JP3617304B2

JP3617304B2 - Control device for hybrid type vehicle and method for detecting abnormality in rotation system sensor of internal combustion engine for hybrid type vehicle

Info

Publication number: JP3617304B2
Application number: JP10282498A
Authority: JP
Inventors: 努林; 彰司泉
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-04-14
Filing date: 1998-04-14
Publication date: 2005-02-02
Anticipated expiration: 2018-04-14
Also published as: JPH11294211A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To surely prevent deterioration of derivability as well as uncombusted gas caused by abnormality in a sensor for a rotary system of an internal combustion engine, in a hybrid vehicle provided with the internal engine and a electric motor as a combined running power source. SOLUTION: When it is detected that fuel injection and ignition are not performed in a device for controlling an engine and an electric motor of a hybrid vehicle (S530: YES), fuel injection and ignition are inhibited (530), and when it is detected that the engine is in rotation from the rotation condition of the motor (S540: YES), it is determined whether a pulse signal is normally outputted or not from a sensor for a rotation system of the engine through the detection that the engine is in a motoring condition where the engine is rotated by the motor (S550). Then, only when it is detected normal, fuel injection and ignition are permitted (560). Accordingly, it is possible to prevent the fuel injection and ignition to the engine at an improper timing caused by abnormality in the sensor.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行動力源として内燃機関と電動モータとを備えたハイブリッド型車両に関し、特にそのハイブリッド型車両に搭載された内燃機関の回転系センサの異常を検出するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両は、内燃機関によって発生させた回転出力を車輪（駆動輪）に伝達して走行するようになっているが、排気ガスや騒音が発生するため、電動モータによって走行するようにした電気自動車が提案されている。
【０００３】
しかし、電気自動車は、バッテリに予め充電しておいた電力のみを利用するものであることから、航続距離が短いという欠点があり、そのため、近年では、内燃機関と電動モータとを併用したハイブリッド型車両が注目されている。
ここで、ハイブリッド型車両としては、様々な型式のものが提案されており、▲１▼：内燃機関により発電機を駆動し、その発電電力により電動モータを回転させて、その電動モータの回転出力を車輪に伝達するといった具合に、内燃機関が発電機の駆動だけを行い電動モータのみにより車輪の駆動を行うシリーズ型のものや、▲２▼：内燃機関と電動モータとの両方によって車輪に駆動力を与えるパラレル型のもの、▲３▼：更に、内燃機関の出力を、車両の走行状態に応じて、発電機の駆動のみに用いたり、電動モータの出力と共に車輪の駆動に用いたりするパラレル・シリーズ型のものがある。
【０００４】
特に、上記パラレル型やパラレル・シリーズ型のハイブリッド型車両では、内燃機関の出力と電動モータの出力とが電磁クラッチや遊星ギヤユニット等の動力伝達機構により合成されて車輪を駆動する駆動軸に伝達され、内燃機関の出力を電動モータの出力と共に車輪の駆動に直接用いることができるため、エネルギーの伝達効率が良く有望視されている。
【０００５】
そして、こうしたパラレル型やパラレル・シリーズ型のハイブリッド型車両では、通常、停車時には内燃機関と電動モータとの両方の運転が停止され、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、最初に電動モータだけが駆動制御されて車両の発進が行われると共に、この状態において、内燃機関は、燃料噴射及び点火が実施されていないにも拘らず電動モータの出力によって回転させられているモータリング状態（空回り状態）となる。そして、その後、車速が所定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）を越えると、内燃機関への燃料噴射及び点火が開始されて、内燃機関がいわゆる「押しがけ」の如く始動することとなり、以後は、車速やアクセルペダルの踏込量等の車両の運転状態やバッテリの充電状態に応じて、内燃機関の出力と電動モータの出力とが制御される。また、車速が所定値を下回ると、内燃機関への燃料噴射及び点火が停止されて、内燃機関が非運転状態（モータリング状態）となり、電動モータの出力のみを用いた走行が行われる。
【０００６】
ところで、内燃機関には、その出力軸であるクランク軸が所定角度回転する毎にパルス信号を出力する回転角センサや、クランク軸が予め定められた回転角度位置となる毎にパルス信号を出力する気筒判別センサ、といった回転系センサが取り付けられている。
【０００７】
そして、この種のハイブリッド型車両の電動モータと内燃機関とを制御する制御装置は、内燃機関の始動時及び運転時において、上記回転系センサからのパルス信号に応じて燃料噴射タイミングや点火タイミングを決定し、その決定したタイミングで内燃機関への燃料噴射及び点火（詳しくは、点火プラグによる気筒内への点火）を行うように構成されている。
【０００８】
このため、上記回転系センサに異常が生じると、例えば気筒の排気工程で燃料噴射や点火を行ってしまう等、適切なタイミングで燃料噴射と点火を行うことができなくなり、その結果、内燃機関の排気管から大気中へ、未燃焼ガスがそのまま放出されてしまうという不具合が生じる。
【０００９】
そこで、従来より、この種のハイブリッド型車両の電動モータと内燃機関とを制御する制御装置では、内燃機関のみを搭載している通常車両の場合と同様に、内燃機関への燃料噴射及び点火を実施している機関始動時や機関運転時において、回転系センサからパルス信号が正常に出力されているか否かを判定し、こうした故障診断により異常と判定すると、燃料噴射動作及び点火動作を停止して内燃機関の運転制御を止めるようにしている。
【００１０】
尚、回転系センサの異常とは、回転系センサ自身に生じた異常だけではなく、回転系センサと制御装置とを接続する信号経路の異常も含んでいる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制御装置では、環境汚染の抑制というハイブリッド型車両の本来の目的を達成するのには不十分な面があった。
即ち、従来の制御装置では、内燃機関への燃料噴射と点火を実施している機関始動時や機関運転時に回転系センサの故障診断を行うため、異常と判断して燃料噴射及び点火を停止するまでの間は、排出ガスの悪化（未燃焼ガスの放出）を免れることができない。しかも、一般に、この種の故障診断では、誤検出を避けるために、ある程度の時間経過しても回転系センサからパルス信号が正常に出力されない場合に異常と判断するようにしているため、こうした異常検知の遅れによって、より多くの未燃焼ガスが放出されてしまう。
【００１２】
そして、上記のような未燃焼ガスの放出は、排出ガスの浄化を目的として車両に装着されている触媒装置に対して、非可逆的な損傷を与える虞もある。
また特に、パラレル型やパラレル・シリーズ型のハイブリッド型車両では、走行中に内燃機関の運転／停止が頻繁に行われると共に、内燃機関の始動は、前述したように、走行中のモータリング状態にて燃料噴射及び点火が開始されることにより「押しがけ」の如く行われるため、こうした内燃機関の始動時において、回転系センサに異常が生じていると、未燃焼ガスを放出してしまうだけではなく、不適切なタイミングでの燃料噴射及び点火によりドライバビリティまでも悪化してしまう。
【００１３】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、走行動力源として内燃機関と電動モータとを備えたハイブリッド型車両において、内燃機関の回転系センサの異常に伴う未燃焼ガスの放出やドライバビリティの悪化を、確実に防止することを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】
まず、本発明が前提とするハイブリッド型車両では、内燃機関の出力と電動モータの出力とが動力伝達機構により合成されて車輪を駆動する駆動軸に伝達され、内燃機関の出力がモータの出力と共に車輪の駆動に用いられる。また、内燃機関は、燃料噴射及び点火が実施されていないにも拘らず電動モータの出力によって回転させられているモータリング状態にて、該内燃機関への燃料噴射及び点火が開始されることにより始動される。
【００１５】
そして、本発明のハイブリッド型車両の制御装置では、動力源制御手段が、車両の運転状態に応じて電動モータと内燃機関とを制御すると共に、内燃機関の始動時及び運転時には、内燃機関の回転に同期してパルス信号を出力する回転系センサからの前記パルス信号に応じて、内燃機関への燃料噴射及び点火を行う。
【００１６】
例えば、動力源制御手段は、車速が所定値以下の場合には、内燃機関への燃料噴射及び点火を実施せず、電動モータの出力のみをアクセルペダルの踏込量や車速等に応じて制御する。そして、車速が所定値を越えると、モータリング状態にある内燃機関への燃料噴射及び点火を開始して該内燃機関を始動させ、以後はアクセルペダルの踏込量や車速等に応じて、内燃機関の出力と電動モータの出力とを最適値に調節する。
【００１７】
ここで特に、本発明の制御装置では、モータリング状態判定手段が、内燃機関が前記モータリング状態であるか否か（つまり、動力源制御手段が内燃機関への燃料噴射及び点火を実施しておらず且つ内燃機関が電動モータの出力によって回転させられている状態であるか否か）を判定し、このモータリング状態判定手段によって内燃機関がモータリング状態であると判定されると、異常検出手段が、前記回転系センサからパルス信号が正常に出力されるか否かを判定する。そして、機関運転禁止手段が、異常検出手段により回転系センサからパルス信号が正常に出力されないと判定された場合に、動力源制御手段による内燃機関への燃料噴射及び点火が行われないようにする。
【００１８】
つまり、本発明の制御装置では、「パラレル型やパラレル・シリーズ型のハイブリッド型車両において、内燃機関は、始動される前に、燃料噴射及び点火が実施されていないにも拘らず電動モータの出力によって回転させられているモータリング状態になる」という点に着目して、「内燃機関がモータリング状態である場合に、回転系センサからパルス信号が正常に出力されるか否かを判定する」という請求項５に記載のハイブリッド型車両用内燃機関の回転系センサ異常検出方法を実施するようにしている。そして、回転系センサが異常であると判定した場合（即ち、回転系センサからパルス信号が正常に出力されないと判定した場合）には、動力源制御手段による内燃機関への燃料噴射及び点火が行われないようにしている。
【００１９】
このような本発明の制御装置及び回転系センサ異常検出方法によれば、ハイブリッド型車両において、内燃機関を始動させるべく燃料噴射及び点火が開始される前に、予め回転系センサの良否を判定することができ、その結果、回転系センサに異常が発生しているにも拘らず内燃機関への燃料噴射及び点火が実施されてしまうことを、未然に防止することができる。
【００２０】
よって、回転系センサの異常に伴い内燃機関から未燃焼ガスが放出されてしまうことを確実に防止でき、ハイブリッド型車両によって得られる環境汚染の抑制効果を、より大きなものにすることができる。また、回転系センサの異常に伴う不適切なタイミングでの内燃機関への燃料噴射及び点火が未然に防止されるため、車両のドライバビリティが悪化してしまうことも無い。つまり、内燃機関への燃料噴射及び点火が行われない機関非運転状態のままで、電動モータの出力のみによる走行が可能なためである。
【００２１】
ところで、モータリング状態判定手段は、請求項２に記載のように、動力源制御手段が内燃機関への燃料噴射及び点火を実施していない状態であるか否かを判定する制御状態判定手段と、電動モータの回転状態に基づき内燃機関が回転しているか否かを判定する回転状態判定手段とを備えるようにし、その制御状態判定手段と回転状態判定手段との両方によって肯定判定されると、内燃機関がモータリング状態であると判定するように構成することができる。尚、回転状態判定手段が、内燃機関が回転しているか否かの判定に回転系センサからのパルス信号を用いないのは、回転系センサが異常である可能性があるためである。
【００２２】
一方、機関運転禁止手段は、異常検出手段により回転系センサからパルス信号が正常に出力されないと判定された時点で、動力源制御手段が内燃機関への燃料噴射及び点火を行うことを禁止するように構成することができる。
但し、このようにした場合には、異常検出手段が動作を開始してから回転系センサの正常／異常を判定するまでの間（即ち、異常検出手段が、回転系センサからパルス信号が正常に出力されるか否かを判定している最中）に、動力源制御手段が内燃機関を始動させるべく燃料噴射と点火を開始してしまう可能性があり、その際に、回転系センサに異常が生じていると、若干ではあるものの未燃焼ガスが放出されてしまう虞がある。つまり、異常検出手段により異常と判定されて機関運転禁止手段による禁止動作が行われるまでに噴射された燃料が、未燃焼ガスとして放出されてしまう虞がある。
【００２３】
そこで、機関運転禁止手段を請求項３に記載の如く構成すれば、こうした問題を回避することができる。
即ち、請求項３に記載の制御装置において、機関運転禁止手段は、モータリング状態判定手段により内燃機関が前記モータリング状態であると判定されると、動力源制御手段が内燃機関への燃料噴射及び点火を行うことを禁止し、その後、異常検出手段により回転系センサからパルス信号が正常に出力されると判定されれば、動力源制御手段が内燃機関への燃料噴射及び点火を行うことを許可する。
【００２４】
このため、請求項３に記載の制御装置では、「内燃機関がモータリング状態である場合に、内燃機関への燃料噴射及び点火が開始されることを禁止した状態にして、回転系センサからパルス信号が正常に出力されるか否かを判定する」という請求項６に記載の点火系異常検出方法を実施することとなる。
【００２５】
つまり、内燃機関がモータリング状態になると、動力源制御手段による内燃機関への燃料噴射及び点火が禁止され、この禁止状態において、異常検出手段が、回転系センサからパルス信号が正常に出力されるか否かを判定するからである。そして、その後、異常検出手段により回転系センサからパルス信号が正常に出力されると判定されれば、動力源制御手段による内燃機関への燃料噴射及び点火が許可されるが、異常検出手段により回転系センサからパルス信号が正常に出力されないと判定された場合には、上記禁止状態が継続して、動力源制御手段による内燃機関への燃料噴射及び点火が行われなくなる。
【００２６】
よって、請求項３に記載の制御装置によれば、異常検出手段が回転系センサの正常／異常を判定している最中に、動力源制御手段が内燃機関を始動させるべく燃料噴射と点火を開始してしまうことがなく、前述した若干の未燃焼ガスが放出されてしてしまう可能性を無くすことができる。また同様に、請求項６に記載の点火系異常検出方法によっても、回転系センサの正常／異常を判定している最中に、内燃機関への燃料噴射と点火が開始されてしまうことがなく、回転系センサに異常が発生しているにも拘らず内燃機関への燃料噴射及び点火が実施されてしまうことを、確実に防止できるようになる。
【００２７】
ところで、モータリング状態判定手段が、請求項２に記載の如く制御状態判定手段と回転状態判定手段とからなる場合には、機関運転禁止手段は、請求項４に記載のように構成することもできる。
即ち、請求項４に記載の制御装置において、機関運転禁止手段は、制御状態判定手段により肯定判定されると（つまり、動力源制御手段が内燃機関への燃料噴射及び点火を実施していない状態であると判定されると）、動力源制御手段が内燃機関への燃料噴射及び点火を行うことを禁止し、その後、異常検出手段により回転系センサからパルス信号が正常に出力されると判定されれば、動力源制御手段が内燃機関への燃料噴射及び点火を行うことを許可する。
【００２８】
このため、請求項４に記載の制御装置では、内燃機関の回転状態に拘らず、制御状態判定手段により動力源制御手段が内燃機関への燃料噴射及び点火を実施していないと判定された時点で、動力源制御手段による内燃機関への燃料噴射及び点火が禁止される。そして、その後に内燃機関が電動モータの出力によって回転されるか、或いは、上記禁止の時点で内燃機関が電動モータの出力により既に回転されていれば、モータリング状態であるとして異常検出手段による判定が行われ、回転系センサが正常であれば、動力源制御手段による内燃機関への燃料噴射及び点火が許可されることとなる。
【００２９】
よって、この請求項４に記載の制御装置によれば、請求項３の制御装置と同様に、異常検出手段が回転系センサの正常／異常を判定している最中に、動力源制御手段が内燃機関への燃料噴射と点火を開始してしまうことがない。
しかも、車両発進時に内燃機関が最初に始動される場合には、動力源制御手段が内燃機関への燃料噴射及び点火を始めから実施していない状態で、内燃機関が電動モータの出力により回転され始め、その時点でモータリング状態となるが、請求項４に記載の制御装置によれば、このような車両発進時において、内燃機関がモータリング状態になる前に、予め動力源制御手段による内燃機関への燃料噴射及び点火を禁止しておくことができる。よって、回転系センサの正常／異常の判定が完了する前に内燃機関への燃料噴射及び点火が実施されてしまうことを、より確実に防止でき、延いては、回転系センサに異常が発生しているにも拘らず内燃機関への燃料噴射及び点火が実施されてしまうことを、一層確実に防止することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について、図面を用いて説明する。
まず図１は、本発明が適用された実施形態のハイブリッド型車両を表わす概略構成図である。
【００３１】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド型車両は、パラレル・シリーズ型のハイブリッド型車両であり、内燃機関としての４気筒エンジン１と、電動モータ或いは発電機として動作する２つのモータ／ジェネレータ（以下、Ｍ／Ｇと記す）３，５と、動力伝達機構としての遊星ギヤユニット７とを備えている。
【００３２】
そして、エンジン１の出力軸（クランク軸）１ａが、遊星ギヤユニット７のリングギヤＲに接続され、Ｍ／Ｇ３のロータから伸びた出力軸３ａが、遊星ギヤユニット７のサンギヤＳＮに接続され、Ｍ／Ｇ５のロータから伸びた出力軸５ａが、遊星ギヤユニット７のキャリアＣＲに接続されている。また、Ｍ／Ｇ５の出力軸５ａの上記キャリアＣＲとは反対側は、当該車両の車輪（駆動輪）１１Ｒ，１１Ｌを駆動する駆動軸８に接続され、その駆動軸８からディファレンシャルギヤ９を介して、両車輪１１Ｒ，１１Ｌに駆動力が伝達される。
【００３３】
そして更に、本実施形態のハイブリッド型車両には、Ｍ／Ｇ３，５の各々が発電機として動作した際に発電された電力が充電されると共に、Ｍ／Ｇ３，５の各々が電動モータとして動作する際の電力を供給するメインバッテリ１２と、Ｍ／Ｇ３，５の各々を２つのインバータ１３，１５を介して制御するモータ／ジェネレータ制御装置（以下、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵという）１７と、このＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７との間で制御情報をやり取りしつつエンジン１を制御するエンジン制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）１９とが設けられている。
【００３４】
尚、インバータ１３は、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの指令に基づき、メインバッテリ１２の直流電力を３相交流電力に変換してＭ／Ｇ３を電動モータとして動作させ、また、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの指令に基づき、Ｍ／Ｇ３を発電機として動作させると共に、その発電された交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ１２に充電させる。同様に、インバータ１５は、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの指令に基づき、メインバッテリ１２の直流電力を３相交流電力に変換してＭ／Ｇ５を電動モータとして動作させ、また、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの指令に基づき、Ｍ／Ｇ５を発電機として動作させると共に、その発電された交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ１２に充電させる。但し、２つのＭ／Ｇ３，５のうちの一方が電動モータとして動作し、他方が発電機として動作する場合には、電動モータとして動作する方のＭ／Ｇは、メインバッテリ１２のみならず発電機として動作する方のＭ／Ｇからの電力によっても駆動される。
【００３５】
一方、エンジン１の吸気経路２１には、エンジン１の吸入空気量（延いては、エンジン１の出力）を調節するためのスロットル弁２３が設けられており、そのスロットル弁２３の開度（以下、スロットル開度という）は、アクチュエータとしてのＤＣモータ２５により調節されるようになっている。
【００３６】
また、エンジン１の周辺には、エンジンＥＣＵ１９からの駆動信号に従って各気筒に燃料を噴射するインジェクタ（電磁式燃料噴射弁）２７と、エンジンＥＣＵ１９からの点火指令信号に従って各気筒内への点火を行う点火系機器２９とが設けられている。尚、点火系機器２９は、周知のイグナイタ，イグニッションコイル，及び点火プラグ等から構成されている。そして、このような点火系機器２９とインジェクタ２７は、実際にはエンジン１の各気筒毎に夫々対応して設けられているが、図１では１つのみ示している。
【００３７】
また更に、エンジン１には、その出力軸１ａの回転角度、即ちエンジン１のクランク軸の回転角度（以下、クランク回転角度という）θＣ及び気筒位置や、エンジン１の実際の回転数（以下、実回転数という）ＮＥｎ等を検出するための回転系センサとして、エンジン１の出力軸１ａが所定角度回転する毎にパルス信号を出力する回転角センサ３１と、上記出力軸１ａが予め定められた回転角度位置となる毎に気筒判別用のパルス信号を出力する気筒判別センサ３２とが設けられている。そして、その回転角センサ３１と気筒判別センサ３２からの各パルス信号は、エンジンＥＣＵ１９に入力される。
【００３８】
一方、Ｍ／Ｇ３，５の各々には、ロータのステータに対する相対回転角度（以下、ロータ回転角度という）θＲや、ロータの回転数を検出するためのロータ位置検出センサ３３，３５が設けられており、各ロータ位置検出センサ３３，３５からの信号は、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７に入力される。
【００３９】
また、本実施形態のハイブリッド型車両には、メインバッテリ１２の実際の電圧Ｖを検出するための電圧センサ３７と、メインバッテリ１２に流れる実際の電流Ｉを検出するための電流センサ３９とが設けられており、両センサ３７，３９からの信号も、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７に入力される。
【００４０】
また更に、図示はされていないが、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７には、車両運転者により操作されるアクセルペダルの踏込量（以下、アクセル踏込量という）ＰＡを検出するアクセルセンサ，当該車両の走行速度（即ち、車速）ｖを検出する車速センサ，及び車両のブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキセンサなど、当該車両の運転状態を検出するための各種センサからの信号も入力されている。
【００４１】
尚、本実施形態では、メインバッテリ１２の直流電圧が、ＤＣ／ＤＣコンバータ４１により所定の電源電圧（例えば１２Ｖ）に降圧されてサブバッテリ４３に供給される。そして、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７及びエンジンＥＣＵ１９は、車両のイグニッションスイッチ（図示省略）がオンされると、上記サブバッテリ４３からの電力により動作するようになっている。
【００４２】
このような本実施形態のハイブリッド型車両においては、メインバッテリ１２を電力源とするＭ／Ｇ５の出力軸５ａから駆動軸８及びディファレンシャルギヤ９を介して車輪１１Ｒ，１１Ｌに駆動力が伝達されるのであるが、Ｍ／Ｇ５の出力軸５ａは、前述したように、遊星ギヤユニット７を介してＭ／Ｇ３及びエンジン１の各出力軸３ａ，１ａに接続されているため、車輪１１Ｒ，１１Ｌへの駆動力或いは車輪１１Ｒ，１１Ｌからの減速力は、各Ｍ／Ｇ３，５とエンジン１とに分担される。換言すれば、エンジン１の出力と各Ｍ／Ｇ３，５の出力とが、遊星ギヤユニット７により合成されて、駆動軸８及びディファレンシャルギヤ９を介し車輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達される。
【００４３】
そこで、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７が、メインバッテリ１２の充電状態及び遊星ギヤユニット７のギヤ比や、車速センサ及びアクセルセンサ等から検出される車両の運転状態（車速ｖやアクセル踏込量ＰＡ等）に基づき、各Ｍ／Ｇ３，５の回転数と出力トルク（電動モータとして動作する際の出力トルク及び発電機として動作する際の回生トルク）を決定して、各Ｍ／Ｇ３，５への３相交流電流をインバータ１３，１５により制御すると共に、エンジン１の目標出力（即ち、目標トルクＴＲＱｍ及び目標回転数ＮＥｍ）を該エンジン１の燃費及びエミッションが最良となるように決定し、更に、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、エンジン１の出力軸１ａに上記決定した目標トルクＴＲＱｍが負荷として加わるように、Ｍ／Ｇ３，５の出力を制御する。
【００４４】
また、エンジンＥＣＵ１９は、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７から指令される上記目標出力に応じて、エンジン１に対する燃料噴射制御及び点火時期制御を行うと共に、回転角センサ３１からのパルス信号に基づき検出されるエンジン１の実回転数ＮＥｎが、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７から指令される上記目標回転数ＮＥｍとなるように、ＤＣモータ２５を駆動してスロットル開度を制御し、これにより、エンジン１の出力がＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７により決定された目標出力に制御される。
【００４５】
そして、このようなＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７及びエンジンＥＣＵ１９の動作により、各Ｍ／Ｇ３，５及びエンジン１は、次のように制御される。
即ち、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７及びエンジンＥＣＵ１９は、停車時（車速ｖ＝０時）には、エンジン１の運転及びＭ／Ｇ３，５の作動を停止させ、アクセルペダルが踏み込まれたことを検知すると、最初にＭ／Ｇ３，５の両方又は一方を電動モータとして動作させて、その出力により車両を発進させる。尚、この状態において、エンジン１は、燃料噴射及び点火が実施されていないにも拘らずＭ／Ｇ３，５の出力によって回転させられているモータリング状態となる。
【００４６】
そして、車速ｖが所定値（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）を越えると、エンジン１への燃料噴射及び点火を開始して、エンジン１を「押しがけ」の如く始動させ、以後は、エンジン１とＭ／Ｇ３，５とを、様々な電力収支パターンで制御する。
【００４７】
例えば、メインバッテリ１２が所定量以上充電されており且つ走行負荷が小さければ、Ｍ／Ｇ５を電動モータとして動作させて該Ｍ／Ｇ５の出力により車両を走行させると共に、エンジン１の出力を用いＭ／Ｇ３を発電機として動作させて、該Ｍ／Ｇ３によりメインバッテリ１２を充電させる。そして、この状態で、走行負荷が大きくなると、Ｍ／Ｇ５の出力で不足する駆動力を、エンジン１の出力で補填させる。一方、メインバッテリ１２が所定量以上放電して充電電力が減少している場合には、エンジン１の出力でＭ／Ｇ５を介して車両を走行させると共に、エンジン１の残りの出力を利用してＭ／Ｇ３によりメインバッテリ１２を充電させる、といった制御を行うこともある。
【００４８】
また、車速ｖが２０ｋｍ／ｈを下回ると、エンジン１への燃料噴射及び点火を停止して、エンジン１を非運転のモータリング状態にし、Ｍ／Ｇ３，５の両方又は一方の出力のみにより車両を走行させる。
そこで次に、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７とエンジンＥＣＵ１９とで夫々実行される処理について、図２〜図６を用いて説明する。
【００４９】
まず、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、イグニッションスイッチがオンされて動作を開始すると、エンジン１の目標出力（目標トルクＴＲＱｍ及び目標回転数ＮＥｍ）を設定すると共に両Ｍ／Ｇ３，５を制御するために、図２の処理を繰り返し実行する。但し、図２は、両Ｍ／Ｇ３，５のうち、Ｍ／Ｇ３を制御する処理部分について詳細に示している。
【００５０】
図２に示すように、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７が処理の実行を開始すると、まずステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）Ｓ１００にて、メインバッテリ１２の充放電収支Ｐｎを算出する。尚、この充放電収支Ｐｎは、電圧センサ３７と電流センサ３９からの信号に基づき検出されるメインバッテリ１２の電圧Ｖと電流Ｉとの積を、当該処理を前回実行してから今回実行するまでの時間で積分することにより算出する。
【００５１】
そして、続くＳ１１０にて、アクセルセンサや車速センサ等からの信号に基づき、アクセル踏込量ＰＡや車速ｖ等の車両の運転状態を検出する。
次に、続くＳ１２０にて、上記Ｓ１００で算出した充放電収支Ｐｎ（つまり、メインバッテリ１２の充電状態）と、上記Ｓ１１０で検出したアクセル踏込量ＰＡや車速ｖ等の車両の運転状態とに応じて、例えば、アクセル踏込量ＰＡが大きいほど、また、メインバッテリ１２の充電量が少ないほど、エンジン１の出力が大きくなるように、エンジン１の目標出力を設定する。そして更に、この設定した目標出力を達成するためのエンジン１の目標トルクＴＲＱｍと目標回転数ＮＥｍを、図３に示す最良燃費・エミッション曲線Ｈに基づき設定し、その設定した目標トルクＴＲＱｍと目標回転数ＮＥｍを、エンジンＥＣＵ１９へ送信する。
【００５２】
すると、エンジンＥＣＵ１９は、後述する処理を実行することにより、当該Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの上記目標トルクＴＲＱｍと目標回転数ＮＥｍに基づき、エンジン１の制御を行うこととなる。
ここで、図３に示す最良燃費・エミッション曲線Ｈは、エンジン１の燃費及びエミッションが最良となる該エンジン１の出力トルク（ＴＲＱ）と回転数（ＮＥ）との関係を表すものであり、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７内の図示しないＲＯＭにデータ化して記憶されている。そして、上記Ｓ１２０では、設定した目標出力を達成可能な最良燃費・エミッション曲線Ｈ上の出力トルクと回転数を、目標トルクＴＲＱｍと目標回転数ＮＥｍとして設定する。尚、図３における曲線Ｇは、エンジン１の等燃料消費率曲線（等燃費曲線）であり、図３にて中心に位置する曲線Ｇほど、燃費が良好なことを示している。
【００５３】
そして、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、続くＳ１３０にて、上記Ｓ１２０で設定した目標出力が「０」であるか否かを判定し、目標出力が「０」であれば、次のＳ１４０にて、エンジンＥＣＵ１９へ、エンジン１に対する燃料噴射及び点火を停止するか否かを指示するための噴射・点火カット要求ＸＣＵＴを、停止を指示する方のオン状態（論理値１）にして送信する。また逆に、上記Ｓ１２０で設定した目標出力が「０」でなければ、Ｓ１４５に移行して、エンジンＥＣＵ１９へ、噴射・点火カット要求ＸＣＵＴを、停止を指示しない方のオフ状態（論理値０）にして送信する。
【００５４】
つまり、車速ｖが２０ｋｍ／ｈ以下である場合には、前述したようにエンジン１への燃料噴射及び点火を行わないため、上記Ｓ１２０で設定されるエンジン１の目標出力は「０」となる。そして、このような場合には、エンジンＥＣＵ１９へ、噴射・点火カット要求ＸＣＵＴをオン状態にして送信するのである。
【００５５】
そして、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、上記Ｓ１４０かＳ１４５の処理を行った後、以下のＳ１５０〜Ｓ１９２を実行することにより、Ｍ／Ｇ３について、電力効率を決定する励磁電流と、出力トルクを決定するトルク電流とを算出すると共に、その励磁電流とトルク電流に応じた３相交流電流をＭ／Ｇ３の励磁コイルに与えて、Ｍ／Ｇ３の回転を制御する。
【００５６】
即ち、まずＳ１５０にて、上記Ｓ１００で算出した充放電収支Ｐｎと上記Ｓ１１０で検出したアクセル踏込量ＰＡや車速ｖ等の車両の運転状態とを、予めＲＯＭに記憶された関数ｆ１に代入することにより、Ｍ／Ｇ３の目標回転数ＮＭｍを算出し、続くＳ１６０にて、上記Ｓ１００で算出した充放電収支Ｐｎと、上記Ｓ１１０で検出したアクセル踏込量ＰＡや車速ｖ等の車両の運転状態と、上記Ｓ１５０で算出した目標回転数ＮＭｍとを、予めＲＯＭに記憶された関数ｆ２に代入することにより、Ｍ／Ｇ３の目標トルク電流ＩＱｍを算出する。尚、上記関数ｆ１，ｆ２は、遊星ギヤユニット７のギヤ比やメインバッテリ１２の電力容量等に基づき設定されている。
【００５７】
そして、続くＳ１７０にて、ロータ位置検出センサ３３からの信号に基づき、Ｍ／Ｇ３の実際の回転数（ロータ回転数）ＮＭｎを検出し、更に続くＳ１８０にて、上記Ｓ１７０で検出したＭ／Ｇ３の回転数ＮＭｎを、予めＲＯＭに記憶された関数ｆ３に代入することにより、Ｍ／Ｇ３の制御に用いる制御励磁電流ＩＭｓを算出する。
【００５８】
次に、Ｓ１９０にて、ロータ位置検出センサ３３からの信号に基づき、Ｍ／Ｇ３のロータ回転角度θＲを検出する。そして、続くＳ１９２にて、上記Ｓ１８０で算出したＭ／Ｇ３の制御励磁電流ＩＭｓと、上記Ｓ１６０で算出したＭ／Ｇ３の目標トルク電流ＩＱｍと、上記Ｓ１９０で検出したＭ／Ｇ３のロータ回転角度θＲとに基づき、Ｍ／Ｇ３に供給すべき３相交流電流を演算し、その３相交流電流がＭ／Ｇ３に供給されるように、インバータ１３へ指令を与える。
【００５９】
また、特に図示はしていないが、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、Ｍ／Ｇ５を制御するために、上記Ｓ１５０〜Ｓ１９２と並行して、そのＳ１５０〜Ｓ１９２と同様の処理を、Ｍ／Ｇ５についても実行している。
具体的に説明すると、まず、上記Ｓ１００で算出した充放電収支Ｐｎと上記Ｓ１１０で検出したアクセル踏込量ＰＡや車速ｖ等の車両の運転状態とを、予めＲＯＭに記憶された関数ｆ１ ’に代入することにより、Ｍ／Ｇ５の目標回転数ＮＭｍを算出し、更に、上記Ｓ１００で算出した充放電収支Ｐｎと、上記Ｓ１１０で検出したアクセル踏込量ＰＡや車速ｖ等の車両の運転状態と、上記算出したＭ／Ｇ５の目標回転数ＮＭｍとを、予めＲＯＭに記憶された関数ｆ２ ’に代入することにより、Ｍ／Ｇ５の目標トルク電流ＩＱｍを算出する。
【００６０】
次に、ロータ位置検出センサ３５からの信号に基づき、Ｍ／Ｇ５の実際の回転数（ロータ回転数）ＮＭｎを検出し、その検出したＭ／Ｇ５の回転数ＮＭｎを、予めＲＯＭに記憶された関数ｆ３ ’に代入することにより、Ｍ／Ｇ５の制御励磁電流ＩＭｓを算出する。そして、ロータ位置検出センサ３５からの信号に基づきＭ／Ｇ５のロータ回転角度θＲを検出し、その検出したロータ回転角度θＲと、上記算出したＭ／Ｇ５の制御励磁電流ＩＭｓ及び目標トルク電流ＩＱｍとに基づき、Ｍ／Ｇ５に供給すべき３相交流電流を演算して、その３相交流電流がＭ／Ｇ５に供給されるように、インバータ１５へ指令を与える。
【００６１】
そして、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、上記Ｓ１５０〜Ｓ１９２の処理及びそれと同様の処理により、Ｍ／Ｇ３，５の回転を制御するべくインバータ１３，１５へ指令を与えた後、Ｓ１９４にて、ロータ位置検出センサ３３，３５からの信号により現在把握しているＭ／Ｇ３，５の回転数に基づき、エンジン１が回転しているか否かを判定し、エンジン１が回転中であれば、次のＳ１９６にて、エンジンＥＣＵ１９へ、エンジン１が回転中であるか否かを知らせるためのエンジン回転中データＸＫＡＩを、回転中であることを示す方のオン状態（論理値１）にして送信する。また逆に、上記Ｓ１９４でエンジン１が回転していないと判定した場合には、Ｓ１９８に移行して、エンジンＥＣＵ１９へ、エンジン回転中データＸＫＡＩを、回転中でないことを示す方のオフ状態（論理値０）にして送信する。
【００６２】
つまり、エンジン１とＭ／Ｇ３，５の各出力軸１ａ，３ａ，５ａは、遊星ギヤユニット７を介して互いに接続されているため、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、Ｍ／Ｇ３，５の回転状態によってエンジン１の回転数を知ることができる。そこで、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、エンジン１が回転しているか否かを、エンジンＥＣＵ１９へエンジン回転中データＸＫＡＩによって知らせるようにしている。
【００６３】
そして、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、上記Ｓ１９６かＳ１９８の処理を行った後、前述したＳ１００の処理へ戻る。
一方、エンジンＥＣＵ１９は、イグニッションスイッチがオンされて動作を開始すると、エンジン１の出力をＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７により決定された目標出力に制御するために、図４の処理を所定時間毎に繰り返し実行する。
【００６４】
即ち、まずＳ２００にて、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７から前述の如く送信されて来る目標回転数ＮＥｍ及び目標トルクＴＲＱｍを受信し、続くＳ２１０にて、回転角センサ３１からのパルス信号に基づき、エンジン１の実回転数ＮＥｎを検出する。
【００６５】
そして、続くＳ２２０にて、Ｓ２１０で検出したエンジン１の実回転数ＮＥｎが、上記Ｓ２００で受信した目標回転数ＮＥｍとなるように、ＤＣモータ２５を駆動してスロットル開度を制御する。そして更に、続くＳ２３０とＳ２４０にて、上記Ｓ２００で受信した目標トルクＴＲＱｍや、上記Ｓ２２０で制御している現在のスロットル開度（延いては、エンジン１の吸入空気量）及びエンジン１の実回転数ＮＥｎ等に基づき、エンジン１の点火時期と燃料噴射量を夫々演算し、その後、当該処理を一旦終了する。
【００６６】
尚、上記Ｓ２００の実行時に、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７から新たな目標回転数ＮＥｍ及び目標トルクＴＲＱｍが送信されていない場合には、そのままＳ２１０に進み、前回に受信した最新の目標回転数ＮＥｍ及び目標トルクＴＲＱｍを用いて、Ｓ２２０〜Ｓ２４０の処理を実行する。
【００６７】
また、エンジンＥＣＵ１９は、気筒判別センサ３２から出力される気筒判別用のパルス信号を基準にして回転角センサ３１からのパルス信号をカウントすることにより、エンジン１のクランク回転角度θＣを検出している。そして、こうして検出されるクランク回転角度θＣが所定角度となる毎に、図５（Ａ）の点火制御処理と図５（Ｂ）の噴射制御処理とを夫々実行して、上記Ｓ２３０，Ｓ２４０で算出した点火時期と燃料噴射量に基づき、エンジン１に対する点火と燃料噴射を実施する。
【００６８】
即ち、図５（Ａ）に示すように、エンジンＥＣＵ１９は、点火制御処理の実行を開始すると、まずＳ３００にて、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７から前述の如く送信されて来る噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態（論理値１）であるか否かを判定し、噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態でない場合には、続くＳ３１０にて、エンジン１への燃料噴射及び点火を禁止するか否かを示す運転禁止フラグＸＳＴＯＰが、禁止を示すオン状態（論理値１）であるか否かを判定する。
【００６９】
そして、運転禁止フラグＸＳＴＯＰがオン状態でなければ、続くＳ３２０にて、図４のＳ２３０で算出した点火時期が到来した時に点火系機器２９へ点火指令信号を出力して、エンジン１への点火を実施し、その後、当該点火制御処理を終了する。
【００７０】
これに対して、上記３００で噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態であると判定した場合（Ｓ３００：ＹＥＳ）、或いは、上記Ｓ３１０で運転禁止フラグＸＳＴＯＰがオン状態であると判定した場合（Ｓ３１０：ＹＥＳ）には、エンジン１への点火を実施することなく、当該点火制御処理をそのまま終了する。
【００７１】
また、図５（Ｂ）に示すように、エンジンＥＣＵ１９は、噴射制御処理の実行を開始すると、まずＳ４００にて、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態（論理値１）であるか否かを判定し、噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態でない場合には、続くＳ４１０にて、運転禁止フラグＸＳＴＯＰがオン状態（論理値１）であるか否かを判定する。
【００７２】
そして、運転禁止フラグＸＳＴＯＰがオン状態でなければ、続くＳ４２０にて、図４のＳ２４０で算出した燃料噴射量に相当する時間だけインジェクタ２７へ駆動信号を出力して、エンジン１への燃料噴射を実施し、その後、当該噴射制御処理を終了する。
【００７３】
これに対して、上記４００で噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態であると判定した場合（Ｓ４００：ＹＥＳ）、或いは、上記Ｓ４１０で運転禁止フラグＸＳＴＯＰがオン状態であると判定した場合（Ｓ４１０：ＹＥＳ）には、エンジン１への燃料噴射を実施することなく、当該噴射制御処理をそのまま終了する。
【００７４】
ここで、回転角センサ３１と気筒判別センサ３２に異常が生じると、図５の点火制御処理と噴射制御処理とを適切なタイミングで実行することができず、その結果、エンジン１への燃料噴射タイミングと点火タイミングが狂ってしまい、エンジン１の排気管から未燃焼ガスが放出されたり、車両のドライバビリティが悪化してしまう。
【００７５】
そこで、エンジンＥＣＵ１９は、回転角センサ３１と気筒判別センサ３２が正常であるか否かの故障診断を行うと共に、その故障診断による異常検出時にフェイルセーフ動作を行うために、図６に示す回転系センサ異常検出処理を実行している。尚、本実施形態において、回転系センサとは、回転角センサ３１と気筒判別センサ３２の総称である。
【００７６】
即ち、図６に示すように、エンジンＥＣＵ１９は、イグニッションスイッチがオンされて動作を開始すると、まずＳ５００にて、前述した点火制御処理のＳ３１０及び噴射制御処理のＳ４１０で参照される運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオン状態（論理値１）に初期設定して、エンジン１に対する燃料噴射及び点火の実施を禁止すると共に、回転系センサ３１，３２の故障診断を完了したか否かを示す故障診断完了フラグＸＣＨＫを、未完了を示すオフ状態（論理値０）に初期設定する。
【００７７】
次に、Ｓ５１０にて、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態であるか否かを判定し、噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態であれば、図５の噴射制御処理及び点火制御処理によりエンジン１への燃料噴射及び点火が実施されていない機関非運転状態であると判断して、Ｓ５２０に進む。
【００７８】
そして、このＳ５２０にて、故障診断完了フラグＸＣＨＫがオン状態（論理値１）であるか否かを判定し、故障診断完了フラグＸＣＨＫがオン状態でなければ（オフ状態であれば）、回転系センサ３１，３２の故障診断を完了していないと判断して、Ｓ５３０に進み、運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオン状態に設定した後、続くＳ５４０にて、エンジン１が回転しているか否かを、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からのエンジン回転中データＸＫＡＩによって判定する。つまり、Ｓ５４０では、エンジン回転中データＸＫＡＩがオン状態であれば、エンジン１が回転していると判定し、エンジン回転中データＸＫＡＩがオフ状態であれば、エンジン１が回転していないと判定する。
【００７９】
ここで、上記Ｓ５４０でエンジン１が回転していないと判定した場合には、同じ判定処理を繰り返すこととなるが、Ｓ５４０でエンジン１が回転していると判定すると、エンジン１がモータリング状態であると判断して、Ｓ５５０に進む。そして、このＳ５５０にて、上記Ｓ５４０でエンジン１が回転していると判定した時点から所定時間（例えば１秒間）の間に、回転角センサ３１と気筒判別センサ３２との各々からパルス信号が出力されたか否かを判定し、両センサ３１，３２からパルス信号が出力されたならば、その回転系センサ３１，３２が正常であると判断して、Ｓ５６０に進み、運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオフ状態（論理値０）に設定して、図５の噴射制御処理及び点火制御処理によるエンジン１への燃料噴射及び点火を許可する。
【００８０】
これに対し、上記Ｓ５５０にて、回転角センサ３１と気筒判別センサ３２との両方或いは一方からパルス信号が出力されないと判定した場合には、回転系センサ３１，３２が異常であると判断して、運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオフ状態に設定することなく、そのままＳ５７０に移行する。そして、このＳ５７０にて、車両のメータパネル内に配置された異常警告灯を点灯させたり、車室内のディスプレイにエンジン１の異常を報知するためのメッセージを表示する、といった異常表示処理を行い、続くＳ５８０にて、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７へリンプホーム要求を送信する。尚、リンプホーム要求とは、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７の動作モードを、Ｍ／Ｇ３，５の出力だけで車両を走行させるフェイルセーフ時の制御モード（リンプホームモード）へ移行させるための要求である。
【００８１】
そして、上記Ｓ５８０でＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７へリンプホーム要求を送信した後、或いは、上記Ｓ５６０で運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオフ状態に設定した後、Ｓ５９０に移行して、故障診断完了フラグＸＣＨＫをオン状態に設定し、その後、Ｓ５１０に戻る。
【００８２】
一方、上記Ｓ５１０でＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態でないと判定した場合には（Ｓ５１０：ＮＯ）、Ｓ６００に移行して、故障診断完了フラグＸＣＨＫをオフ状態に設定し、その後、再びＳ５１０に戻る。また、上記Ｓ５２０で故障診断完了フラグＸＣＨＫがオン状態であると判定した場合には、そのままＳ５１０に戻る。
【００８３】
そして、このような図６の回転系センサ異常検出処理により、本実施形態のハイブリッド型車両では、エンジン１の回転系センサ３１，３２に対する故障診断が以下のように実施されることとなる。
まず、車速ｖが２０ｋｍ／ｈ以下である場合には、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からエンジンＥＣＵ１９への噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態となるため、イグニッションスイッチのオンに伴い図６の回転系センサ異常検出処理の実行が開始された直後には、Ｓ５１０にて、噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態である（即ち、図５の噴射制御処理及び点火制御処理によりエンジン１への燃料噴射及び点火が実施されていない機関非運転状態である）と肯定判定されることとなる（Ｓ５１０：ＹＥＳ）。
【００８４】
そして、Ｓ５１０で最初に肯定判定された時点においては、故障診断完了フラグＸＣＨＫがＳ５００での初期設定によりオフ状態となっているため、Ｓ５２０で否定判定される（即ち、回転系センサ３１，３２の故障診断を完了していないと判定される）。
【００８５】
すると、まずＳ５３０にて、運転禁止フラグＸＳＴＯＰがオン状態に設定され、これにより、仮にＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７からエンジンＥＣＵ１９への噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオフ状態に変化しても、図５の噴射制御処理及び点火制御処理にてエンジン１への燃料噴射（Ｓ４２０）及び点火（Ｓ３２０）が実施されることが禁止される。尚、本実施形態では、運転禁止フラグＸＳＴＯＰをＳ５００でオン状態に初期設定しているが、これは、イグニッションスイッチがオンされてからＳ５３０の処理が行われるまでの間に、万一、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオフ状態に変化しても、エンジン１への燃料噴射及び点火が実施されないようにするためである。
【００８６】
そして、その後、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて、電動モータとして駆動制御されるＭ／Ｇ３，５の両方又は一方の出力により車両が発進し、エンジン１がモータリング状態になると、Ｓ５４０にて、エンジン１が回転していると肯定判定される（Ｓ５４０：ＹＥＳ）。
【００８７】
すると、Ｓ５５０にて、回転系センサ３１，３２に対する故障診断が行われる。即ち、所定時間の間に回転系センサ３１，３２からパルス信号が出力されるか否かが判定され、回転系センサ３１，３２からパルス信号が正常に出力されたならば、回転系センサ３１，３２が正常であると判断される（Ｓ５５０：ＹＥＳ）。
【００８８】
そして、このように正常と判断された場合には、運転禁止フラグＸＳＴＯＰがオフ状態に設定され（Ｓ５６０）、これにより、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からエンジンＥＣＵ１９への噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオフ状態となった際の、図５の処理によるエンジン１への燃料噴射及び点火が許可される。
【００８９】
また、回転系センサ３１，３２からパルス信号が出力されなければ、回転系センサ３１，３２が異常であると判断されて（Ｓ５５０：ＮＯ）、異常表示（Ｓ５７０）と、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７へのリンプホーム要求の送信（Ｓ５８０）とが行われるが、このように異常と判断された場合には、運転禁止フラグＸＳＴＯＰがオン状態のままとなる。よって、その後、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からエンジンＥＣＵ１９への噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオフ状態になったとしても、図５の処理によるエンジン１への燃料噴射及び点火は行われなくなる。
【００９０】
このようにして回転系センサ３１，３２に対する故障診断が完了すると、Ｓ５９０にて、故障診断完了フラグＸＣＨＫがオン状態に設定されるため、次回に、Ｓ５１０で肯定判定されても、Ｓ５２０で肯定判定されて（即ち、故障診断を完了したと判定されて）、回転系センサ３１，３２の故障診断は行われない。
【００９１】
一方、その後、車速ｖが２０ｋｍ／ｈを越えて、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からエンジンＥＣＵ１９への噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態からオフ状態になると、Ｓ５１０で否定判定され（Ｓ５１０：ＮＯ）、Ｓ６００で故障診断完了フラグＸＣＨＫがオフ状態に設定される。よって、噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態からオフ状態になると、Ｓ５１０とＳ６００との処理が繰り返されると共に、前回の故障診断により回転系センサ３１，３２が正常であると判断されているならば（Ｓ５５０：ＹＥＳ，Ｓ５６０）、図５の処理によってエンジン１への燃料噴射及び点火が実施されることとなる。
【００９２】
そして、その後、車速ｖが２０ｋｍ／ｈ以下となり、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からエンジンＥＣＵ１９への噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオフ状態からオン状態になると、再びＳ５１０で肯定判定されると共にＳ５２０で否定判定され、更にＳ５３０で運転禁止フラグＸＳＴＯＰがオン状態に設定された後、Ｓ５４０で肯定判定されて、Ｓ５５０の処理により回転系センサ３１，３２に対する故障診断が行われることとなる。
【００９３】
つまり、図６の回転系センサ異常検出処理では、エンジン１がモータリング状態になった時毎（詳しくは、イグニッションスイッチがオンされて最初にモータリング状態になった時と、燃料噴射及び点火の実施されている機関運転状態からモータリング状態に変化した時毎）に、回転系センサ３１，３２の故障診断を１回ずつ行うようにしている。
【００９４】
尚、本実施形態では、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７で実行される図２の処理と、エンジンＥＣＵ１９で実行される図４及び図５の処理が、動力源制御手段に相当している。そして、図６のＳ５１０が、制御状態判定手段に相当し、図６のＳ５４０と図２のＳ１９４，Ｓ１９６，及びＳ１９８が、回転状態判定手段に相当しており、それら全て（即ち、図６のＳ５１０，Ｓ５４０と図２のＳ１９４〜Ｓ１９８）が、モータリング状態判定手段に相当している。また、図６のＳ５５０が、異常検出手段に相当し、図６のＳ５３０及びＳ５６０が、機関運転禁止手段に相当している。
【００９５】
以上詳述したように、本実施形態のＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７及びエンジンＥＣＵ１９では、エンジン１がモータリング状態であると判定すると（Ｓ５１０及びＳ５４０：ＹＥＳ）、回転系センサ３１，３２からパルス信号が正常に出力されるか否かを判定し（Ｓ５５０）、回転系センサ３１，３２が異常であると判定した場合には、エンジン１への燃料噴射及び点火が行われないようにしている（Ｓ５３０，Ｓ５５０：ＮＯ）。つまり、エンジン１が始動される前には必ずモータリング状態になるという点に着目して、そのモータリング状態の場合に、回転系センサ３１，３２からパルス信号が正常に出力されるか否かを判定するようにしている。
【００９６】
よって、本実施形態のＥＣＵ１７，１９によれば、ハイブリッド型車両において、エンジン１を始動させるべく燃料噴射及び点火が開始される前に、予め回転系センサ３１，３２の良否を判定することができ、その結果、回転系センサ３１，３２に異常が発生しているにも拘らずエンジン１への燃料噴射及び点火が実施されてしまうことを、未然に防止することができる。
【００９７】
従って、回転系センサ３１，３２の異常に伴いエンジン１から未燃焼ガスが放出されてしまうことを確実に防止でき、ハイブリッド型車両によって得られる環境汚染の抑制効果を、より大きなものにすることができる。また、回転系センサ３１，３２の異常に伴う不適切なタイミングでのエンジン１への燃料噴射及び点火が未然に防止されるため、車両のドライバビリティが悪化してしまうことも無い。つまり、エンジン１への燃料噴射及び点火が行われない状態のままで、Ｍ／Ｇ３，５の出力のみによる車両走行が可能だからである。
【００９８】
しかも、本実施形態では、図６の回転系センサ異常検出処理において、エンジン１への燃料噴射及び点火が実施されていない状態であるか否かをＳ５１０で判定すると共に、エンジン１が回転しているか否かをＳ５４０で判定し、その両方の判定で肯定判定すると、エンジン１がモータリング状態であると判断するようにしているが、Ｓ５１０で肯定判定すると（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオン状態にして、図５の処理によりエンジン１への燃料噴射及び点火が実施されることを禁止している（Ｓ５３０）。そして、Ｓ５５０で回転系センサ３１，３２が正常であると判断すれば（Ｓ５５０：ＹＥＳ）、運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオフ状態に戻して、図５の処理による燃料噴射及び点火の実施を許可し（Ｓ５６０）、そうでなければ（Ｓ５５０：ＮＯ）、運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオン状態のままにしている。
【００９９】
よって、図６のＳ５５０で回転系センサ３１，３２の正常／異常を判定している最中に、万一、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からエンジンＥＣＵ１９への噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態からオフ状態に変化しても、エンジン１への燃料噴射及び点火が開始されてしまうことがなく、その結果、回転系センサ３１，３２に異常が生じているにも拘らずエンジン１への燃料噴射及び点火が行われてしまう小さな可能性をも、排除することができる。
【０１００】
つまり、図６において、運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオン状態に設定するＳ５３０の処理は、Ｓ５２０とＳ５４０との間ではなく、Ｓ５５０で回転系センサ３１，３２が異常であると判定した場合（例えばＳ５７０の直前）に実行するようにしても良いが、このようにすると、Ｓ５５０で回転系センサ３１，３２の正常／異常を判定している最中に、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からエンジンＥＣＵ１９への噴射・点火カット要求ＸＣＵＴがオン状態からオフ状態に変化すると、図５の処理によりエンジン１への燃料噴射及び点火が開始されてしまう可能性がある。そして、その場合に、回転系センサ３１，３２に異常が生じていると、若干ではあるものの未燃焼ガスが放出されてしまう虞がある。
【０１０１】
これに対し、本実施形態では、エンジン１がモータリング状態である場合に、エンジン１への燃料噴射及び点火が開始されることを予め禁止した状態にして、回転系センサ３１，３２の正常／異常を判定することとなるため、未燃焼ガスの放出をより確実に防止することができる。
【０１０２】
尚、図６において、Ｓ５３０の処理は、Ｓ５２０とＳ５４０との間ではなく、Ｓ５４０とＳ５５０との間で実行するようにしても良い。つまり、このようにした場合には、モータリング状態であると判断した時点（Ｓ５４０：ＹＥＳ）で、運転禁止フラグＸＳＴＯＰがオン状態に設定されて、エンジン１への燃料噴射及び点火の開始が禁止されることとなる。そして、このようにしても、エンジン１がモータリング状態である場合に、エンジン１への燃料噴射及び点火が開始されることを禁止した状態にして、回転系センサ３１，３２の正常／異常を判定することとなるため、未燃焼ガスの放出をより確実に防止することができる。
【０１０３】
但し、図６のように、Ｓ５１０で肯定判定した時点で（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、エンジン１の回転状態に拘らず運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオン状態にしておくようにすれば（Ｓ５３０）、有利な面がある。
つまり、車両発進時にエンジン１が最初に始動される場合には、エンジン１への燃料噴射及び点火が始めから実施されていない状態で、エンジン１がＭ／Ｇ３，５の出力により回転され始め、その時点でモータリング状態となるが、このような車両発進時において、エンジン１がモータリング状態になる前に、予めエンジン１への燃料噴射及び点火を禁止しておくことができる。よって、回転系センサ３１，３２の正常／異常の判定が完了する前にエンジン１への燃料噴射及び点火が実施されてしまうことを、より確実に防止でき、延いては、回転系センサ３１，３２に異常が発生しているにも拘らずエンジン１への燃料噴射及び点火が実施されてしまうことを、一層確実に防止することができる。
【０１０４】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
例えば、上記実施形態では、図６のＳ５５０にて、回転系センサ３１，３２から所定時間内にパルス信号が出力されたか否かを判定するようにしたが、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からエンジン１の現在の回転数を示すデータを送信してもらい、予め定められた規定時間内に回転系センサ３１，３２から現在の回転数に見合った数のパルス信号が出力されるか否かを判定するようにしても良い。そして、このようにすれば、回転系センサ３１，３２の故障診断を、より正確に行うことができる。
【０１０５】
また、上記実施形態では、エンジン１がモータリング状態になる毎に、回転系センサ３１，３２の故障診断を行うようにしたが、エンジンＥＣＵ１９に搭載されるマイクロコンピュータの処理負荷を軽減するために、例えば、回転系センサ３１，３２の故障診断は、イグニッションスイッチがオンされてからエンジン１が最初にモータリング状態になった場合だけ行うようにしても良い。尚、このようにするには、図６におけるＳ６００の処理（故障診断完了フラグＸＣＨＫをオフ状態に戻す処理）を削除すれば良い。
【０１０６】
また更に、上記実施形態において、エンジン１が通常運転されている最中にも、回転系センサ３１，３２の正常／異常を判断するようにしても良い。尚、この場合、エンジンＥＣＵ１９は、例えば、エンジン１の運転中にて、予め定められた時間以内に回転系センサ３１，３２からパルス信号が出力されなければ、回転系センサ３１，３２が異常であると判断して即座に運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオン状態にする、といった処理を行えば良い。
【０１０７】
一方、上記実施形態において、エンジン１を故意にモータリング状態にして、回転系センサ３１，３２の故障診断を行うようにしても良い。
具体的には、まず、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、エンジンＥＣＵ１９からのモータリング要求を受信すると、Ｍ／Ｇ３，５によって即座にエンジン１を回転させる、といった処理を行うようにしておく。
【０１０８】
そして、エンジンＥＣＵ１９は、エンジン１への燃料噴射及び点火を実施していない場合に、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７へ上記モータリング要求を送信して、所定時間以内に回転系センサ３１，３２からパルス信号が出力されるか否かを判定し、回転系センサ３１，３２からパルス信号が出力されなければ、異常であると判断して、その後はエンジン１への燃料噴射及び点火を行わないようにすれば良い。
【０１０９】
尚、この場合、エンジンＥＣＵ１９は、図６のＳ５３０〜Ｓ５８０と同様に、運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオン状態にしてから、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７へモータリング要求を送信し、回転系センサ３１，３２が正常であると判断したならば、運転禁止フラグＸＳＴＯＰをオフ状態に戻すようにすれば、より効果的である。
【０１１０】
また、上記実施形態は、パラレル・シリーズ型のハイブリッド型車両に本発明を適用したものであったが、本発明は、エンジン１がモータリング状態から始動される他のハイブリッド型車両に対しても、同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のハイブリッド型車両を表わす概略構成図である。
【図２】モータ／ジェネレータ制御装置で実行される処理を表すフローチャートである。
【図３】エンジンの目標トルク及び目標回転数を設定するために用いられる最良燃費・エミッション曲線Ｈを説明する説明図である。
【図４】エンジン制御装置でエンジンの出力を目標出力に制御するために実行される処理を表すフローチャートである。
【図５】エンジン制御装置で実行される点火制御処理及び噴射制御処理を表すフローチャートである。
【図６】エンジン制御装置で実行される回転系センサ異常検出処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン３，５…モータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
７…遊星ギヤユニットＣＲ…キャリアＲ…リングギヤ
ＳＮ…サンギヤ８…駆動軸９…ディファレンシャルギヤ
１１Ｒ，１１Ｌ…車輪１２…メインバッテリ１３，１５…インバータ
１７…モータ／ジェネレータ制御装置（Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ）
１９…エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）２１…吸気経路
２３…スロットル弁２５…ＤＣモータ２７…インジェクタ
２９…点火系機器３１…回転角センサ３２…気筒判別センサ
３３，３５…ロータ位置検出センサ３７…電圧センサ
３９…電流センサ４１…ＤＣ／ＤＣコンバータ４３…サブバッテリ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor as a traveling power source, and more particularly to a technique for detecting an abnormality in a rotation system sensor of an internal combustion engine mounted on the hybrid vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a vehicle travels by transmitting rotation output generated by an internal combustion engine to wheels (drive wheels). However, since exhaust gas and noise are generated, the vehicle travels by an electric motor. Electric vehicles have been proposed.
[0003]
However, since the electric vehicle uses only the electric power charged in the battery in advance, there is a drawback that the cruising distance is short. Therefore, in recent years, a hybrid type in which an internal combustion engine and an electric motor are used in combination. Vehicles are attracting attention.
Here, various types of hybrid type vehicles have been proposed. (1): A generator is driven by an internal combustion engine, an electric motor is rotated by the generated power, and the rotational output of the electric motor is output. The internal combustion engine only drives the generator and the wheels are driven only by the electric motor, and so on. (2): Drives to the wheels by both the internal combustion engine and the electric motor. Parallel type that gives force, (3): Furthermore, the output of the internal combustion engine is used only for driving the generator according to the running state of the vehicle, or it is used for driving the wheels together with the output of the electric motor. -There is a series type.
[0004]
In particular, in the parallel type and parallel series type hybrid vehicles described above, the output of the internal combustion engine and the output of the electric motor are combined by a power transmission mechanism such as an electromagnetic clutch or a planetary gear unit and transmitted to the drive shaft that drives the wheels. In addition, since the output of the internal combustion engine can be directly used for driving the wheels together with the output of the electric motor, the energy transmission efficiency is considered promising.
[0005]
In such a parallel type or parallel series type hybrid type vehicle, the operation of both the internal combustion engine and the electric motor is normally stopped when the vehicle is stopped, and when the driver depresses the accelerator pedal, only the electric motor is driven first. The vehicle is controlled to start, and in this state, the internal combustion engine is in a motoring state (idle state) that is rotated by the output of the electric motor even though fuel injection and ignition are not performed. Become. After that, when the vehicle speed exceeds a predetermined value (for example, 20 km / h), fuel injection and ignition to the internal combustion engine are started, and the internal combustion engine starts like a so-called “push”. The output of the internal combustion engine and the output of the electric motor are controlled according to the driving state of the vehicle such as the amount of depression of the accelerator pedal and the charging state of the battery. When the vehicle speed falls below a predetermined value, fuel injection and ignition to the internal combustion engine are stopped, the internal combustion engine enters a non-operating state (motoring state), and traveling using only the output of the electric motor is performed.
[0006]
By the way, to the internal combustion engine, a rotation angle sensor that outputs a pulse signal every time the crankshaft that is the output shaft rotates a predetermined angle, or a pulse signal that is output every time the crankshaft reaches a predetermined rotation angle position. A rotation system sensor such as a cylinder discrimination sensor is attached.
[0007]
A control device that controls the electric motor and the internal combustion engine of this type of hybrid vehicle sets the fuel injection timing and the ignition timing according to the pulse signal from the rotation system sensor when the internal combustion engine is started and operated. The fuel is injected into the internal combustion engine and ignited (specifically, ignition in the cylinder by the spark plug) at the determined timing.
[0008]
For this reason, if an abnormality occurs in the rotation system sensor, fuel injection and ignition cannot be performed at an appropriate timing, for example, fuel injection or ignition is performed in the exhaust process of the cylinder. There arises a problem that unburned gas is released as it is from the exhaust pipe to the atmosphere.
[0009]
Therefore, conventionally, in a control device for controlling the electric motor and the internal combustion engine of this type of hybrid vehicle, fuel injection and ignition to the internal combustion engine are performed as in the case of a normal vehicle equipped with only the internal combustion engine. At the time of engine start or engine operation, it is determined whether the pulse signal is normally output from the rotation system sensor, and if it is determined abnormal by such failure diagnosis, the fuel injection operation and the ignition operation are stopped. Therefore, the operation control of the internal combustion engine is stopped.
[0010]
The abnormality of the rotation system sensor includes not only an abnormality occurring in the rotation system sensor itself but also an abnormality of a signal path connecting the rotation system sensor and the control device.
[0011]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional control device described above has insufficient aspects to achieve the original purpose of the hybrid vehicle, that is, suppression of environmental pollution.
That is, in the conventional control device, since the failure diagnosis of the rotation system sensor is performed at the time of engine start or engine operation in which fuel injection and ignition are being performed on the internal combustion engine, it is determined that there is an abnormality and fuel injection and ignition are stopped Until that time, exhaust gas deterioration (release of unburned gas) cannot be avoided. Moreover, in general, in this type of fault diagnosis, in order to avoid erroneous detection, an abnormality is determined when a pulse signal is not normally output from the rotating system sensor even after a certain amount of time has elapsed. More unburned gas is released due to the detection delay.
[0012]
Further, the release of unburned gas as described above may cause irreversible damage to the catalyst device mounted on the vehicle for the purpose of purifying exhaust gas.
In particular, in parallel type and parallel series type hybrid type vehicles, the internal combustion engine is frequently operated / stopped during traveling, and the internal combustion engine is started in the motoring state during traveling as described above. When the internal combustion engine is started, if an abnormality occurs in the rotation system sensor, it is not necessary to release unburned gas. In addition, drivability deteriorates due to fuel injection and ignition at inappropriate timing.
[0013]
The present invention has been made in view of these problems, and in a hybrid vehicle having an internal combustion engine and an electric motor as a driving power source, discharge of unburned gas and drivability associated with an abnormality in a rotation system sensor of the internal combustion engine. The purpose of this is to prevent the deterioration.
[0014]
[Means for solving the problems and effects of the invention]
First, in the hybrid vehicle on which the present invention is premised, the output of the internal combustion engine and the output of the electric motor are combined by a power transmission mechanism and transmitted to the drive shaft that drives the wheels, and the output of the internal combustion engine is combined with the output of the motor. Used to drive wheels. Further, the internal combustion engine is started by injecting and igniting the fuel in the motoring state where the fuel is rotated by the output of the electric motor even though the fuel injection and ignition are not performed. It is started.
[0015]
In the hybrid vehicle control apparatus of the present invention, the power source control means controls the electric motor and the internal combustion engine according to the operating state of the vehicle, and the internal combustion engine is rotated at the time of starting and operating the internal combustion engine. The fuel injection and ignition to the internal combustion engine are performed in accordance with the pulse signal from the rotation system sensor that outputs a pulse signal in synchronization with
[0016]
For example, when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, the power source control means does not perform fuel injection and ignition to the internal combustion engine, and controls only the output of the electric motor according to the accelerator pedal depression amount, the vehicle speed, and the like. . When the vehicle speed exceeds a predetermined value, the fuel injection and ignition to the internal combustion engine in the motoring state are started to start the internal combustion engine, and thereafter the internal combustion engine according to the depression amount of the accelerator pedal, the vehicle speed, etc. And the output of the electric motor are adjusted to optimum values.
[0017]
Particularly in the control device of the present invention, the motoring state determination means determines whether the internal combustion engine is in the motoring state (that is, the power source control means performs fuel injection and ignition to the internal combustion engine). And whether or not the internal combustion engine is rotated by the output of the electric motor), and if the motoring state determination means determines that the internal combustion engine is in the motoring state, an abnormality is detected. A means determines whether or not a pulse signal is normally output from the rotation system sensor. When the engine operation prohibiting means determines that the pulse signal is not normally output from the rotation system sensor by the abnormality detecting means, the fuel source control means prevents the fuel injection and ignition to the internal combustion engine. .
[0018]
In other words, in the control device of the present invention, “in the parallel type or parallel series type hybrid type vehicle, the output of the electric motor is output even though the internal combustion engine is not subjected to fuel injection and ignition before starting. Focusing on the point that “the motoring state is being rotated by“ when the internal combustion engine is in the motoring state, it is determined whether or not the pulse signal is normally output from the rotation system sensor ”. The rotational system sensor abnormality detection method for an internal combustion engine for a hybrid vehicle according to claim 5 is carried out. When it is determined that the rotation system sensor is abnormal (that is, when it is determined that the pulse signal is not normally output from the rotation system sensor), fuel injection and ignition to the internal combustion engine by the power source control means are performed. I am trying not to break it.
[0019]
According to the control device and the rotation system sensor abnormality detection method of the present invention, the quality of the rotation system sensor is determined in advance before fuel injection and ignition are started to start the internal combustion engine in the hybrid vehicle. As a result, it is possible to prevent the fuel injection and ignition of the internal combustion engine from being performed even though the rotation system sensor is abnormal.
[0020]
Therefore, it is possible to reliably prevent the unburned gas from being released from the internal combustion engine due to the abnormality of the rotation system sensor, and to further increase the environmental pollution suppression effect obtained by the hybrid vehicle. In addition, since the fuel injection and ignition to the internal combustion engine at an inappropriate timing due to the abnormality of the rotation system sensor is prevented, the drivability of the vehicle is not deteriorated. In other words, this is because it is possible to run only by the output of the electric motor while the engine is not operating and the fuel injection and ignition to the internal combustion engine are not performed.
[0021]
By the way, the motoring state determination means is a control state determination means for determining whether or not the power source control means is in a state of not performing fuel injection and ignition to the internal combustion engine, as described in claim 2. A rotation state determination unit that determines whether or not the internal combustion engine is rotating based on the rotation state of the electric motor, and when a positive determination is made by both the control state determination unit and the rotation state determination unit, It can be configured to determine that the internal combustion engine is in a motoring state. The reason why the rotation state determination means does not use the pulse signal from the rotation system sensor for determining whether or not the internal combustion engine is rotating is that the rotation system sensor may be abnormal.
[0022]
On the other hand, the engine operation prohibiting means prohibits the power source control means from performing fuel injection and ignition to the internal combustion engine when the abnormality detection means determines that the pulse signal is not normally output from the rotation system sensor. Can be configured.
However, in this case, the period from when the abnormality detection unit starts operating until the rotation system sensor is determined to be normal / abnormal (that is, the abnormality detection unit detects that the pulse signal from the rotation system sensor is normal). The power source control means may start fuel injection and ignition in order to start the internal combustion engine during the determination of whether or not it is output. If this occurs, there is a risk that some unburned gas may be released. That is, there is a possibility that the fuel injected until the prohibition operation is performed by the engine operation prohibiting means after being determined to be abnormal by the abnormality detecting means may be released as unburned gas.
[0023]
Therefore, if the engine operation prohibiting means is configured as described in claim 3, such a problem can be avoided.
That is, in the control device according to claim 3, when the engine operation prohibiting means determines that the internal combustion engine is in the motoring state by the motoring state determination means, the power source control means causes the fuel injection to the internal combustion engine. If the abnormality detection means determines that the pulse signal is normally output from the rotation system sensor, the power source control means performs fuel injection and ignition to the internal combustion engine. to approve.
[0024]
For this reason, in the control device according to the third aspect of the present invention, “when the internal combustion engine is in a motoring state, the fuel injection and ignition to the internal combustion engine are prohibited from starting, and the pulse from the rotation system sensor is The ignition system abnormality detection method according to claim 6, which determines whether or not the signal is normally output, is performed.
[0025]
That is, when the internal combustion engine is in a motoring state, fuel injection and ignition to the internal combustion engine by the power source control means are prohibited, and in this prohibited state, the abnormality detection means normally outputs a pulse signal from the rotation system sensor. This is because it is determined whether or not. After that, if it is determined by the abnormality detection means that the pulse signal is normally output from the rotation system sensor, fuel injection and ignition to the internal combustion engine by the power source control means are permitted, but rotation is detected by the abnormality detection means. When it is determined that the pulse signal is not normally output from the system sensor, the prohibited state continues and fuel injection and ignition to the internal combustion engine by the power source control means are not performed.
[0026]
Therefore, according to the control device of the third aspect, the fuel source control means performs fuel injection and ignition to start the internal combustion engine while the abnormality detection means determines whether the rotation system sensor is normal or abnormal. It is possible to eliminate the possibility that some unburned gas will be released without starting. Similarly, according to the ignition system abnormality detection method according to claim 6, fuel injection and ignition to the internal combustion engine are not started while the normality / abnormality of the rotation system sensor is determined. Thus, it is possible to reliably prevent fuel injection and ignition from being performed on the internal combustion engine despite the occurrence of an abnormality in the rotation system sensor.
[0027]
By the way, when the motoring state determination means comprises the control state determination means and the rotation state determination means as described in claim 2, the engine operation prohibiting means may be configured as described in claim 4. it can.
That is, in the control device according to claim 4, when the engine operation prohibiting means makes an affirmative determination by the control state determining means (that is, the state where the power source control means is not performing fuel injection and ignition to the internal combustion engine). The power source control means prohibits the fuel injection and ignition to the internal combustion engine, and then the abnormality detection means determines that the pulse signal is normally output from the rotation system sensor. Then, the power source control means permits the fuel injection and ignition to the internal combustion engine.
[0028]
For this reason, in the control device according to claim 4, when the control state determination means determines that the power source control means is not performing fuel injection and ignition to the internal combustion engine regardless of the rotation state of the internal combustion engine. Thus, fuel injection and ignition to the internal combustion engine by the power source control means are prohibited. Then, if the internal combustion engine is rotated by the output of the electric motor after that, or if the internal combustion engine has already been rotated by the output of the electric motor at the time of the prohibition, the determination by the abnormality detection means as being in the motoring state. If the rotation system sensor is normal, fuel injection and ignition to the internal combustion engine by the power source control means are permitted.
[0029]
Therefore, according to the control device of the fourth aspect, similarly to the control device of the third aspect, the power source control means is in the midst of the abnormality detection means determining whether the rotation system sensor is normal or abnormal. The fuel injection and ignition to the internal combustion engine will not start.
In addition, when the internal combustion engine is started for the first time when the vehicle starts, the internal combustion engine is rotated by the output of the electric motor in a state where the power source control means does not perform fuel injection and ignition to the internal combustion engine from the beginning. At the beginning, the motoring state is set. According to the control device according to claim 4, the internal combustion engine by the power source control means is preliminarily used before the internal combustion engine enters the motoring state when the vehicle starts. Fuel injection and ignition to the engine can be prohibited. Therefore, it is possible to prevent the fuel injection and ignition to the internal combustion engine before the determination of the normality / abnormality of the rotation system sensor is completed more reliably. As a result, an abnormality occurs in the rotation system sensor. Nevertheless, the fuel injection and ignition to the internal combustion engine can be more reliably prevented.
[0030]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hybrid vehicle according to an embodiment to which the present invention is applied.
[0031]
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle of this embodiment is a parallel series hybrid vehicle, and includes a four-cylinder engine 1 as an internal combustion engine and two motors / generators that operate as an electric motor or a generator. (Hereinafter referred to as M / G) 3, 5 and a planetary gear unit 7 as a power transmission mechanism.
[0032]
The output shaft (crankshaft) 1a of the engine 1 is connected to the ring gear R of the planetary gear unit 7, and the output shaft 3a extending from the rotor of the M / G3 is connected to the sun gear SN of the planetary gear unit 7. The output shaft 5 a extending from the rotor of / G5 is connected to the carrier CR of the planetary gear unit 7. Further, the opposite side of the output shaft 5a of the M / G 5 from the carrier CR is connected to a drive shaft 8 that drives the wheels (drive wheels) 11R and 11L of the vehicle, and the drive shaft 8 through a differential gear 9 is connected. Thus, the driving force is transmitted to both wheels 11R and 11L.
[0033]
Furthermore, the hybrid vehicle of this embodiment is charged with the electric power generated when each of the M / G 3 and 5 operates as a generator, and each of the M / G 3 and 5 operates as an electric motor. A main battery 12 for supplying electric power for the operation, a motor / generator control device (hereinafter referred to as M / G • ECU) 17 for controlling each of M / G 3 and 5 via two inverters 13 and 15, An engine control device (hereinafter referred to as an engine ECU) 19 that controls the engine 1 while exchanging control information with the M / G • ECU 17 is provided.
[0034]
The inverter 13 converts the DC power of the main battery 12 into three-phase AC power based on a command from the M / G • ECU 17 and operates the M / G 3 as an electric motor. Is operated as a generator, and the generated AC power is converted into DC power and the main battery 12 is charged. Similarly, the inverter 15 converts the DC power of the main battery 12 into three-phase AC power based on a command from the M / G • ECU 17 so that the M / G 5 operates as an electric motor, and the M / G • ECU 17 Is operated as a generator, and the generated AC power is converted into DC power and the main battery 12 is charged. However, when one of the two M / Gs 3 and 5 operates as an electric motor and the other operates as a generator, the M / G that operates as an electric motor generates power as well as the main battery 12. It is also driven by power from the M / G that operates as a machine.
[0035]
On the other hand, the intake passage 21 of the engine 1 is provided with a throttle valve 23 for adjusting the intake air amount of the engine 1 (and hence the output of the engine 1). The throttle opening is adjusted by a DC motor 25 as an actuator.
[0036]
Further, around the engine 1, an injector (electromagnetic fuel injection valve) 27 that injects fuel into each cylinder in accordance with a drive signal from the engine ECU 19 and ignition in each cylinder in accordance with an ignition command signal from the engine ECU 19 are performed. An ignition system device 29 is provided. The ignition system device 29 includes a known igniter, ignition coil, spark plug, and the like. Such ignition system devices 29 and injectors 27 are actually provided corresponding to the respective cylinders of the engine 1, but only one is shown in FIG.
[0037]
Further, the engine 1 has a rotation angle of its output shaft 1a, that is, a rotation angle of the crankshaft of the engine 1 (hereinafter referred to as crank rotation angle) θC and a cylinder position, and an actual rotation speed of the engine 1 (hereinafter referred to as actual rotation speed). A rotation angle sensor 31 that outputs a pulse signal each time the output shaft 1a of the engine 1 rotates by a predetermined angle as a rotation system sensor for detecting NEn or the like) and a predetermined rotation of the output shaft 1a. A cylinder discriminating sensor 32 is provided that outputs a cylinder discriminating pulse signal every time the angular position is reached. The pulse signals from the rotation angle sensor 31 and the cylinder discrimination sensor 32 are input to the engine ECU 19.
[0038]
On the other hand, each of M / G 3 and 5 is provided with rotor position detection sensors 33 and 35 for detecting the relative rotation angle of the rotor with respect to the stator (hereinafter referred to as the rotor rotation angle) θR and the rotational speed of the rotor. The signals from the rotor position detection sensors 33 and 35 are input to the M / G • ECU 17.
[0039]
Further, the hybrid vehicle of the present embodiment is provided with a voltage sensor 37 for detecting the actual voltage V of the main battery 12 and a current sensor 39 for detecting the actual current I flowing through the main battery 12. The signals from both sensors 37 and 39 are also input to the M / G • ECU 17.
[0040]
Although not shown, the M / G • ECU 17 includes an accelerator sensor for detecting an accelerator pedal depression amount PA (hereinafter referred to as an accelerator depression amount) PA operated by a vehicle driver, and a traveling speed of the vehicle. Signals from various sensors for detecting the driving state of the vehicle, such as a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed (v) and a brake sensor for detecting that the brake pedal of the vehicle has been operated, are also input.
[0041]
In the present embodiment, the DC voltage of the main battery 12 is stepped down to a predetermined power supply voltage (for example, 12 V) by the DC / DC converter 41 and supplied to the sub battery 43. The M / G • ECU 17 and the engine ECU 19 are operated by the electric power from the sub-battery 43 when an ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on.
[0042]
In such a hybrid vehicle of this embodiment, driving force is transmitted from the output shaft 5a of the M / G 5 using the main battery 12 as a power source to the wheels 11R and 11L via the driving shaft 8 and the differential gear 9. However, since the output shaft 5a of the M / G 5 is connected to the M / G 3 and the output shafts 3a and 1a of the engine 1 via the planetary gear unit 7 as described above, the output shaft 5a is connected to the wheels 11R and 11L. Or the deceleration force from the wheels 11R and 11L is shared between the M / G 3 and 5 and the engine 1. In other words, the output of the engine 1 and the outputs of the M / G 3 and 5 are combined by the planetary gear unit 7 and transmitted to the wheels 11R and 11L via the drive shaft 8 and the differential gear 9.
[0043]
Therefore, the M / G • ECU 17 changes the charging state of the main battery 12 and the gear ratio of the planetary gear unit 7 and the driving state of the vehicle (vehicle speed v, accelerator pedal stroke PA, etc.) detected from the vehicle speed sensor and the accelerator sensor. Based on this, the rotational speed and output torque (output torque when operating as an electric motor and regenerative torque when operating as a generator) of each M / G 3, 5 are determined, and three phases to each M / G 3, 5 are determined. The AC current is controlled by the inverters 13 and 15, and the target output (that is, the target torque TRQm and the target rotational speed NEm) of the engine 1 is determined so that the fuel consumption and emission of the engine 1 are the best. The G • ECU 17 controls the outputs of the M / G 3 and 5 so that the determined target torque TRQm is applied as a load to the output shaft 1 a of the engine 1.
[0044]
Further, the engine ECU 19 performs fuel injection control and ignition timing control for the engine 1 in accordance with the target output commanded from the M / G • ECU 17 and is detected based on a pulse signal from the rotation angle sensor 31. The DC motor 25 is driven to control the throttle opening so that the actual rotational speed NEn of 1 is equal to the target rotational speed NEm commanded from the M / G • ECU 17, whereby the output of the engine 1 is M / G · Controlled to the target output determined by the ECU 17.
[0045]
The M / G 3 and 5 and the engine 1 are controlled as follows by such operations of the M / G • ECU 17 and the engine ECU 19.
That is, when the M / G ECU 17 and the engine ECU 19 stop (when the vehicle speed v = 0), the operation of the engine 1 and the operation of the M / G 3 and 5 are stopped, and it is detected that the accelerator pedal is depressed. First, both or one of M / G 3 and 5 is operated as an electric motor, and the vehicle is started by the output. In this state, the engine 1 enters a motoring state in which the engine 1 is rotated by the outputs of the M / Gs 3 and 5 even though fuel injection and ignition are not performed.
[0046]
When the vehicle speed v exceeds a predetermined value (20 km / h in the present embodiment), fuel injection and ignition to the engine 1 are started to start the engine 1 like “push”, and thereafter the engine 1 And M / G3, 5 are controlled by various power balance patterns.
[0047]
For example, if the main battery 12 is charged a predetermined amount or more and the traveling load is small, the M / G 5 is operated as an electric motor to drive the vehicle by the output of the M / G 5 and the output of the engine 1 is used. / G3 is operated as a generator, and the main battery 12 is charged by the M / G3. In this state, when the traveling load increases, the driving force that is insufficient with the output of M / G 5 is compensated with the output of the engine 1. On the other hand, when the main battery 12 is discharged by a predetermined amount or more and the charging power is reduced, the vehicle is driven through the M / G 5 with the output of the engine 1 and the remaining output of the engine 1 is used. Control such as charging the main battery 12 by the M / G 3 may be performed.
[0048]
Further, when the vehicle speed v falls below 20 km / h, the fuel injection and ignition to the engine 1 are stopped, the engine 1 is put into a non-operating motoring state, and the vehicle is driven by both M / G 3 and 5 or only one output. To run.
Then, next, the processes executed by the M / G • ECU 17 and the engine ECU 19 will be described with reference to FIGS.
[0049]
First, when the ignition switch is turned on and the operation is started, the M / G ECU 17 sets a target output (target torque TRQm and target rotational speed NEm) of the engine 1 and controls both M / G 3 and 5 2 is repeatedly executed. However, FIG. 2 shows in detail the processing part that controls M / G3 out of both M / G3 and M5.
[0050]
As shown in FIG. 2, when the M / G • ECU 17 starts executing the process, the charge / discharge balance Pn of the main battery 12 is first calculated in step (hereinafter simply referred to as “S”) S100. The charge / discharge balance Pn is the product of the voltage V and the current I of the main battery 12 detected based on the signals from the voltage sensor 37 and the current sensor 39, from the previous execution of the process to the current execution. It is calculated by integrating with the time.
[0051]
Then, in subsequent S110, based on signals from the accelerator sensor, the vehicle speed sensor, and the like, the driving state of the vehicle such as the accelerator depression amount PA and the vehicle speed v is detected.
Next, in subsequent S120, according to the charge / discharge balance Pn calculated in S100 (that is, the state of charge of the main battery 12) and the vehicle operating state such as the accelerator depression amount PA and the vehicle speed v detected in S110. Thus, for example, the target output of the engine 1 is set such that the output of the engine 1 increases as the accelerator depression amount PA increases and the charge amount of the main battery 12 decreases. Further, the target torque TRQm and target rotational speed NEm of the engine 1 for achieving the set target output are set based on the best fuel consumption / emission curve H shown in FIG. 3, and the set target torque TRQm and target rotational speed are set. The number NEm is transmitted to the engine ECU 19.
[0052]
Then, the engine ECU 19 controls the engine 1 based on the target torque TRQm and the target rotational speed NEm from the M / G • ECU 17 by executing a process described later.
Here, the best fuel consumption / emission curve H shown in FIG. 3 represents the relationship between the output torque (TRQ) and the rotational speed (NE) of the engine 1 at which the fuel consumption and emission of the engine 1 are best, and M / G The data is stored in a ROM (not shown) in the ECU 17 and stored. In S120, the output torque and the rotational speed on the best fuel consumption / emission curve H that can achieve the set target output are set as the target torque TRQm and the target rotational speed NEm. A curve G in FIG. 3 is an equal fuel consumption rate curve (equivalent fuel consumption curve) of the engine 1, and the curve G located at the center in FIG.
[0053]
In step S130, the M / G • ECU 17 determines whether the target output set in step S120 is “0”. If the target output is “0”, in step S140, An injection / ignition cut request XCUT for instructing whether or not to stop fuel injection and ignition for the engine 1 is transmitted to the engine ECU 19 in the on state (logical value 1) for instructing the stop. Conversely, if the target output set in S120 is not "0", the process proceeds to S145, and the engine ECU 19 is instructed to turn off the injection / ignition cut request XCUT (logical value 0). And send it.
[0054]
That is, when the vehicle speed v is 20 km / h or less, fuel injection and ignition to the engine 1 are not performed as described above, so the target output of the engine 1 set in S120 is “0”. In such a case, the injection / ignition cut request XCUT is turned on and transmitted to the engine ECU 19.
[0055]
Then, the M / G • ECU 17 determines the excitation current and the output torque for determining the power efficiency for the M / G 3 by performing the following S 150 to S 192 after performing the processing of S 140 or S 145. The torque current is calculated, and a three-phase alternating current corresponding to the excitation current and the torque current is applied to the M / G3 excitation coil to control the rotation of the M / G3.
[0056]
That is, first in S150, the charge / discharge balance Pn calculated in S100 and the driving state of the vehicle such as the accelerator depression amount PA and the vehicle speed v detected in S110 are substituted into the function f1 stored in advance in the ROM. To calculate the target rotational speed NMm of M / G3, and in subsequent S160, the charging / discharging balance Pn calculated in S100 and the vehicle operating state such as the accelerator depression amount PA and the vehicle speed v detected in S110, The target torque current IQm of M / G3 is calculated by substituting the target rotational speed NMm calculated in S150 into a function f2 stored in advance in the ROM. The functions f1 and f2 are set based on the gear ratio of the planetary gear unit 7, the power capacity of the main battery 12, and the like.
[0057]
In subsequent S170, the actual rotational speed (rotor rotational speed) NMn of M / G3 is detected based on the signal from the rotor position detection sensor 33, and in subsequent S180, the M / G3 detected in S170 is detected. Is substituted into a function f3 stored in advance in the ROM to calculate a control excitation current IMs used for M / G3 control.
[0058]
Next, in S190, based on the signal from the rotor position detection sensor 33, the rotor rotation angle θR of the M / G3 is detected. In S192, the M / G3 control excitation current IMs calculated in S180, the M / G3 target torque current IQm calculated in S160, and the M / G3 rotor rotation angle θR detected in S190. Based on the above, a three-phase alternating current to be supplied to M / G3 is calculated, and a command is given to inverter 13 so that the three-phase alternating current is supplied to M / G3.
[0059]
Although not specifically shown, the M / G ECU 17 performs the same processing as S150 to S192 on M / G5 in parallel with S150 to S192 in order to control M / G5. Running.
More specifically, first, the charging / discharging balance Pn calculated in S100 and the driving state of the vehicle such as the accelerator depression amount PA and the vehicle speed v detected in S110 are substituted into a function f1 ′ stored in the ROM in advance. By calculating the target rotational speed NMm of M / G5, the charge / discharge balance Pn calculated in S100, the driving state of the vehicle such as the accelerator depression amount PA and the vehicle speed v detected in S110, and the above The calculated target torque current IQm of M / G5 is calculated by substituting the calculated target rotational speed NMm of M / G5 into the function f2 ′ stored in the ROM in advance.
[0060]
Next, based on the signal from the rotor position detection sensor 35, the actual rotational speed (rotor rotational speed) NMn of M / G5 is detected, and the detected rotational speed NMn of M / G5 is stored in the ROM in advance. By substituting into the function f3 ′, the control excitation current IMs of M / G5 is calculated. Based on the signal from the rotor position detection sensor 35, the rotor rotation angle θR of the M / G5 is detected, and the detected rotor rotation angle θR, the calculated control excitation current IMs of the M / G5 and the target torque current IQm are calculated. Based on the above, a three-phase alternating current to be supplied to M / G5 is calculated, and a command is given to inverter 15 so that the three-phase alternating current is supplied to M / G5.
[0061]
Then, the M / G • ECU 17 gives a command to the inverters 13 and 15 to control the rotation of the M / Gs 3 and 5 through the process of S150 to S192 and the process similar thereto, and then in S194, the rotor position It is determined whether or not the engine 1 is rotating based on the rotation speeds of the M / G 3 and 5 that are currently grasped by signals from the detection sensors 33 and 35. If the engine 1 is rotating, the next S196 is performed. The engine rotation data XKAI for notifying whether or not the engine 1 is rotating is transmitted to the engine ECU 19 in the ON state (logical value 1) indicating that the engine 1 is rotating. On the other hand, if it is determined in S194 that the engine 1 is not rotating, the process proceeds to S198, in which the engine rotation data XKAI is turned off (logic) indicating that the engine rotation data XKAI is not rotating. Send with value 0).
[0062]
That is, since the engine 1 and the output shafts 1a, 3a, 5a of the M / G 3, 5 are connected to each other via the planetary gear unit 7, the M / G • ECU 17 Thus, the rotational speed of the engine 1 can be known. Therefore, the M / G • ECU 17 informs the engine ECU 19 whether or not the engine 1 is rotating by means of engine rotation data XKAI.
[0063]
The M / G • ECU 17 returns to the above-described processing of S100 after performing the processing of S196 or S198.
On the other hand, when the ignition switch is turned on and the operation is started, the engine ECU 19 repeatedly executes the process of FIG. 4 at predetermined time intervals in order to control the output of the engine 1 to the target output determined by the M / G • ECU 17. To do.
[0064]
That is, first, at S200, the target rotational speed NEm and the target torque TRQm transmitted from the M / G • ECU 17 as described above are received. At S210, based on the pulse signal from the rotational angle sensor 31, the engine 1 The actual rotational speed NEn is detected.
[0065]
In subsequent S220, the DC motor 25 is driven to control the throttle opening so that the actual engine speed NEn detected in S210 becomes the target engine speed NEm received in S200. Further, in the subsequent S230 and S240, the target torque TRQm received in S200, the current throttle opening (and hence the intake air amount of the engine 1) controlled in S220, and the actual rotation of the engine 1 are determined. Based on the number NEn and the like, the ignition timing of the engine 1 and the fuel injection amount are calculated, and then the process is temporarily terminated.
[0066]
When the new target rotational speed NEm and the target torque TRQm are not transmitted from the M / G • ECU 17 during the execution of S200, the process proceeds to S210 as it is, and the latest target rotational speed NEm and target received last time. The processing of S220 to S240 is executed using the torque TRQm.
[0067]
Further, the engine ECU 19 detects the crank rotation angle θC of the engine 1 by counting the pulse signal from the rotation angle sensor 31 with reference to the cylinder discrimination pulse signal output from the cylinder discrimination sensor 32. . Each time the crank rotation angle θC detected in this way becomes a predetermined angle, the ignition control process in FIG. 5A and the injection control process in FIG. 5B are executed, respectively, and calculated in S230 and S240. Based on the ignition timing and the fuel injection amount, the engine 1 is ignited and fuel injected.
[0068]
That is, as shown in FIG. 5A, when the engine ECU 19 starts executing the ignition control process, first, in S300, the injection / ignition cut request XCUT transmitted from the M / G • ECU 17 as described above is received. It is determined whether or not the engine is on (logical value 1), and if the injection / ignition cut request XCUT is not on, whether or not fuel injection and ignition to the engine 1 are prohibited is determined in subsequent S310. It is determined whether or not the indicated operation prohibition flag XSTOP is in an on state (logical value 1) indicating prohibition.
[0069]
If the operation prohibition flag XSTOP is not in the on state, an ignition command signal is output to the ignition system device 29 when the ignition timing calculated in S230 of FIG. After that, the ignition control process is terminated.
[0070]
On the other hand, when it is determined in 300 that the injection / ignition cut request XCUT is on (S300: YES), or when it is determined in S310 that the operation prohibition flag XSTOP is on (S310: YES), the ignition control process is terminated as it is without igniting the engine 1.
[0071]
Further, as shown in FIG. 5B, when the engine ECU 19 starts executing the injection control process, first, in S400, the injection / ignition cut request XCUT from the M / G • ECU 17 is turned on (logical value 1). If the injection / ignition cut request XCUT is not in the on state, it is determined in subsequent S410 whether or not the operation prohibition flag XSTOP is in the on state (logical value 1).
[0072]
If the operation prohibition flag XSTOP is not on, the drive signal is output to the injector 27 for the time corresponding to the fuel injection amount calculated in S240 of FIG. After that, the injection control process is terminated.
[0073]
On the other hand, when it is determined in 400 that the injection / ignition cut request XCUT is in the on state (S400: YES), or when it is determined in S410 that the operation prohibition flag XSTOP is in the on state (S410: YES), the injection control process is terminated without performing the fuel injection to the engine 1.
[0074]
Here, if an abnormality occurs in the rotation angle sensor 31 and the cylinder discrimination sensor 32, the ignition control process and the injection control process in FIG. 5 cannot be executed at an appropriate timing, and as a result, the fuel injection to the engine 1 is performed. The timing and the ignition timing are out of order, and unburned gas is discharged from the exhaust pipe of the engine 1, or the drivability of the vehicle is deteriorated.
[0075]
Therefore, the engine ECU 19 performs a failure diagnosis as to whether or not the rotation angle sensor 31 and the cylinder discrimination sensor 32 are normal, and performs a fail-safe operation when an abnormality is detected by the failure diagnosis. A sensor abnormality detection process is being executed. In the present embodiment, the rotation system sensor is a general term for the rotation angle sensor 31 and the cylinder discrimination sensor 32.
[0076]
That is, as shown in FIG. 6, when the ignition switch is turned on and the operation is started, the engine ECU 19 first starts the operation prohibition flag XSTOP referred to in S310 of the ignition control process and S410 of the injection control process in S500. Is initially set to an ON state (logic value 1), prohibiting fuel injection and ignition for the engine 1, and indicating whether or not the failure diagnosis of the rotary sensors 31 and 32 has been completed is a failure diagnosis completion flag XCHK Is initially set to an off state (logical value 0) indicating incomplete.
[0077]
Next, in S510, it is determined whether or not the injection / ignition cut request XCUT from the M / G • ECU 17 is in the on state. If the injection / ignition cut request XCUT is in the on state, the injection control of FIG. It is determined by the process and the ignition control process that the engine 1 is not operating and the fuel injection and ignition to the engine 1 are not performed, and the process proceeds to S520.
[0078]
In S520, it is determined whether or not the failure diagnosis completion flag XCHK is in the on state (logic value 1). If the failure diagnosis completion flag XCHK is not in the on state (if it is in the off state), the rotation system After determining that the failure diagnosis of the sensors 31 and 32 has not been completed, the process proceeds to S530, and after setting the operation prohibition flag XSTOP to the ON state, in S540, it is determined whether the engine 1 is rotating. / G · Determined by engine rotation data XKAI from ECU 17. That is, in S540, if the engine rotation data XKAI is on, it is determined that the engine 1 is rotating. If the engine rotation data XKAI is off, it is determined that the engine 1 is not rotating. .
[0079]
Here, if it is determined in S540 that the engine 1 is not rotating, the same determination process is repeated. However, if it is determined in S540 that the engine 1 is rotating, the engine 1 is in a motoring state. If it is determined that there is, the process proceeds to S550. In S550, a pulse signal is output from each of the rotation angle sensor 31 and the cylinder discrimination sensor 32 during a predetermined time (for example, 1 second) from the time when it is determined in S540 that the engine 1 is rotating. If a pulse signal is output from both sensors 31, 32, it is determined that the rotation system sensors 31, 32 are normal, and the process proceeds to S560, where the operation prohibition flag XSTOP is turned off. (Logical value 0) is set, and fuel injection and ignition to the engine 1 by the injection control process and the ignition control process of FIG. 5 are permitted.
[0080]
On the other hand, if it is determined in S550 that the pulse signal is not output from both or one of the rotation angle sensor 31 and the cylinder discrimination sensor 32, it is determined that the rotation system sensors 31 and 32 are abnormal. Then, the operation prohibition flag XSTOP is not set to the OFF state, and the process proceeds to S570 as it is. Then, in S570, an abnormality display process is performed such as turning on an abnormality warning light arranged in the meter panel of the vehicle or displaying a message for notifying the abnormality of the engine 1 on the display in the passenger compartment. In subsequent S580, a limp home request is transmitted to the M / G • ECU 17. The limp home request is a request for shifting the operation mode of the M / G • ECU 17 to the fail-safe control mode (limp home mode) in which the vehicle is driven only by the outputs of M / G 3 and 5. .
[0081]
Then, after sending a limp home request to the M / G • ECU 17 in S580 or after setting the operation prohibition flag XSTOP to the OFF state in S560, the process proceeds to S590 and the failure diagnosis completion flag XCHK is turned on. Then, the process returns to S510.
[0082]
On the other hand, if it is determined in S510 that the injection / ignition cut request XCUT from the M / G • ECU 17 is not in the on state (S510: NO), the process proceeds to S600 and the failure diagnosis completion flag XCHK is set in the off state. Then, the process returns to S510 again. If it is determined in S520 that the failure diagnosis completion flag XCHK is on, the process directly returns to S510.
[0083]
Then, with such a rotation system sensor abnormality detection process of FIG. 6, in the hybrid type vehicle of the present embodiment, failure diagnosis for the rotation system sensors 31 and 32 of the engine 1 is performed as follows.
First, when the vehicle speed v is 20 km / h or less, since the injection / ignition cut request XCUT from the M / G • ECU 17 to the engine ECU 19 is turned on, the rotation system sensor of FIG. Immediately after the execution of the abnormality detection process is started, the injection / ignition cut request XCUT is in an on state in S510 (that is, the fuel injection and ignition to the engine 1 by the injection control process and the ignition control process of FIG. 5). Is determined to be affirmative (S510: YES).
[0084]
Then, when the affirmative determination is first made in S510, the failure diagnosis completion flag XCHK is in an OFF state by the initial setting in S500, so a negative determination is made in S520 (that is, the rotation system sensors 31 and 32). It is determined that failure diagnosis has not been completed).
[0085]
Then, first, in S530, the operation prohibition flag XSTOP is set to the on state, so that even if the injection / ignition cut request XCUT from the M / G • ECU 17 to the engine ECU 19 changes to the off state, FIG. It is prohibited to perform fuel injection (S420) and ignition (S320) to the engine 1 in the injection control process and the ignition control process. In the present embodiment, the operation prohibition flag XSTOP is initially set to the on state in S500, but this is not possible until the processing of S530 is performed after the ignition switch is turned on. This is to prevent the fuel injection and ignition to the engine 1 even if the injection / ignition cut request XCUT from the G • ECU 17 changes to the OFF state.
[0086]
After that, when the driver depresses the accelerator pedal and the vehicle is started by the output of both or one of the M / Gs 3 and 5 controlled as an electric motor, and the engine 1 enters the motoring state, in S540 Affirmative determination is made that the engine 1 is rotating (S540: YES).
[0087]
Then, in S550, failure diagnosis for the rotation system sensors 31 and 32 is performed. That is, it is determined whether or not a pulse signal is output from the rotation system sensors 31 and 32 during a predetermined time, and if the pulse signal is normally output from the rotation system sensors 31 and 32, the rotation system sensors 31 and 32 are output. 32 is determined to be normal (S550: YES).
[0088]
When it is determined as normal, the operation prohibition flag XSTOP is set to an off state (S560), whereby the injection / ignition cut request XCUT from the M / G • ECU 17 to the engine ECU 19 is off. Then, fuel injection and ignition to the engine 1 by the processing of FIG. 5 are permitted.
[0089]
If no pulse signal is output from the rotation system sensors 31 and 32, it is determined that the rotation system sensors 31 and 32 are abnormal (S550: NO), and an abnormality display (S570) is displayed to the M / G ECU 17. The limp home request is transmitted (S580). However, if it is determined that there is an abnormality in this way, the operation prohibition flag XSTOP remains on. Therefore, thereafter, even if the injection / ignition cut request XCUT from the M / G • ECU 17 to the engine ECU 19 is turned off, fuel injection and ignition to the engine 1 by the processing of FIG. 5 are not performed.
[0090]
When the failure diagnosis for the rotation system sensors 31 and 32 is completed in this way, the failure diagnosis completion flag XCHK is set to the ON state in S590. Therefore, even if an affirmative determination is made next time in S510, an affirmative determination is made in S520. Thus (that is, it is determined that the failure diagnosis has been completed), the failure diagnosis of the rotary sensors 31, 32 is not performed.
[0091]
On the other hand, when the vehicle speed v exceeds 20 km / h and the injection / ignition cut request XCUT from the M / G • ECU 17 to the engine ECU 19 changes from the on state to the off state, a negative determination is made in S510 (S510: NO). In S600, the failure diagnosis completion flag XCHK is set to an off state. Therefore, if the injection / ignition cut request XCUT changes from the on state to the off state, the processing of S510 and S600 is repeated, and if the rotation system sensors 31, 32 are determined to be normal by the previous failure diagnosis. (S550: YES, S560), the fuel injection and ignition to the engine 1 are performed by the processing of FIG.
[0092]
After that, when the vehicle speed v becomes 20 km / h or less and the injection / ignition cut request XCUT from the M / G • ECU 17 to the engine ECU 19 changes from the off state to the on state, an affirmative determination is again made in S510 and a negative determination is made in S520. Further, after the operation prohibition flag XSTOP is set to the ON state in S530, an affirmative determination is made in S540, and a failure diagnosis for the rotation system sensors 31 and 32 is performed by the processing in S550.
[0093]
That is, in the rotation system sensor abnormality detection process of FIG. 6, every time the engine 1 enters the motoring state (more specifically, when the ignition switch is turned on and the motoring state is first entered, the fuel injection and ignition Every time when the engine operating state is changed to the motoring state, the failure diagnosis of the rotary sensors 31, 32 is performed once.
[0094]
In the present embodiment, the process of FIG. 2 executed by the M / G • ECU 17 and the processes of FIGS. 4 and 5 executed by the engine ECU 19 correspond to the power source control means. 6 corresponds to the control state determination means, and S540 in FIG. 6 and S194, S196, and S198 in FIG. 2 correspond to the rotation state determination means, and all of them (that is, in FIG. 6). S510, S540 and S194 to S198 in FIG. 2 correspond to the motoring state determination means. 6 corresponds to the abnormality detection means, and S530 and S560 in FIG. 6 correspond to the engine operation prohibiting means.
[0095]
As described in detail above, when the M / G • ECU 17 and the engine ECU 19 of the present embodiment determine that the engine 1 is in the motoring state (S510 and S540: YES), pulse signals are output from the rotation system sensors 31 and 32. It is determined whether or not the output is normal (S550), and when it is determined that the rotation system sensors 31 and 32 are abnormal, fuel injection and ignition to the engine 1 are not performed (S530). , S550: NO). That is, paying attention to the fact that the motor 1 is always in the motoring state before the engine 1 is started, whether or not the pulse signals are normally output from the rotation system sensors 31 and 32 in the motoring state. Is determined.
[0096]
Therefore, according to the ECUs 17 and 19 of the present embodiment, it is possible to determine in advance whether the rotation system sensors 31 and 32 are good or bad before fuel injection and ignition are started to start the engine 1 in the hybrid vehicle. As a result, it is possible to prevent the fuel injection and ignition to the engine 1 from being performed even though the rotation system sensors 31 and 32 are abnormal.
[0097]
Therefore, it is possible to reliably prevent the unburned gas from being released from the engine 1 due to the abnormality of the rotation system sensors 31 and 32, and to further increase the effect of suppressing environmental pollution obtained by the hybrid vehicle. it can. Further, since fuel injection and ignition to the engine 1 at an inappropriate timing due to an abnormality in the rotation system sensors 31 and 32 are prevented, the drivability of the vehicle is not deteriorated. That is, it is possible to travel the vehicle by only the outputs of M / G 3 and 5 while the fuel injection and ignition to the engine 1 are not performed.
[0098]
Moreover, in the present embodiment, in the rotation system sensor abnormality detection process of FIG. 6, it is determined in S510 whether or not fuel injection and ignition to the engine 1 are not performed, and the engine 1 rotates. If it is determined in S540 that the affirmative determination is made in both determinations, it is determined that the engine 1 is in the motoring state. If the affirmative determination is made in S510 (S510: YES), the driving prohibition flag XSTOP is determined. Is turned on, and fuel injection and ignition to the engine 1 are prohibited by the processing of FIG. 5 (S530). If it is determined in S550 that the rotation system sensors 31 and 32 are normal (S550: YES), the operation prohibition flag XSTOP is returned to the off state, and the fuel injection and ignition by the processing of FIG. S560), otherwise (S550: NO), the operation prohibition flag XSTOP is kept on.
[0099]
Therefore, during the determination of the normality / abnormality of the rotary sensors 31, 32 in S550 of FIG. 6, the injection / ignition cut request XCUT from the M / G • ECU 17 to the engine ECU 19 should be turned off from the on state. Even if the state changes, the fuel injection and ignition to the engine 1 are not started, and as a result, the fuel injection to the engine 1 and The small possibility of ignition is also eliminated.
[0100]
That is, in FIG. 6, the process of S530 for setting the operation prohibition flag XSTOP to the ON state is not between S520 and S540, but when it is determined that the rotation system sensors 31 and 32 are abnormal in S550 (for example, in S570) However, in this way, during the determination of the normality / abnormality of the rotation system sensors 31 and 32 in S550, the injection / injection from the M / G • ECU 17 to the engine ECU 19 is performed. When the ignition cut request XCUT changes from the on state to the off state, fuel injection and ignition to the engine 1 may be started by the processing of FIG. In this case, if an abnormality occurs in the rotation system sensors 31 and 32, there is a possibility that unburned gas may be released although it is slightly.
[0101]
On the other hand, in the present embodiment, when the engine 1 is in the motoring state, the fuel injection and ignition to the engine 1 are prohibited from being started in advance, and the rotation system sensors 31 and 32 are operated normally / Since abnormality is determined, release of unburned gas can be more reliably prevented.
[0102]
In FIG. 6, the process of S530 may be executed not between S520 and S540 but between S540 and S550. In other words, in this case, when the motoring state is determined (S540: YES), the operation prohibition flag XSTOP is set to the on state, and the fuel injection to the engine 1 and the start of ignition are prohibited. Will be. Even in this case, when the engine 1 is in the motoring state, the fuel injection and ignition to the engine 1 are prohibited from being started, and the normal / abnormality of the rotation system sensors 31 and 32 is determined. Since it will determine, discharge | release of unburned gas can be prevented more reliably.
[0103]
However, as shown in FIG. 6, when the affirmative determination is made in S510 (S510: YES), it is advantageous if the operation prohibition flag XSTOP is kept on regardless of the rotation state of the engine 1 (S530). There is.
That is, when the engine 1 is first started when the vehicle starts, the engine 1 starts to be rotated by the outputs of the M / G 3 and 5 in a state where fuel injection and ignition to the engine 1 are not performed from the beginning. At that time, the motoring state is set, but when such a vehicle starts, fuel injection and ignition to the engine 1 can be prohibited in advance before the engine 1 enters the motoring state. Therefore, it is possible to more reliably prevent the fuel injection and ignition to the engine 1 before the determination of normality / abnormality of the rotation system sensors 31 and 32 is completed. It is possible to more reliably prevent the fuel injection and ignition to the engine 1 despite the occurrence of an abnormality in the engine 32.
[0104]
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, it cannot be overemphasized that this invention can take a various form, without being limited to the said embodiment.
For example, in the above embodiment, it is determined in S550 in FIG. 6 whether or not a pulse signal is output from the rotation system sensors 31 and 32 within a predetermined time. The data indicating the current rotational speed is transmitted, and it is determined whether or not a number of pulse signals corresponding to the current rotational speed are output from the rotation system sensors 31 and 32 within a predetermined time. Anyway. And if it does in this way, failure diagnosis of rotation system sensors 31 and 32 can be performed more correctly.
[0105]
In the above embodiment, every time the engine 1 enters the motoring state, the failure diagnosis of the rotation system sensors 31 and 32 is performed. However, in order to reduce the processing load of the microcomputer mounted on the engine ECU 19. For example, the failure diagnosis of the rotation system sensors 31 and 32 may be performed only when the engine 1 is first in a motoring state after the ignition switch is turned on. In order to do this, the process of S600 in FIG. 6 (the process of returning the failure diagnosis completion flag XCHK to the off state) may be deleted.
[0106]
Furthermore, in the above embodiment, whether the rotation system sensors 31 and 32 are normal or abnormal may be determined even while the engine 1 is normally operated. In this case, for example, when the engine ECU 19 is operating, if the pulse signal is not output from the rotation system sensors 31 and 32 within a predetermined time, the rotation system sensors 31 and 32 are abnormal. It may be determined that there is a drive and the operation prohibition flag XSTOP is immediately turned on.
[0107]
On the other hand, in the above embodiment, the engine 1 may be intentionally put in the motoring state, and the failure diagnosis of the rotation system sensors 31 and 32 may be performed.
Specifically, first, when the M / G • ECU 17 receives a motoring request from the engine ECU 19, the M / G 3 or 5 immediately performs processing such as causing the engine 1 to rotate immediately.
[0108]
Then, the engine ECU 19 transmits the motoring request to the M / G • ECU 17 when the fuel injection and ignition to the engine 1 are not performed, and the pulse signals from the rotation system sensors 31 and 32 within a predetermined time. Is output, and if no pulse signal is output from the rotation system sensors 31 and 32, it is determined that there is an abnormality, and thereafter fuel injection and ignition to the engine 1 are not performed. It ’s fine.
[0109]
In this case, the engine ECU 19 sends a motoring request to the M / G • ECU 17 after the driving prohibition flag XSTOP is turned on, as in S530 to S580 of FIG. If it is determined to be normal, it is more effective to return the operation prohibition flag XSTOP to the off state.
[0110]
In the above embodiment, the present invention is applied to a parallel series type hybrid vehicle. However, the present invention is applicable to other hybrid vehicles in which the engine 1 is started from a motoring state. Can be applied as well.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a hybrid vehicle according to an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart showing processing executed by a motor / generator control device.
FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining a best fuel consumption / emission curve H used for setting a target torque and a target rotational speed of an engine.
FIG. 4 is a flowchart showing a process executed for controlling the engine output to a target output by the engine control apparatus.
FIG. 5 is a flowchart showing an ignition control process and an injection control process executed by the engine control apparatus.
FIG. 6 is a flowchart showing rotation system sensor abnormality detection processing executed by the engine control device.
[Explanation of symbols]
1 ... Engine 3,5 ... Motor / Generator (M / G)
7 ... Planetary gear unit CR ... Carrier R ... Ring gear
SN ... Sun gear 8 ... Drive shaft 9 ... Differential gear
11R, 11L ... Wheel 12 ... Main battery 13, 15 ... Inverter
17. Motor / generator control device (M / G • ECU)
19 ... Engine control device (engine ECU) 21 ... Intake path
23 ... Throttle valve 25 ... DC motor 27 ... Injector
29 ... Ignition system equipment 31 ... Rotation angle sensor 32 ... Cylinder discrimination sensor
33, 35 ... Rotor position detection sensor 37 ... Voltage sensor
39 ... Current sensor 41 ... DC / DC converter 43 ... Sub-battery

Claims

走行動力源として内燃機関と電動モータとを備えると共に、車輪を駆動する駆動軸に前記内燃機関の出力と前記電動モータの出力とを合成して伝達させる動力伝達機構を有し、前記内燃機関は、燃料噴射及び点火が実施されていないにも拘らず前記電動モータの出力によって回転させられているモータリング状態にて、該内燃機関への燃料噴射及び点火が開始されることにより始動されるハイブリッド型車両に用いられ、
前記車両の運転状態に応じて前記電動モータと前記内燃機関とを制御すると共に、前記内燃機関の始動時及び運転時には、前記内燃機関の回転に同期してパルス信号を出力する回転系センサからの前記パルス信号に応じて前記内燃機関への燃料噴射及び点火を行う動力源制御手段を備えたハイブリッド型車両の制御装置において、
前記内燃機関が前記モータリング状態であるか否かを判定するモータリング状態判定手段と、
該モータリング状態判定手段により前記内燃機関が前記モータリング状態であると判定されると、前記回転系センサから前記パルス信号が正常に出力されるか否かを判定する異常検出手段と、
該異常検出手段により前記回転系センサから前記パルス信号が正常に出力されないと判定された場合に、前記動力源制御手段による前記内燃機関への燃料噴射及び点火が行われないようにする機関運転禁止手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両の制御装置。An internal combustion engine and an electric motor are provided as driving power sources, and a power transmission mechanism is provided for combining and transmitting the output of the internal combustion engine and the output of the electric motor to a drive shaft that drives a wheel. A hybrid that is started by starting fuel injection and ignition to the internal combustion engine in a motoring state that is rotated by the output of the electric motor, even though fuel injection and ignition are not performed Used for type vehicles,
Controlling the electric motor and the internal combustion engine according to the driving state of the vehicle, and at the time of starting and operating the internal combustion engine, from a rotating system sensor that outputs a pulse signal in synchronization with the rotation of the internal combustion engine In a hybrid vehicle control device comprising power source control means for performing fuel injection and ignition to the internal combustion engine in response to the pulse signal,
Motoring state determination means for determining whether or not the internal combustion engine is in the motoring state;
An abnormality detecting means for determining whether or not the pulse signal is normally output from the rotation system sensor when the motoring state determining means determines that the internal combustion engine is in the motoring state;
When the abnormality detection means determines that the pulse signal is not normally output from the rotation system sensor, the engine operation prohibition is performed so that fuel injection and ignition to the internal combustion engine by the power source control means are not performed. Means,
A control device for a hybrid vehicle, comprising:

請求項１に記載のハイブリッド型車両の制御装置において、
前記モータリング状態判定手段は、
前記動力源制御手段が前記内燃機関への燃料噴射及び点火を実施していない状態であるか否かを判定する制御状態判定手段と、前記電動モータの回転状態に基づき前記内燃機関が回転しているか否かを判定する回転状態判定手段とを備え、前記制御状態判定手段と前記回転状態判定手段との両方により肯定判定されると、前記内燃機関が前記モータリング状態であると判定すること、
を特徴とするハイブリッド型車両の制御装置。The control device for a hybrid vehicle according to claim 1,
The motoring state determination means includes
Control state determining means for determining whether or not the power source control means is not injecting and igniting the fuel to the internal combustion engine, and the internal combustion engine is rotated based on the rotation state of the electric motor. A rotation state determination unit that determines whether or not the engine state is determined to be affirmative by both the control state determination unit and the rotation state determination unit, the internal combustion engine is determined to be in the motoring state;
A control device for a hybrid vehicle characterized by the above.

請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド型車両の制御装置において、
前記機関運転禁止手段は、
前記モータリング状態判定手段により前記内燃機関が前記モータリング状態であると判定されると、前記動力源制御手段が前記内燃機関への燃料噴射及び点火を行うことを禁止し、その後、前記異常検出手段により前記回転系センサから前記パルス信号が正常に出力されると判定されれば、前記動力源制御手段が前記内燃機関への燃料噴射及び点火を行うことを許可すること、
を特徴とするハイブリッド型車両の制御装置。In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 2,
The engine operation prohibiting means is
When the motoring state determination means determines that the internal combustion engine is in the motoring state, the power source control means prohibits fuel injection and ignition to the internal combustion engine, and then detects the abnormality. Permitting the power source control means to perform fuel injection and ignition to the internal combustion engine if it is determined by the means that the pulse signal is normally output from the rotation system sensor;
A control device for a hybrid vehicle characterized by the above.

請求項２に記載のハイブリッド型車両の制御装置において、
前記機関運転禁止手段は、
前記制御状態判定手段により肯定判定されると、前記動力源制御手段が前記内燃機関への燃料噴射及び点火を行うことを禁止し、その後、前記異常検出手段により前記回転系センサから前記パルス信号が正常に出力されると判定されれば、前記動力源制御手段が前記内燃機関への燃料噴射及び点火を行うことを許可すること、
を特徴とするハイブリッド型車両の制御装置。The control device for a hybrid vehicle according to claim 2,
The engine operation prohibiting means is
If an affirmative determination is made by the control state determination means, the power source control means prohibits fuel injection and ignition to the internal combustion engine, and then the abnormality detection means causes the pulse signal to be output from the rotation system sensor. Permitting the power source control means to perform fuel injection and ignition to the internal combustion engine if determined to be normally output;
A control device for a hybrid vehicle characterized by the above.

走行動力源として内燃機関と電動モータとを備えると共に、車輪を駆動する駆動軸に前記内燃機関の出力と前記電動モータの出力とを合成して伝達させる動力伝達機構を有し、前記内燃機関は、燃料噴射及び点火が実施されていないにも拘らず前記電動モータの出力によって回転させられているモータリング状態にて、該内燃機関への燃料噴射及び点火が開始されることにより始動されるハイブリッド型車両に用いられ、
前記内燃機関の回転に同期してパルス信号を出力する回転系センサが正常であるか否かを検査する回転系センサ異常検出方法であって、
前記内燃機関が前記モータリング状態である場合に、前記回転系センサから前記パルス信号が正常に出力されるか否かを判定すること、
を特徴とするハイブリッド型車両用内燃機関の回転系センサ異常検出方法。An internal combustion engine and an electric motor are provided as driving power sources, and a power transmission mechanism is provided for combining and transmitting the output of the internal combustion engine and the output of the electric motor to a drive shaft that drives a wheel. A hybrid that is started by starting fuel injection and ignition to the internal combustion engine in a motoring state that is rotated by the output of the electric motor, even though fuel injection and ignition are not performed Used for type vehicles,
A rotation system sensor abnormality detection method for inspecting whether or not a rotation system sensor that outputs a pulse signal in synchronization with rotation of the internal combustion engine is normal,
Determining whether the pulse signal is normally output from the rotation system sensor when the internal combustion engine is in the motoring state;
An abnormality detection method for a rotation system sensor of an internal combustion engine for a hybrid vehicle characterized by the above.

請求項５に記載のハイブリッド型車両用内燃機関の回転系センサ異常検出方法において、
前記内燃機関が前記モータリング状態である場合に、前記内燃機関への燃料噴射及び点火が開始されることを禁止した状態にして、前記回転系センサから前記パルス信号が正常に出力されるか否かを判定すること、
を特徴とするハイブリッド型車両用内燃機関の回転系センサ異常検出方法。In the rotation type sensor abnormality detection method for an internal combustion engine for a hybrid vehicle according to claim 5,
When the internal combustion engine is in the motoring state, whether or not the pulse signal is normally output from the rotation system sensor in a state where fuel injection and ignition to the internal combustion engine are prohibited. To determine whether
An abnormality detection method for a rotation system sensor of an internal combustion engine for a hybrid vehicle characterized by the above.