JP3624565B2

JP3624565B2 - Power converter for electric vehicle with transmission

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Publication number: JP3624565B2
Application number: JP19883896A
Authority: JP
Inventors: 堅滋山田
Original assignee: Meidensha Corp
Current assignee: Meidensha Corp
Priority date: 1996-07-29
Filing date: 1996-07-29
Publication date: 2005-03-02
Anticipated expiration: 2016-07-29
Also published as: JPH1051904A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トランスミッション付電気自動車（以下ＥＶという）における回生制御を好適なものとした電力変換器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＥＶは、例えば誘導電動機（ＩＭ）を駆動源としていわゆるベクトル制御により駆動制御されている。
ここで、ベクトル制御の概要を図５にて説明するに、制御に当ってはまず一次電流を励磁電流Ｉ０とトルク電流Ｉｔとに分け、各々を独立に制御することにより、トルクの高速応答及び高精度制御を実現している。一般には、過度現象を防止するため、定出力運転などの特別な場合を除いて、運転状態に関係なく励磁電流Ｉ０を一定にしてベクトル制御をしている。
【０００３】
このトルク電流Ｉｔを得るためには、電流指令演算・保護制御回路２により算出されるが、この回路２は駆動のためのアクセル開度指令回路１ａ、及び制動のためのブレーキ指令回路１ｂに接続されており、更にモータ温度、インバータ温度、バッテリ電圧の各情報が入力されて保護制御を行なっている。
ここで、電流指令演算・保護制御回路２では、駆動に当たりアクセル開度に比例したトルク電流Ｉｔを出力し、また一定の励磁電流Ｉ０を出力するものである。
【０００４】
すべり周波数演算部３は、トルク電流指令Ｉｔと、これに直交する励磁電流指令Ｉ０と、誘導電動機４の二次時定数τ２から、すべり周波数ωｓを求める。速度検出器５は、誘導電動機４の回転速度をωｒを得る。
【０００５】
すべり周波数ωｓは、誘導電動機４の速度検出値ωｒと加算されて一次角速度ωに変換され、この角速度ωは積分演算部６によって積分されて位相角θとして求められる。
【０００６】
電流制御部７はトルク電流指令Ｉｔ及び励磁電流指令Ｉ０に対して夫々のトルク電流検出値ＩｔＦＢ及び励磁電流検出値Ｉ０ＦＢとの偏差から比例積分演算による演算を行い、さらに両演算結果に対して誘導電動機内の干渉分を加減算して回転座標のトルク軸電圧制御信号Ｖｔと励磁軸電圧制御信号Ｖ０を得る。
【０００７】
トルク電流検出値ＩｔＦＢ及び励磁電流検出値Ｉ０ＦＢは誘導電動機４の二相電流検出値から演算される。この演算は二相電流ＩＵ，ＩＷをＡ／Ｄ変換部８で夫々ディジタル値に変換し、両者の加算によってＶ相の電流検出値ＩＶも求め、各電流値ＩＵ，ＩＷ，ＩＶから三相／二相変換部９で固定座標の二相交流電流に変換し、これを座標変換部１０で回転座標のトルク電流検出値ＩｔＦＢと励磁電流検出値Ｉ０ＦＢに変換する。
【０００８】
電流制御部７からの非干渉化した電圧制御信号Ｖｔ，Ｖ０は座標変換部１１によって極座標の一次電圧指令Ｖ１と位相角φに変換され、さらに極座標／三相変換部１２によって固定座標の三相電圧指令ＶＵ，ＶＶ，ＶＷに変換され、ＰＷＭインバータ１３の出力電圧制御信号にされる。
【０００９】
ＰＷＭインバータ１３は、三相電圧指令ＶＵ，ＶＶ，ＶＷに応じて、車載バッテリーＢの直流電流を三相交流電流に変換して誘導電動機４に供給している。これにより誘導電動機４が駆動して、ＥＶが走行する。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
上述のベクトル制御により誘導電動機４を制御するに当っては、バッテリによるＥＶ走行のため走行可能距離をのばすべく回生制御が行なわれ、またエンジン自動車におけるエンジンブレーキと同様のブレーキフィーリングを出すためにも回生制御が行なわれる。
【００１１】
ところが、この回生制御を行なうに当って、トランスミッション付きのＥＶの場合、モータの回生トルクが同じであってもトランスミッションのギヤ位置によっては、ＥＶの駆動力が変化する。すなわち、トランスミッションのギヤ比は次表１のように例示される。
【００１２】
【表１】

【００１３】
このギヤ比の下において、例えば５速ギヤにて良好な回生フィーリングに設定した場合１速ギヤにおいては回生が強すぎ、また、１速ギヤにて良好な回生フィーリングに設定した場合５速ギヤでは回生が弱過ぎる。こうして、トランスミッションの位置によっては、回生が強過ぎたり弱過ぎるという事態が生ずる。
【００１４】
本発明は、上述の問題に鑑み、すべてのギヤ位置において良好な回生フィーリングを得るようにしたトランスミッション付電気自動車の電力変換器を提供する。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成する本発明は、次の発明特定事項を有する。
（１）アクセル開度やブレーキ指令が入力される電流指令演算・保護制御回路から出力されるトルク電流指令及び励磁電流指令によりモータのベクトル制御を行なうトランスミッション付電気自動車において、
上記電流指令演算・保護制御回路では、現実のモータ回転数を微分することにより得られるモータ減速加速度と、予め設定した減速加速度リミット値とが比較され、減速加速度リミット値がモータ減速加速度よりも小さい場合には、１速ギヤにて良好な回生フィーリングが得られる１速用の回生トルク指令Ｔ１を前記トルク電流指令として出力し、減速加速度リミット値がモータ減速加速度よりも大きい場合には、高速用ギヤにて良好な回生フィーリングが得られる高速用の回生トルク指令Ｔ２を前記トルク電流指令として出力することを特徴とする。
（２）上記（１）の電流指令演算・保護制御回路から出力される回生トルク指令と、アクセルペダル踏み込み量によって決定される駆動トルク指令と、ブレーキペダル踏み込み量によって決定されるブレーキ踏み込み時回生トルク指令とが入力されるトルク指令選択器を有し、
このトルク指令選択器は、駆動トルク指令が入力されていればこの駆動トルク指令を前記トルク電流指令として出力し、駆動トルク指令が入力されておらずブレーキ踏み込み時回生トルク指令が入力されていればこのブレーキ踏み込み時回生トルク指令を前記トルク電流指令として出力し、駆動トルク指令及びブレーキ踏み込み時回生トルク指令が入力されておらず上記（１）の電流指令演算・保護制御回路から出力される回生トルク指令が入力されていればこの回生トルク指令を前記トルク電流指令として出力することを特徴とする。
【００１６】
リミット値を越えるモータ減速加速度により直接回生トルク指令を出力しないようにしたことにより、回生トルク指令を最適なものとした。
【００１７】
【発明の実施の形態】
ここで、図１〜図４を参照して本発明の実施の形態について説明する。
前述の図５に示す電流指令演算・保護制御回路２では、主にアクセル開度とブレーキ指令とによりトルク指令値が演算されトルク電流指令Ｉｔを求めている。
この電流指令演算・保護制御回路２は、また回生時、すなわちエンジンブレーキがかけられるという動作についても、回生トルク指令値が出力される。
この場合、モータ出力である回生トルクが同じ場合、例えば１速ギヤと３速ギヤでは１速ギヤの方が自動車の速度は速く減速する。つまり減速加速度が大きい。このため、例えば５速ギヤ等にて回生フィーリングが良好場なトルク指令値と、１速ギヤにて良好な回生フィーリングが得られるトルク指令値とを分け、情況に応じていずれかのトルク指令値を選択し出力する。
【００１８】
図１は、電流指令演算・保護制御回路２に内蔵されている回生トルクリミッタ２１である。この回生トルクリミッタ２１には現実のモータ回転数ωｒを微分することにより得られるモータ減速加速度が入力されると共に設定された減速加速度のリミット値が入力されて、これらが比較される。
また、回生トルクリミッタ２１には、設定された１速用のトルク指令Ｔ１と１速以外のギヤでのトルク指令Ｔ２とが入力される。
そして、この回生トルクリミッタ２１では、リミット値がモータ回転の減速加速度より大きい場合には、４速５速用の回生トルク指令Ｔ２が出力され、リミット値がモータ回転の減速加速度より小さい場合には、１速用のトルク指令Ｔ１が出力される。このために、モータ回転の減速加速度の程度に応じて良好な回生フィーリングを得ることができる。
【００１９】
図２は、他の例を示すもので、トランスミッション付きＥＶにおいて、減速加速度が設定値以下となるように回生トルク自体を変化させることで、すべてのギヤにおいて良好な回生フィーリングを得るようにしたものである。図１に示す例では、トルク指令はＴ１とＴ２の２段階としたものであるが。図２の例では。最適トルク指令値を得るようにしたものである。すなわち、図２に示すようにモータ回転数を微分して得たモータ減速加速度を加え合せ点２２にて回生（減速）加速度リミット値から減算して、この減算値に比例部分２３にてＫ倍しリミッタ２４をかけた後、加え合せ点２５にて回生トルク指令Ｔに加える。この場合、リミッタ２４は、回生トルク値を増大させる方向にはトルクを調節しないようにリミットすることにより、減速加速度が設定値を超えたときのみ設定値になるように回生トルクが調節される。このため、減速加速度は常に設定値以下となる。こうして、全てのギヤにおいて良好な回生フィーリングを得ることができる。
【００２０】
図３は図２の変形例であり、トルクの調節部分は比例ゲインＫにのみにより行なっていたのであるが、制御の追従性を良くするために比例及び積分部分２６，２７にてＰＩ制御又はＩＰ制御を行なうことができる。この場合、リミッタ２４の外に積分（Ｉ）回路にも回生トルクを増大させないためのリミッタを備える必要がある。
【００２１】
回生に当っては、更にブレーキペダルを踏み込んだ場合に回生量を増やして自動車を止めるような制御が行なわれているＥＶもある。図１〜図３では、回生量のリミットをかけているのであるが、ブレーキ踏み込み時では回生トルクのリミットを防止して回生トルク指令を出すことも可能である。
図４では、ブレーキ踏み込み時の回生トルクを変化させるシステムを示したものである。図４では、トルク指令選択器２８を備えており、このトルク指令選択器２８では、アクセルペダル踏み込み量によって決定される駆動トルク指令値と、ブレーキペダル踏み込み量によって決定される回生トルク指令値（回生トルク指令１）と、そして図１〜図３にて示す回路によって決定される回生トルク指令値（回生トルク指令２）とが入力されて、駆動トルク指令＞回生トルク指令１＞回生トルク指令２の順にて優先してトルク指令を選択し、指令トルクを出力するものである。したがって、ブレーキペダルが踏み込まれている回生トルク指令１が存在するときに回生トルク指令２より優先して指令１が出力されることになる。
【００２２】
なお、図１では誘導電動機４について述べているが、モータの種類は問わず例えば直流機であってもよい。
【００２３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、トランスミッション付ＥＶにおいては、どのギヤポジションにあっても良好な回生フィーリングの回生を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一例のブロック図。
【図２】他の例のブロック図。
【図３】図２の変形例のブロック図。
【図４】更に他の例のブロック図。
【図５】ベルト制御のブロック図。
【符号の説明】
２電流指令演算・保護制御回路
２１，２４リミッタ
２２，２５加え合せ点
２３，２６比例部分
２７積分部分
２８トルク指令選択器[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a power converter suitable for regenerative control in an electric vehicle with a transmission (hereinafter referred to as EV).
[0002]
[Prior art]
The EV is driven and controlled by so-called vector control using, for example, an induction motor (IM) as a drive source.
Here, the outline of the vector control will be described with reference to FIG. 5. In the control, firstly, the primary current is divided into the excitation current I0 and the torque current It, and each is controlled independently, so that the high-speed response of torque and Realizes high-precision control. In general, in order to prevent an excessive phenomenon, vector control is performed with a constant excitation current I0 regardless of the operation state, except in special cases such as constant output operation.
[0003]
In order to obtain this torque current It, it is calculated by a current command calculation / protection control circuit 2, which is connected to an accelerator opening command circuit 1a for driving and a brake command circuit 1b for braking. Further, protection information is controlled by inputting information on motor temperature, inverter temperature, and battery voltage.
Here, the current command calculation / protection control circuit 2 outputs a torque current It proportional to the accelerator opening and outputs a constant exciting current I0 in driving.
[0004]
Slip frequency calculating unit 3, the torque current command It, the excitation current command I0 perpendicular thereto, the secondary time constant τ2 of the induction motor 4, obtaining the slip frequency .omega.s. The speed detector 5 obtains the rotational speed ωr of the induction motor 4.
[0005]
The slip frequency ωs is added to the detected speed value ωr of the induction motor 4 to be converted into a primary angular velocity ω, and the angular velocity ω is integrated by the integration calculation unit 6 to be obtained as the phase angle θ.
[0006]
The current control unit 7 performs a calculation by proportional integral calculation on the torque current command It and the excitation current command I0 based on the deviation between the torque current detection value ItFB and the excitation current detection value I0FB, and further guides both the calculation results. The torque axis voltage control signal Vt and the excitation axis voltage control signal V0 in rotational coordinates are obtained by adding and subtracting the interference in the motor.
[0007]
The torque current detection value ItFB and the excitation current detection value I0FB are calculated from the two-phase current detection value of the induction motor 4. In this calculation, the two-phase currents IU and IW are converted into digital values by the A / D conversion unit 8, respectively, and a V-phase current detection value IV is also obtained by adding the two values, and each of the current values IU, IW, IV The two-phase conversion unit 9 converts it into a two-phase alternating current having a fixed coordinate, and the coordinate conversion unit 10 converts this into a torque current detection value ItFB and an excitation current detection value I0FB in rotational coordinates.
[0008]
The non-interfering voltage control signals Vt and V0 from the current control unit 7 are converted into a primary voltage command V1 of polar coordinates and a phase angle φ by a coordinate conversion unit 11, and further fixed to a three-phase fixed coordinate by a polar coordinate / three-phase conversion unit 12. The voltage commands VU, VV, and VW are converted into the output voltage control signal of the PWM inverter 13.
[0009]
The PWM inverter 13 converts the direct current of the in-vehicle battery B into a three-phase alternating current and supplies it to the induction motor 4 in accordance with the three-phase voltage commands VU, VV, and VW. Thereby, the induction motor 4 is driven and the EV travels.
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
When the induction motor 4 is controlled by the above-described vector control, regenerative control is performed to extend the travelable distance for EV traveling by the battery, and in order to produce the same brake feeling as the engine brake in an engine vehicle. Regeneration control is also performed.
[0011]
However, when performing this regenerative control, in the case of an EV with a transmission, even if the regenerative torque of the motor is the same, the driving force of the EV changes depending on the gear position of the transmission. That is, the gear ratio of the transmission is exemplified as shown in Table 1 below.
[0012]
[Table 1]

[0013]
Under this gear ratio, for example, when a good regenerative feeling is set with a 5-speed gear, the regenerative feeling is too strong when the first-speed gear is set, and when a good regenerative feeling is set with the first-speed gear, the fifth speed is set. regeneration is too weak in the gear. Thus, depending on the position of the transmission, a situation occurs in which regeneration is too strong or too weak.
[0014]
In view of the above-described problems, the present invention provides a power converter for an electric vehicle with a transmission that can obtain a good regenerative feeling at all gear positions.
[0015]
[Means for Solving the Problems]
The present invention that achieves the above object has the following invention-specific matters.
(1) In an electric vehicle with a transmission that performs vector control of a motor by a torque current command and an excitation current command output from a current command calculation / protection control circuit to which an accelerator opening and a brake command are input,
In the current command calculation / protection control circuit, the motor deceleration acceleration obtained by differentiating the actual motor speed is compared with a preset deceleration acceleration limit value, and the deceleration acceleration limit value is smaller than the motor deceleration acceleration value. In this case, the first-speed regenerative torque command T1 that provides a good regenerative feeling with the first-speed gear is output as the torque current command, and if the deceleration acceleration limit value is greater than the motor deceleration acceleration , A high-speed regenerative torque command T2 that provides a good regenerative feeling with the gear is output as the torque current command.
(2) Regenerative torque command output from the current command calculation / protection control circuit of (1) above, a drive torque command determined by the accelerator pedal depression amount, and a brake depression regenerative torque determined by the brake pedal depression amount A torque command selector to which commands are input,
This torque command selector outputs this drive torque command as the torque current command if a drive torque command is input, and if a drive torque command is not input and a regenerative torque command is input when the brake is depressed. The regenerative torque command when the brake is depressed is output as the torque current command, and the drive torque command and the regenerative torque command when the brake is depressed are not input, and the regenerative torque output from the current command calculation / protection control circuit of (1) above. If a command is input, this regenerative torque command is output as the torque current command.
[0016]
The regenerative torque command is optimized by not outputting the regenerative torque command directly due to the motor deceleration acceleration exceeding the limit value.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Here, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In the current command calculation / protection control circuit 2 shown in FIG. 5 described above, the torque command value is calculated mainly by the accelerator opening and the brake command to obtain the torque current command It .
The current command calculation / protection control circuit 2 also outputs a regenerative torque command value for an operation during regeneration, that is, for an operation in which engine braking is applied.
In this case, when the regenerative torque that is the motor output is the same, for example, in the first gear and the third gear, the speed of the automobile is reduced faster in the first gear. That is, the deceleration acceleration is large. For this reason, for example, a torque command value with a good regenerative feeling in a 5th gear or the like is divided into a torque command value with a good regenerative feeling with a 1st gear, and either torque is selected according to the situation. Select and output the command value.
[0018]
FIG. 1 shows a regenerative torque limiter 21 built in the current command calculation / protection control circuit 2. The regenerative torque limiter 21 receives the motor deceleration acceleration obtained by differentiating the actual motor rotational speed ωr and the set deceleration acceleration limit value and compares them.
Also, the set regenerative torque limiter 21 is inputted with the set first-torque torque command T1 and the torque command T2 for gears other than the first gear.
The regenerative torque limiter 21 outputs a regenerative torque command T2 for the 4th and 5th speed when the limit value is larger than the deceleration acceleration of the motor rotation, and when the limit value is smaller than the deceleration acceleration of the motor rotation. A torque command T1 for the first speed is output. For this reason, a favorable regenerative feeling can be obtained according to the degree of deceleration acceleration of the motor rotation.
[0019]
FIG. 2 shows another example. In the EV with a transmission, the regenerative torque itself is changed so that the deceleration acceleration is equal to or less than the set value, thereby obtaining a good regenerative feeling in all gears. Is. In the example shown in FIG. 1, the torque command is in two stages T1 and T2. In the example of FIG. An optimum torque command value is obtained. That is, as shown in FIG. 2, the motor deceleration acceleration obtained by differentiating the motor rotational speed is added and subtracted from the regenerative (deceleration) acceleration limit value at the summing point 22, and this proportional value is multiplied by K at the proportional portion 23. After the limiter 24 is applied, the regenerative torque command T is added at the addition point 25. In this case, the limiter 24 limits the regenerative torque so that the torque is not adjusted in the direction in which the regenerative torque value is increased, so that the regenerative torque is adjusted to the set value only when the deceleration acceleration exceeds the set value. For this reason, the deceleration acceleration is always below the set value. Thus, a good regenerative feeling can be obtained in all gears.
[0020]
FIG. 3 is a modified example of FIG. 2 and the torque adjustment portion is performed only by the proportional gain K. However, in order to improve the followability of the control, the proportional and

integral portions

26 and 27 perform PI control or IP control can be performed. In this case, it is necessary to provide a limiter for preventing the regenerative torque from being increased in the integration (I) circuit in addition to the limiter 24.
[0021]
In the case of regeneration, there is also an EV in which control is performed such that when the brake pedal is further depressed, the amount of regeneration is increased and the vehicle is stopped. In FIG. 1 to FIG. 3, the regeneration amount limit is applied. However, when the brake is depressed, it is possible to prevent the regeneration torque limit and issue a regeneration torque command.
FIG. 4 shows a system for changing the regenerative torque when the brake is depressed. In FIG. 4, a torque command selector 28 is provided. In the torque command selector 28, a drive torque command value determined by the accelerator pedal depression amount and a regenerative torque command value (regeneration torque) determined by the brake pedal depression amount. Torque command 1) and a regenerative torque command value (regenerative torque command 2) determined by the circuits shown in FIGS. 1 to 3 are input, and drive torque command> regenerative torque command 1> regenerative torque command 2 A torque command is selected with priority in order, and the command torque is output. Therefore, when the regenerative torque command 1 in which the brake pedal is depressed is present, the command 1 is output with priority over the regenerative torque command 2.
[0022]
Note that in FIG. 1 describes the induction motor 4, the motor type can be, for example, a DC motor regardless.
[0023]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in the EV with transmission, it is possible to perform a good regenerative feeling regeneration at any gear position.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram of another example.
FIG. 3 is a block diagram of a modified example of FIG.
FIG. 4 is a block diagram of still another example.
FIG. 5 is a block diagram of belt control.
[Explanation of symbols]
2 Current command calculation /

protection control circuits

21 and 24

Limiters

22 and 25 Addition points 23 and 26 Proportional portion 27 Integration portion 28 Torque command selector

Claims

アクセル開度やブレーキ指令が入力される電流指令演算・保護制御回路から出力されるトルク電流指令及び励磁電流指令によりモータのベクトル制御を行なうトランスミッション付電気自動車において、
上記電流指令演算・保護制御回路では、現実のモータ回転数を微分することにより得られるモータ減速加速度と、予め設定した減速加速度リミット値とが比較され、減速加速度リミット値がモータ減速加速度よりも小さい場合には、１速ギヤにて良好な回生フィーリングが得られる１速用の回生トルク指令Ｔ１を前記トルク電流指令として出力し、減速加速度リミット値がモータ減速加速度よりも大きい場合には、高速用ギヤにて良好な回生フィーリングが得られる高速用の回生トルク指令Ｔ２を前記トルク電流指令として出力することを特徴とするトランスミッション付電気自動車における電力変換器。In an electric vehicle with a transmission that performs vector control of a motor by a torque current command and an excitation current command output from a current command calculation / protection control circuit to which an accelerator opening and a brake command are input,
In the current command calculation / protection control circuit, the motor deceleration acceleration obtained by differentiating the actual motor speed is compared with a preset deceleration acceleration limit value, and the deceleration acceleration limit value is smaller than the motor deceleration acceleration value. In this case, the first-speed regenerative torque command T1 that provides a good regenerative feeling with the first-speed gear is output as the torque current command, and if the deceleration acceleration limit value is greater than the motor deceleration acceleration , A power converter for an electric vehicle with a transmission, characterized in that a high-speed regenerative torque command T2 for obtaining a good regenerative feeling is output as the torque current command.

請求項１の電流指令演算・保護制御回路から出力される回生トルク指令と、アクセルペダル踏み込み量によって決定される駆動トルク指令と、ブレーキペダル踏み込み量によって決定されるブレーキ踏み込み時回生トルク指令とが入力されるトルク指令選択器を有し、
このトルク指令選択器は、駆動トルク指令が入力されていればこの駆動トルク指令を前記トルク電流指令として出力し、駆動トルク指令が入力されておらずブレーキ踏み込み時回生トルク指令が入力されていればこのブレーキ踏み込み時回生トルク指令を前記トルク電流指令として出力し、駆動トルク指令及びブレーキ踏み込み時回生トルク指令が入力されておらず請求項１の電流指令演算・保護制御回路から出力される回生トルク指令が入力されていればこの回生トルク指令を前記トルク電流指令として出力することを特徴とするトランスミッション付電気自動車における電力変換器。A regenerative torque command output from the current command calculation / protection control circuit according to claim 1, a drive torque command determined by an accelerator pedal depression amount, and a brake depression regenerative torque command determined by a brake pedal depression amount A torque command selector
This torque command selector outputs this drive torque command as the torque current command if a drive torque command is input, and if a drive torque command is not input and a regenerative torque command is input when the brake is depressed. The regenerative torque command output from the current command calculation / protection control circuit according to claim 1, wherein the regenerative torque command when the brake is depressed is output as the torque current command, and the drive torque command and the regenerative torque command when the brake is depressed are not input. If this is input, the regenerative torque command is output as the torque current command.