圧縮上死点手前５度に第２信号、及び第１の気筒の圧縮上死点手前２１０度に第３信号を検出させるように設けられた信号手段と、
前記信号手段を検出するように配置された磁気センサとを有する内燃機関の気筒判定装置。The first signal is detected at 75 degrees before the compression top dead center of each cylinder, the second signal is detected at 5 degrees before the compression top dead center of each cylinder, and the third signal is detected at 210 degrees before the compression top dead center of each cylinder. Signal means arranged to be
A cylinder determination device for an internal combustion engine, comprising: a magnetic sensor arranged to detect the signal means.