JP3624425B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は無段変速機の制御装置に関するものであり、特に制動系に，車輪のロックを防止しながら舵取り効果や制動距離を確保可能なアンチスキッド制御装置を介装した車両に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両のアンチスキッド制御装置では、前記車輪のロックを防止しながら舵取り効果や制御距離を確保可能とするために，アンチスキッド制御の対象となる車輪の回転速度，つまり車輪速を検出し、この車輪速と車体速（所謂車速と等価である）との偏差から得られる実際のスリップ率（以下，実スリップ率とも記す）が予め設定された目標スリップ率の範囲内になるような目標車輪速を算出し、この目標車輪速を達成するために，例えば流体圧ホイルシリンダを用いた制動装置にあっては，当該流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を増減圧する。具体的に例えば、前記予め設定された目標スリップ率の範囲としては，現今のタイヤ特性から約１０〜３０％の範囲に設定されることが多く、車輪速と車速との偏差から得られた実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲の上限を上回って逸脱する或いは逸脱しそうな状況では，前記流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を増圧して制動力を増加し、実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲の下限を下回って逸脱する或いは逸脱しそうな状況では，前記流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を減圧して制動力を減少するようにしている。なお、前記したアンチスキッド制御装置でスリップ率を算出するために用いられる車速とは，各輪の車輪速の最大値，つまりセレクトハイ車輪速であり、一般に疑似車速，或いは推定車速と称される。そして、前述の範囲の目標スリップ率が達成されている限り，車輪速と実際の車速とはほぼ等価であると考えられるから、前記制動力の増減に伴って車輪速が増減すれば車速も増減すると考えてよい。また、特に制動力を減少するアンチスキッド制御で車輪速が増速するのは，具体的な増速入力があるわけではなく、あくまでも路面にグリップしているタイヤが走行慣性による車体速に追従するように車輪を回転させるためである。
【０００３】
一方、ベルトとプーリとの接触点半径を変化させる，所謂プーリ比を変化させることで入出力の変速比を変更するベルト式無段変速機にあっては、その性能上，昨今のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用いた自動変速機とその出力側との間に介装されているワンウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を介装しないのが好ましいとされている。ここでは、ベルト式無段変速機より上流側，つまり機関（エンジン）側を入力側、下流側，即ちプロペラシャフトやディファレンシャル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力側と定義する。一般に、この種の無段変速機では、その変速比を制御するための変速パターンは，車速と機関回転数又は機関回転速度（以下，これらを総称して機関回転状態とも記す）とに依存しており、具体的には例えば車速とスロットルバルブの開度（以下，単にスロットル開度とも記す）等とを変数として変速パターンを制御している。従って、制動中はスロットル開度が低減しているから実際の機関回転状態に関わらず，無段変速機の変速パターンは或る一定の変速比に設定され続けることも考えられる。なお、このようにスロットル開度が低減し且つ車速が或る程度大きい場合を、通常の変速パターンにおいてコースト状態，つまり惰性走行状態に等しいと考えれば、前記制動中の変速パターンで設定され続けると考えられる或る一定の変速比とは、実際の車両の変速比における減速比が最も小さい状態になる。
【０００４】
しかし、このような無段変速機の実際の変速及び動力伝達系の出力側端である車輪速が，前記アンチスキッド制御装置によって強制的に変動すると、アンチスキッド制御装置の作動中，つまりブレーキペダルの踏込み中は前述のようにスロットル開度が低減して当該無段変速機の変速パターンが或る一定の変速比に設定され続けているために、この車輪速変動（前述より換言すれば車速変動と等価であるとも考えられる）が無段変速機の入力側，つまり機関出力軸にまで回転変動として伝達されてしまう。
【０００５】
このような問題を解決するために、例えば特開平３−２００４３３号公報に記載される無段変速機の制御装置が提案されている。この無段変速機の制御装置では、前記のようにアンチスキッド制御装置が作動して機関の回転状態がある所定の回転状態を下回ったときに，当該無段変速機の入力側と機関との間に介装されたクラッチ機構を遮断し、前述のような無段変速機の出力側端から入力される回転変動が機関に及ばないようにしている。これによって、車輪速が極めて小さくなり，前記制動中に車両の減速比が小さくなるように無段変速機の変速比が維持された場合でも、機関の停止，即ちエンジンストップを回避することができる。また、この無段変速機の制御装置では、前記のようにアンチスキッド制御装置が作動したときに、機関の回転駆動力によって発生し且つ無段変速機の変速比を制御するために必要な流体圧を確保できるように、スロットル開度が低減している状態での当該機関の回転状態，具体的にはアイドル回転数を上昇するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前述のようなアンチスキッド制御装置は、既知のように氷雪路面や濡れたタイル路面のような低μ路面で特に有効である。しかしながら、このような低μ路面では、タイヤと路面との摩擦係数そのものが小さいからタイヤ特性としてのグリップ力（摩擦力）も小さい。ここで、出力側に前記ワンウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を持たない無段変速機では、例え前記特開平３−２００４３３号公報に記載される無段変速機の制御装置にあっても，前記アンチスキッド制御装置による車輪速変動（車速変動）は、回転変動として少なくとも無段変速機まで伝達する。つまり、このアンチスキッド制御装置の作動中，即ち制動中は、無段変速機の入出力間で最も小さい減速比となる変速比に維持されていることから、車輪速変動に必要な車輪からの入力伝達系は最も大きい減速比，即ち車輪は最も回り易い状態ではあるというものの、当該車輪速変動に必要な車輪からの入力伝達系は，その末端に当該無段変速機の回転系が持つ慣性重量を備えていると言える。しかも、車輪への入力はタイヤと路面とのグリップ力に依存しているから、前述のような低μ路面では，前記アンチスキッド制御装置によって各車輪への制動力を減少しても当該車輪の車輪速は，前記末端の慣性重量に抗して増速しにくく、前記所望する目標スリップ率の範囲に車輪速を制御することが困難になる虞れがある。
【０００７】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、アンチスキッド制御装置による車輪のロックを防止しながら舵取り効果や制動距離を確保するといった効果を十分に発現可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本件発明者は前記諸問題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得て本発明を開発した。即ち、前述の特開平３−２００４３３号公報に記載される無段変速機の制御装置のように、無段変速機の入力側に設けられたクラッチをアンチスキッド制御装置の作動時に遮断することは、機関の停止、つまりエンジンストップを回避するためには有効である。しかし、機関と車輪との動力伝達系を完全に遮断してしまったのでは、具体的に前記アンチスキッド制御装置によって各車輪への制動力を減少した際、当該車輪の車輪速を低μ路面で増速させることは依然としてできない。そこで、機関と車輪とは動力伝達系によって接続された状態に維持し、同時に車輪速と等価な車速変動に応じて無段変速機の変速比を制御することによって、前記アンチスキッド制御装置により各車輪への制動力が減少された際の、当該車輪の車輪速を増速させる入力の一部に適用できることを見出した。この際、問題となるのは、走行、制動、停止を含む通常の変速パターンで変速比を制御したのでは、前記車速変動に応じた最適な無段変速機の変速比を設定制御することはできない。しかし、アンチスキッド制御装置の作動中は、変速比を一定とせず且つ車速変動に応じて変速比を変化するアンチスキッド制御用の変速パターンに移行すればよいことに着目した。このアンチスキッド制御用の変速パターンには種々の形態が考えられるが、車速が減少する、即ち車両の減速に応じて、変速比を大きく（つまり実車両における減速比を大きくする）したほうが所謂エンジンブレーキの効果は高まるから、完全制動中であるアンチスキッド制御装置の作動中においては、制動距離を確保すると行った意味からも望ましい。つまり、アンチスキッド制御用の変速パターンはアンチスキッド制御の作動開始時の変速比と最大変速比とを結ぶ制御曲線に従って設定することは、制動距離の確保にも有効となる。これは特に車両の減速開始時に、できるだけ早く変速比を大きくすることで、より一層その効果が大きくなる。
【０００９】
而して本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、車輪速から疑似車速を推定し、その疑似車速に対するスリップ率が所定の範囲となる目標車輪速の範囲内に収まるように車輪速を制御するアンチスキッド制御装置を制動系に備えた車両にあって、無段変速機の変速パターンを制御する変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置において、前記制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出するアンチスキッド作動検出手段と、駆動輪速を車速として検出する車速検出手段と、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記車速検出手段で検出された車速変動のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定する変速パターン変更手段とを備え、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比に応じて変更設定することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項２に係る無段変速機の制御装置は、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、当該無段変速機の最大変速比とアンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置は、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の機関回転数を一定に保持した状態での当該無段変速機の最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項４に係る無段変速機の制御装置は、車輪速から疑似車速を推定し、その疑似車速に対するスリップ率が所定の範囲となる目標車輪速の範囲内に収まるように車輪速を制御するアンチスキッド制御装置を制動系に備えた車両にあって、無段変速機の変速パターンを制御する変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置において、前記制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出するアンチスキッド作動検出手段と、駆動輪速を車速として検出する車速検出手段と、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記車速検出手段で検出された車速変動及びスロットル開度のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定する変速パターン変更手段とを備え、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記変速パターン制御手段による通常の変速パターンで変速比の制御が開始される最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とするものである。
【００１３】
【作用】
本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御装置では図１の基本構成図に示すように、前記アンチスキッド作動検出手段が、制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出し、前記車速検出手段が、車両の前後方向車速を検出する。そして、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、車速変動のみに対して変速比が変化する、即ち一定とならない変速パターンに変更設定するから、前記アンチスキッド制御装置によって車輪速が変動し、その結果、車速に変動が生じると、その車速に応じた変速比が、当該アンチスキッド制御用に変更設定された変速パターンから設定される。ここで、アンチスキッド制御装置によって、減速し過ぎた車輪の制動力を減少した際には、機関の回転駆動力が当該車輪の車輪速を増速するから、前記した目標スリップ率の範囲内に各車輪の車輪速を制御し易くなり、その結果、各車輪のロックは防止しながらも、車両としての舵取り効果と制動距離とを確保できる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始の変速比に応じて変更設定することにより、当該変速パターンに従った変速比制御に現れる不連続性を回避することができる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項２に係る無段変速機の制御装置では、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、当該無段変速機の最大変速比とアンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することにより、車速が減速するにつれて変速比（つまり車両の減速比）は大きくなり、その結果、エンジンブレーキの効果を得て良好な制動距離を確保又は短縮することが可能となる。
【００１６】
また、本発明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置のように、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の機関回転数を一定に保持した状態での当該無段変速機の最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定するとか、或いは請求項４に係る無段変速機の制御装置のように、当該アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、前記変速パターン制御手段による通常の変速パターンで変速比の制御が開始される車速及びスロットル開度における最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することにより、アンチスキッド制御の作動開始直後からの車速の減速に伴って変速比（車両減速比）は速やかに大きくなり、前記エンジンブレーキは更に良好に車両に作用してより一層良好な制動距離を確保することができる。
【００１７】
【実施例】
次に本発明の無段変速機の制御装置を実際の車両に適用した第１実施例を図２〜図９に基づいて説明する。この第１実施例の基本的な車両構造は，後述する無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したのち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛することもある。
【００１８】
図２は無段変速機の動力伝達機構を示すものであり、この無段変速機はフルードカップリング１２，前後進切換機構１５，Ｖベルト式無段変速機構２９，差動装置５６等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達することができる。この無段変速機は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室１２ａ，ポンプインペラ１２ｂ，タービンライナ１２ｃ，ロックアップクラッチ１２ｄ等を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６（固定円錐部材１８，駆動プーリシリンダ室２０（室２０ａ，室２０ｂ），可動円錐部材２２，溝２２ａ等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギヤ１９，ピニオンギヤ２１，ピニオンギヤ２３，ピニオンキャリア２５，インターナルギヤ２７等からなる）、Ｖベルト２４、従動プーリ２６（固定円錐部材３０，従動プーリシリンダ室３２，可動円錐部材３４等からなる）、従動軸２８、前進用クラッチ４０、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５４、ファイナルギヤ４４、差動装置５６（ピニオンギヤ５８，ピニオンギヤ６０，サイドギヤ６２，サイドギヤ６４等からなる）、出力軸６６、出力軸６８等から構成されているが、これらのついての詳細な説明を省略する。なお、説明を省略した部分の詳細な構成については本出願人が先に提案した前記特開昭６１−１０５３５３号公報を参照されたい。また、前記従動プーリ２６のシリンダ室３２の受圧面積は前記駆動プーリ１６のシリンダ室２０の各室２０ａ，２０ｂの受圧面積の約１／２程度に設定してあり、当該従動プーリ２６のシリンダ室３２には後述する油圧制御装置から，共通作動油圧としてのライン圧が供給されており、駆動プーリ１６のシリンダ室２０の各室２０ａ，２０ｂに当該油圧制御装置から制御された作動油圧が供給されて駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡狭変更して，Ｖベルト２４と駆動プーリ１６との接触位置半径を変更制御すると、このＶベルト２４に掛かるエンジン１０からの回転駆動力に抗して当該Ｖベルト２４と従動プーリ２６とが滑らないように挟持しながら，且つ駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅の拡狭変更量に反比例するように当該従動プーリ２６のＶ字状溝の幅を拡狭変更して当該従動プーリ２６とＶベルト２４との接触位置半径を変更制御し、これにより所望する両プーリ１６，２６間のプーリ比を達成してこれを無段変速機の入出力間の変速比にするように構成されている。
【００１９】
図３は本実施例の無段変速機の油圧制御装置である。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これらは互いに図示のように接続されており、また前進用クラッチ４０、後進用ブレーク５０、フルードカップリング１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されているものと同等かほぼ同等であるために，当該公報を参照されるものとしてここでは割愛するが、前記マニュアル弁１０４のスプール１３６の切換え停止位置には，ＬレンジとＤレンジとの間に所謂２レンジを介装して，計６つのポジションで当該スプール１３６が停止するものとした。この停止ポジション増加に係る当該油圧制御装置における具体的な作動油圧の変化はなく、後述するマイクロコンピュータでの演算処理が若干異なる程度である。なお、図３中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオンギヤ１１０ａ、リザーバタンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜１３４ｅ、スプール１３６、ランド１３６ａ〜１３６ｂ、油路１３８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜１４６ｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ〜１４８ｅ、スリーブ１５０、スプリング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜１７２ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜１７４ｃ、スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ，１８２ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜１８６ｄ、油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜１９２ｇ、スプール１９４、ランド１９４ａ「１９４ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜２０４ｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ，２０６ｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルタ２１１、オリフィス２１６、ポート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜２３０ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ，２３２ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポート２４０ａ〜２４０ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜２４２ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２７９、チョーク型絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、保圧弁２５２、チョーク型絞り弁２５３、油路２５４、クーラ２５６、クーラ保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検出スイッチ２７８である。
【００２０】
図４は前記ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の作動を制御する電子制御装置（マイクロコンピュータ）３００を示すものである。このマイクロコンピュータ３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、中央演算処理装置（ＣＰＵ）３１３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３１４、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３１５及び出力インターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデータバス３２０によって連結されている。このマイクロコンピュータには、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレーキセンサ３０７、切換検出スイッチ２９８及びアンチスキッド制御装置（ＡＢＳコントローラ）３９１からの信号が直接又は波形成形器３０８，３０９及び３２２、及びＡＤ変換器３１０を介して入力され、一方、増幅器３１７及び信号線３１７ａ〜３１７ｄを介してステップモータ１１０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力されるが、これらの詳細な説明は前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等又はほぼ同等であるので，そちらを参照されるものとして割愛する。なお、当該公報に記載されていないものとしては、前述のようにシフトポジションとしてＬレンジとＤレンジとの間に２レンジが新たに設けられているため、前記シフトポジションスイッチ３０４からはこの２レンジを加えた計６つのポジション信号がマイクロコンピュータ３００に入力される。また、前記ＡＢＳコントローラ３９１からは，前述した制動系のアンチスキッド制御が実行されている間，アンチスキッド制御作動中を示すＡＢＳ作動信号ＡＳが当該マイクロコンピュータ３００に入力される。
【００２１】
そして、前記マイクロコンピュータ３００により前記無段変速機の変速比制御は図５のフローチャートに示す基準演算処理に従って実行される。この演算処理の基本的なロジック体系は前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものとほぼ同等であるが、前記シフトポジションに２レンジが付加された関係で，検索される変速パターンとして当該２レンジに相当する変速パターンが付加される。この変速比制御の基準演算処理について簡単に説明すれば、図５の演算処理は所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシフトポジションを読込み、次いでステップ５０４でシフトポジションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合にはステップ５０８に移行し、そうでない場合にはステップ５０６に移行する。前記ステップ５０８では前記スロットル開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で車速センサ３０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次いでステップ５１２でエンジン回転速度センサ３０１からの信号に基づいてエンジン回転速度Ｎ_Ｅ を読込み、次いでステップ５１４でタービン回転速度センサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎ_ｔ を読込む。次にステップ５１６に移行して，前記エンジン回転速度Ｎ_Ｅ とタービン回転速度Ｎ_ｔ との回転偏差Ｎ_Ｄ を算出し、次にステップ５１８で，予め記憶されている制御マップに従ってロックアップ車速Ｖ_ＯＮ及びロップアップオフ車速Ｖ_ＯＦＦ を検索する。
【００２２】
次にステップ５２０に移行して、ロップアップルラグＬＵＦが設定されている場合にはステップ５４４に移行し、そうでない場合にはステップ５２２に移行する。前記ステップ５４４では、当該車速Ｖが前記ロックアップオフ車速Ｖ_ＯＦＦ よりも小さい場合にステップ５４０に移行し、そうでない場合にステップ５４６に移行する。一方、前記ステップ５２２で当該車速Ｖが前記ロックアップ車速Ｖ_ＯＮよりも大きいと判定された場合にはステップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ステップ５４０に移行する。前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ_Ｄ から第１の目標値Ｎｍ_１ を減じて回転目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィードバックゲインＧ_１ を検索し、次にステップ５２８で前記回転偏差Ｎ_Ｄ が制御系切換閾値Ｎ_０ よりも小さい場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合にはステップ５３８に移行する。前記ステップ５３０では、前回デューティ比に微小所定値αを加えて今回デューティ比を設定し、次にステップ５３２でこの今回デューティ比が１００％より小さいと判定された場合にはステップ６０２に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行する。前記ステップ５３４では、今回ディーティ比を１００％に修正し、次にステップ５３６でロップアップフラグＬＵＦを設定して前記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステップ５３８では今回デューティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバックゲインＧ_１ を変数とする演算式に基づいて算出し、前記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステップ５４０では今回デューティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロックアップフラグＬＵＦを算出し、前記ステップ６０２に移行する。また、前記ステップ５４６では今回デューティ比を１００％に設定して、前記ステップ６０２に移行する。
【００２３】
前記ステップ６０２で、当該車速Ｖが変速比制御開始閾値Ｖ_０ よりも小さいと判定された場合はステップ６０４に移行し、そうでない場合はステップ６２４に移行する。前記ステップ６０４でスロットル開度ＴＨがアイドル判定閾値ＴＨ_０ よりも小さいと判定された場合はステップ６１０に移行し、そうでない場合にはステップ６０６に移行する。前記ステップ６０６では、今回デューティ比を０％に設定し、次にステップ６０８でステップモータ１１０への目標パルスＰ_Ｄ を最大変速比パルスＰ_１ に設定してステップ６３０に移行する。一方、前記ステップ５０６では、今回デューティ比を０％に設定して前記ステップ６３０に移行する。
【００２４】
一方、前記ステップ６２４ではシフトポジションがＤレンジである場合にステップ６２６に移行し、当該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。シフトポジションがＤレンジでない場合にはステップ６３９に移行して、シフトポジションが２レンジである場合にはステップ６４０に移行し、当該２レンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。シフトポジションが２レンジでない場合にはステップ６４２に移行して、シフトポジションがＬレンジである場合にはステップ６２８に移行し、当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。またシフトポジションがＬレンジでない場合にはステップ６４４に移行して、シフトポジションＲレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。
【００２５】
一方、前記ステップ６１０で，前記切換検出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差Ｎ_Ｄ から第２の目標値Ｎｍ_２ を減じて回転目標値偏差ｅを算出し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバックゲインＧ_２ を検索し、次にステップ６１６で今回デューティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ_２ を変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ６１８でステップモータ１１０への現在のパルス数Ｐ_Ａ を“０”に設定してステップ６３６に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数Ｐ_Ａ が目標パルス数Ｐ_Ｄ に等しいと判定された場合には前記ステップ６３６に移行する。また、前記ステップ６３０で現在パルス数Ｐ_Ａ が目標パルス数Ｐ_Ｄ より小さいと判定された場合には、ステップ６３２に移行してステップモータ駆動信号をアップシフト方向に移動し、次にステップ６３４で現在パルス数Ｐ_Ａ に“１”を加えて新たな現在パルス数Ｐ_Ａ として更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数Ｐ_Ａ が目標パルス数Ｐ_Ｄ より大きいと判定された場合には、前記ステップ６２０に移行してステップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し、次にステップ６２２で現在パルス数Ｐ_Ａ から“１”を減じて新たな現在パルス数Ｐ_Ａ として更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行する。
【００２６】
前記ステップ６３６では、前記ステップモータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８でソレノイド駆動信号を出力してメインプログラムに復帰する。
本実施例では、前記ステップ６４４のＲレンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２８，６４０で検索される変速パターンは、後述するマイナプログラムによって，アンチスキッド制御装置の作動時にはアンチスキッド制御用に補正されるのであるが、このアンチスキッド制御装置の作動時以外の通常時には，凡そ図６のような変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定されると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上で，それらの変数に従って検索すれば一意に設定される。この図６を，車速Ｖを横軸，エンジン回転速度Ｎｅを縦軸，スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよく、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ_Ｈｉであり、逆に最も傾きの小さい直線は，車両全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比Ｃ_ＤＬＯ であり、このＤレンジ最小変速比よりも傾きの大きい車両全体の減速比が２レンジ最小変速比Ｃ_２ＬＯ であると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレンジの変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わらず前記最大変速比Ｃ_Ｈｉに固定され、前記２レンジの変速パターンは前記最大変速比Ｃ_Ｈｉと２レンジ最小変速比Ｃ_２ＬＯ との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線となり、前記Ｄレンジの変速パターンは前記最大変速比Ｃ_ＨｉとＤレンジ最小変速比Ｃ_ＤＬＯ との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線となろう。従って、前記に触れたＬレンジのアンチスキッド制御用の変速パターン変更は実際にはなされないと考えてもよい。なお、車速Ｖが前記変速比制御開始閾値Ｖ_０ よりも小さい領域では，各シフトポジションのレンジに関係なく，変速比（即ち変速パターン）は前記最大変速比Ｃ_Ｈｉに固定される。つまり、この変速比制御開始閾値Ｖ_０ は自動変速機搭載車両で発生するクリープ状態の制御上限値であると考えればよい。ここで、最大変速比Ｃ_Ｈｉにおける変速比制御開始閾値Ｖ_０ のときのスロットル開度ＴＨを同じく変速比制御開始閾値ＴＨ_１ と定義し、この変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ_１ において２レンジ最小変速比Ｃ_２ＬＯ となる車速Ｖを２レンジ最小変速比車速Ｖ_２１，同じく変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ_１ においてＤレンジ最小変速比Ｃ_ＤＬＯ となる車速ＶをＤレンジ最小変速比車速Ｖ_Ｄ１と定義し、これらの各レンジ最小変速比車速Ｖ_２１，Ｖ_Ｄ１を単にレンジ最小変速比車速Ｖ_ｊ１とも記すこととする。
【００２７】
それでは次に、前記アンチスキッド制御装置の作動中に各レンジの変速パターンを変更するために、前記図５の演算処理中，ステップ６２６，６２８，６４０（実際には前述のようにステップ６２８のＬレンジ変速パターンは変更されない）で実行されるマイナプログラムの演算処理を図７に従って説明する。なお、演算処理中の制御フラグＦは“１”のセット状態でアンチスキッド制御用の変速パターン（単にＡＢＳ変速パターンとも記す）に変更中であることを示し、“０”のリセット状態で通常の変速パターン，即ち前記図６の変速パターンであることを示す。また、同演算処理中のＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ_（Ｎ） や目標変速比Ｃ_Ｄ（Ｎ）は，前記図５の演算処理によって，前記ＲＡＭ３１５等に形成されている図示されないシフトレジスタ等の既知の順次更新記憶装置に記憶されているものとし、図示されない個別の演算処理によって例えばスロットル開度ＴＨが急激に減少した時刻からＡＢＳ作動開始時刻までの経過時間を計測し、この経過時間分だけ前のスロットル開度ＴＨ及び目標変速比Ｃ_Ｄ を，前記順次更新記憶装置から読込んでくるものとする。
【００２８】
この図７の演算処理は所定時間（Δｔ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップＳ１で前記ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳを読込む。
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込まれたＡＢＳ作動信号ＡＳからアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）が作動中であるか否かを判定し、アンチスキッド制御装置が作動中である場合にはステップＳ３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ４では、通常の各レンジ変速パターン，即ち前記図６に示す変速パターンにおいて，前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた車速Ｖ及びステップ５０８で読込まれたスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比Ｃ_Ｄ を検索し、次にステップＳ５で制御フラグＦを“０”にリセットし、次いでステップＳ６に移行する。
【００３０】
一方、前記ステップＳ３では制御フラグＦが“１”でないか否かを判定し、制御フラグＦが“１”のセット状態でない場合にはステップＳ７に移行し、そうでない，即ち制御フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ７では、前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置からＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ_（Ｎ） 及びＡＢＳ作動直前の目標変速比Ｃ_Ｄ（Ｎ）を読込み、これらを夫々直前スロットル開度ＴＨ_ＡＳ及び直前変速比Ｃ_ＤＡＳ として前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ９に移行する。
【００３１】
前記ステップＳ９では、前記ステップＳ７で読込まれ且つ更新記憶された直前スロットル開度ＴＨ_ASにおける直前変速比Ｃ_DAS と、直前スロットル開度ＴＨ _AS における最大変速比Ｃ_Hiとを結ぶ直線から、車速Ｖを変数とするＡＢＳ変速パターンＣ_DPTN＝ｇ（Ｖ）を算出し、次いでステップＳ１０に移行する。
前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ９で算出したＡＢＳ変速パターンＣ_DPTNにおける最大変速比Ｃ_Hi及び各レンジ最小変速比Ｃ_jLO における各車速を、夫々最大変速比車速Ｖ_Hi及び最小変速比車速Ｖ_LOとして算出し、次いでステップＳ１１に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ９で算出されたＡＢＳ変速パターンＣ_ＤＰＴＮ，ステップＳ１０で算出された最大変速比車速Ｖ_Ｈｉ及び最小変速比車速Ｖ_ＬＯを、夫々前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ１２に移行する。
前記ステップＳ１２では、前記制御フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ６に移行する。
【００３３】
一方、前記ステップＳ８では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖが，ＲＡＭ３１５に記憶されている最新の最大変速比車速Ｖ_Ｈｉより大きいか否かを判定し、当該車速Ｖが最大変速比車速Ｖ_Ｈｉより大きい場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１３では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖが，ＲＡＭ３１５に記憶されている最新の最小変速比車速Ｖ_ＬＯより小さいか否かを判定し、当該車速Ｖが最小車速Ｖ_ＬＯより小さい場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１５では、ＲＡＭ３１５に記憶されている最新のＡＢＳ変速パターンＣ_ＤＰＴＮを読込んでからステップＳ１７に移行する。
前記ステップＳ１７では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖを用いて，前記ステップＳ１５で読込まれたＡＢＳ変速パターンＣ_ＤＰＴＮに従って目標変速比Ｃ_Ｄ を算出してから前記ステップＳ６に移行する。
【００３５】
一方、前記ステップＳ１４では，目標変速比Ｃ_Ｄ を最大変速比Ｃ_Ｈｉに設定してから前記ステップＳ６に移行する。
また、前記ステップＳ１６では，目標変速比Ｃ_Ｄ を当該レンジのレンジ最小変速比Ｃ_ＤＬＯ に設定してから前記ステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ６では、前記ステップＳ４，Ｓ１７，Ｓ１４，Ｓ１６で算出設定された目標変速比Ｃ_Ｄ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ を予め設定された算出式やマップ検索によって設定して，前記図５の演算処理に復帰する。
【００３６】
次に、前記図７のマイナプログラムによるＡＢＳ変速パターンについて図８を用いながら説明する。ここでは、前記２レンジ又はＤレンジにおける変速領域を代表してｊレンジで表記するものとし、このｊレンジにおいては前記最小変速比Ｃ_ｊＬＯ として考察する。
今、アクセルペダルを踏込んで車両が通常に走行している状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、その結果，ブレーキ液圧が増加していない状態では、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳは出力されておらず、従って前記図７の演算処理が実行される所定サンプリング時間毎に，ステップＳ１ではＡＢＳ作動信号が読込まれず、その結果，ステップＳ２からステップＳ４に移行して通常の各レンジ変速パターンに従って，当該車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比Ｃ_Ｄ が検索設定され、ステップＳ５で制御フラグＦは“０”にリセットされ続け、前記ステップＳ４で設定された目標変速比Ｃ_Ｄ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ がステップＳ６で算出される。
【００３７】
従って、この目標パルス数Ｐ_D に応じて前記図５の演算処理では、目標パルス数Ｐ_D と現在パルス数Ｐ_A との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号をアップシフト又はダウンシフト方向に移動し、その結果、目標変速比Ｃ_D が達成されている。
この状態からアクセルペダルの踏込みを解除し、次いでブレーキペダルを踏込んだ結果、ブレーキ液圧が増加すると、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され、前記所定サンプリング時間毎に実行される図７の演算処理のステップＳ１で、このＡＢＳ作動信号ＡＳが読込まれると、同ステップＳ２でＡＢＳ作動中であると判定されるから次いで同ステップＳ３に移行する。この同ステップＳ３では、未だ制御フラグＦが“０”のままであるから、同ステップＳ７に移行し、このステップＳ７で、前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置から前記ＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ_(N) 及び目標変速比Ｃ_D(N)が読込まれ、同時にこれらのスロットル開度ＴＨ_(N) 及び目標変速比Ｃ_D(N)が直前スロットル開度ＴＨ_AS及び直前変速比Ｃ_DAS としてＲＡＭ３１５に更新記憶される。次に、前記ステップＳ１０では、前記直前スロットル開度ＴＨ_ASにおける直前変速比Ｃ_DAS と、直前スロットル開度ＴＨ _AS における最大変速比Ｃ_DHi とを結ぶ直線を、図８に示すようなＡＢＳ変速パターンＣ_DPTNに設定すると共に、このＡＢＳ変速パターンＣ_DPTNに従う変速比制御曲線を車速Ｖに関する演算式に置換する。次いで、前記ステップ１１では、このＡＢＳ変速パターンＣ_DPTNにおいて、最大変速比Ｃ_Hiとなる最大変速比車速Ｖ_Hi及びレンジ最小変速比Ｃ_jLO となる最小変速比車速Ｖ_LOを算出する。即ち、前記図５のステップ５１０で読込まれる車速Ｖが前期最大変速比車速Ｖ_Hi以上最小変速比車速Ｖ_LO以下の領域では、少なくとも当該ＡＢＳ作動中における目標変速比Ｃ_D は当該ＡＢＳ変速パターンに従って設定されるものと判定することができる。
【００３８】
そして、前記ステップＳ１２で制御フラグＦを，ＡＢＳ変速パターンに変更中であることを示す“１”にセットし、次いで前記ステップＳ７で読込まれ且つ直前目標変速比Ｃ_ＤＡＳ として更新記憶された目標変速比Ｃ_Ｄ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ をステップＳ６で算出する。
この直前目標変速比Ｃ_ＤＡＳ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ に対し、前記図５の演算処理では，当該目標パルス数Ｐ_Ｄ と現在パルス数Ｐ_Ａ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を，主としてダウンシフト方向に移動し、その結果，直前目標変速比Ｃ_ＤＡＳ が達成されている。これを子細に考察すれば、前述のようにＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されるまでの間に，前記図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に、前記ステップＳ２では，未だアンチスキッド制御装置は作動していないと判定されて前記ステップＳ４，Ｓ５を経て通常の各レンジ変速パターンから目標変速比Ｃ_Ｄ が設定される。ところが、同じくこの時間では，スロットル開度ＴＨは急激に低減しているはずであり、従って当該目標変速比Ｃ_Ｄ は，その時点での車速Ｖが同等かほぼ同等の状態（つまりコースト走行状態，惰性走行状態であると考えられる）で一旦、レンジ最小変速比Ｃ_ｊＬＯ まで変化する。そして、このコースト走行，惰性走行により同じく車速Ｖが同等かほぼ同等の状態で、ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧が増加すると，ＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されて、その結果，前述のように図７の演算処理でステップＳ２からステップＳ３〜Ｓ６で直前目標変速比Ｃ_ＤＡＳ が達成されるために、実際の変速比は図８の仮想線に示すように変化しているはずである。この間，車速Ｖそのものは同等かほぼ同等であると仮定すれば、ブレーキペダルが踏込まれた直後にエンジンの回転数が上昇するために，運転者には当該エンジン回転数の増加に伴う若干の違和感は極めて短時間に発生するものの、同時に無段変速機の変速比が大きくなる（つまり車両の減速比が大きくなる）から，実際の車両にはエンジンブレーキによる大きな負の加速度（減速度）が発生し、その結果，次の瞬間にこの違和感は解消されるであろう。
【００３９】
その後、継続してブレーキペダルを踏込み続けたために、前記ＡＢＳコントローラ３９１からはＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され続け、図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にステップＳ２からステップＳ３に移行する。ところが未だ制御フラグＦは“１”にセットされたままであるから、当該ステップＳ３から前記ステップＳ８に移行する。ここで、この図７の演算処理が実行されているタイミングは前記ＡＢＳ作動開始時からさほど時間が経過していないと仮定すれば、図８のＡＢＳ作動開始点の車速に比して当該演算処理が実行されている時点の車速Ｖはやや減少している程度であり、前記ステップＳ１０で算出されたＡＢＳ変速パターンＣ_ＤＡＳ の最大変速比車速Ｖ_Ｈｉよりも大きく、勿論，前記最小変速比車速Ｖ_ＬＯよりも小さいと考えられる。従って、この図７の演算処理のステップＳ８からステップＳ１３を経てステップＳ１５に移行し、前記ステップＳ１１でＲＡＭ３１５に更新記憶されているＡＢＳ変速パターンＣ_ＤＡＳ が読込まれ、次いでステップＳ１７では，前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた現在車速Ｖに応じた目標変速比Ｃ_Ｄ が算出され、次いでステップＳ６でこの目標変速比Ｃ_Ｄ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ が算出され、以下，車速が次第に低下し、当該車速Ｖが前記最大変速比車速Ｖ_Ｈｉよりも小さくなるまで、このフローが繰り返される。
【００４０】
この間、ＡＢＳコントローラ３９１により作動液圧の増減圧制御が繰り返される制御対象車輪では，後段に詳述するようにミクロ的には車輪速の増減を繰り返しながら、マクロ的には，つまり全体的には車速の減少に伴って車輪速が減少してゆく。この車輪速の増減は、当該車輪のグリップ力の範囲内で車体の速度，即ち車速Ｖにも反映し、その結果，車速Ｖも当該車輪速の増減に対して遅れは生じながらも増減する。従って、前記図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に算出される無段変速機の目標変速比Ｃ_Ｄ も，ミクロ的には車速Ｖの増減に伴って増減し（車両の減速比で考えれば減増する）、マクロ的には，即ち全体的には車速Ｖの減少に伴って大きくなる。
【００４１】
このミクロ的な増減を繰り返す目標変速比Ｃ_D に応じた目標パルス数Ｐ_D に対し、前記図５の演算処理では、当該目標パルス数Ｐ_D と現在パルス数Ｐ_A との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を、アップシフト方向とダウンシフト方向とに往復移動し、その結果、ミクロ的に増減する目標変速比Ｃ_D が達成されながら、マクロ的な目標変速比Ｃ_D は次第に大きくなるように変速比制御されている。これを子細に考察すれば、前記ＡＢＳ変速パターンＣ_DPTNではエンジンの回転数は一定であり、一方、車速Ｖの変動に応じて変速比をミクロ的に増減しながら、更にマクロ的には変速比が大きくなっている。従って、エンジンの回転駆動力は増減する車速Ｖ、つまり増減しようとする車輪速の回転駆動力として作用する。このことは、後段に詳述するように、ＡＢＳコントローラ３９１がブレーキ液圧を減少して当該制御対象車輪への制動力を減少した際に、低μ路面等でも当該制御対象車輪を回転駆動しようとするから、所望する車輪速への復帰が速やかに実施され、アンチスキッド制御によって有効に車輪速を所望の状態に制御することを可能としている。
【００４２】
その後も、ブレーキペダルを踏込み続け，やがてマクロ的な車速Ｖが前記最大変速比車速Ｖ_Ｈｉよりも小さくなった状態を想定する。この状態でも前記ＡＢＳコントローラ３９１からはＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され続け、図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にステップＳ２からステップＳ３に移行し、未だ制御フラグＦは“１”にセットされたままであるから、当該ステップＳ３から前記ステップＳ８に移行する。ここで、現在車速Ｖは前記最大変速比車速Ｖ_Ｈｉよりも小さいから，当該ステップＳ８からステップＳ１４に移行し、このステップＳ１４で目標変速比Ｃ_Ｄ は前記最大変速比Ｃ_Ｈｉに設定され、次いでステップＳ６でこの目標変速比Ｃ_Ｄ ，即ち最大変速比Ｃ_Ｈｉに応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ が算出され、以下，車速が更に低下しても図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に、このフローが繰り返される。
【００４３】
従って、前記現在車速Ｖが前記最大変速比車速Ｖ_Ｈｉより小さくなる時刻以後は，この最大変速比Ｃ_Ｈｉに設定された目標変速比Ｃ_Ｄ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ に対し、前記図５の演算処理では，当該目標パルス数Ｐ_Ｄ と現在パルス数Ｐ_Ａ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し、その結果，当該最大変速比Ｃ_Ｈｉである目標変速比Ｃ_Ｄ が達成されると、それ以後，無段変速機の変速比を当該最大変速比Ｃ_Ｈｉに維持する。これを子細に考察すると、前記現在車速Ｖが前記最大変速比車速Ｖ_Ｈｉより小さくなる時刻までの時間，つまり無段変速機の変速比が，前記ＡＢＳ変速パターンに従って制御されている時間は、前記ＡＢＳコントローラ３９１及びエンジンブレーキによって十分な制動効果を発揮し、その結果，車体の速度，即ち車速Ｖは、車輪のグリップ力の範囲内で発揮される減速度によって十分に減速されている。従って、前記現在車速Ｖが前記最大変速比車速Ｖ_Ｈｉより小さくなる時刻以後に，無段変速機の変速比を最大変速比Ｃ_Ｈｉに維持しても、車輪がロックしたり車輪速が増速しなかったりといった，所謂スキッド状態になることはないと考えられ、その後，当該最大変速比Ｃ_Ｈｉに維持された無段変速機を介してエンジンブレーキが有効に車両の減速度の一助として作用し、前記ＡＢＳコントローラ３９１による制動効果を十分に発揮することができる。
【００４４】
なお、ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されている，つまりブレーキペダルを踏込んでいるにも関わらず、例えば下り坂のように重力加速度の影響で車速Ｖが増速し、その結果，現在車速Ｖが前記最小変速比車速Ｖ_ＬＯより大きくなってしまった場合には、前記図７の演算処理のステップＳ８からステップＳ１６で目標変速比Ｃ_Ｄ にレンジ最小変速比Ｃ_ｊＬＯ が設定され、この目標変速比Ｃ_Ｄ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ が同ステップＳ６で算出される。このような状況下で，低μ路面を走行していることを想定すると、無段変速機の変速比を最大変速比Ｃ_Ｈｉ側に変化させてエンジンブレーキの補助を積極的に利用することは、前記路面とタイヤとのグリップ力が当該車輪を回転してくれるトルクを増大せしめることになって，却ってアンチスキッド制御による車輪速制御の効果が減少する虞れがある。従って、むしろ低μ路面でも路面とタイヤとのグリップ力が当該車輪を回転してくれるように，その車輪回転に必要なトルクをできるだけ小さくしておくほうがアンチスキッド制御の効果から言えば好ましく、従って現在車速Ｖが前記最小変速比車速Ｖ_ＬＯより大きくなる状況下で無段変速機の変速比をレンジ最小変速比Ｃ_ｊＬＯ に維持することは車両の制動効果には殊更に支障を来さないと考えられる。
【００４５】
一方、ブレーキペダルの踏込みを解除してブレーキ液圧が所定値（凡そ大気圧程度）まで減少し、その結果，ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されなくなった通常走行状態への移行時を想定すると、この段階で最初に前記図７の演算処理が実行されると，ステップＳ２からステップＳ４に移行し、ここで通常走行における各レンジ変速パターンから目標変速比Ｃ_Ｄ が検索され、次いでステップＳ５では制御フラグＦがＡＢＳ変速パターンに変更していないことを示す“０”にリセットされ、この通常走行の目標変速比Ｃ_Ｄ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ がステップＳ６で算出され、以後，再びＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されるまで，同図の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にこのフローが繰り返される。
【００４６】
このうち、前記車速Ｖが最大変速比車速Ｖ_Ｈｉより大きい領域でミクロ的には増減しているものの，マクロ的には次第に減少している状態、つまり前記ＡＢＳ変速パターンに従って変速比が制御されている状態におけるプーリ入力軸の回転数と変速比との相関を図９に示す。このタイムチャートでは、時刻ｔ_０ にＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されたものとし、実際にＡＢＳコントローラで検出されている車輪速Ｖ_Ｗｊが，疑似車速Ｖ_Ｃ に対するスリップ率が１０〜３０％となる目標車輪速Ｖ_Ｗｊ ^＊ の範囲内に納まるように制御する場合を示している。なお、前記スリップ率を１０〜３０％の範囲内に納める理由は前述のとおりであるが、ここでは実際の車速の代わりに，前記ＡＢＳコントローラで推定された疑似車速Ｖ_Ｃ を用いる。このような疑似車速をアンチスキッド制御で用いる理由は公知であるためにここでは詳述しないが、簡潔に述べれば一般の車速センサ等で検出される車速には極僅かであっても誤差が発生するが、この誤差の範囲内に車輪速＝零の領域が包含されてしまうと、実際の車両で当該制御対象車輪がロックしていることを正確に検出できなくなる虞れがあるためなどであり、実際には検出される各車輪速のうち，最も大きい車輪速を疑似車速として採用するなどの例がある。
【００４７】
前述のようにアンチスキッド制御装置では、車輪速Ｖ_Wjが目標車輪速Ｖ_Wj ^* の範囲内に納まるように制動力の増減制御を行うため、実際の車輪速Ｖ_Wjも図９に示すように増減している。このうち、車輪速Ｖ_Wjが減速している領域では制動力が増加され、車輪速Ｖ_Wjが増速している領域では制動力が減少されていると考えてよく、前記図５及び図７の演算処理で用いられる実際の車速Ｖは、少なくともタイヤと路面との間にわずかでもグリップ力の発生している限り、当該車輪速Ｖ_Wjに対して機械的な遅れはあるものの当該車輪速Ｖ_Wjと同様に増減していると考えてよい。さて、前記ＡＢＳ変速パターンに従う無段変速機の変速比は、このように車輪速Ｖ_Wjとほぼ同様に増減している車速Ｖに応じて変化するが、この間、無段変速機のプーリ入力軸の回転数、即ち増減する車輪速が無段変速機を介してプーリ入力軸を回転させた結果、発生するプーリ入力軸の回転数は一定又はほぼ一定となる。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、この回転数一定のプーリ入力軸の回転が、エンジンの出力軸を回転させようとし、所謂エンジンブレーキの安定した制動効果を得ることができる。その一方で、このスロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きすぎると、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態では、このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果、前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくくなってしまう。従って、前記スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差を適切に設定することで、前記アンチスキッド制御装置によって制動力が減少された制御対象車輪は増速し易くなる。従って、前述のようにこのエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数が、ＡＢＳ変速パターンへの移行開始時に設定されてしまうことから、例えばアイドルバルブの開度を強制的に若干大きくすることで、この問題を解決し、これによって最適なアンチスキッド制御装置による制動効果、つまり舵取り効果や制動距離の確保といった効果を得ることができる。
【００４８】
それでは、前記図７の演算処理を実行せず，図５の演算処理のステップ６２６，６４０（，６２８）で通常のレンジ変速パターンのみに従って無段変速機の変速比を設定した場合，即ち従来の減速比制御の作用を図１０，図１１に基づいて説明する。前述のようにＡＢＳ作動開始点では，既にスロットル開度ＴＨは大幅に低減しているから、このＡＢＳ作動開始時点と同時又はほぼ同時に，車速Ｖ_Ｎ 一定の下に目標変速比Ｃ_Ｄ がレンジ最小変速比Ｄ_ｊＬＯ に変化し、その後の車速Ｖの減少に伴って，現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖ_ｊ１より小さくなる時刻までの時間、目標変速比Ｃ_Ｄ はレンジ最小変速比Ｄ_ｊＬＯ に維持されてしまう。その後、現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖ_ｊ１から変速比制御開始車速閾値Ｖ_０ まで減少する時間は，目標変速比Ｃ_Ｄ は当該車速Ｖに応じて適宜に設定され、現在車速Ｖが変速比制御開始車速閾値Ｖ_０ より小さくなると目標変速比Ｃ_Ｄ は最大変速比Ｃ_Ｈｉに維持される。
【００４９】
ここで、特に前記車速ＶがＡＢＳ作動開始時の車速Ｖ_Ｎ からレンジ最小変速比車速Ｖ_ｊ１まで減少する時間、無段変速機の変速比が最小変速比Ｃ_ｊＬＯ に維持される状態について図１１を引用しながら考察する。同図においてアンチスキッド制御装置による制動力の増減制御及び実際の車輪速Ｖ_Ｗｊの増減は図９に示すものと同等かほぼ同等であると仮定する。さて、前記考察時間中の無段変速機の変速比は，車輪速Ｖ_Ｗｊとほぼ同様に増減している車速Ｖに関わらず最小変速比に維持されるため、増減する車輪速が無段変速機を介して回転しようとするプーリ入力軸の回転数も，当該車輪速の増減に相当するものとなる。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、このように増減するプーリ入力軸の回転が，エンジンの出力軸を回転させようとする力も増減すると考えてよい。このうち、スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きくなる状況では、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態にあって，このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果，前記のようにアイドルバルブの開度を若干大きく設定したとしても、エンジンの回転駆動力は当該制御対象車輪に有効に伝達されないから，前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくいままとなる。従って、実際の車輪速Ｖ_Ｗｊは目標車輪速Ｖ_Ｗｊ ^＊ の範囲から次第に減速し続け、アンチスキッド制御効果が発現しにくくなる。
【００５０】
以上より、前記図７の演算処理のステップＳ１、Ｓ２がアンチスキッド作動検出手段に相当し、以下同様に、ステップＳ４、Ｓ５を除くステップＳ３〜ステップＳ１７が変速パターン変更手段に相当し、前記図５の演算処理が変速パターン制御手段に相当する。
【００５１】
次に本発明の無段変速機の制御装置を実際の車両に適用した第２実施例を図１２〜図１４に基づいて説明する。この第２実施例の基本的な車両構造は，後述する無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したのち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛することもある。
【００５２】
まず、本実施例の無段変速機の動力伝達機構は、前記第１実施例に相当する図２の無段変速機の動力伝達機構と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。
また、本実施例の無段変速機の油圧制御装置は、前記第１実施例に相当する図３の無段変速機の油圧制御装置と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。
【００５３】
また、本実施例の変速制御装置に相当するコントローラの一部を構成するマイクロコンピュータは、前記第１実施例に相当する図４の電子制御装置（マイクロコンピュータ）３００と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、ＡＢＳコントローラ３９１との接続及び信号の授受に関しては，前記第１実施例と同等である。
【００５４】
また、前記マイクロコンピュータ３００により実行される通常の無段変速機の変速比制御は、前記図５のフローチャートに示す基準演算処理に従って前記第１実施例と同等又はほぼ同等に実施され、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、前記２レンジ変速パターン検索に関しては，前記第１実施例と同等である。従って、Ｒレンジを除く前記各レンジの変速パターンによる変速比制御は凡そ図６に示す前記第１実施例と同等かほぼ同等であるから、その詳細な説明も割愛する。また、この図５の演算処理中のステップ６４４のＲレンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２８，６４０で検索される変速パターンは、前記第１実施例と同様に，後述するマイナプログラムによって，アンチスキッド制御装置の作動時にはアンチスキッド制御用に補正される。
【００５５】
それでは次に、前記アンチスキッド制御装置の作動中に各レンジの変速パターンを変更するために、前記図５の演算処理中，ステップ６２６，６２８，６４０（実際には前述のようにステップ６２８のＬレンジ変速パターンは変更されない）で実行されるマイナプログラムの演算処理を図１２に従って説明する。なお、演算処理中の制御フラグＦは“１”のセット状態でアンチスキッド制御用の変速パターン（単にＡＢＳ変速パターンとも記す）に変更中であることを示し、“０”のリセット状態で通常の変速パターン，即ち前記図６の変速パターンであることを示す。また、同演算処理中のＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ_（Ｎ） ，車速Ｖ_（Ｎ） や目標変速比Ｃ_Ｄ（Ｎ）は，前記図５の演算処理によって，前記ＲＡＭ３１５等に形成されている図示されないシフトレジスタ等の既知の順次更新記憶装置に記憶されているものとし、図示されない個別の演算処理によって例えばスロットル開度ＴＨが急激に減少した時刻からＡＢＳ作動開始時刻までの経過時間を計測し、この経過時間分だけ前のスロットル開度ＴＨ及び目標変速比Ｃ_Ｄ を，前記順次更新記憶装置から読込んでくるものとする。
【００５６】
この図１２の演算処理は所定時間（Δｔ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップＳ２１で前記ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳを読込む。
次にステップＳ２２に移行して、前記ステップＳ１で読込まれたＡＢＳ作動信号ＡＳからアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）が作動中であるか否かを判定し、アンチスキッド制御装置が作動中である場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２４に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ２４では、通常の各レンジ変速パターン，即ち前記図６に示す変速パターンにおいて，前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた車速Ｖ及びステップ５０８で読込まれたスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比Ｃ_Ｄ を検索し、次にステップＳ２５で制御フラグＦを“０”にリセットし、次いでステップＳ２６に移行する。
【００５８】
一方、前記ステップＳ２３では制御フラグＦが“１”でないか否かを判定し、制御フラグＦが“１”のセット状態でない場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない，即ち制御フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップＳ２８に移行する。
前記ステップＳ２７では、前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置からＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ_（Ｎ） ，ＡＢＳ作動直前の車速Ｖ_（Ｎ） 及びＡＢＳ作動直前の目標変速比Ｃ_Ｄ（Ｎ）を読込み、これらを夫々直前スロットル開度ＴＨ_ＡＳ，直前車速Ｖ_ＡＳ及び直前変速比Ｃ_ＤＡＳ として前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ２９に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ２９では、前記ステップＳ２７で読込まれ且つ更新記憶された直前スロットル開度ＴＨ_ＡＳ及び直前車速Ｖ_ＡＳにおける直前変速比Ｃ_ＤＡＳ と，前記変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ_１ 及び変速比制御開始車速閾値Ｖ_０ における最大変速比Ｃ_Ｈｉとを結ぶ直線から、スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖを変数とするＡＢＳ変速パターンＣ_ＤＰＴＮ＝ｆ（Ｖ，ＴＨ）を算出し、次いでステップＳ３０に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ３０では、前記ステップＳ２９で算出されたＡＢＳ変速パターンＣ_ＤＰＴＮを、前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ３１に移行する。
前記ステップＳ３１では、前記制御フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ２６に移行する。
一方、前記ステップＳ２８では、ＲＡＭ３１５に記憶されている最新のＡＢＳ変速パターンＣ_ＤＰＴＮを読込んでからステップＳ３２に移行する。
【００６１】
前記ステップＳ３２では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖ及びステップ５０８で読込まれたスロットル開度ＴＨを用いて，前記ステップＳ２８で読込まれたＡＢＳ変速パターンＣ_ＤＰＴＮに従って目標変速比Ｃ_Ｄ を算出してから前記ステップＳ２６に移行する。
前記ステップＳ２６では、前記ステップＳ２４，Ｓ３２で算出設定された目標変速比Ｃ_Ｄ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ を予め設定された算出式やマップ検索によって設定して，前記図５の演算処理に復帰する。
【００６２】
次に、前記図１２のマイナプログラムによるＡＢＳ変速パターンについて図１３を用いながら説明する。ここでは、前記２レンジ又はＤレンジにおける変速領域を代表してｊレンジで表記するものとし、このｊレンジにおいては前記最小変速比Ｃ_ｊＬＯ として考察する。
今、アクセルペダルを踏込んで車両が通常に走行している状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、その結果，ブレーキ液圧が増加していない状態では、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳは出力されておらず、従って前記図１２の演算処理が実行される所定サンプリング時間毎に，ステップＳ２１ではＡＢＳ作動信号が読込まれず、その結果，ステップＳ２２からステップＳ２４に移行して通常の各レンジ変速パターンに従って，当該車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比Ｃ_Ｄ が検索設定され、ステップＳ２５で制御フラグＦは“０”にリセットされ続け、前記ステップＳ２４で設定された目標変速比Ｃ_Ｄ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ がステップＳ２６で算出される。
【００６３】
従って、この目標パルス数Ｐ_Ｄ に応じて前記図５の演算処理では，目標パルス数Ｐ_Ｄ と現在パルス数Ｐ_Ａ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号をアップシフト又はダウンシフト方向に移動し、その結果，目標変速比Ｃ_Ｄ が達成されている。
この状態からアクセルペダルの踏込みを解除し、次いでブレーキペダルを踏込んだ結果，ブレーキ液圧が増加すると、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され、前記所定サンプリング時間毎に実行される図１２の演算処理のステップＳ２１で，このＡＢＳ作動信号ＡＳが読込まれると、同ステップＳ２２でＡＢＳ作動中であると判定されるから次いで同ステップＳ２３に移行する。このステップＳ２３では、未だ制御フラグＦが“０”のままであるから，同ステップＳ２７に移行し、このステップＳ２７で，前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置から前記ＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ_（Ｎ） ，車速Ｖ_（Ｎ） 及び目標変速比Ｃ_Ｄ（Ｎ）が読込まれ、同時にこれらのスロットル開度ＴＨ_（Ｎ） ，車速Ｖ_（Ｎ） 及び目標変速比Ｃ_Ｄ（Ｎ）が直前スロットル開度ＴＨ_ＡＳ，直前車速Ｖ_ＡＳ及び直前変速比Ｃ_ＤＡＳ としてＲＡＭ３１５に更新記憶される。次に、前記ステップＳ２９では、前記直前スロットル開度ＴＨ_ＡＳ及び直前車速Ｖ_ＡＳにおける直前変速比Ｃ_ＤＡＳ と，変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ_１ 及び変速比制御開始車速閾値Ｖ_０ における最大変速比Ｃ_ＤＨｉ とを結ぶ直線を，図８に示すようなＡＢＳ変速パターンＣ_ＤＰＴＮに設定すると共に、このＡＢＳ変速パターンＣ_ＤＰＴＮに従う変速比制御曲線をスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに関する演算式に置換する。次いで、前記ステップＳ３１では制御フラグＦを，ＡＢＳ変速パターンに変更中であることを示す“１”にセットし、次いで前記ステップＳ２７で読込まれ且つ直前目標変速比Ｃ_ＤＡＳ として更新記憶された目標変速比Ｃ_Ｄ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ を前記ステップＳ２６で算出する。
【００６４】
この直前目標変速比Ｃ_ＤＡＳ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ に対し、前記図５の演算処理では，当該目標パルス数Ｐ_Ｄ と現在パルス数Ｐ_Ａ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を，主としてダウンシフト方向に移動し、その結果，直前目標変速比Ｃ_ＤＡＳ が達成されている。これを子細に考察すれば、前述のようにＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されるまでの間に，前記図１２の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に、前記ステップＳ２２では，未だアンチスキッド制御装置は作動していないと判定されて前記ステップＳ２４，Ｓ２５を経て通常の各レンジ変速パターンから目標変速比Ｃ_Ｄ が設定される。ところが、同じくこの時間では，スロットル開度ＴＨは急激に低減しているはずであり、従って当該目標変速比Ｃ_Ｄ は，その時点での車速Ｖが同等かほぼ同等の状態（つまりコースト走行状態，惰性走行状態であると考えられる）で一旦、レンジ最小変速比Ｃ_ｊＬＯ まで変化する。そして、このコースト走行，惰性走行により同じく車速Ｖが同等かほぼ同等の状態で、ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧が増加すると，ＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されて、その結果，前述のように図１２の演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３〜Ｓ２６で直前目標変速比Ｃ_ＤＡＳ が達成されるために、実際の変速比は図１３の仮想線に示すように変化しているはずである。この間，車速Ｖそのものは同等かほぼ同等であると仮定すれば、ブレーキペダルが踏込まれた直後にエンジンの回転数が上昇するために，運転者には当該エンジン回転数の増加に伴う若干の違和感は極めて短時間に発生するものの、同時に無段変速機の変速比が大きくなる（つまり車両の減速比が大きくなる）から，実際の車両にはエンジンブレーキによる大きな負の加速度（減速度）が発生し、その結果，次の瞬間にこの違和感は解消されるであろう。
【００６５】
その後、継続してブレーキペダルを踏込み続けたために、前記ＡＢＳコントローラ３９１からはＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され続け、図１２の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にステップＳ２２からステップＳ２３に移行する。ところが未だ制御フラグＦは“１”にセットされたままであるから、当該ステップＳ２３からステップＳ２８に移行する。ここで、この図１２の演算処理が実行されているタイミングは前記ＡＢＳ作動開始時からさほど時間が経過していないと仮定すれば、図１３のＡＢＳ作動開始点の車速に比して当該演算処理が実行されている時点の車速Ｖはやや減少している程度である。従って、この図１２の演算処理のステップＳ２８でＲＡＭ３１５に更新記憶されているＡＢＳ変速パターンＣ_DAS が読込まれ、次いでステップＳ３２では、前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた現在車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比Ｃ_D が算出され、次いでステップＳ２６でこの目標変速比Ｃ_D に応じた目標パルス数Ｐ_D が算出され、以下、車速Ｖが次第に低下し、当該車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ₀ 寄りも小さくなるまで、このフローが繰り返される。
【００６６】
この間、ＡＢＳコントローラ３９１により作動液圧の増減圧制御が繰り返される制御対象車輪では，後段に詳述するようにミクロ的には車輪速の増減を繰り返しながら、マクロ的には，つまり全体的には車速の減少に伴って車輪速が減少してゆく。この車輪速の増減は、当該車輪のグリップ力の範囲内で車体の速度，即ち車速Ｖにも反映し、その結果，車速Ｖも当該車輪速の増減に対して遅れは生じながらも増減する。従って、前記図１２の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に算出される無段変速機の目標変速比Ｃ_Ｄ も，ミクロ的には車速Ｖの増減に伴って増減し（車両の減速比で考えれば減増する）、マクロ的には，即ち全体的には車速Ｖの減少に伴って大きくなる。
【００６７】
このミクロ的に増減を繰り返す目標変速比Ｃ_D に応じた目標パルス数Ｐ_D に対し、前傷５の演算処理では、当該目標パルス数Ｐ_D と現在パルス数Ｐ_A との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を、アップシフト方向とダウンシフト方向とに往復移動し、その結果、ミクロ的に増減する目標変速比Ｃ_D が達成されながら、マクロ的な目標変速比Ｃ_D は次第に大きくなるように変速比制御されている。これを子細に考察すれば、前記ＡＢＳ変速パターンＣ_DPTNでは、車速Ｖの変動に応じて変速比をミクロ的に増減しながら、更にマクロ的には変速比が大きくなっており、従って無段変速機の入力軸の回転は、一定か若しくは車速Ｖのマクロ的な減少に伴ってやや減少すると考えられる。従って、エンジンの回転駆動力は増減する車速Ｖ、つまり増減しようとする車輪速の回転駆動力として作用する。このことは、後段に詳述するように、ＡＢＳコントローラ３９１がブレーキ液圧を減少して当該制御対象車輪への制動力を減少した際に、低μ路面等でも当該制御対象車輪を回転駆動しようとするから、所望する車輪速への復帰が速やかに実施され、アンチスキッド制御によって有効に車輪速を所望の状態に制御することを可能とする。
【００６８】
その後も、ブレーキペダルを踏込み続け，やがてマクロ的な車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ_０ よりも小さくなると、前記図１２の演算処理が実行される前に，前記図５の演算処理のステップ６０２からステップ６０４，６１０又は６３０を経てステップ６３６，６３８で、無段変速機の変速比制御では最大変速比Ｃ_Ｈｉが達成される。
【００６９】
これを子細に考察すると、前記現在車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ_０ より小さくなる時刻までの時間，つまり無段変速機の変速比が，前記ＡＢＳ変速パターンに従って制御されている時間は、前記ＡＢＳコントローラ３９１及びエンジンブレーキによって十分な制動効果を発揮し、その結果，車体の速度，即ち車速Ｖは、車輪のグリップ力の範囲内で発揮される減速度によって十分に減速されている。従って、前記現在車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ_０ より小さくなる時刻以後に，無段変速機の変速比を最大変速比Ｃ_Ｈｉに維持しても、車輪がロックしたり車輪速が増速しなかったりといった，所謂スキッド状態になることはないと考えられ、その後，当該最大変速比Ｃ_Ｈｉに維持された無段変速機を介してエンジンブレーキが有効に車両の減速度の一助として作用し、前記ＡＢＳコントローラ３９１による制動効果を十分に発揮することができる。
【００７０】
一方、ブレーキペダルの踏込みを解除してブレーキ液圧が所定値（凡そ大気圧程度）まで減少し、その結果，ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されなくなった通常走行状態への移行時を想定すると、この段階で最初に前記図１２の演算処理が実行されると，ステップＳ２２からステップＳ２４に移行し、ここで通常走行における各レンジ変速パターンから目標変速比Ｃ_Ｄ が検索され、次いでステップＳ２５では制御フラグＦがＡＢＳ変速パターンに変更していないことを示す“０”にリセットされ、この通常走行の目標変速比Ｃ_Ｄ に応じた目標パルス数Ｐ_Ｄ がステップＳ２６で算出され、以後，再びＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されるまで，同図の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にこのフローが繰り返される。
【００７１】
このうち、前記車速Ｖが最大変速比車速Ｖ_Ｈｉより大きい領域でミクロ的には増減しているものの，マクロ的には次第に減少している状態、つまり前記ＡＢＳ変速パターンに従って変速比が制御されている状態におけるプーリ入力軸の回転数と変速比との相関を図１４に示す。このタイムチャートでは、時刻ｔ_０ にＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されたものとし、実際にＡＢＳコントローラで検出されている車輪速Ｖ_Ｗｊが，疑似車速Ｖ_Ｃ に対するスリップ率が１０〜３０％となる目標車輪速Ｖ_Ｗｊ ^＊ の範囲内に納まるように制御する場合を示している。なお、前記スリップ率を１０〜３０％の範囲内に納める理由は前述のとおりであるが、ここでは実際の車速の代わりに，前記ＡＢＳコントローラで推定された疑似車速Ｖ_Ｃ を用いる。このような疑似車速をアンチスキッド制御で用いる理由は公知であるためにここでは詳述しないが、簡潔に述べれば一般の車速センサ等で検出される車速には極僅かであっても誤差が発生するが、この誤差の範囲内に車輪速＝零の領域が包含されてしまうと、実際の車両で当該制御対象車輪がロックしていることを正確に検出できなくなる虞れがあるためなどであり、実際には検出される各車輪速のうち，最も大きい車輪速を疑似車速として採用するなどの例がある。
【００７２】
前述のようにアンチスキッド制御装置では，車輪速Ｖ_Ｗｊが目標車輪速Ｖ_Ｗｊ ^＊ の範囲内に納まるように制動力の増減制御を行うため、実際の車輪速Ｖ_Ｗｊも図１４に示すように増減している。このうち，車輪速Ｖ_Ｗｊが減速している領域では制動力が増加され、車輪速Ｖ_Ｗｊが増速している領域では制動力が減少されていると考えればよく、前記図５及び図１２の演算処理で用いられる実際の車速Ｖは，少なくともタイヤと路面との間に僅かでもグリップ力の発生している限り、当該車輪速Ｖ_Ｗｊに対して機械的な遅れはあるものの当該車輪速Ｖ_Ｗｊとほぼ同様に増減していると考えてよい。さて、前述のように前記ＡＢＳ変速パターンに従う無段変速機の変速比は，このように車輪速Ｖ_Ｗｊとほぼ同様に増減している車速Ｖに応じて変化すると共に，全体的には次第に大きくなっている。従って、この間，無段変速機のプーリ入力軸の回転数，即ち増減する車輪速が無段変速機を介してプーリ入力軸を回転させた結果，発生するプーリ入力軸の回転数は一定又はやや減少する傾向にある。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、この回転数一定のプーリ入力軸の回転が，エンジンの出力軸を回転させようとし、当該車速の全体的な減少に合わせて所謂エンジンブレーキの安定した制動効果を得ることができる。その一方で、このスロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きすぎると、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態では，このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果，前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくくなってしまう。従って、前記スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差を適切に設定することで、前記アンチスキッド制御装置によって制動力が減少された制御対象車輪は増速し易くなる。従って、前述のようにこのエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数が，ＡＢＳ変速パターンへの移行開始時に設定されてしまうことから、例えばアイドルバルブの開度を強制的に若干大きくすることで，この問題を解決し、これによって最適なアンチスキッド制御装置による制動効果，つまり舵取り効果や制動距離の確保といった効果を得ることができる。
【００７３】
それでは、前記図１２の演算処理を実行せず，図５の演算処理のステップ６２６，６４０（，６２８）で通常のレンジ変速パターンのみに従って無段変速機の変速比を設定した場合，即ち従来の減速比制御の作用を図１０，図１１に基づいて説明する。前述のようにＡＢＳ作動開始点では，既にスロットル開度ＴＨは大幅に低減しているから、このＡＢＳ作動開始時点と同時又はほぼ同時に，車速Ｖ_Ｎ 一定の下に目標変速比Ｃ_Ｄ がレンジ最小変速比Ｄ_ｊＬＯ に変化し、その後の車速Ｖの減少に伴って，現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖ_ｊ１より小さくなる時刻までの時間、目標変速比Ｃ_Ｄ はレンジ最小変速比Ｄ_ｊＬＯ に維持されてしまう。その後、現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖ_ｊ１から変速比制御開始車速閾値Ｖ_０ まで減少する時間は，目標変速比Ｃ_Ｄ は当該車速Ｖに応じて適宜に設定され、現在車速Ｖが変速比制御開始車速閾値Ｖ_０ より小さくなると目標変速比Ｃ_Ｄ は最大変速比Ｃ_Ｈｉに維持される。
【００７４】
ここで、特に前記車速ＶがＡＢＳ作動開始時の車速Ｖ_Ｎ からレンジ最小変速比車速Ｖ_ｊ１まで減少する時間、無段変速機の変速比が最小変速比Ｃ_ｊＬＯ に維持される状態について図１１を引用しながら考察する。同図においてアンチスキッド制御装置による制動力の増減制御及び実際の車輪速Ｖ_Ｗｊの増減は図１４に示すものと同等かほぼ同等であると仮定する。さて、前記考察時間中の無段変速機の変速比は，車輪速Ｖ_Ｗｊとほぼ同様に増減している車速Ｖに関わらず最小変速比に維持されるため、増減する車輪速が無段変速機を介して回転しようとするプーリ入力軸の回転数も，当該車輪速の増減に相当するものとなる。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、このように増減するプーリ入力軸の回転が，エンジンの出力軸を回転させようとする力も増減すると考えてよい。このうち、スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きくなる状況では、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態にあって，このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果，前記のようにアイドルバルブの開度を若干大きく設定したとしても、エンジンの回転駆動力は当該制御対象車輪に有効に伝達されないから，前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくいままとなる。従って、実際の車輪速Ｖ_Ｗｊは目標車輪速Ｖ_Ｗｊ ^＊ の範囲から次第に減速し続け、アンチスキッド制御効果が発現しにくくなる。
【００７５】
以上より、前記図１２の演算処理のステップＳ２１、Ｓ２２がアンチスキッド作動検出手段に相当し、以下同様に、ステップＳ２４、Ｓ２５を除くステップＳ２３〜ステップＳ３２が変速パターン変更手段に相当し、前記図５の演算処理が変速パターン制御手段に相当する。
【００７７】
なお、更に厳密なＡＢＳ変速パターン変更制御を行う場合には、アンチスキッド制御装置に用いられるのと同様の疑似車速を、前記ＡＢＳ変速パターンの変数として用いるのが好ましいが、この疑似車速をそのまま、通常の無段変速機の変速比制御に用いることは燃費向上の面からは好ましくないから、十分に考慮する必要がある。
【００７８】
また、前記各実施例は，本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御装置を基体としたものであるが、本発明はこれ以外のベルト式無段変速機に広く展開可能であることは言うまでもない。
また、前記各実施例では、変速比制御コントローラをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の無段変速機の制御装置によれば、アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、車速変動のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定して、アンチスキッド制御装置によって変動する車輪速と共に車速に変動が生じると、その車速に応じた変速比が、当該アンチスキッド制御用に変更設定された変速パターンから設定されるため、減速し過ぎた車輪の制動力を減少した際には、機関の回転駆動力が当該車輪の車輪速を増速するから、氷雪路面等の低μ路面にあっても目標スリップ率の範囲内に各車輪の車輪速を制御し易くなり、その結果、各車輪のロックは防止しながらも、車両としての舵取り効果と制動距離とを確保できる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比に応じて設定することにより、変速比制御に現れる不連続性を回避することができる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、当該無段変速機の最大変速比とアンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定して、車速の減速につれて変速比が大きくなるようにすれば、エンジンブレーキの効果を得て良好な制動距離の確保又は短縮することが可能となる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の機関回転数を一定に保持した状態での最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って設定するとか、或いは通常の変速パターンで変速比の制御が開始される車速及びスロットル開度における最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って設定することにより、アンチスキッド制御の作動開始直後からの車速の減速に伴って、変速比は速やかに大きくなり、前記エンジンブレーキは更に良好に車両に作用してより一層良好な制動距離を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の無段変速機の制御装置の基本構成図である。
【図２】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図である。
【図３】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図４】無段変速機の変速比制御装置に相当するコントローラの一例を示す構成図である。
【図５】図４のコントロ−ラで実行される通常の無段変速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理による変速パターンの説明図である。
【図７】本発明の無段変速機の制御装置の第１実施例を示すアンチスキッド制御用変速パターンへの変更制御を行う演算処理のフローチャートである。
【図８】図７に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンの説明図である。
【図９】図７に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンに従った変速比制御の作用説明図である。
【図１０】通常の変速パターンのアンチスキッド制御作動中の説明図である。
【図１１】通常の変速パターンに従った変速比制御のアンチスキッド制御作動中の作用説明図である。
【図１２】本発明の無段変速機の制御装置の第２実施例を示すアンチスキッド制御用変速パターンへの変更制御を行う演算処理のフローチャートである。
【図１３】図１２に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンの説明図である。
【図１４】図１２に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンに従った変速比制御の作用説明図である。
【符号の説明】
１０はエンジン（機関）
２９は無段変速機構（無段変速機）
１１０はステップモータ
１１８は電磁弁
２２４はソレノイド
３００はマイクロコンピュータ
３０２は車速センサ（車速検出手段）
３０３はスロットル開度センサ
３０４はシフトポジションスイッチ
３９１はＡＢＳコントローラ（アンチスキッド制御装置）[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission, and is particularly suitable for a vehicle equipped with an anti-skid control device capable of ensuring a steering effect and a braking distance while preventing a wheel from being locked in a braking system. is there.
[0002]
[Prior art]
In such an anti-skid control device for a vehicle, in order to ensure the steering effect and the control distance while preventing the wheels from being locked, the rotational speed of the wheel to be anti-skid controlled, that is, the wheel speed is detected. A target in which an actual slip ratio (hereinafter also referred to as an actual slip ratio) obtained from a deviation between the wheel speed and the vehicle body speed (which is equivalent to a so-called vehicle speed) is within a preset target slip ratio range. In order to calculate the wheel speed and achieve the target wheel speed, for example, in a braking device using a fluid pressure wheel cylinder, the working fluid pressure to the fluid pressure wheel cylinder is increased or decreased. Specifically, for example, the range of the preset target slip ratio is often set to a range of about 10 to 30% from the current tire characteristics, and the range obtained from the deviation between the wheel speed and the vehicle speed is often set. In situations where the slip ratio exceeds or is likely to deviate from the upper limit of the range of the target slip ratio, the operating fluid pressure to the fluid pressure wheel cylinder is increased to increase the braking force, and the actual slip ratio is increased to the target slip ratio. In situations where it deviates or is likely to deviate below the lower limit of the rate range, the working fluid pressure to the fluid pressure wheel cylinder is reduced to reduce the braking force. The vehicle speed used for calculating the slip ratio by the anti-skid control device is the maximum wheel speed of each wheel, that is, the select high wheel speed, and is generally referred to as a pseudo vehicle speed or an estimated vehicle speed. . As long as the target slip ratio in the above-mentioned range is achieved, the wheel speed and the actual vehicle speed are considered to be substantially equivalent. Therefore, if the wheel speed increases or decreases as the braking force increases or decreases, the vehicle speed also increases or decreases. You can think of it. In addition, the wheel speed is increased by anti-skid control that reduces braking force in particular. There is no specific speed increase input, and the tire gripped on the road surface follows the vehicle speed due to running inertia. This is for rotating the wheel.
[0003]
On the other hand, in the belt type continuously variable transmission that changes the input / output speed change ratio by changing the so-called pulley ratio that changes the contact point radius between the belt and the pulley, It is preferable not to intervene a power transmission direction restricting means such as a one-way clutch interposed between an automatic transmission using a gear transmission mechanism and its output side. Here, the upstream side of the belt type continuously variable transmission, that is, the engine (engine) side is defined as the input side, and the downstream side, that is, the power transmission system such as the propeller shaft and the differential device, and the wheel side are defined as the output side. In general, in this type of continuously variable transmission, the shift pattern for controlling the gear ratio depends on the vehicle speed and the engine speed or the engine speed (hereinafter collectively referred to as the engine speed state). Specifically, the shift pattern is controlled using, for example, the vehicle speed and the opening of the throttle valve (hereinafter also simply referred to as the throttle opening) as variables. Accordingly, since the throttle opening is reduced during braking, it is conceivable that the speed change pattern of the continuously variable transmission continues to be set to a certain speed ratio regardless of the actual engine rotation state. If it is considered that the throttle opening is reduced and the vehicle speed is somewhat high as described above, the normal shift pattern is equivalent to the coast state, that is, the coasting state. A certain fixed gear ratio is a state in which the speed reduction ratio in the actual vehicle gear ratio is the smallest.
[0004]
However, if the actual speed of the continuously variable transmission and the wheel speed that is the output side end of the power transmission system are forcibly changed by the anti-skid control device, the anti-skid control device is operating, that is, the brake pedal. As described above, since the throttle opening is reduced and the speed change pattern of the continuously variable transmission continues to be set to a certain speed ratio, the wheel speed fluctuation (in other words, the vehicle speed Is also transmitted as rotational fluctuations to the input side of the continuously variable transmission, that is, the engine output shaft.
[0005]
In order to solve such a problem, a control device for a continuously variable transmission described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 3-200433 has been proposed. In this continuously variable transmission control device, when the anti-skid control device operates as described above and the rotational state of the engine falls below a predetermined rotational state, the input side of the continuously variable transmission and the engine The clutch mechanism interposed therebetween is disconnected so that the rotational fluctuation input from the output side end of the continuously variable transmission does not reach the engine. As a result, even when the speed ratio of the continuously variable transmission is maintained such that the wheel speed becomes extremely small and the speed reduction ratio of the vehicle becomes small during the braking, the engine stop, that is, the engine stop can be avoided. . Further, in this continuously variable transmission control device, when the anti-skid control device is operated as described above, fluid generated by the rotational driving force of the engine and necessary for controlling the transmission ratio of the continuously variable transmission. In order to secure the pressure, the rotational state of the engine in a state where the throttle opening is reduced, specifically, the idle rotational speed is increased.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
The anti-skid control device as described above is particularly effective on a low μ road surface such as an ice-snow road surface or a wet tile road surface as is known. However, on such a low μ road surface, since the friction coefficient itself between the tire and the road surface is small, the grip force (friction force) as a tire characteristic is also small. Here, in the continuously variable transmission that does not have the power transmission direction regulating means such as the one-way clutch on the output side, even if it is in the control device of the continuously variable transmission described in the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 3-200433. , Wheel speed fluctuations (vehicle speed fluctuations) by the anti-skid control device are transmitted as rotation fluctuations to at least the continuously variable transmission. In other words, during operation of this anti-skid control device, that is, during braking, the speed ratio that is the smallest reduction ratio between the input and output of the continuously variable transmission is maintained. Although the input transmission system has the largest reduction ratio, that is, the wheel is in the most easy-to-turn state, the input transmission system from the wheel necessary for the wheel speed fluctuation is the inertia of the rotation system of the continuously variable transmission at its end. It can be said that it has weight. Moreover, since the input to the wheel depends on the grip force between the tire and the road surface, even if the braking force to each wheel is reduced by the anti-skid control device on the low μ road surface as described above, The wheel speed is difficult to increase against the inertial weight at the end, and it may be difficult to control the wheel speed within the desired target slip ratio range.
[0007]
The present invention has been developed in view of these problems, and is a continuously variable transmission that can sufficiently exhibit a steering effect and a braking distance while preventing a wheel from being locked by an anti-skid control device. The object is to provide a control device.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
As a result of intensive studies to solve the above problems, the present inventor obtained the following knowledge and developed the present invention. That is, the clutch provided on the input side of the continuously variable transmission, such as the control device for the continuously variable transmission described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 3-200433, cannot be disconnected when the anti-skid control device is operated. It is effective for avoiding engine stoppage, that is, engine stoppage. However, if the power transmission system between the engine and the wheel is completely cut off, when the braking force to each wheel is specifically reduced by the anti-skid control device, the wheel speed of the wheel is reduced to the low μ road surface. It is still not possible to increase speed. Therefore, the anti-skid control device controls each gear ratio of the continuously variable transmission by keeping the engine and the wheels connected by a power transmission system and simultaneously controlling the speed ratio of the continuously variable transmission according to the vehicle speed fluctuation equivalent to the wheel speed. It has been found that the present invention can be applied to a part of the input for increasing the wheel speed of the wheel when the braking force to the wheel is reduced. At this time, the problem is that if the gear ratio is controlled by a normal gear shift pattern including running, braking, and stopping, the optimum gear ratio of the continuously variable transmission according to the vehicle speed variation is set and controlled. Can not. However, it has been noted that during the operation of the anti-skid control device, it is only necessary to shift to a shift pattern for anti-skid control in which the speed ratio is not constant and the speed ratio is changed according to vehicle speed fluctuations. Various forms of the shift pattern for anti-skid control can be considered.,carSince the effect of so-called engine braking is enhanced by increasing the speed ratio (that is, increasing the speed reduction ratio in the actual vehicle) in accordance with the deceleration of the vehicle, the operation of the anti-skid control device during complete braking is increased. In the inside, it is desirable also from the meaning made to secure the braking distance. That is, setting the shift pattern for anti-skid control according to the control curve connecting the speed ratio at the start of anti-skid control operation and the maximum speed ratio is also effective in securing the braking distance. This effect is further enhanced by increasing the gear ratio as soon as possible, particularly at the start of deceleration of the vehicle.
[0009]
Thus, the continuously variable transmission control apparatus according to claim 1 of the present invention estimates the pseudo vehicle speed from the wheel speed as shown in the basic configuration diagram of FIG. 1, and the slip ratio with respect to the pseudo vehicle speed is within a predetermined range. A vehicle equipped with a braking system with an anti-skid control device for controlling the wheel speed so as to be within the range of the target wheel speed, and a shift pattern control means for controlling the shift pattern of the continuously variable transmission. In the control device of the step transmission, an anti-skid operation detecting means for detecting that the anti-skid control device is operating based on a signal from the anti-skid control device of the braking system, and detecting a driving wheel speed as a vehicle speed Vehicle speed detecting means, and detection signals of the anti-skid operation detecting meansTo issueBased on the shift pattern of the continuously variable transmission by the shift pattern control means during the operation of the anti-skid control device,Detected by the vehicle speed detecting meansVehicle speed fluctuationonlyShift pattern changing means for changing to a shift pattern in which the gear ratio changes with respect to the gear, and the shift pattern changing means shifts the continuously variable transmission by the shift pattern control means during operation of the anti-skid control device. Pattern at the start of antiskid controlGear ratioIt is characterized by being changed and set according to the above.
[0010]
In the control device for a continuously variable transmission according to claim 2 of the present invention, the shift pattern changing means is a shift pattern of the continuously variable transmission by the shift pattern control means during operation of the anti-skid control device. , The maximum gear ratio of the continuously variable transmission and the start of operation of the anti-skid control deviceStrangeSpeed change system connecting speed ratioLineIt is characterized by changing and setting according to
[0011]
In the control device for a continuously variable transmission according to claim 3 of the present invention, the shift pattern changing means is a shift pattern of the continuously variable transmission by the shift pattern control means during operation of the anti-skid control device. In a state where the engine speed at the start of operation of the anti-skid control device is kept constantofThe maximum transmission ratio of the continuously variable transmission and,At the start of the operation of the anti-skid control deviceStrangeSpeed change system connecting speed ratioLineIt is characterized by changing and setting according to
[0012]
In the present invention, the continuously variable transmission control device according to claim 4 is:A vehicle equipped with an anti-skid control device in a braking system that estimates a pseudo vehicle speed from a wheel speed and controls the wheel speed so that a slip ratio with respect to the pseudo vehicle speed falls within a predetermined range of a target wheel speed. In the continuously variable transmission control device having shift pattern control means for controlling the shift pattern of the continuously variable transmission, the anti-skid control device is operating based on a signal from the anti-skid control device of the braking system. Anti-skid operation detecting means for detecting the presence, vehicle speed detecting means for detecting the driving wheel speed as a vehicle speed, and the shift pattern control during operation of the anti-skid control device based on a detection signal of the anti-skid operation detecting means The speed change ratio of the continuously variable transmission by means of the means is changed only with respect to the vehicle speed fluctuation and the throttle opening detected by the vehicle speed detecting means. And a shift pattern changing means for changing setting to the shift pattern to be reduction,The shift pattern changing means opens a gear ratio control of the continuously variable transmission by the shift pattern control means by the shift pattern control means during operation of the anti-skid control device and a normal shift pattern by the shift pattern control means.BeginningThisThe mostLarge gear ratio and start of anti-skid controlStrangeSpeed change system connecting speed ratioLineIt is characterized by changing and setting according to
[0013]
[Action]
In the continuously variable transmission control device according to the first aspect of the present invention, as shown in the basic configuration diagram of FIG. 1, the anti-skid operation detecting means is based on a signal from the anti-skid control device of the braking system. It is detected that the anti-skid control device is operating, and the vehicle speed detecting means detects the vehicle speed in the front-rear direction of the vehicle. The shift pattern changing means detects the detection signal of the anti-skid operation detecting means.To issueBased on the speed change pattern of the continuously variable transmission by the speed change pattern control means during the operation of the anti-skid control device.onlyTherefore, if the wheel speed fluctuates by the anti-skid control device and the vehicle speed fluctuates as a result, the gear ratio corresponding to the vehicle speed is changed. Is set from the shift pattern changed and set for the anti-skid control. Here, when the braking force of the wheel that has been decelerated excessively is reduced by the anti-skid control device, the rotational driving force of the engine increases the wheel speed of the wheel, so that it falls within the range of the target slip ratio. It becomes easy to control the wheel speed of each wheel. As a result, it is possible to secure the steering effect and the braking distance as a vehicle while preventing the locking of each wheel. Further, the shift pattern of the continuously variable transmission by the shift pattern control means during the operation of the anti-skid control device is changed to the start of the operation of the anti-skid control device.Gear ratioAccordingly, discontinuity appearing in the gear ratio control according to the gear shift pattern can be avoided.
[0015]
In the continuously variable transmission control device according to claim 2 of the present invention, the shift pattern of the continuously variable transmission by the shift pattern control means during operation of the anti-skid control device is the same as that of the continuously variable transmission. Maximum gear ratio and anti-skid controlStrangeSpeed change system connecting speed ratioLineAccordingly, the speed ratio (that is, the speed reduction ratio of the vehicle) increases as the vehicle speed decreases. As a result, it is possible to obtain or shorten a good braking distance by obtaining the effect of engine braking.
[0016]
Further, as in the continuously variable transmission control device according to claim 3 of the present invention, the shift pattern of the continuously variable transmission by the shift pattern control means during operation of the anti-skid control device is changed to the anti-skid control device. With the engine speed at the start ofofThe maximum transmission ratio of the continuously variable transmission and,At the start of the operation of the anti-skid control deviceStrangeSpeed change system connecting speed ratioLineOr, as in the control device for continuously variable transmission according to claim 4, the shift pattern during operation of the anti-skid control device is changed to the normal shift pattern by the shift pattern control means. Control openBeginningThe maximum gear ratio at the vehicle speed and throttle opening, and when the anti-skid control device starts operatingStrangeSpeed change system connecting speed ratioLineTherefore, the speed ratio (vehicle speed reduction ratio) quickly increases as the vehicle speed decreases immediately after the start of the anti-skid control operation, and the engine brake acts on the vehicle even better. A large braking distance can be secured.
[0017]
【Example】
Next, a first embodiment in which the control device for a continuously variable transmission according to the present invention is applied to an actual vehicle will be described with reference to FIGS. The basic vehicle structure of the first embodiment is described in Japanese Patent Laid-Open No. 61-105353 previously proposed by the present applicant, including a continuously variable transmission hydraulic control circuit and a microcomputer as a controller, which will be described later. It is equivalent or almost equivalent to the control device of the continuously variable transmission, and after explaining that the equivalent parts are equivalent in the explanation parts of each structure, the detailed explanation will be given with reference to the gazette. Sometimes omitted.
[0018]
FIG. 2 shows a power transmission mechanism of a continuously variable transmission. This continuously variable transmission has a fluid coupling 12, a forward / reverse switching mechanism 15, a V-belt continuously variable transmission mechanism 29, a differential device 56, and the like. Thus, the rotation of the output shaft 10a of the engine 10 can be transmitted to the output shafts 66 and 68 at a predetermined speed ratio and rotation direction. This continuously variable transmission includes a fluid coupling 12 (having a lockup oil chamber 12a, a pump impeller 12b, a turbine liner 12c, a lockup clutch 12d, etc.), a rotary shaft 13, a drive shaft 14, and a forward / reverse switching mechanism. 15, drive pulley 16 (consisting of a fixed cone member 18, drive pulley cylinder chamber 20 (chamber 20a, chamber 20b), movable cone member 22, groove 22a, etc.), planetary gear mechanism 17 (sun gear 19, pinion gear 21, pinion gear 23, Pin belt carrier 25, internal gear 27, etc.), V belt 24, driven pulley 26 (consisting of fixed cone member 30, driven pulley cylinder chamber 32, movable cone member 34, etc.), driven shaft 28, forward clutch 40, Drive gear 46, idler gear 48, reverse brake 50, idler shaft 52, pinion gear 54 A final gear 44, a differential device 56 (consisting of a pinion gear 58, a pinion gear 60, a side gear 62, a side gear 64, etc.), an output shaft 66, an output shaft 68, etc. are described, but a detailed description thereof will be omitted. . For the detailed structure of the part that is not described here, refer to the above-mentioned JP-A-61-105353 previously proposed by the present applicant. Further, the pressure receiving area of the cylinder chamber 32 of the driven pulley 26 is set to about ½ of the pressure receiving area of the chambers 20a and 20b of the cylinder chamber 20 of the drive pulley 16, and the cylinder chamber of the driven pulley 26 is set. 32 is supplied with a line pressure as a common operating oil pressure from a later-described oil pressure control device, and the operation oil pressure controlled from the oil pressure control device is supplied to the chambers 20a and 20b of the cylinder chamber 20 of the drive pulley 16. By changing the width of the V-shaped pulley groove of the drive pulley 16 and changing the contact position radius between the V belt 24 and the drive pulley 16, the rotational driving force applied to the V belt 24 from the engine 10 can be reduced. On the contrary, the V belt 24 and the driven pulley 26 are held so as not to slip, and the V belt pulley groove of the driving pulley 16 is inversely proportional to the amount of change in the width of the groove. By changing the width of the V-shaped groove of the moving pulley 26 to change the contact position radius between the driven pulley 26 and the V belt 24, the desired pulley ratio between the pulleys 16 and 26 is achieved. Thus, it is configured so as to be a transmission ratio between the input and output of the continuously variable transmission.
[0019]
FIG. 3 shows a hydraulic control device for a continuously variable transmission according to this embodiment. This hydraulic control device includes an oil pump 101, a line pressure regulating valve 102, a manual valve 104, a transmission control valve 106, an adjustment pressure switching valve 108, a step motor 110, a transmission operation mechanism 112, a throttle valve 114, a constant pressure regulating valve 116, An electromagnetic valve 118, a coupling pressure regulating valve 120, a lock-up control valve 122, and the like are connected to each other as shown in the drawing, and the forward clutch 40, the reverse break 50, and the fluid coupling 12 are connected. The lockup oil chamber 12a, the drive pulley cylinder chamber 20, and the driven pulley cylinder chamber 32 are also connected as shown in the figure. The detailed description of these valves and the like is the same as or substantially the same as that described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105353. At the switching stop position of the spool 136 of the manual valve 104, a so-called two range is interposed between the L range and the D range, and the spool 136 is stopped at a total of six positions. There is no specific change in the hydraulic pressure in the hydraulic control device related to the increase in the stop position, and the arithmetic processing in the microcomputer described later is slightly different. In addition, each reference code in FIG. 3 shows the following member. Pinion gear 110a, reservoir tank 130, strainer 131, oil passage 132, relief valve 133, valve hole 134, ports 134a to 134e, spool 136, land 136a to 136b, oil passage 138, one-way orifice 139, oil passage 140, oil passage 142, one-way orifice 143, valve hole 146, ports 146a to 146g, spool 148, lands 148a to 148e, sleeve 150, spring 152, spring 154, transmission ratio transmission member 158, oil passage 164, oil passage 165, orifice 166, Orifice 170, valve hole 172, ports 172a to 172e, spool 174, lands 174a to 174c, spring 175, oil passage 176, orifice 177, lever 178, oil passage 179, pin 181, rod 182, land 182a, 82b, rack 182c, pin 183, pin 185, valve hole 186, ports 186a to 186d, oil passage 188, oil passage 189, oil passage 190, valve hole 192, ports 192a to 192g, spool 194, land 194a "194e, negative Pressure diaphragm 198, orifice 199, orifice 202, orifice 203, valve hole 204, ports 204a to 204e, spool 206, lands 206a, 206b, spring 208, oil passage 209, filter 211, orifice 216, port 222, solenoid 224, plunger 224a, spring 225, valve hole 230, ports 230a to 230e, spool 232, lands 232a and 232b, spring 234, oil passage 235, orifice 236, valve hole 240, ports 240a to 240h, sp 242, lands 242 a to 242 e, oil passage 243, oil passage 245, orifice 246, orifice 247, orifice 248, orifice 279, choke type throttle valve 250, relief valve 251, pressure holding valve 252, choke type throttle valve 253, oil passage 254, a cooler 256, a cooler holding valve 258, an orifice 259, and a changeover detection switch 278.
[0020]
FIG. 4 shows an electronic control device (microcomputer) 300 that controls the operation of the step motor 110 and the solenoid 224. The microcomputer 300 includes an input interface 311, a reference pulse generator 312, a central processing unit (CPU) 313, a read only memory (ROM) 314, a random access memory (RAM) 315, and an output interface 316. These are connected by an address bus 319 and a data bus 320. The microcomputer includes an engine rotation speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, a throttle opening sensor 303, a shift position switch 304, a turbine rotation speed sensor 305, an engine cooling water temperature sensor 306, a brake sensor 307, a change detection switch 298, and an anti-skid. Signals from the control device (ABS controller) 391 are input directly or via the waveform shapers 308, 309 and 322 and the AD converter 310, while being supplied to the step motor 110 via the amplifier 317 and signal lines 317a to 317d. A signal is also output to the solenoid 224. The detailed description thereof is the same as or substantially the same as that described in Japanese Patent Laid-Open No. 61-105353. Omitted as a thing. As described above, since two ranges are newly provided as the shift position between the L range and the D range as described above, the shift position switch 304 starts from the two ranges. A total of six position signals including the above are input to the microcomputer 300. The ABS controller 391 inputs an ABS operation signal AS indicating that the anti-skid control is in operation to the microcomputer 300 while the above-described braking system anti-skid control is being executed.
[0021]
The microcomputer 300 executes the gear ratio control of the continuously variable transmission according to the reference calculation process shown in the flowchart of FIG. The basic logic system of this arithmetic processing is almost the same as that described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105353, but as a shift pattern to be searched because of the addition of two ranges to the shift position. A shift pattern corresponding to the two ranges is added. The reference calculation process of the gear ratio control will be briefly described. The calculation process of FIG. 5 is executed by a timer interrupt every predetermined time (ΔT). First, in step 502, the shift position from the shift position switch 304 is read. Next, if it is determined in step 504 that the shift position is in the D, 2, L, R range, the process proceeds to step 508, and if not, the process proceeds to step 506. In step 508, the throttle opening TH is read based on the signal from the throttle opening sensor 303, and then in step 510, the vehicle speed V is read based on the signal from the vehicle speed sensor 302, and then in step 512, the engine speed sensor 301 is read. Engine speed N based on the signal from_E, And in step 514, based on the signal from the turbine rotational speed sensor 305, the turbine rotational speed N_tIs read. Next, the routine proceeds to step 516, where the engine speed N_EAnd turbine rotation speed N_tRotational deviation N_DNext, at step 518, the lockup vehicle speed V is calculated according to the control map stored in advance._ONAnd drop-up off vehicle speed V_OFFSearch for.
[0022]
Next, the process proceeds to step 520. If the drop apple lag LUF is set, the process proceeds to step 544. Otherwise, the process proceeds to step 522. In step 544, the vehicle speed V is the lockup-off vehicle speed V._OFFIf not, the process proceeds to step 540. Otherwise, the process proceeds to step 546. On the other hand, in step 522, the vehicle speed V is changed to the lockup vehicle speed V._ONIf it is determined that the value is larger than that, the process proceeds to step 524, and if not, the process proceeds to step 540. In step 524, the rotational deviation N_DTo the first target value Nm₁To calculate the rotation target value deviation e, and then in step 526, the first feedback gain G corresponding to the rotation target value deviation e from the control map stored in advance is calculated.₁Next, in step 528, the rotational deviation N_DIs the control system switching threshold N₀If not, the process proceeds to step 530. Otherwise, the process proceeds to step 538. In step 530, the current duty ratio is set by adding a minute predetermined value α to the previous duty ratio, and if it is determined in step 532 that the current duty ratio is smaller than 100%, the process proceeds to step 602. Otherwise, the process proceeds to step 534. In step 534, the duty ratio is corrected to 100% this time, and then in step 536, the drop-up flag LUF is set and the process proceeds to step 602. On the other hand, in step 538, the current duty ratio is changed to the rotation target value deviation e and the first feedback gain G.₁Is calculated based on an arithmetic expression using as a variable, and the process proceeds to step 602. On the other hand, in step 540, the current duty ratio is set to 0%. Next, in step 542, the lockup flag LUF is calculated, and the process proceeds to step 602. In step 546, the current duty ratio is set to 100%, and the process proceeds to step 602.
[0023]
In step 602, the vehicle speed V is changed to a gear ratio control start threshold value V.₀If it is determined that the value is smaller, the process proceeds to step 604. Otherwise, the process proceeds to step 624. In step 604, the throttle opening TH is changed to the idle determination threshold TH.₀If it is determined that the value is smaller than that, the process proceeds to step 610; otherwise, the process proceeds to step 606. In step 606, the current duty ratio is set to 0%, and then in step 608, the target pulse P to the step motor 110 is set._DThe maximum gear ratio pulse P₁Then, the process proceeds to step 630. On the other hand, in step 506, the current duty ratio is set to 0%, and the process proceeds to step 630.
[0024]
On the other hand, in step 624, when the shift position is in the D range, the process proceeds to step 626, and a gear ratio corresponding to the vehicle speed V and the throttle opening TH is searched from the shift pattern corresponding to the D range, and the process returns to step 630. Transition. If the shift position is not in the D range, the process proceeds to step 639. If the shift position is in the second range, the process proceeds to step 640, and the shift pattern corresponding to the two ranges corresponds to the vehicle speed V and the throttle opening TH. The transmission ratio to be searched is searched for and the routine proceeds to step 630. If the shift position is not in the 2 range, the process proceeds to step 642, and if the shift position is in the L range, the process proceeds to step 628, and corresponds to the vehicle speed V and the throttle opening TH from the shift pattern corresponding to the L range. The transmission ratio to be searched is searched for and the routine proceeds to step 630. If the shift position is not in the L range, the routine proceeds to step 644, where the gear ratio corresponding to the vehicle speed V and the throttle opening TH is searched from the shift pattern corresponding to the shift position R range, and the routine proceeds to step 630.
[0025]
On the other hand, if it is determined in step 610 that the changeover detection switch 298 is on, the process proceeds to step 612. If not, the process proceeds to step 620. In step 612, the rotational deviation N_DTo the second target value Nm₂To calculate a rotation target value deviation e, and then in step 614, a second feedback gain G corresponding to the rotation target value deviation e is stored from the control map stored in advance.₂Next, in step 616, the current duty ratio, the rotation target value deviation e, and the second feedback gain G₂Is calculated on the basis of an arithmetic expression in which variable is a variable, and then in step 618, the current number of pulses P to the step motor 110_AIs set to “0”, and the flow shifts to step 636. Meanwhile, in step 630, the current pulse number P_AIs the target pulse number P_DIf it is determined that it is equal to, the process proceeds to step 636. In step 630, the current pulse number P_AIs the target pulse number P_DIf it is determined that it is smaller, the process proceeds to step 632 to move the step motor drive signal in the upshift direction, and then in step 634 the current number of pulses P_AAdd “1” to the new current pulse number P_AThen, the process proceeds to step 636. Meanwhile, in step 630, the current pulse number P_AIs the target pulse number P_DIf it is determined that it is larger, the process proceeds to step 620 to move the step motor drive signal in the downshift direction, and then in step 622, the current number of pulses P_ASubtract "1" from the new current pulse number P_AThen, the process proceeds to step 636.
[0026]
In step 636, the step motor drive signal is output, and in step 638, a solenoid drive signal is output to return to the main program.
In this embodiment, the shift pattern searched in Steps 626, 628, and 640 excluding the R range equivalent shift pattern search in Step 644 is corrected for anti-skid control when the anti-skid control device is operated by a minor program described later. However, it may be considered that the gear ratio of the continuously variable transmission is set in accordance with a gear shift pattern as shown in FIG. That is, the gear ratio in each shift pattern is uniquely set by searching according to those variables on the control map having the vehicle speed V and the throttle opening TH as variables. FIG. 6 shows the vehicle speed V on the horizontal axis,The engine speed Ne is the vertical axis,Throttle opening THParametersAssuming that the shift pattern is a comprehensive control map, a straight line with a constant slope passing through the origin may be considered to have a constant gear ratio. For example, the straight line having the largest slope in the entire region of the shift pattern is the entire vehicle. Is the largest reduction ratio, that is, the maximum transmission ratio C_HiOn the contrary, the straight line with the smallest inclination indicates the smallest reduction ratio of the entire vehicle, that is, the D range minimum transmission ratio C._DLOThe reduction ratio of the entire vehicle having a larger slope than the D range minimum speed ratio is the 2 range minimum speed ratio C._2LOYou can think of it. Therefore, specifically, the shift pattern of the L range is the maximum speed ratio C regardless of the vehicle speed V and the throttle opening TH._HiThe two-range shift pattern is the maximum gear ratio C._Hi2 range minimum transmission ratio C_2LOIs a control curve consisting of a time-dependent locus of the speed ratio set according to the vehicle speed V and the throttle opening TH, and the shift pattern of the D range is the maximum speed ratio C_HiAnd D range minimum transmission ratio C_DLOThe control curve will be a time-dependent locus of the speed ratio set in accordance with the vehicle speed V and the throttle opening TH in the region between. Accordingly, it may be considered that the shift pattern change for the anti-skid control of the L range mentioned above is not actually made. Note that the vehicle speed V is the gear ratio control start threshold value V.₀In the smaller region, the gear ratio (that is, the gear shift pattern) is the maximum gear ratio C regardless of the range of each shift position._HiFixed to. That is, this transmission ratio control start threshold V₀Is considered to be the control upper limit value of the creep state generated in the vehicle equipped with the automatic transmission. Here, the maximum gear ratio C_HiGear ratio control start threshold V₀Similarly, the throttle opening TH is set to the gear ratio control start threshold TH.₁This gear ratio control start throttle opening threshold TH₁2 range minimum transmission ratio C_2LOThe vehicle speed V becomes 2 range minimum gear ratio vehicle speed V₂₁, Similarly gear ratio control start throttle opening threshold TH₁D range minimum transmission ratio C_DLOThe vehicle speed V becomes the D range minimum gear ratio vehicle speed V_D1The minimum speed ratio vehicle speed V for each of these ranges₂₁, V_D1Simply range minimum gear ratio vehicle speed V_j1It will also be noted.
[0027]
Next, in order to change the shift pattern of each range during the operation of the anti-skid control device, steps 626, 628, and 640 (actually, as described above, L The minor program calculation process executed when the range shift pattern is not changed will be described with reference to FIG. It should be noted that the control flag F during the calculation process indicates that the shift pattern for anti-skid control (also simply referred to as an ABS shift pattern) is being changed in the set state of “1”, and the normal state in the reset state of “0”. The shift pattern, that is, the shift pattern of FIG. 6 is shown. In addition, the throttle opening TH immediately before the ABS operation during the calculation process is performed._(N)And target gear ratio C_{D (N)}Is stored in a known sequential update storage device such as a shift register (not shown) formed in the RAM 315 or the like by the arithmetic processing of FIG. 5, and for example, the throttle opening TH is calculated by individual arithmetic processing (not shown). Measures the elapsed time from the time when the engine speed suddenly decreases to the ABS operation start time, and the throttle opening TH and the target gear ratio C before this elapsed time_DAre read from the sequential update storage device.
[0028]
The arithmetic processing of FIG. 7 is executed by a timer interruption every predetermined time (Δt). First, in step S1, the ABS operation signal AS from the ABS controller 391 is read.
Next, the process proceeds to step S2, where it is determined whether or not the anti-skid control device (ABS) is in operation from the ABS operation signal AS read in step S1, and the anti-skid control device is in operation. If not, the process proceeds to step S3. If not, the process proceeds to step S4.
[0029]
In step S4, in each normal range shift pattern, that is, the shift pattern shown in FIG. 6, according to the vehicle speed V read in step 510 of the calculation process of FIG. 5 and the throttle opening TH read in step 508. Target gear ratio C_DNext, in step S5, the control flag F is reset to “0”, and then the process proceeds to step S6.
[0030]
On the other hand, in step S3, it is determined whether or not the control flag F is not "1". If the control flag F is not set to "1", the process proceeds to step S7, otherwise, the control flag F is "1". If the set state is 1 ″, the process proceeds to step S8.
In step S7, the throttle opening TH immediately before the ABS operation is read from the sequential update storage device such as the shift register._(N)And target gear ratio C immediately before ABS operation_{D (N)}Are read and the throttle opening TH is immediately before each._ASAnd the immediately preceding gear ratio C_DASAnd updated and stored in the RAM 315, and the process proceeds to step S9.
[0031]
In step S9, the immediately preceding throttle opening TH read and updated in step S7._ASGear ratio C immediately before_DASAnd the previous throttle opening TH _AS InMaximum transmission ratio C_HiABS shift pattern C with vehicle speed V as a variable from the straight line connecting_DPTN= G (V) is calculated, and then the process proceeds to step S10.
In step S10, the ABS shift pattern C calculated in step S9._DPTNMaximum gear ratio C at_HiAnd each range minimum transmission ratio C_jLOEach vehicle speed at the maximum speed ratio vehicle speed V_HiAnd minimum gear ratio vehicle speed V_LOThen, the process proceeds to step S11.
[0032]
In the step S11, the ABS shift pattern C calculated in the step S9._DPTN, Maximum speed ratio vehicle speed V calculated in step S10_HiAnd minimum gear ratio vehicle speed V_LOAre updated and stored in the RAM 315, and the process proceeds to step S12.
In step S12, the control flag F is set to “1”, and then the process proceeds to step S6.
[0033]
On the other hand, in step S8, the vehicle speed V read in step 510 of FIG. 5 is the latest maximum gear ratio vehicle speed V stored in the RAM 315._HiIt is determined whether or not the vehicle speed is greater than the maximum speed ratio vehicle speed V._HiIf larger, the process proceeds to step S13, and if not, the process proceeds to step S14.
In step S13, the vehicle speed V read in step 510 of FIG. 5 is the latest minimum speed ratio vehicle speed V stored in the RAM 315._LOIt is determined whether or not the vehicle speed is smaller than the minimum vehicle speed V._LOIf it is smaller, the process proceeds to step S15, and if not, the process proceeds to step S16.
[0034]
In step S15, the latest ABS shift pattern C stored in the RAM 315 is stored._DPTNAfter reading, the process proceeds to step S17.
In step S17, the ABS shift pattern C read in step S15 is read using the vehicle speed V read in step 510 of FIG._DPTNAccording to the target gear ratio C_DAfter calculating, the process proceeds to step S6.
[0035]
On the other hand, in step S14, the target gear ratio C_DThe maximum gear ratio C_HiThen, the process proceeds to step S6.
In step S16, the target gear ratio C_DIs the minimum range gear ratio C of the range._DLOThen, the process proceeds to step S6.
In step S6, the target speed ratio C calculated and set in steps S4, S17, S14, and S16._DTarget pulse number P according to_DIs set by a preset calculation formula or map search, and the process returns to the calculation process of FIG.
[0036]
Next, the ABS shift pattern by the minor program of FIG. 7 will be described with reference to FIG. Here, the shift range in the 2 range or the D range is represented by the j range, and in the j range, the minimum speed ratio C_jLOConsider as follows.
Now, when the accelerator pedal is depressed and the vehicle is traveling normally, the brake pedal is not depressed, and as a result, when the brake fluid pressure is not increased, the ABS operation signal AS is output from the ABS controller 391. Therefore, at every predetermined sampling time during which the arithmetic processing of FIG. 7 is executed, the ABS operation signal is not read in step S1, and as a result, the routine proceeds from step S2 to step S4 to shift each normal range shift. According to the pattern, the target gear ratio C according to the vehicle speed V and the throttle opening TH_DAnd the control flag F continues to be reset to “0” in step S5, and the target speed ratio C set in step S4._DTarget pulse number P according to_DIs calculated in step S6.
[0037]
Therefore, this target pulse number P_DIn accordance with the calculation processing of FIG._DAnd current pulse number P_AThe step motor drive signal is moved in the upshift or downshift direction so that the deviation from the target gear ratio C becomes zero._DHas been achieved.
When the brake pedal pressure is released as a result of releasing the depression of the accelerator pedal from this state and then the brake fluid pressure is increased, the ABS operation signal AS is output from the ABS controller 391 and executed every predetermined sampling time. When the ABS operation signal AS is read in step S1 of the arithmetic processing of No. 7, it is determined in step S2 that the ABS is operating, and then the process proceeds to step S3. In step S3, since the control flag F is still "0", the process proceeds to step S7. In step S7, the throttle opening immediately before the ABS operation is transferred from the sequential update storage device such as the shift register. TH_(N)And target gear ratio C_{D (N)}Is read and at the same time these throttle opening TH_(N)And target gear ratio C_{D (N)}Is the previous throttle opening TH_ASAnd the immediately preceding gear ratio C_DASIs updated and stored in the RAM 315. Next, in the step S10, the previous throttle opening TH_ASGear ratio C immediately before_DASAnd the previous throttle opening TH _AS InMaximum transmission ratio C_DHiThe ABS shift pattern C as shown in FIG._DPTNAnd the ABS shift pattern C_DPTNThe gear ratio control curve according to is replaced with an arithmetic expression relating to the vehicle speed V. Next, in step 11, the ABS shift pattern C_DPTNThe maximum gear ratio C_HiMaximum transmission ratio vehicle speed V_HiAnd range minimum transmission ratio C_jLOMinimum gear ratio vehicle speed V_LOIs calculated. That is, the vehicle speed V read in step 510 of FIG._HiMinimum gear ratio vehicle speed V_LOIn the following region, at least the target gear ratio C during the ABS operation_DCan be determined to be set according to the ABS shift pattern.
[0038]
In step S12, the control flag F is set to "1" indicating that the ABS shift pattern is being changed, and then read in step S7 and the immediately preceding target gear ratio C_DASThe target gear ratio C updated and stored as_DTarget pulse number P according to_DIs calculated in step S6.
This immediately preceding target gear ratio C_DASTarget pulse number P according to_DOn the other hand, in the calculation process of FIG._DAnd current pulse number P_AThe step motor drive signal is moved mainly in the downshift direction so that the deviation from the previous target gear ratio C becomes zero._DASHas been achieved. If this is considered in detail, before the ABS operation signal AS is output from the ABS controller 391 as described above, at the sampling time at which the arithmetic processing of FIG. It is determined that the anti-skid control device is not operating, and the target gear ratio C is determined from the normal range shift pattern through the steps S4 and S5._DIs set. However, similarly, at this time, the throttle opening TH should have decreased rapidly, and therefore the target gear ratio C_DIs the range minimum speed ratio C once in a state where the vehicle speed V at that time is the same or almost the same (that is, it is considered that the vehicle is coasting or coasting)._jLOChange to. When the brake fluid pressure is increased by depressing the brake pedal while the vehicle speed V is the same or almost the same by coasting and coasting, the ABS operation signal AS is output from the ABS controller 391. As shown in FIG. 7, in the calculation process of FIG._DASTherefore, the actual gear ratio should change as shown by the phantom line in FIG. During this time, assuming that the vehicle speed V itself is the same or almost the same, the engine speed increases immediately after the brake pedal is depressed, so the driver feels a little uncomfortable with the increase in the engine speed. Occurs in a very short time, but at the same time, the gear ratio of the continuously variable transmission increases (that is, the vehicle's reduction ratio increases), so a large negative acceleration (deceleration) due to engine braking occurs in actual vehicles. As a result, this discomfort will be resolved at the next moment.
[0039]
Thereafter, since the brake pedal is continuously depressed, the ABS operation signal AS is continuously output from the ABS controller 391, and the process proceeds from step S2 to step S3 at every sampling time when the calculation process of FIG. 7 is executed. However, since the control flag F is still set to “1”, the process proceeds from step S3 to step S8. Here, if it is assumed that the time at which the calculation process of FIG. 7 is executed is not so long since the start of the ABS operation, the calculation process is compared with the vehicle speed at the ABS operation start point of FIG. The vehicle speed V at the time when is executed is slightly reduced, and the ABS shift pattern C calculated in step S10 is determined._DASMaximum gear ratio vehicle speed V_HiOf course, the minimum gear ratio vehicle speed V_LOIs considered smaller. Therefore, the process proceeds from step S8 to step S13 in the calculation process of FIG. 7 to step S15, and the ABS shift pattern C updated and stored in the RAM 315 in step S11._DASThen, in step S17, the target speed ratio C corresponding to the current vehicle speed V read in step 510 of the calculation process of FIG._DIs calculated, and then in step S6, the target speed ratio C_DTarget pulse number P according to_DIn the following, the vehicle speed gradually decreases, and the vehicle speed V becomes the maximum gear ratio vehicle speed V._HiThis flow is repeated until it becomes smaller.
[0040]
During this time, the control target wheel for which the hydraulic pressure increase / decrease control is repeated by the ABS controller 391 is repeated macroscopically, that is, overall, while repeatedly increasing and decreasing the wheel speed as described in detail later. As the vehicle speed decreases, the wheel speed decreases. The increase / decrease in the wheel speed is also reflected in the speed of the vehicle body, that is, the vehicle speed V within the range of the grip force of the wheel. As a result, the vehicle speed V also increases / decreases with a delay with respect to the increase / decrease in the wheel speed. Accordingly, the target transmission gear ratio C of the continuously variable transmission calculated every sampling time during which the arithmetic processing of FIG. 7 is executed._DHowever, it increases or decreases microscopically as the vehicle speed V increases or decreases (increases when considering the reduction ratio of the vehicle), and increases macroscopically, that is, as the vehicle speed V decreases as a whole.
[0041]
Target speed ratio C that repeats this microscopic increase / decrease_DTarget pulse number P according to_DOn the other hand, in the calculation process of FIG._DAnd current pulse number P_AThe stepping motor driving signal is reciprocated in the upshift direction and the downshift direction so that the deviation from the target gear ratio C becomes zero._DIs achieved, while the macro target gear ratio C_DThe gear ratio is controlled so as to gradually increase. Considering this in detail, the ABS shift pattern C_DPTNsoIsThe number of revolutions of the engine is constant, and on the other hand, the gear ratio is increased macroscopically while the gear ratio is microscopically increased / decreased in accordance with fluctuations in the vehicle speed V. Therefore, the rotational driving force of the engine acts as the rotational driving force of the vehicle speed V that increases or decreases, that is, the wheel speed that is about to increase or decrease. As will be described in detail later, when the ABS controller 391 reduces the brake fluid pressure to reduce the braking force to the control target wheel, the control target wheel is driven to rotate even on a low μ road surface or the like. Therefore, the return to the desired wheel speed is promptly performed, and the wheel speed can be effectively controlled to a desired state by the anti-skid control.
[0042]
After that, the brake pedal is continuously depressed, and the macro vehicle speed V eventually reaches the maximum gear ratio vehicle speed V._HiAssume that the state is smaller. Even in this state, the ABS operation signal AS is continuously output from the ABS controller 391, the process proceeds from step S2 to step S3 at every sampling time when the arithmetic processing of FIG. 7 is executed, and the control flag F is still set to “1”. Since the process has been performed, the process proceeds from step S3 to step S8. Here, the current vehicle speed V is the maximum gear ratio vehicle speed V._HiTherefore, the process proceeds from step S8 to step S14. In step S14, the target speed ratio C_DIs the maximum gear ratio C_HiThen, in step S6, this target gear ratio C_D, That is, the maximum gear ratio C_HiTarget pulse number P according to_DIn the following, even if the vehicle speed further decreases, this flow is repeated at every sampling time when the calculation process of FIG. 7 is executed.
[0043]
Therefore, the current vehicle speed V is the maximum gear ratio vehicle speed V._HiAfter the smaller time, this maximum gear ratio C_HiTarget gear ratio C set to_DTarget pulse number P according to_DOn the other hand, in the calculation process of FIG._DAnd current pulse number P_AThe stepping motor drive signal is moved in the downshift direction so that the deviation from is zero, and as a result, the maximum gear ratio C_HiTarget gear ratio C_DAfter that, the transmission ratio of the continuously variable transmission is changed to the maximum transmission ratio C._HiTo maintain. Considering this in detail, the current vehicle speed V is the maximum gear ratio vehicle speed V._HiThe time until a smaller time, that is, the time during which the transmission ratio of the continuously variable transmission is controlled according to the ABS shift pattern, exhibits a sufficient braking effect by the ABS controller 391 and the engine brake. The vehicle speed V, that is, the vehicle speed V is sufficiently decelerated by the deceleration exerted within the range of the grip force of the wheels. Therefore, the current vehicle speed V is the maximum gear ratio vehicle speed V._HiAfter the smaller time, the speed ratio of the continuously variable transmission is set to the maximum speed ratio C_HiEven if maintained, the so-called skid state in which the wheel is locked or the wheel speed does not increase is not considered._HiThus, the engine brake effectively acts as an aid for the deceleration of the vehicle through the continuously variable transmission maintained at the above, and the braking effect by the ABS controller 391 can be sufficiently exhibited.
[0044]
In addition, although the ABS operation signal AS is output from the ABS controller 391, that is, the brake pedal is depressed, the vehicle speed V increases due to the influence of gravitational acceleration, for example, downhill, and as a result, Vehicle speed V is the minimum gear ratio vehicle speed V_LOIf it has become larger, the target gear ratio C in steps S8 to S16 of the calculation process of FIG._DRange minimum transmission ratio C_jLOIs set, and this target gear ratio C_DTarget pulse number P according to_DIs calculated in step S6. Assuming that the vehicle is traveling on a low μ road surface under such circumstances, the transmission ratio of the continuously variable transmission is set to the maximum transmission ratio C_HiIf the engine brake is actively used by changing to the side, the grip force between the road surface and the tire will increase the torque for rotating the wheel. On the contrary, the wheel speed by anti-skid control is increased. The control effect may be reduced. Therefore, in view of the effect of anti-skid control, it is preferable to reduce the torque required for wheel rotation as much as possible so that the grip force between the road surface and the tire rotates on a low μ road surface. The current vehicle speed V is the minimum gear ratio vehicle speed V._LOUnder a situation where the speed becomes larger, the speed ratio of the continuously variable transmission is changed to the minimum range speed ratio C._jLOIt is considered that maintaining the speed at the same level does not particularly hinder the braking effect of the vehicle.
[0045]
On the other hand, when the brake pedal is released and the brake fluid pressure is reduced to a predetermined value (approximately atmospheric pressure), and as a result, the ABS operation signal AS from the ABS controller 391 is not output, and the transition to the normal running state occurs. 7 is executed at this stage for the first time, the process proceeds from step S2 to step S4, where the target speed ratio C is determined from each range shift pattern in normal travel._DThen, in step S5, the control flag F is reset to “0” indicating that it has not been changed to the ABS shift pattern, and the target speed ratio C of this normal travel is_DTarget pulse number P according to_DIs calculated in step S6, and thereafter, this flow is repeated at every sampling time during which the arithmetic processing of the figure is executed until the ABS operation signal AS is output again.
[0046]
Of these, the vehicle speed V is the maximum gear ratio vehicle speed V._HiThe pulley input shaft rotation speed and the gear ratio in a state where it is increasing or decreasing microscopically in a larger region but gradually decreasing in macro, that is, in a state where the gear ratio is controlled according to the ABS speed change pattern, The correlation is shown in FIG. In this time chart, time t₀It is assumed that the ABS operation signal AS is output to the wheel speed V actually detected by the ABS controller._WjHowever, pseudo vehicle speed V_CTarget wheel speed V at which the slip ratio with respect to the wheel is 10-30%_Wj ^*It shows a case where control is performed so that it falls within the range of. The reason why the slip ratio falls within the range of 10 to 30% is as described above. Here, the pseudo vehicle speed V estimated by the ABS controller is used instead of the actual vehicle speed._CIs used. The reason why such pseudo vehicle speed is used in anti-skid control is well known and will not be described in detail here. However, in brief, an error occurs even if the vehicle speed detected by a general vehicle speed sensor is very small. However, if the wheel speed = zero region is included in the range of this error, there is a possibility that it is impossible to accurately detect that the control target wheel is locked in an actual vehicle. Actually, there is an example in which the largest wheel speed among the detected wheel speeds is adopted as the pseudo vehicle speed.
[0047]
As described above, in the anti-skid control device, the wheel speed V_WjIs the target wheel speed V_Wj ^*In order to control the increase / decrease of braking force so that it falls within the range of_WjAlso, as shown in FIG. Of these, wheel speed V_WjIn the region where the vehicle is decelerating, the braking force is increased and the wheel speed V_WjIt can be considered that the braking force is reduced in the region where the vehicle speed increases, and the actual vehicle speed V used in the calculation processing of FIGS. 5 and 7 is at least a slight grip force between the tire and the road surface. As long as this occurs, the wheel speed V_WjAlthough there is a mechanical delay with respect to the wheel speed V_WjIt can be considered that the number has increased or decreased as well. Now, the gear ratio of the continuously variable transmission according to the ABS shift pattern is the wheel speed V_WjIt changes according to the vehicle speed V that increases and decreases in the same way as,NothingThe rotation speed of the pulley input shaft of the step transmission, that is, the rotation speed of the pulley input shaft generated by rotating the pulley input shaft through the continuously variable transmission with the increasing or decreasing wheel speed becomes constant or substantially constant. On the other hand, the actual throttle opening is greatly reduced, and the rotation of the pulley input shaft with a constant rotation speed tries to rotate the output shaft of the engine, so that a so-called stable engine braking effect can be obtained. . On the other hand, if the deviation between the rotational speed of the engine when the throttle is fully closed and the rotational speed of the pulley input shaft that rotates the output shaft of the engine is too large, the tire grips on low-μ road surfaces such as icy and snowy road surfaces. When the force is small, it is difficult to obtain torque for rotating the output shaft of the engine. As a result, even if the braking force applied to the wheel to be controlled is reduced by the anti-skid control device, the wheel is difficult to increase. turn into. Accordingly, the braking force is reduced by the anti-skid control device by appropriately setting the deviation between the rotational speed of the engine in the throttle fully closed state and the rotational speed of the pulley input shaft which is to rotate the output shaft of the engine. The controlled wheel is easily increased in speed. Accordingly, as described above, since the rotational speed of the pulley input shaft to rotate the output shaft of the engine is set at the start of shifting to the ABS shift pattern, for example, the opening of the idle valve is forcibly set. By slightly increasing the size, this problem can be solved, thereby obtaining the braking effect by the optimum anti-skid control device, that is, the effect of ensuring the steering effect and the braking distance.
[0048]
Then, when the calculation process of FIG. 7 is not executed and the gear ratio of the continuously variable transmission is set according to only the normal range shift pattern in steps 626 and 640 (, 628) of the calculation process of FIG. The operation of the reduction ratio control will be described with reference to FIGS. As described above, since the throttle opening TH has already been greatly reduced at the ABS operation start point, the vehicle speed V is simultaneously or almost simultaneously with the ABS operation start point._NTarget gear ratio C below a certain level_DIs the minimum range gear ratio D_jLOAs the vehicle speed V subsequently decreases, the current vehicle speed V changes to the minimum range gear ratio vehicle speed V._j1Time until a smaller time, target gear ratio C_DIs the minimum range gear ratio D_jLOWill be maintained. After that, the current vehicle speed V is the minimum range gear ratio vehicle speed V._j1To gear ratio control start vehicle speed threshold V₀The time to decrease to the target gear ratio C_DIs appropriately set according to the vehicle speed V, and the current vehicle speed V is the gear ratio control start vehicle speed threshold V.₀If it becomes smaller, the target gear ratio C_DIs the maximum gear ratio C_HiMaintained.
[0049]
Here, in particular, the vehicle speed V is the vehicle speed V at the start of ABS operation._NTo range minimum gear ratio vehicle speed V_j1The time until the gear ratio of the continuously variable transmission decreases to the minimum speed ratio C_jLOThe state maintained in FIG. 11 will be considered with reference to FIG. In the same figure, the braking force increase / decrease control by the anti-skid control device and the actual wheel speed V_WjIt is assumed that the increase / decrease is equal to or substantially equal to that shown in FIG. Now, the gear ratio of the continuously variable transmission during the consideration time is expressed as wheel speed V_WjTherefore, the speed of the pulley input shaft to which the increasing / decreasing wheel speed tries to rotate via the continuously variable transmission also depends on the wheel speed. It corresponds to an increase or decrease. On the other hand, the actual throttle opening is greatly reduced, and it can be considered that the rotation of the pulley input shaft that increases or decreases in this way also increases or decreases the force that rotates the output shaft of the engine. In this situation, when there is a large deviation between the rotational speed of the engine with the throttle fully closed and the rotational speed of the pulley input shaft that rotates the output shaft of the engine, the grip force of the tire on low μ road surfaces such as icy and snowy road surfaces Therefore, even if the opening of the idle valve is set to be slightly larger as described above, the rotational driving force of the engine is not affected by this. Since it is not effectively transmitted to the wheel to be controlled, even if the braking force to the wheel to be controlled is decreased by the anti-skid control device, the wheel remains difficult to increase. Therefore, the actual wheel speed V_WjIs the target wheel speed V_Wj ^*From this range, the vehicle gradually decelerates and the anti-skid control effect becomes difficult to appear.
[0050]
From the above,PreviousSteps S1 and S2 of the calculation process of FIG. 7 correspond to the anti-skid operation detecting means, and similarly, Steps S3 to S17 except for Steps S4 and S5 correspond to the shift pattern changing means, and the calculation of FIG. The process corresponds to the shift pattern control means.
[0051]
Next, a second embodiment in which the continuously variable transmission control device of the present invention is applied to an actual vehicle will be described with reference to FIGS. The basic vehicle structure of the second embodiment is described in Japanese Patent Laid-Open No. 61-105353 previously proposed by the present applicant, including a continuously variable transmission hydraulic control circuit and a microcomputer as a controller, which will be described later. It is equivalent or almost equivalent to the control device of the continuously variable transmission, and after explaining that the equivalent parts are equivalent in the explanation parts of each structure, the detailed explanation will be given with reference to the gazette. Sometimes omitted.
[0052]
First, the power transmission mechanism of the continuously variable transmission of this embodiment is the same as or substantially the same as the power transmission mechanism of the continuously variable transmission of FIG. 2 corresponding to the first embodiment. Since it is the same as or substantially the same as that described in Japanese Patent No. -105353, a detailed description is omitted here.
The hydraulic control device for the continuously variable transmission of this embodiment is the same as or substantially equivalent to the hydraulic control device for the continuously variable transmission of FIG. 3 corresponding to the first embodiment. Since it is the same as or substantially the same as that described in Japanese Patent No. -105353, a detailed description is omitted here.
[0053]
Further, a microcomputer constituting a part of a controller corresponding to the speed change control device of the present embodiment is equivalent to or substantially equivalent to the electronic control device (microcomputer) 300 of FIG. 4 corresponding to the first embodiment, At the same time, since this is equivalent to or substantially equivalent to that described in Japanese Patent Laid-Open No. 61-105353, a detailed description is omitted here. The connection with the ABS controller 391 and the exchange of signals are the same as in the first embodiment.
[0054]
Further, the speed ratio control of the normal continuously variable transmission executed by the microcomputer 300 is performed equivalently or substantially equivalently to the first embodiment according to the reference calculation process shown in the flowchart of FIG. Since it is the same as or almost the same as that described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105353, a detailed description is omitted here. The two-range shift pattern search is the same as in the first embodiment. Therefore, the speed ratio control by the shift pattern of each range except the R range is approximately the same as or substantially the same as that of the first embodiment shown in FIG. Further, the shift pattern searched in steps 626, 628, and 640 excluding the R range equivalent shift pattern search in step 644 during the calculation process of FIG. 5 is performed by a minor program described later, as in the first embodiment. Correction is made for anti-skid control when the anti-skid control device is activated.
[0055]
Next, in order to change the shift pattern of each range during the operation of the anti-skid control device, steps 626, 628, and 640 (actually, as described above, L The minor program calculation process executed when the range shift pattern is not changed will be described with reference to FIG. It should be noted that the control flag F during the calculation process indicates that the shift pattern for anti-skid control (also simply referred to as an ABS shift pattern) is being changed in the set state of “1”, and the normal state in the reset state of “0”. The shift pattern, that is, the shift pattern of FIG. 6 is shown. In addition, the throttle opening TH immediately before the ABS operation during the calculation process is performed._(N), Vehicle speed V_(N)And target gear ratio C_{D (N)}Is stored in a known sequential update storage device such as a shift register (not shown) formed in the RAM 315 or the like by the arithmetic processing of FIG. 5, and for example, the throttle opening TH is calculated by individual arithmetic processing (not shown). Measures the elapsed time from the time when the engine speed suddenly decreases to the ABS operation start time, and the throttle opening TH and the target gear ratio C before this elapsed time_DAre read from the sequential update storage device.
[0056]
The arithmetic processing in FIG. 12 is executed by a timer interruption every predetermined time (Δt). First, in step S21, the ABS operation signal AS from the ABS controller 391 is read.
Next, the process proceeds to step S22, where it is determined whether or not the anti-skid control device (ABS) is in operation from the ABS operation signal AS read in step S1, and the anti-skid control device is in operation. If not, the process proceeds to step S23. If not, the process proceeds to step S24.
[0057]
In step S24, in each normal range shift pattern, that is, in the shift pattern shown in FIG. 6, according to the vehicle speed V read in step 510 of the calculation process in FIG. 5 and the throttle opening TH read in step 508. Target gear ratio C_DNext, in step S25, the control flag F is reset to "0", and then the process proceeds to step S26.
[0058]
On the other hand, in step S23, it is determined whether or not the control flag F is not "1". If the control flag F is not set to "1", the process proceeds to step S27, otherwise, the control flag F is "1". If it is in the set state of 1 ″, the process proceeds to step S28.
In step S27, the throttle opening TH immediately before the ABS operation is read from the sequential update storage device such as the shift register._(N), Vehicle speed V just before ABS operation_(N)And target gear ratio C immediately before ABS operation_{D (N)}Are read and the throttle opening TH is immediately before each._AS, Vehicle speed just before V_ASAnd the immediately preceding gear ratio C_DASAnd updated and stored in the RAM 315, and proceeds to step S29.
[0059]
In step S29, the immediately preceding throttle opening TH read and updated and stored in step S27._ASAnd just before vehicle speed V_ASGear ratio C immediately before_DASAnd the gear ratio control start throttle opening threshold TH₁And gear ratio control start vehicle speed threshold V₀Maximum gear ratio C at_HiABS shift pattern C with the throttle opening TH and the vehicle speed V as variables from the straight line connecting_DPTN= F (V, TH) is calculated, and then the process proceeds to step S30.
[0060]
In the step S30, the ABS shift pattern C calculated in the step S29._DPTNIs updated and stored in the RAM 315, and the process proceeds to step S31.
In step S31, the control flag F is set to “1”, and then the process proceeds to step S26.
On the other hand, in step S28, the latest ABS shift pattern C stored in the RAM 315 is stored._DPTNAfter reading, the process proceeds to step S32.
[0061]
In step S32, the ABS shift pattern C read in step S28 is read using the vehicle speed V read in step 510 of FIG. 5 and the throttle opening TH read in step 508._DPTNAccording to the target gear ratio C_DAfter calculating, the process proceeds to step S26.
In step S26, the target gear ratio C calculated and set in steps S24 and S32 is used._DTarget pulse number P according to_DIs set by a preset calculation formula or map search, and the process returns to the calculation process of FIG.
[0062]
Next, the ABS shift pattern by the minor program of FIG. 12 will be described with reference to FIG. Here, the shift range in the 2 range or the D range is represented by the j range, and in the j range, the minimum speed ratio C_jLOConsider as follows.
Now, when the accelerator pedal is depressed and the vehicle is traveling normally, the brake pedal is not depressed, and as a result, when the brake fluid pressure is not increased, the ABS operation signal AS is output from the ABS controller 391. Therefore, at every predetermined sampling time during which the arithmetic processing of FIG. 12 is executed, the ABS operation signal is not read in step S21. As a result, the routine proceeds from step S22 to step S24, and each normal range shift is performed. According to the pattern, the target gear ratio C according to the vehicle speed V and the throttle opening TH_DIs searched and set, the control flag F is continuously reset to “0” in step S25, and the target speed ratio C set in step S24 is set._DTarget pulse number P according to_DIs calculated in step S26.
[0063]
Therefore, this target pulse number P_DIn accordance with the calculation processing of FIG._DAnd current pulse number P_AThe stepping motor drive signal is moved in the upshift or downshift direction so that the deviation from the target gear ratio C becomes zero._DHas been achieved.
When the brake pedal pressure is released as a result of releasing the accelerator pedal from this state and then the brake fluid pressure is increased, an ABS operation signal AS is output from the ABS controller 391 and executed at the predetermined sampling time. When this ABS operation signal AS is read in step S21 of the twelve arithmetic processing, it is determined in step S22 that the ABS is operating, and then the process proceeds to step S23. In step S23, since the control flag F is still "0", the process proceeds to step S27. In step S27, the throttle opening TH just before the ABS operation is transferred from the sequential update storage device such as the shift register._(N), Vehicle speed V_(N)And target gear ratio C_{D (N)}Is read and at the same time these throttle opening TH_(N), Vehicle speed V_(N)And target gear ratio C_{D (N)}Is the previous throttle opening TH_AS, Vehicle speed just before V_ASAnd the immediately preceding gear ratio C_DASIs updated and stored in the RAM 315. Next, in the step S29, the previous throttle opening TH_ASAnd just before vehicle speed V_ASGear ratio C immediately before_DASAnd gear ratio control start throttle opening threshold TH₁And gear ratio control start vehicle speed threshold V₀Maximum gear ratio C at_DHiAn ABS shift pattern C as shown in FIG._DPTNAnd the ABS shift pattern C_DPTNThe gear ratio control curve according to is replaced with an arithmetic expression relating to the throttle opening TH and the vehicle speed V. Next, in step S31, the control flag F is set to “1” indicating that the ABS shift pattern is being changed, and then read in step S27 and the immediately preceding target speed ratio C_DASThe target gear ratio C updated and stored as_DTarget pulse number P according to_DIs calculated in step S26.
[0064]
This immediately preceding target gear ratio C_DASTarget pulse number P according to_DOn the other hand, in the calculation process of FIG._DAnd current pulse number P_AThe step motor drive signal is moved mainly in the downshift direction so that the deviation from the previous target gear ratio C becomes zero._DASHas been achieved. If this is considered in detail, before the ABS operation signal AS is output from the ABS controller 391 as described above, at the sampling time at which the arithmetic processing of FIG. It is determined that the anti-skid control device is not in operation, and the target gear ratio C is determined from the normal range shift pattern through steps S24 and S25._DIs set. However, similarly, at this time, the throttle opening TH should have decreased rapidly, and therefore the target gear ratio C_DIs the range minimum speed ratio C once in a state where the vehicle speed V at that time is the same or almost the same (that is, it is considered that the vehicle is coasting or coasting)._jLOChange to. When the brake fluid pressure is increased by depressing the brake pedal while the vehicle speed V is the same or almost the same by coasting and coasting, the ABS operation signal AS is output from the ABS controller 391. As shown in FIG. 12, the immediately preceding target speed ratio C is obtained from step S22 to steps S23 to S26._DASTherefore, the actual gear ratio should change as shown by the phantom line in FIG. During this time, assuming that the vehicle speed V itself is the same or almost the same, the engine speed increases immediately after the brake pedal is depressed, so the driver feels a little uncomfortable with the increase in the engine speed. Occurs in a very short time, but at the same time, the gear ratio of the continuously variable transmission increases (that is, the vehicle's reduction ratio increases), so a large negative acceleration (deceleration) due to engine braking occurs in actual vehicles. As a result, this discomfort will be resolved at the next moment.
[0065]
Thereafter, since the brake pedal is continuously depressed, the ABS operation signal AS is continuously output from the ABS controller 391, and the process proceeds from step S22 to step S23 every sampling time when the calculation process of FIG. 12 is executed. However, since the control flag F is still set to “1”, the process proceeds from step S23 to step S28. Here, if it is assumed that the time at which the calculation process of FIG. 12 is executed is not so long since the start of the ABS operation, the calculation process is compared with the vehicle speed at the ABS operation start point of FIG. The vehicle speed V at the time when is executed is slightly reducedis there. Accordingly, the ABS shift pattern C updated and stored in the RAM 315 in step S28 of the calculation process of FIG._DASThen, in step S32, the target speed ratio C corresponding to the current vehicle speed V and the throttle opening TH read in step 510 of the calculation process of FIG._DIs calculated, and then in step S26, the target gear ratio C_DTarget pulse number P according to_DIs calculated, and the vehicle speed isV isThe vehicle speed V gradually decreases, and the gear ratio control start vehicle speed threshold V₀This flow is repeated until the deviation becomes smaller.
[0066]
During this time, the control target wheel for which the hydraulic pressure increase / decrease control is repeated by the ABS controller 391 is repeated macroscopically, that is, overall, while repeatedly increasing and decreasing the wheel speed as described in detail later. As the vehicle speed decreases, the wheel speed decreases. The increase / decrease in the wheel speed is also reflected in the speed of the vehicle body, that is, the vehicle speed V within the range of the grip force of the wheel. As a result, the vehicle speed V also increases / decreases with a delay with respect to the increase / decrease in the wheel speed. Accordingly, the target transmission gear ratio C of the continuously variable transmission calculated every sampling time during which the arithmetic processing of FIG. 12 is executed._DHowever, it increases or decreases microscopically as the vehicle speed V increases or decreases (increases when considering the reduction ratio of the vehicle), and increases macroscopically, that is, as the vehicle speed V decreases as a whole.
[0067]
The target gear ratio C that repeats this microscopic increase / decrease_DTarget pulse number P according to_DOn the other hand, in the calculation process of the front wound 5, the target pulse number P_DAnd current pulse number P_AThe stepping motor driving signal is reciprocated in the upshift direction and the downshift direction so that the deviation from the target gear ratio C becomes zero._DIs achieved, while the macro target gear ratio C_DThe gear ratio is controlled so as to gradually increase. Considering this in detail, the ABS shift pattern C_DPTNIn this case, while the gear ratio is microscopically increased / decreased in accordance with the fluctuation of the vehicle speed V, the gear ratio is further increased macroscopically. Therefore, the rotation of the input shaft of the continuously variable transmission is constant or the vehicle speed V It seems to decrease slightly with the macro decreaseBe. Therefore, the rotational driving force of the engine acts as the rotational driving force of the vehicle speed V that increases or decreases, that is, the wheel speed that is about to increase or decrease. As will be described in detail later, when the ABS controller 391 reduces the brake fluid pressure to reduce the braking force on the control target wheel, the control target wheel is driven to rotate even on a low μ road surface or the like. Therefore, the return to the desired wheel speed is promptly performed, and the wheel speed can be effectively controlled to a desired state by the anti-skid control.
[0068]
Thereafter, the brake pedal is continuously depressed, and eventually the macro vehicle speed V becomes the speed ratio control start vehicle speed threshold V.₀If it is smaller, the transmission ratio control of the continuously variable transmission is performed in steps 636 to 638 from step 602 to steps 604, 610 or 630 of the calculation process of FIG. 5 before the calculation process of FIG. 12 is executed. Then, the maximum gear ratio C_HiIs achieved.
[0069]
Considering this in detail, the current vehicle speed V is determined as the gear ratio control start vehicle speed threshold value V.₀The time until a smaller time, that is, the time during which the transmission ratio of the continuously variable transmission is controlled according to the ABS shift pattern, exhibits a sufficient braking effect by the ABS controller 391 and the engine brake. The vehicle speed V, that is, the vehicle speed V is sufficiently decelerated by the deceleration exerted within the range of the grip force of the wheels. Accordingly, the current vehicle speed V is equal to the speed ratio control start vehicle speed threshold V.₀After the smaller time, the speed ratio of the continuously variable transmission is set to the maximum speed ratio C_HiEven if maintained, the so-called skid state in which the wheel is locked or the wheel speed does not increase is not considered._HiThus, the engine brake effectively acts as an aid for the deceleration of the vehicle through the continuously variable transmission maintained at the above, and the braking effect by the ABS controller 391 can be sufficiently exhibited.
[0070]
On the other hand, when the brake pedal is released and the brake fluid pressure is reduced to a predetermined value (approximately atmospheric pressure), and as a result, the ABS operation signal AS from the ABS controller 391 is not output, and the transition to the normal running state occurs. 12 is executed for the first time at this stage, the process proceeds from step S22 to step S24, where the target speed ratio C is determined from each range shift pattern in normal travel._DThen, in step S25, the control flag F is reset to “0” indicating that the ABS shift pattern has not been changed, and the target gear ratio C for normal driving is reset._DTarget pulse number P according to_DIs calculated in step S26, and thereafter, this flow is repeated at every sampling time during which the arithmetic processing of the figure is executed until the ABS operation signal AS is output again.
[0071]
Of these, the vehicle speed V is the maximum gear ratio vehicle speed V._HiThe pulley input shaft rotation speed and the gear ratio in a state where it is increasing or decreasing microscopically in a larger region but gradually decreasing in macro, that is, in a state where the gear ratio is controlled according to the ABS speed change pattern, The correlation is shown in FIG. In this time chart, time t₀It is assumed that the ABS operation signal AS is output to the wheel speed V actually detected by the ABS controller._WjHowever, pseudo vehicle speed V_CTarget wheel speed V at which the slip ratio with respect to the wheel is 10-30%_Wj ^*It shows a case where control is performed so that it falls within the range of. The reason why the slip ratio falls within the range of 10 to 30% is as described above. Here, the pseudo vehicle speed V estimated by the ABS controller is used instead of the actual vehicle speed._CIs used. The reason why such pseudo vehicle speed is used in anti-skid control is well known and will not be described in detail here. However, in brief, an error occurs even if the vehicle speed detected by a general vehicle speed sensor is very small. However, if the wheel speed = zero region is included in the range of this error, there is a possibility that it is impossible to accurately detect that the control target wheel is locked in an actual vehicle. Actually, there is an example in which the largest wheel speed among the detected wheel speeds is adopted as the pseudo vehicle speed.
[0072]
As described above, in the anti-skid control device, the wheel speed V_WjIs the target wheel speed V_Wj ^*In order to control the increase / decrease of braking force so that it falls within the range of_WjAlso, as shown in FIG. Of these, wheel speed V_WjIn the region where the vehicle is decelerating, the braking force is increased and the wheel speed V_WjIt can be considered that the braking force is reduced in the region where the vehicle speed increases, and the actual vehicle speed V used in the arithmetic processing of FIGS. 5 and 12 is at least a slight grip force between the tire and the road surface. As long as this occurs, the wheel speed V_WjAlthough there is a mechanical delay with respect to the wheel speed V_WjIt can be considered that the number has increased or decreased in substantially the same manner. As described above, the gear ratio of the continuously variable transmission according to the ABS shift pattern is as described above._WjIn the same manner as above, it changes in accordance with the increasing and decreasing vehicle speed V and gradually increases as a whole. Therefore, during this time, the rotation speed of the pulley input shaft of the continuously variable transmission, that is, the rotation speed of the pulley input shaft generated as a result of the rotation of the pulley input shaft through the continuously variable transmission due to the increasing or decreasing wheel speed is constant or slightly It tends to decrease. On the other hand, the actual throttle opening is greatly reduced, and the rotation of the pulley input shaft having a constant rotation speed tries to rotate the output shaft of the engine, so that the so-called engine brake is adjusted in accordance with the overall decrease in the vehicle speed. The stable braking effect can be obtained. On the other hand, if the deviation between the rotational speed of the engine in the throttle fully closed state and the rotational speed of the pulley input shaft that rotates the output shaft of the engine is too large, the tire grips on low μ road surfaces such as ice and snow road surfaces. When the force is small, it is difficult to obtain torque for rotating the output shaft of the engine. As a result, even if the braking force applied to the wheel to be controlled is reduced by the anti-skid control device, the wheel is difficult to increase. turn into. Accordingly, the braking force is reduced by the anti-skid control device by appropriately setting the deviation between the rotational speed of the engine in the throttle fully closed state and the rotational speed of the pulley input shaft which is to rotate the output shaft of the engine. The controlled wheel is easily increased in speed. Accordingly, as described above, since the rotation speed of the pulley input shaft to rotate the output shaft of the engine is set at the start of the shift to the ABS shift pattern, for example, the opening of the idle valve is forcibly set. By slightly increasing the size, this problem can be solved, thereby obtaining the braking effect by the optimum anti-skid control device, that is, the effect of ensuring the steering effect and the braking distance.
[0073]
Then, when the calculation process of FIG. 12 is not executed and the gear ratio of the continuously variable transmission is set only in accordance with the normal range shift pattern in steps 626 and 640 (, 628) of the calculation process of FIG. The operation of the reduction ratio control will be described with reference to FIGS. As described above, since the throttle opening TH has already been greatly reduced at the ABS operation start point, the vehicle speed V is simultaneously or almost simultaneously with the ABS operation start point._NTarget gear ratio C below a certain level_DIs the minimum range gear ratio D_jLOAs the vehicle speed V subsequently decreases, the current vehicle speed V changes to the minimum range gear ratio vehicle speed V._j1Time until a smaller time, target gear ratio C_DIs the minimum range gear ratio D_jLOWill be maintained. After that, the current vehicle speed V is the minimum range gear ratio vehicle speed V._j1To gear ratio control start vehicle speed threshold V₀The time to decrease to the target gear ratio C_DIs appropriately set according to the vehicle speed V, and the current vehicle speed V is the gear ratio control start vehicle speed threshold V.₀If it becomes smaller, the target gear ratio C_DIs the maximum gear ratio C_HiMaintained.
[0074]
Here, in particular, the vehicle speed V is the vehicle speed V at the start of ABS operation._NTo range minimum gear ratio vehicle speed V_j1The time until the gear ratio of the continuously variable transmission decreases to the minimum speed ratio C_jLOThe state maintained in FIG. 11 will be considered with reference to FIG. In the same figure, the braking force increase / decrease control by the anti-skid control device and the actual wheel speed V_WjIt is assumed that the increase / decrease is equal to or substantially equal to that shown in FIG. Now, the gear ratio of the continuously variable transmission during the consideration time is expressed as wheel speed V_WjTherefore, the speed of the pulley input shaft to which the increasing / decreasing wheel speed tries to rotate via the continuously variable transmission also depends on the wheel speed. It corresponds to an increase or decrease. On the other hand, the actual throttle opening is greatly reduced, and it can be considered that the rotation of the pulley input shaft that increases or decreases in this way also increases or decreases the force that rotates the output shaft of the engine. In this situation, when there is a large deviation between the rotational speed of the engine with the throttle fully closed and the rotational speed of the pulley input shaft that rotates the output shaft of the engine, the grip force of the tire on low μ road surfaces such as icy and snowy road surfaces Therefore, even if the opening of the idle valve is set to be slightly larger as described above, the rotational driving force of the engine is not affected by this. Since it is not effectively transmitted to the wheel to be controlled, even if the braking force to the wheel to be controlled is decreased by the anti-skid control device, the wheel remains difficult to increase. Therefore, the actual wheel speed V_WjIs the target wheel speed V_Wj ^*From this range, the vehicle gradually decelerates and the anti-skid control effect becomes difficult to appear.
[0075]
From the above,PreviousSteps S21 and S22 of the calculation process of FIG. 12 correspond to the anti-skid operation detecting means, and similarly, Steps S23 to S32 except for Steps S24 and S25 correspond to the shift pattern changing means, and the calculation of FIG. The process corresponds to the shift pattern control means.
[0077]
In additionIn the case of performing more precise ABS shift pattern change control, it is preferable to use the same pseudo vehicle speed as that used in the anti-skid control device as a variable of the ABS shift pattern. Since it is not preferable to use it for the gear ratio control of the continuously variable transmission from the viewpoint of improving fuel efficiency, it is necessary to consider it sufficiently.
[0078]
Each of the above embodiments is based on a control device for a continuously variable transmission described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105353 previously proposed by the present applicant, but the present invention is not limited to this. Needless to say, the belt-type continuously variable transmission can be widely deployed.
In each of the above-described embodiments, only the gear ratio control controller constructed by a microcomputer has been described in detail. However, the present invention is not limited to this, and may be configured by combining electronic circuits such as arithmetic circuits. Needless to say.
[0079]
【The invention's effect】
As described above, according to the continuously variable transmission control device of the present invention, the shift pattern during operation of the anti-skid control device canonlyIf the vehicle speed changes with the wheel speed that is changed by the anti-skid control device, the speed ratio corresponding to the vehicle speed is changed and set for the anti-skid control. Therefore, when the braking force of a wheel that has been decelerated too much is reduced, the rotational driving force of the engine increases the wheel speed of the wheel. Even if it exists, it becomes easy to control the wheel speed of each wheel within the range of the target slip ratio, and as a result, the steering effect and the braking distance as the vehicle can be secured while preventing the locking of each wheel. In addition, the shift pattern during operation of the anti-skid control device is the same as that at the start of operation of the anti-skid control device.Gear ratioBy setting according to, discontinuity appearing in the gear ratio control can be avoided. Further, the shift pattern during operation of the anti-skid control device includes the maximum transmission ratio of the continuously variable transmission and the start of operation of the anti-skid control device.StrangeSpeed change system connecting speed ratioLineIf the gear ratio is changed according to the vehicle speed and the gear ratio is increased as the vehicle speed is reduced, the engine braking effect can be obtained and a good braking distance can be secured or shortened. Further, the shift pattern during operation of the anti-skid control device is maintained in a state where the engine speed at the start of operation of the anti-skid control device is kept constant.ofMaximum gear ratio and,At the start of the operation of the anti-skid control deviceStrangeSpeed change system connecting speed ratioLineThe gear ratio is controlled according to the normal gear shift pattern.BeginningThe maximum gear ratio at the vehicle speed and throttle opening, and when the anti-skid control device starts operatingStrangeSpeed change system connecting speed ratioLineTherefore, as the vehicle speed decelerates immediately after the start of anti-skid control operation, the gear ratio increases rapidly, and the engine brake acts on the vehicle better to ensure a better braking distance. can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a basic configuration diagram of a control device for a continuously variable transmission according to the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram showing an example of a power transmission mechanism of a continuously variable transmission.
FIG. 3 is a block diagram showing an example of a hydraulic control device for a continuously variable transmission.
FIG. 4 is a block diagram showing an example of a controller corresponding to a transmission ratio control device for a continuously variable transmission.
FIG. 54It is a flowchart which shows an example of the arithmetic processing of the gear ratio control of the normal continuously variable transmission performed with this controller.
6 is an explanatory diagram of a shift pattern by the calculation process of FIG. 5. FIG.
FIG. 7 is a flowchart of a calculation process for performing change control to an anti-skid control shift pattern according to the first embodiment of the continuously variable transmission control apparatus of the present invention.
FIG. 8 is an explanatory diagram of a shift pattern for anti-skid control by the arithmetic processing shown in FIG.
FIG. 9 is an operation explanatory diagram of gear ratio control according to the anti-skid control gear shift pattern by the arithmetic processing shown in FIG. 7;
FIG. 10 is an explanatory diagram during an anti-skid control operation of a normal shift pattern.
FIG. 11 is an operation explanatory diagram during the anti-skid control operation of the gear ratio control according to the normal shift pattern.
FIG. 12 is a flowchart of a calculation process for performing change control to an anti-skid control shift pattern according to a second embodiment of the continuously variable transmission control apparatus of the invention.
13 is an explanatory diagram of a shift pattern for anti-skid control by the arithmetic processing shown in FIG.
14 is an operation explanatory diagram of gear ratio control according to the anti-skid control gear shift pattern by the arithmetic processing shown in FIG. 12. FIG.
[Explanation of symbols]
10 is the engine (engine)
29 is a continuously variable transmission mechanism (continuously variable transmission).
110 is a step motor
118 is a solenoid valve
224 is a solenoid
300 is a microcomputer
302 is a vehicle speed sensor (vehicle speed detection means).
303 is a throttle opening sensor.
304 is a shift position switch
391 is an ABS controller (anti-skid control device)

Claims (4)

車輪速から疑似車速を推定し、その疑似車速に対するスリップ率が所定の範囲となる目標車輪速の範囲内に収まるように車輪速を制御するアンチスキッド制御装置を制動系に備えた車両にあって、無段変速機の変速パターンを制御する変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置において、前記制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出するアンチスキッド作動検出手段と、駆動輪速を車速として検出する車速検出手段と、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記車速検出手段で検出された車速変動のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定する変速パターン変更手段とを備え、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比に応じて変更設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。A vehicle having a braking system with an anti-skid control device that estimates a pseudo vehicle speed from a wheel speed and controls the wheel speed so that a slip ratio with respect to the pseudo vehicle speed is within a predetermined range of a target wheel speed. In the continuously variable transmission control device having shift pattern control means for controlling the shift pattern of the continuously variable transmission, the anti-skid control device is operating based on a signal from the anti-skid control device of the braking system. the shift pattern of the anti-skid operation detecting means for detecting a vehicle speed detecting means for detecting a driving wheel speed as a vehicle speed, based on the detection signal of the anti-skid operation detecting means, during the operation of the anti-skid control system that there the shift pattern of the continuously variable transmission by the control means, the gear ratio only for the detected vehicle speed change by the vehicle speed detecting means changes the shift pattern A shift pattern changing means for changing and setting the shift pattern of the continuously variable transmission by the shift pattern control means during the operation of the anti-skid control device, and starting the operation of the anti-skid control device. A control device for a continuously variable transmission, characterized in that it is changed and set according to the speed ratio . 前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、当該無段変速機の最大変速比とアンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。The shift pattern changing means changes the shift pattern of the continuously variable transmission by the shift pattern control means during operation of the anti-skid control device, the maximum transmission ratio of the continuously variable transmission and the anti-skid control device at the start of operation . control device for a continuously variable transmission according to claim 1, characterized in that the change set according to the transmission control line connecting the speed change ratio. 前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の機関回転数を一定に保持した状態での当該無段変速機の最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。The shift pattern changing means is a state in which the speed change pattern of the continuously variable transmission by the shift pattern control means during operation of the anti-skid control device is kept constant at the engine speed at the start of operation of the anti-skid control device. stepless according to claim 1 or 2 and the maximum speed ratio of the continuously variable transmission, and changing settings according to a shift control line connecting the speed change ratio of the operation start time of the anti-skid control apparatus Transmission control device. 車輪速から疑似車速を推定し、その疑似車速に対するスリップ率が所定の範囲となる目標車輪速の範囲内に収まるように車輪速を制御するアンチスキッド制御装置を制動系に備えた車両にあって、無段変速機の変速パターンを制御する変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置において、前記制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出するアンチスキッド作動検出手段と、駆動輪速を車速として検出する車速検出手段と、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記車速検出手段で検出された車速変動及びスロットル開度のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定する変速パターン変更手段とを備え、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記変速パターン制御手段による通常の変速パターンで変速比の制御が開始される最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。 A vehicle equipped with an anti-skid control device in a braking system that estimates a pseudo vehicle speed from a wheel speed and controls the wheel speed so that a slip ratio with respect to the pseudo vehicle speed falls within a predetermined range of a target wheel speed. In the continuously variable transmission control device having shift pattern control means for controlling the shift pattern of the continuously variable transmission, the anti-skid control device is operating based on a signal from the anti-skid control device of the braking system. Anti-skid operation detecting means for detecting the presence, vehicle speed detecting means for detecting the driving wheel speed as a vehicle speed, and the shift pattern control during operation of the anti-skid control device based on a detection signal of the anti-skid operation detecting means The speed change ratio of the continuously variable transmission by means of the means is changed only with respect to the vehicle speed fluctuation and the throttle opening detected by the vehicle speed detecting means. And a shift pattern changing means for changing setting to the shift pattern to reduction, the shift pattern changing means, the shift pattern of the continuously variable transmission according to the shift pattern control means during operation of said antiskid control device, the shift pattern features and maximum speed ratio control of the gear ratio in a normal shift pattern that is initiated by the control means, changing settings according to a shift control line connecting the operation starting speed change ratio of the anti-skid control device A control device for a continuously variable transmission.

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