JP3610622B2 - リーチ式フォークリフトの駆動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、リーチ式フォークリフトの駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、滑りやすい路面での発進時のスリップを防止する為に前輪と後輪の両方を駆動制御するリーチ式フォークリフトが、第一の従来技術である特開平５−１６２９９５号公報に示す様に提案されている。
【０００３】
このリーチ式フォークリフトは、アクセルレバーを操作すると、その操作量に基づいて前輪及び後輪を常に回転させてリーチ式フォークリフトを駆動制御する様になっている。その結果、車両が滑り易い路面を発進する際、スリップの防止を図ると共に、車両の発進を円滑に行う事ができる。
【０００４】
しかしながら、この第一の従来技術には以下に述べる様な第一の問題点があった。
即ち、前記リーチ式フォークリフトにおいては、常に前輪及び後輪用モータが駆動制御される構成となっているので、後輪用モータのみが駆動制御されるリーチ式フォークリフトに比べて前輪の磨耗が早く、ランニングコストの増加につながる。又、車両に搭載されたバッテリの消費電力も前輪用モータを駆動させる分だけ大きくなり、稼働時間が低下してしまう。
【０００５】
そこで、以上の様な問題点を解決する手段として、例えば第二の従来技術である特願平５−３０８３７８号に記載されている方法がある。
即ち、リーチ式フォークリフトの発進時には、前輪及び後輪用モータを両方共回転し駆動させる一方、発進後の走行時には後輪用モータのみを回転し駆動させ、前輪用モータは駆動させず、前輪を従動輪とする。従って、第二の従来技術によれば、第一の従来技術に比べて、前輪の磨耗、及びバッテリの消費電力を軽減する事ができる。
【０００６】
又、前輪の磨耗、及びバッテリの消費電力を更に改善する技術として、第三の従来技術である特願平６−２５１０００号に記載されている方法がある。
即ち、リーチ式フォークリフトの発進時且つスリップ時にのみ、前輪及び後輪用モータを両方共回転し駆動させ、それ以外の時には後輪用モータのみを回転し駆動させ、前輪用モータは駆動させず、前輪を従動輪とする。従って、第三の従来技術によれば、第二の従来技術に比べて、一層、前輪の磨耗、及びバッテリの消費電力を軽減する事ができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前項に記載した第二、及び第三の従来技術には各々、未だ以下に示す様な問題点があった。
【０００８】
即ち、第三の従来技術においては、発進当初は駆動されていなかった前輪用モータを、スリップを検出してから駆動させる制御が行われるので、発進時且つスリップ時に後輪と前輪の全てを駆動させて発進するまでに、スリップを検出する分、第二の従来技術に較べて若干のタイムラグが生じる事になっていた。
【０００９】
ところで、低μ路面（低摩擦係数の路面を意味する。以降、同じ。）である凍結路面においては、リーチ式フォークリフトの最もスリップが発生し易い条件である、フォークに荷を積載し且つ、フォークを前方にリーチさせた時にはスリップを発生するが、スリップの発生しにくい条件である、フォークに荷を積載していない時には、スリップを発生せず、従って後輪駆動のみでも、比較的容易に発進できる場合が多かった。
【００１０】
しかし、凍結路面以上に低μ路面である油濡路面においては、前述したリーチ式フォークリフトの最もスリップが発生し易い条件においては勿論の事、同じく前記したリーチ式フォークリフトのスリップが発生しにくい条件においてさえも、容易にスリップを発生し、従って後輪駆動のみでは発進する事が極めて困難であった。そして、この様な油濡路面においては、第三の従来技術によると、スリップを検出してから前輪駆動も含めた三輪駆動に切り換えて発進する。
【００１１】
この様に、油濡路面における発進時では殆ど常時スリップを発生する為、第三の従来技術の様な発進時のスリップ検出を待ってからの前輪駆動への切り換え制御は、実用上、必要なくなり、むしろ、前述したタイムラグがある分、第二の従来技術による方が適している。しかし、第二、第三の従来技術では、この様な路面状態等に合わせて適宜、制御方法を切り換える事が出来なかった。
【００１２】
又、第二、第三の従来技術においては、発進時、即ち三輪駆動時のアクセル操作で調節可能な（前輪用モータと後輪用モータに印加する電圧を公知のチョッパ制御により決定する為の）目標デューティ比の上限値を、発進時以外、即ち一輪駆動時のそれより低く設定してある。
【００１３】
同様に、発進時、即ち三輪駆動時のアクセル操作で、前輪用モータと後輪用モータに流れる電流の制限値を、発進時以外、即ち一輪駆動時のそれより、一定のアクセル操作量以下においては高く、一定のアクセル操作量以上では低く設定している。
【００１４】
これらの設定を行うのは、以下の理由による。
即ち、前者の設定においては、三輪駆動時の必要以上のアクセル操作により駆動力過多でスリップが発生するのを防止する。後者の設定においては、一定電圧以下では、電流が３つの駆動モータに分流されるので、一つの駆動モータにのみ電流が流れる一輪駆動時と比べ駆動力が不足するのを防止し、一定電圧以上では、駆動力過多によるスリップが発生するのを防止する。
【００１５】
そして、三輪駆動時のこれらの設定は、前述したリーチ式フォークリフトの最もスリップが発生し易い条件である、フォークに荷を積載し且つ、フォークを前方にリーチさせた時にも有効に機能する様に予め調整してある。
【００１６】
ところが、路面状態が本来スリップの発生しにくい高μ路面（高摩擦係数の路面を意味する。以降、同じ。）である場合や、低μ路面であっても、凍結路面で荷を積載していない場合等では、前述した一輪駆動時と同じ設定であっても、スリップを発生する事無く発進する事が可能である。それにも係わらず、前述した設定に従って制御が成されると、かえって運転者の望む十分な加速や駆動力が得られないと言う問題点があった。
【００１７】
勿論、スリップの発生を検出してから三輪駆動に切り換えて発進する第三の従来技術であれば問題は無いが、スリップを検出する事無く発進時に必ず三輪駆動に切り替わる第二の従来技術では、三輪駆動時に必ずしもスリップが発生しているとは限らず、もしスリップの発生しにくい路面において使用する場合には、作業上、重大な支障を来す事があった。
【００１８】
本発明は、以上に述べた様な問題点を解決するものであり、種々の路面状態や荷の積載状態に応じた最適な制御を可能にし、常時リーチ式フォークリフトの確実且つスムーズな発進を容易にした、低コストで高性能なリーチ式フォークリフトの駆動制御装置を提供する事を目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する為に請求項１記載のリーチ式フォークリフトの駆動制御装置では、車両前方の左右両側に設けられたレグと、該レグに設けられた前輪と、該前輪を駆動する前輪用モータと、該車両の下部に設けられた駆動輪である後輪と、該後輪を駆動する後輪用モータと、該後輪を操舵する操舵装置とから成るリーチ式フォークリフトの駆動制御装置において、
【００２０】
該前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する手段と、車両速度を検出する手段と、車両速度を検出する該手段により検出した速度が、予め設けた車両速度のしきい値を越えたか否かを判別する手段と、しきい値を越えたか否かを判別する該手段により車両速度が停止状態から一度も該しきい値を越えていないと判断した時に、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を開き前輪を駆動可能とする一方、車両速度が停止状態から一度でも該しきい値を越えたと判断した時には、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ、前輪を駆動不能な従動輪とする第一の処理手段と、
【００２１】
該前輪用モータと該後輪用モータに印加する電圧を調節する手段と、電圧を調節する該手段により調節可能な電圧の上限値を電流供給経路を開閉する該手段による電流供給経路の開閉に係わらず同一値にする手段とを有する様にしている。
【００２２】
請求項２記載のリーチ式フォークリフトの駆動制御装置では、車両前方の左右両側に設けられたレグと、該レグに設けられた前輪と、該前輪を駆動する前輪用モータと、該車両の下部に設けられた後輪と、該後輪を駆動する後輪用モータと、該後輪を操舵する操舵装置とから成るリーチ式フォークリフトの駆動制御装置において、
【００２３】
該前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する手段と、車両速度を検出する手段と、車両速度を検出する該手段により検出した速度が、予め設けた車両速度のしきい値を越えたか否かを判別する手段と、しきい値を越えたか否かを判別する該手段により車両速度が停止状態から一度も該しきい値を越えていないと判断した時に、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を開き前輪を駆動可能とする一方、車両速度が停止状態から一度でも該しきい値を越えたと判断した時には、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ、前輪を駆動不能な従動輪とする第一の処理手段と、
【００２４】
該前輪用モータと該後輪用モータに印加する電圧を調節する手段と、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ前輪が駆動不能な従動輪となっている時に、該後輪用モータに流れる電流を検出する手段と、電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を開き、前輪が駆動可能となっている時に、該前輪用モータと該後輪用モータの両方に流れる電流を検出する手段と、後輪用モータに流れる電流を検出する該手段により検出した電流が予め設けられた第一のしきい値を越えたか否かを判別する手段と、
【００２５】
電流が予め設けられた第一のしきい値を越えたか否かを判別する該手段により越えたと判断した時には、該第一のしきい値を下回るまで電流を停止する手段と、前輪用モータと後輪用モータの両方に流れる電流を検出する該手段により検出した電流が、予め設けられた第二のしきい値を越えたか否かを判別する手段と、電流が予め設けられた該第二のしきい値を越えたと判断した時には、該第二のしきい値を下回るまで電流を停止する手段と、該第一のしきい値を該第二のしきい値より低くする手段とを有する様にしている。
【００２６】
請求項３記載のリーチ式フォークリフトの駆動制御装置では、車両前方の左右両側に設けられたレグと、該レグに設けられた前輪と、該前輪を駆動する前輪用モータと、該車両の下部に設けられた後輪と、該後輪を駆動する後輪用モータと、該後輪を操舵する操舵装置とから成るリーチ式フォークリフトの駆動制御装置において、
【００２７】
該前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する手段と、車両速度を検出する手段と、車両速度を検出する該手段により検出した速度が、予め設けた車両速度のしきい値を越えたか否かを判別する手段と、しきい値を越えたか否かを判別する該手段により車両速度が停止状態から一度も該しきい値を越えていないと判断した時に、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を開き前輪を駆動可能とする一方、車両速度が停止状態から一度でも該しきい値を越えたと判断した時には、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ、前輪を駆動不能な従動輪とする第一の処理手段と、
【００２８】
該前輪用モータと該後輪用モータに印加する電圧を調節する手段と、電流供給経路を開閉する該手段による電流供給経路の開閉に係わらず、電圧を調節する該手段により調節される電圧に到達するまでの電圧の増加率を調節する手段とを有する様にしている。
【００２９】
請求項４記載のリーチ式フォークリフトの駆動制御装置では、スリップを検出する手段と、車両速度がしきい値を越えたか否かを判別する前記手段により車両速度が停止状態から一度も該しきい値を越えていないと判断した時、且つスリップを検出する該手段によりスリップ発生と判断した時にのみ、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する前記手段により電流供給経路を開き前輪を駆動可能とする一方、それ以外の時には、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ、前輪を駆動不能な従動輪とする第二の処理手段と、
【００３０】
車両速度がしきい値を越えたか否かを判別する該手段により車両速度が停止状態から一度も該しきい値を越えていないと判断した時に、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を開き前輪を駆動可能とする一方、車両速度が停止状態から一度でも該しきい値を越えたと判断した時には、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ、前輪を駆動不能な従動輪とする前記第一の処理手段と該第二の処理手段の両処理手段の内の何れか一方を選択する手段と、選択する該手段により選択された処理手段のみを作動させると同時に、他方の処理手段を作動不能にする手段とを有する様にしている。
【００３１】
【作用】
請求項１記載のリーチ式フォークリフトの駆動制御装置によれば、リーチ式フォークリフトの車両速度が、停止状態から一度も車両速度のしきい値を越えていない時には前輪を駆動可能とする一方、停止状態から一度でも車両速度のしきい値を上回った時には前輪を駆動不能な従動輪とする。そして、前輪の駆動可能、不能に係わらず、モータに印加する電圧の調節可能な上限値は同じである。
【００３２】
請求項２記載のリーチ式フォークリフトの駆動制御装置によれば、リーチ式フォークリフトの車両速度が、停止状態から一度も車両速度のしきい値を越えていない時には前輪を駆動可能とする一方、停止状態から一度でも車両速度のしきい値を上回った時には前輪を駆動不能な従動輪とする。そして、前輪が駆動可能な時にモータに流れる電流の最大値は、前輪が駆動不能な従動輪の時にモータに流れる電流の最大値よりも大きい。
【００３３】
請求項３記載のリーチ式フォークリフトの駆動制御装置によれば、リーチ式フォークリフトの車両速度が、停止状態から一度も車両速度のしきい値を越えていない時には前輪を駆動可能とする一方、停止状態から一度でも車両速度のしきい値を上回った時には前輪を駆動不能な従動輪とする。そして、前輪の駆動可能、不能に係わらず、調節される電圧に到達するまでの増加率を調節できる。
【００３４】
請求項４記載のリーチ式フォークリフトの駆動制御装置によれば、リーチ式フォークリフトの車両速度が、停止状態から一度も車両速度のしきい値を越えていない時、且つスリップを発生した時に前輪を駆動可能とし、それ以外の時は前輪を駆動不能な従動輪とする制御と、リーチ式フォークリフトの車両速度が、停止状態から一度も車両速度のしきい値を越えていない時に前輪を駆動可能とする一方、停止状態から一度でも車両速度のしきい値を越えた時の前輪を駆動不能な従動輪とする制御の何れか一方を選択できる。
【００３５】
【実施例】
以下、本発明の実施例について、図を参照しながら説明する。
図１〜図３に示す様に、リーチ式フォークリフトにおける車両１の前面側には、左右一対のレグ２Ｌ，２Ｒが延出して設けられ、そのレグ２Ｌ，２Ｒの間に前後方向に移動可能なマストＭが配設されている。そして、マストＭの前面側には左右一対のフォークＦが設けられ、このフォークＦはマストＭに沿って上下に昇降する様になっている。
【００３６】
前記レグ２Ｌ，２Ｒの後端外側には、各々左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒが設けられている。又、該レグ２Ｌ，２Ｒの前端外側には、各々、左右ギアボックス３Ｌ，３Ｒを介して前記左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒから駆動伝達可能に接続された左右前輪４Ｌ，４Ｒが、回動可能に配設されている。
【００３７】
図２に示す様に、車両１の下部左側には操舵輪と駆動輪を兼ねる後輪７が設けられ、同じく右側にはキャスタホイール８が配設されている。又、図３に示す様に、車両１の内部には前記後輪７を回転駆動する後輪用モータ９が配設されている。図３及び図４に示す様に、前記後輪用モータ９の回転軸１７には、リブ１９が一定間隔で設けられたブレーキディスク１６が貫設され、更に該リブ１９の外面に極僅かな一定間隔を保つ様に、例えば磁気式サイン波ジェネレータである後輪回転速度センサ６が設けられている。
【００３８】
前記後輪回転速度センサ６は、前記回転軸１７と一体で回転する前記ブレーキディスク１６の前記リブ１９が通り過ぎる度に発生する磁束変化を捕らえ、サイン波電圧に変換し、前記後輪７の回転速度Ｒとして後述するコントローラ２３に出力する。従って、回転速度を間接的に表す信号が得られれば、前記後輪回転速度センサ６は磁気式サイン波ジェネレータには限定はされず、例えばパルス電圧を発生する磁気式パルスジェネレータであっても良いし、或いはエンコーダの様なタイプであっても良い。
【００３９】
該後輪用モータ９からは、ドライブユニット２０を介して駆動力が前記後輪７に伝達される。更に、前記ドライブユニット２０の上端には、ドライブユニットギア１０が水平に固定され、該ドライブユニット２０、前記後輪用モータ９、及び前記後輪７が、該後輪７の操舵方向に一体回動可能になっている。
【００４０】
ステアリングシャフト１８の先端にはステアリングギア２１が、前記ドライブユニットギア１０と噛み合い可能に設けられている。又、前記ドライブユニットギア１０には、操舵角センサ１１の検出ギア１１ａが、噛み合い可能に設けられている。
【００４１】
前記後輪７は、前記車両１の運転席Ｗに設けられたハンドルＨの回転量に基づいて図示しない操舵用モータが駆動され、前記ステアリングシャフト１８を回転させ、前記ステアリングギア２１、及び前記ドライブユニットギア１０を介して操舵される様になっている。そして、その時の操舵角θが前記操舵角センサ１１により検出され、後述するコントローラ２３へ出力される。
【００４２】
図３に示す様に、前記車両１の前記運転席Ｗには走行操作手段としてのアクセルレバー１２が設けられている。又、前記アクセルレバー１２にはポテンショメータ１３が設けられ、該アクセルレバー１２の操作量Ｓを検出し、後述するコントローラ２３へ出力する。更に、アクセルレバー１２には、操作方向スイッチ１４が設けられ、該アクセルレバー１２の操作方向を検出し、車両１の進行方向Ｄとして後述するコントローラ２３へ出力する。
【００４３】
同じく、前記運転席Ｗには、後に詳述するが、前記左右前輪４Ｌ，４Ｒを駆動可能、駆動不能に切り換える時期として、車両速度しきい値のみを判断材料に用いる所謂マニュアルと、車両速度しきい値とスリップの有無の両方を判断材料に用いる所謂オートとを選択可能な切換装置１５が設けられている。そして、その選択内容Ｅが後述するコントローラ２３へ出力される。
【００４４】
車両１の内部には、前記左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、及び前記後輪用モータ９を駆動制御する為の駆動制御装置２０が設けられている。
次に、前記駆動制御装置２０の電気的構成について以下に述べる。
【００４５】
図１に示す様に、前記駆動制御装置２０は、後輪駆動回路部２１、前輪駆動回路部２２、及びコントローラ２３とから構成され、これらは直流電源としてのバッテリ２４に接続されている。
【００４６】
後輪駆動回路部２１は後輪用モータ９の駆動が成される回路であって、該後輪用モータ９は一方の端子側が回生用コンタクタ２５を介して、他方の端子側がスイッチング素子としてのメイントランジスタ２８等を介し、各々バッテリ２４の−側と＋側に接続されている。
【００４７】
界磁巻線９ｂには、後輪前進用コンタクタ２６、及び後輪後進用コンタクタ２７が接続されている。そして、両コンタクタ２６，２７の相補的な切り替え動作により、界磁巻線９ｂに流れる磁界電流の方向が変化し、前記後輪用モータ９が正逆転される様になっている。
【００４８】
前記メイントランジスタ２８はそのコレクタ端子が前記後輪前進用コンタクタ２６、及び前記後輪後進用コンタクタ２７に接続され、エミッタ端子が前記バッテリ２４の−側に接続されている。従って、前記メイントランジスタ２８は後輪用モータ９に対して直列に接続されている。
【００４９】
そして、そのベース端子には、前記コントーラ２３からの公知のチョッパ信号が入力される。尚、前記メイントランジスタ２８は、バイポーラトランジスタ、ＳＩＴ、或いはＦＥＴ等の何れのタイプであっても良い。但し、ＳＩＴ、或いはＦＥＴの場合には、前記コレクタ端子はドレイン端子に、前記エミッタ端子はソース端子に、前記ベース端子はゲート端子に変わる。
【００５０】
フライホイールダイオード２９は、そのアノードが界磁巻線９ｂの後輪前進用コンタクタ２６側に接続され、カソードがバッテリ２４の＋側に接続されている。又、フライホイールダイオード３０は、そのアノードが界磁巻線９ｂの後輪後進用コンタクタ２７側に接続され、カソードがバッテリ２４の＋側に接続されている。
【００５１】
全電流センサ３１は、後輪用モータ９と回生用コンタクタ２５との間に接続され、バッテリ２４から供給される全電流Ｉｔを検出して、前記コントローラ２３に出力する様になっている。
【００５２】
尚、前記全電流センサ３１で検出される前記全電流Ｉｔは、左右前輪モータ用コンタクタ４１，４０がオンし、左右前輪４Ｌ，４Ｒが駆動可能となっている場合には、前記左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、及び前記後輪用モータ９の両方に流れる電流を意味するが、該両コンタクタ４０，４１がオフし、左右前輪４Ｌ，４Ｒが駆動不能となっている場合には、後輪用モータ９にのみ流れる電流を意味する事になる。
【００５３】
即ち、前記全電流センサ３１は、左右前輪４Ｌ，４Ｒが駆動可能となっている場合には、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、及び前輪用モータ９の両方に流れる全電流を検出するセンサとして機能し、左右前輪４Ｌ，４Ｒが駆動不能となっている場合には、後輪用モータ９に流れる電流を検出するセンサとして機能する。
【００５４】
回生用トランジスタ３２は、そのコレクタがバッテリ２４の＋端子に接続され、エミッタが回生用抵抗３３を介して電機子９ａの後輪前進用コンタクタ２６、及び後輪後進用コンタクタ２７側に各々接続されている。
【００５５】
回生用ダイオード３４は、そのカソードが回生用コンタクタ２５の電機子９ａ側に接続され、アノードがバッテリ２４の−側に接続されている。
公知のスナバ回路３６は、メイントランジスタ２８のコレクタ・エミッタ間に並列に接続されている。
【００５６】
前輪駆動回路部２２は、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒの駆動が成される回路であって、右前輪用モータ５Ｒ、及び左前輪用モータ５Ｌはマグネット型直流モータであり、各々電機子５Ｌａ，５Ｒａ、及び界磁マグネット５Ｌｂ，５Ｒｂから構成されている。前記右前輪用モータ５Ｒは開閉手段としての右モータ用コンタクタ４０と直列に接続され、前記左前輪用モータ５Ｌは同じく開閉手段としての左モータ用コンタクタ４１と直列に接続されている。
【００５７】
又、前記右モータ用コンタクタ４０と前記右前輪用モータ５Ｒ、及び前記左モータ用コンタクタ４１と左前輪用モータ５Ｌは並列に接続されている。左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒへの電気エネルギー供給経路を開閉する手段である前記両コンタクタ４０，４１は、コントローラ２３からの制御信号を受けてオン・オフ制御され、左右前輪４Ｌ，４Ｒの駆動・非駆動が切り替えられる。
【００５８】
更に、この両端には前輪前進用コンタクタ４２、及び前輪後進用コンタクタ４３が接続されている。そして、両コンタクタ４２，４３の相補的な切り替え動作により、電機子５Ｌａ，５Ｒａに流れる電流の方向が変化し、右前輪用モータ５Ｒ、及び左前輪用モータ５Ｌが正逆転する様になっている。
【００５９】
そして、右前輪用モータ５Ｒ、及び左前輪用モータ５Ｌは、前輪前進用コンタクタ４２、及び前輪後進用コンタクタ４３を介して一端が前記電機子９ａの全電流センサ３１側に接続され、他端が前記メイントランジスタ２８のコレクタ側に接続されている。従って、後輪用モータ９、右前輪用モータ５Ｒ、及び左前輪用モータ５Ｌは、バッテリ２４に対して並列に接続されている。
【００６０】
前輪電流センサ４６は、前輪前進用コンタクタ４２、前輪後進用コンタクタ４３間と、電機子９ａの回生用コンタクタ２５側との間に接続されている。前輪電流センサ４６は、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒに供給される前輪電流Ｉｆを検出して前記コントローラ２３に出力する様になっている。
【００６１】
フライホイールダイオード４４は、そのアノードが右前輪用モータ５Ｒ、及び左前輪用モータ５Ｌの前輪前進用コンタクタ４２側に接続され、カソードが前記電機子９ａの回生用コンタクタ２５側に接続されている。又、フライホイールダイオード４５は、そのアノードが右前輪モータ用コンタクタ４０、及び左前輪モータ用コンタクタ４１の前輪後進用コンタクタ４３側に接続され、カソードが前記電機子９ａの回生用コンタクタ２５側に接続されている。
【００６２】
又、コントローラ２３は、バッテリ２４の＋・−の各端子間に接続されている。
前記コントローラ２３の電気的構成を、図６を用いて以降に示す。
【００６３】
コントローラ２３は、制御部（以降ＣＰＵという）５０、及び記憶部５１を有している。記憶部５１には、ＣＰＵ５０を作動させる為の制御プログラムが記憶されている。この制御プログラムは、操作量Ｓ、操舵角θ、進行方向Ｄ、回転速度Ｒ、選択内容Ｅ、全電流Ｉｔ、及び前輪電流Ｉｆに基づいて、前記各コンタクタ２５，２６，２７，４０，４１，４２，４３の開閉を指示するプログラムを有している。又、回生用トンジスタ３２のオン・オフを指示する為のプログラムを有している。更に、操作量Ｓに基づいてメイントランジスタ２８を駆動するチョッパ信号を生成する為のプログラムを有している。
【００６４】
記憶部５１には、図７，８に示す、ポテンショメータ１３が検出したアクセルレバー１２の操作量Ｓに対するチョッパ信号の目標デューティ比、即ち、各駆動モータに印加される電圧を決定する（公知のチョッパ制御により、目標デューティ比から電圧が決定される）為のマップが記憶されている。
【００６５】
前記切換装置１５がオートに選択されている場合、両マップの内、図８のマップは、後述する、フォークリフトの発進時で且つスリップ検出時（以降、スリップ発進モードと呼ぶ）、即ち左右前輪４Ｌ，４Ｒ、及び後輪７が共に駆動される時（後述するスイッチバック時を除く；以降同じ）における、前記操作量Ｓと目標デューティ比Ｍ１の相関関係を表している。
【００６６】
同様に、図７のマップは、後述する、発進時でスリップ非検出時、及び発進終了後（以降、標準Ａモードと呼ぶ）、即ち後輪７のみが駆動される時における、前記操作量Ｓと目標デューティ比Ｍ２の相関関係を表している。そして、前記回転速度Ｒ及び全電流Ｉｔに基づいて、後に詳述する制御プログラムにより、前記両モードの何れかが判別され、各々に対応するこの二つのマップが使い分けられる。
【００６７】
一方、前記切換装置１５がマニュアルに選択されている場合、図７のマップは、後述する、フォークリフトの発進時（以降、発進モードと呼ぶ）、即ち左右前輪４Ｌ，４Ｒ、及び後輪７が共に駆動される時と、後述する発進終了後（以降、標準Ｍモードと呼ぶ）、即ち後輪７のみが駆動される時とを問わず、前記操作量Ｓと目標デューティ比Ｍ２の相関関係を表している。又、図８のマップは使用されない。
【００６８】
図８に示すスリップ発進モードのマップでは、操作量Ｓで調節可能な目標デューティ比Ｍ１の上限値が、図７に示す標準Ａモード（即ち、標準Ｍモード、及び発進モードでもある；以降、記載を省略）での同様の目標デューティ比Ｍ２の上限値に較べて低く設定されている。又、前記両マップにおいて、前記上限値に達するまでの同じ操作量Ｓに対応する両目標デューティ比Ｍ１，Ｍ２は同一であるので、スリップ発進モードのマップでは、標準Ａモードのマップに較べて目標デューティ比Ｍ１に達する操作量Ｓが小さくなる。
【００６９】
又、記憶部５１には、図９，図１０，図１１，図１２に示す、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒと後輪用モータ９に印加される電圧に対する全電流しきい値を決定する為のマップが記憶されている。前記切換装置１５により、オートが選択されている時には図９，図１０のマップが使用され、マニュアルが選択されている時には図１１，図１２のマップが使用される。
【００７０】
この内、図９のマップは、標準Ａモードにおける、後輪用モータ９に印加される電圧と全電流しきい値Ｌ４Ａとの相関関係を表している。同様に、図１０のマップは、スリップ発進モードにおける、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、及び後輪用モータ９に印加される電圧と全電流しきい値Ｌ６Ａとの相関関係を表している。そして、前記回転速度Ｒ及び全電流Ｉｔに基づいて、後に詳述する制御プログラムにより、前記両モードの何れかが判別され、各々に対応するこの二つのマップが使い分けられる。
【００７１】
尚、図９の標準Ａモードにおけるマップの前記電圧と、図１０のスリップ発進モードにおけるマップの前記電圧とが同一時に、両該電圧が一定電圧（２Ｖ弱）以下ではスリップ発進モードのマップに従う前記全電流しきい値Ｌ６Ａの値は、同じく標準Ａモードのマップに従う前記全電流しきい値Ｌ４Ａの値より高い。一方、前記一定電圧以上では、その逆になる。これは、後に詳述するが、スリップ発進モードにおいて、前記一定電圧以下では十分な駆動力を確保し、前記一定電圧以上では駆動力過多によるスリップ発生を防止する為である。
【００７２】
又、図１１のマップは、標準Ｍモードにおける、後輪用モータ９に印加される電圧と第一のしきい値である全電流しきい値Ｌ４Ｍの相関関係を表している。同様に、図１２のマップは、前記発進モードにおける、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、及び後輪用モータ９に印加される電圧と第二のしきい値である全電流しきい値Ｌ６Ｍの相関関係を表している。そして、前記回転速度Ｒに基づいて、後に詳述する制御プログラムにより、前記両モードの何れかが判別され、各々に対応するこの二つのマップが使い分けられる。
【００７３】
尚、図１１の標準Ｍモードにおけるマップの前記電圧と、図１２の発進モードにおけるマップの前記電圧とが同一時には、前記全電流しきい値Ｌ４Ｍが前記全電流しきい値Ｌ６Ｍより低い。これは、後に詳述するが、本来スリップの発生し得ない高μ路面等の路面状態での発進時に、運転者の望む必要且つ十分な加速と駆動力を得る為である。
【００７４】
ＣＰＵ５０には、前記ポテンショメータ１３が検出したアクセルレバー１２の操作量ＳがＡ／Ｄ変換機５２を介して入力される。同様に、ＣＰＵ５０には、前記操作方向スイッチ１４の進行方向Ｄが入力される。同様に、ＣＰＵ５０には、前記操舵角センサ１１が検出した操舵角θがＡ／Ｄ変換機５３を介して入力される。同様に、ＣＰＵ５０には、前記後輪回転速度センサ６が検出した回転速度Ｒがフィルター５４を介して入力される。同様に、ＣＰＵ５０には、前記切換装置１５による選択内容Ｅが入力される。
【００７５】
又、ＣＰＵ５０は、前記回転速度Ｒに基づいてその時の車両速度を算出し、車両が発進時か否かを判別する。前記車両速度がゼロ（停止した状態）から、予め定め記憶部５１に記憶された車両速度のしきい値である発進終了車速Ｌ７に到達するまでの間を発進時と見なし、それ以外の時は走行時と見なす。即ち、車両速度が該発進終了車速Ｌ７以上の時は勿論、該発進終了車速Ｌ７以下であっても、一度該発進終了車速Ｌ７をこえてから再度下回った場合は、完全に停止してから再度発進しない限りは走行時と見なす。
【００７６】
更に、ＣＰＵ５０は、前記車両速度を基に、予め設定された一定時間内での車両速度変化率を算出する。
ＣＰＵ５０には、前記前輪電流センサ４６が検出した前輪電流Ｉｆがノイズ除去用のフィルタ６１、及びＡ／Ｄ変換器６２を介して入力される。尚、前輪電流Ｉｆは、フィルタ６１を介して比較器６３にも入力される。比較器６３は、この前輪電流Ｉｆと前輪過電流制限値設定回路（以降、前輪ＯＣＬ設定回路と呼ぶ）６４で設定した過電流制限値（以降、前輪ＯＣＬ値と呼ぶ）とを比較する。
【００７７】
前輪ＯＣＬ値は、マグネット型モータである左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒのマグネットが減磁されない為の最大許容電流であって、予め試験又は計算で求め設定したものである。そして、前輪ＯＣＬ設定回路６４には、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒの何れか一方が駆動している時の前輪ＯＣＬ値Ｌ５Ｓと、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒが両方駆動している時の前輪ＯＣＬ値Ｌ５Ｗの二種類が設定されている。
【００７８】
前輪ＯＣＬ設定回路６４は、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒの何れか一方が駆動している時には前輪ＯＣＬ値Ｌ５Ｓを、左右前輪用モー５Ｌ，５Ｒが両方駆動している時には前輪ＯＣＬ値Ｌ５Ｗを比較器６３に出力する様になっている。そして、比較器６３は、前輪電流Ｉｆと前輪ＯＣＬ値Ｌ５Ｓ（或いはＬ５Ｗ）とを比較し、前輪駆動電流Ｉｆの方が大きい時、Ｈレベルの第一の制限信号Ｓ１をＣＰＵ５０に出力する。
【００７９】
又、ＣＰＵ５０には、前記全電流センサ３１が検出した全電流Ｉｔがノイズ除去用のフィルタ６５、及びＡ／Ｄ変換器６６を介して入力される。尚、全電流Ｉｔは、フィルタ６５を介して比較器６７にも入力される。比較器６７は、この全電流Ｉｔと前後輪過電流制限値設定回路（以降、前後輪ＯＣＬ設定回路と呼ぶ）６８で設定した過電流制限値（以降、前後輪ＯＣＬ値と呼ぶ）Ｌ３とを比較する。
【００８０】
前後輪ＯＣＬ値Ｌ３は、メイントランジスタ２８の破壊を防止する為の最大許容電流であって、予め試験又は計算で求め設定したものである。前後輪ＯＣＬ設定回路６８は、前後輪ＯＣＬ値Ｌ３を比較器６７に出力する様になっている。そして、比較器６７は、全電流Ｉｔと前後輪ＯＣＬ値Ｌ３とを比較し、全電流Ｉｔの方が大きい時、Ｈレベルの第二の制限信号Ｓ２をＣＰＵ５０に出力する。
【００８１】
記憶部５１には、図１３に示すマップが記憶されている。このマップは、標準Ａモード、即ち前記切換装置１５がオートに選択され、且つ前記両コンタクタ４０，４１がオフされ、後輪７のみが駆動される時における、前記操作量Ｓと全電流しきい値Ｌ２との相関関係を表している。又、記憶部５１には、車両速度変化率しきい値Ｌ１が記憶されている。
【００８２】
ＣＰＵ５０は、算出した車両速度から発進時と判断した時、全電流Ｉｔが前記全電流しきい値Ｌ２を下回り、且つ算出した車両速度変化率が前記車両速度変化率しきい値Ｌ１を越えたと判断した時に、スリップ発生を決定する。
【００８３】
記憶部５１には、図１４に示す、図７のマップに従って決定される操作量Ｓに対応する目標デューティ比Ｍ２に到達するまでの増加率を決定するデューティ比の経時増加パターンが少なくとも２種類以上（図１４では８種類）設定されたマップが記憶されている。使用されるデューティ比の経時増加パターンは、運転席Ｗに設けられた図示しない選択手段により、二種類以上の前記デューティ比の経時増加パターンの中から、状況に適した一つが予め作業者により選択される。
【００８４】
ＣＰＵ５０は、前記切換装置１５がオートに選択されている場合、算出した車両速度から発進時と判断した時、且つスリップ発生していないと判断した時にのみ、予め選択された図１４のマップ中のデューティ比の経時増加パターンに従って、目標デューティ比Ｍ２に対する割合を１００％、即ち目標デューティ比Ｍ２まで増加させる制御信号を出力する。
【００８５】
又、ＣＰＵ５０は、前記切換装置１５がマニュアルに選択されている場合、発進モードと判断した時にのみ、予め選択された図１４のマップ中のデューティ比の経時増加パターンに従って、目標デューティ比Ｍ２に対する割合を１００％、即ち目標デューティ比Ｍ２まで増加させる制御信号を出力する。
【００８６】
又、記憶部５１には、図１５に示す、図８のマップに従って決定される操作量Ｓに対応する目標デューティ比Ｍ１に到達するまでの増加率を決定するデューティ比の経時増加パターンが設定されたマップが、図１４の前記マップとは別に記憶されている。ＣＰＵ５０は、前記切換装置１５がオートに選択されている場合、算出した車両速度から発進時と判断した時、且つスリップ発生と判断した時、即ちスリップ発進モードでのみ、図１４のマップに優先して、図１５のマップ中のデューティ比経時増加パターンに従って、目標デューティ比Ｍ１に対する割合を１００％、即ち目標デューティ比Ｍ１まで増加させる。
【００８７】
尚、同一時間経過後での図１５のマップの経時増加パターンに従った目標デューティＭ１に対する割合は、図１４のマップに従った最も低い経時増加パターンの目標デューティＭ２に対する割合以下である。
【００８８】
ＣＰＵ５０は、後輪前進用及び後輪後進用コンタクタ２６，２７、前輪前進用及び前輪後進用コンタクタ４２，４３、右前輪及び左前輪モータ用コンタクタ４０，４１、及び回生用コンタクタ２５をオン・オフする為の図示しない励磁コイルを駆動する為の駆動信号を各々のコイル駆動回路６９ａ〜６９ｇに出力する。以降にその内容を詳述する。
【００８９】
前記切換装置１５がオートに選択されている場合、ＣＰＵ５０は、スリップ発進モードと判断した時に、前記両コンタクタ４１，４０をオンする為の駆動信号を、コイル駆動回路６９ｅ，６９ｆに出力する。一方、それ以外の時、即ち標準Ａモードと判断した時には、オフする為の駆動信号を同様に出力する。前記駆動信号を受けて、コイル駆動回路６９ｅ，６９ｆは、前記両コンタクタ４０，４１をオン・オフする。即ち、左右前輪４Ｌ，４Ｒは、前者の時には駆動可能となり、後者の時には駆動不能な従動輪となる。
【００９０】
ところで、発進時とは、前述した様に、車両速度がゼロから前記発進終了車速Ｌ７に到達するまでの間である。よって、ＣＰＵ５０が、スリップ発進モード、即ち発進時、且つスリップ発生と判断した時、左右前輪４Ｌ，４Ｒが駆動可能となった後、車両速度が上昇して前記発進終了車速Ｌ７以上となると、左右前輪４Ｌ，４Ｒは駆動不能に切り替わる。その後、車両速度が減速し、再び前記発進終了速度Ｌ７を下回る事があっても、完全に停止してから再度発進しない限りは、発進時とは見なさず、従って再び左右前輪４Ｌ，４Ｒが駆動可能に切り替わる事は無い。
【００９１】
又、コントローラ２３は、スリップ発進モードと判断した直後から、前記両コンタクタ４０，４１が実際にオン状態に至るまでの所謂ディレイ時間の間、チョッパ信号のメイントランジスタ２８への出力を遮断し、電源供給を停止する。具体的には、ＣＰＵ５０から後述するアンド回路７０へのチョッパ信号の出力を停止する事による。
【００９２】
更に、ＣＰＵ５０は、チョッパ信号の出力を停止後、記憶部５１に記憶され、予め実験・計算により求められた一定時間を経過させてから、前述した、図８及び図１５に示したマップに従ってチョッパ信号の出力を再開する。
【００９３】
一方、前記切換装置１５がマニュアルに選択されている場合、ＣＰＵ５０は、発進モードと判断した時に、前記両コンタクタ４１，４０をオンする為の駆動信号を、コイル駆動回路６９ｅ，６９ｆに出力する。一方、それ以外の時、即ち標準Ｍモードと判断した時には、オフする為の駆動信号を同様に出力する。前記駆動信号を受けて、コイル駆動回路６９ｅ，６９ｆは、前記両コンタクタ４０，４１をオン・オフする。即ち、左右前輪４Ｌ，４Ｒは、前者の時には駆動可能となり、後者の時には駆動不能な従動輪となる。
【００９４】
ところで、発進時とは、前述した様に、車両速度がゼロから前記発進終了車速Ｌ７に到達するまでの間である。よって、ＣＰＵ５０が、発進モード、即ち発進時と判断した時、左右前輪４Ｌ，４Ｒが駆動可能となった後、車両速度が上昇して前記発進終了車速Ｌ７以上となると、左右前輪４Ｌ，４Ｒは駆動不能な従動輪に切り替わる。その後、車両速度が減速し、再び前記発進終了速度Ｌ７を下回る事があっても、完全に停止してから再度発進しない限りは、発進時とは見なさず、従って再び左右前輪４Ｌ，４Ｒが駆動可能に切り替わる事は無い。
【００９５】
ＣＰＵ５０は、左右前輪モータ用コンタクタ４１，４０をオン・オフさせる為にコイル駆動回路６９ｅ，６９ｆに出力する駆動信号を前記前輪ＯＣＬ設定回路６４に出力する。そして、前輪ＯＣＬ設定回路６４はこの両駆動信号の有無によって、前輪ＯＣＬ値Ｌ５Ｓ，Ｌ５Ｗの何れか一方を比較器６３に出力する様になっている。即ち、前輪ＯＣＬ設定回路６４は両コンタクタ４０，４１がオンされる場合には前輪ＯＣＬ値Ｌ５Ｗを、何れか一方のみがオンされる場合には前輪ＯＣＬ値Ｌ５Ｓを出力する。
【００９６】
ＣＰＵ５０は、前記した標準Ａモード、標準Ｍモード、或いは発進モードの三つのモードにおいては、図７に示すマップに従って、アクセルレバー１２の操作量Ｓに対する目標デューティ比Ｍ２のチョッパ信号をアンド回路７０を介して前記メイントランジスタ２８のベース端子に出力する様になっている。又、ＣＰＵ５０は、前記したスリップ発進モードにおいては、図８に示すマップに従って、アクセルレバー１２の操作量に対する目標デューティ比Ｍ１のチョッパ信号をアンド回路７０を介して前記メイントランジスタ２８のベース端子に出力する様になっている。
【００９７】
又、ＣＰＵ５０は、車両１が前記スリップ発進モード或いは前記発進モードと判断した時に、操舵角センサ１１が検出した操舵角θに基づいて左右前輪モータ用コンタクタ４１，４０をオン・オフ制御する。即ち、車両１が右旋回し、操舵角θが左に３３°以上の右旋回となった時、ＣＰＵ５０は右前輪モータ用コンタクタ４０をオフさせる為の信号をコイル駆動回路６９ｅに出力する様になっている。そして、ＣＰＵ５０は、右前輪用モータ５Ｒの電源を遮断しフリー状態にして、右前輪４Ｒが従動輪となる様にする。
【００９８】
同様に、車両１が左旋回し、操舵角θが右に４０°以上の左旋回となった時、ＣＰＵ５０は左前輪モータ用コンタクタ４１をオフさせる為の信号をコイル駆動回路６９ｆに出力する様になっている。そして、ＣＰＵ５０は左前輪用モータ５Ｌの電源を遮断しフリー状態にして、左前輪４Ｌが従動輪となる様にする。
【００９９】
この発進時における旋回の制御は、右旋回では内輪となる右前輪４Ｒが外輪となる左前輪４Ｌより旋回速度が遅くなり、左旋回では逆に内輪となる左前輪４Ｌが外輪となる右前輪４Ｒより旋回速度が遅くなる。その結果、旋回速度が小さい内輪側のモータは電機子電流が増大し、旋回速度が大きい外輪側のモータは電機子電流が減少する。そこで、本実施例では内輪側のモータの電機子電流が許容電流を超えない様にすると共に、外輪側のモータの電機子電流が減少し駆動能力の低下を防止する様にしている。
【０１００】
本実施例では、予め試験して右前輪４Ｒと左前輪４Ｌの旋回速度比が６０％以下になった時、内輪側のモータの電源を遮断する様にしている。即ち、旋回速度比が６０％以下となる操舵角θは、右旋回の場合には左に３３°以上、左旋回の場合には右に４０°以上である。尚、右旋回時と左旋回時とでその操舵角が相違するのは、図２に示す様に後輪７が車両１に対して左側に偏在している為、右旋回と左旋回の各場合における、右前輪４Ｒの旋回半径と左前輪４Ｌの旋回半径が、各々違っているからである。
【０１０１】
尚、前述した操舵角センサ１１で検出した操舵角θに基づく一連の制御は、前記スリップ発進モード及び前記発進モードでのみ成され、前記標準Ａモード及び前記標準Ｍモードでは行われない。即ち、標準Ａモード及び標準Ｍモードにおいては、前述した、両コンタクタ４０，４１がオフされ、左右前輪４Ｌ，４Ｒが駆動不能に維持される制御が優先される。
【０１０２】
一方、スリップ発進モード及び発進モードにおいては、逆に前述した操舵角センサ１１で検出した操舵角θに基づく制御が優先される。よって、スリップ発進モード及び発進モードにおいては、操舵角θが左に３３°未満、或いは右に４０°未満の時には、左右前輪４Ｌ，４Ｒの両方が駆動可能となるが、操舵角θが左に３３°以上、或いは右に４０°以上の時には、操舵角センサ１１で検出した操舵角θに基づく制御に従って、左右前輪４Ｌ，４Ｒの一方のみが駆動可能となり、他方は従動輪となる。
【０１０３】
車両１が前進駆動している場合において、アクセルレバー１２を前進方向から中立位置を介して後進方向に操作すると、ＣＰＵ５０はスイッチバック操作と判断する。この時、ＣＰＵ５０は後輪前進用及び後輪後進用コンタクタ２６，２７を後輪用モータ９が後進駆動される向きに切り替える。尚、後進駆動している場合においても同様であり、アクセルレバー１２を後進方向から中立位置を介して前進方向に操作しても、ＣＰＵ５０はスイッチバック操作と判断する。
【０１０４】
スイッチバック操作が行われると、ＣＰＵ５０は、右前輪及び左前輪モータ用コンタクタ４０，４１がオン、即ちスリップ発進モード及び発進モードの時には、該両コンタクタ４０，４１をオフし、一方該両コンタクタ４０，４１がオフ、即ち標準Ａモード及び標準Ｍモードの時には、該両コンタクタ４０，４１をそのままオフの状態に維持する。つまり、ＣＰＵ５０は、スイッチバック操作と判断した時には、モードの如何を問わず、前記両コンタクタ４０，４１をオフにする。
【０１０５】
同時にＣＰＵ５０は、その時の車両速度が回生制動可能な速度にあるか否かを判断する。尚、回生制動可能な車両速度は、予め試験・実験等で求めたものである。そして、今の車両速度が回生制動可能な速度内にある時、ＣＰＵ５０は回生用コンタクタ２５をオフし、回生制動を行わせる。
【０１０６】
ＣＰＵ５０は、メイントランジスタ２８及び回生用トランジスタ３２をオンさせて公知の予備励磁を行い、予備励磁が終了するとメイントランジスタ２８及び回生用トランジスタ３２をオフさせる。ＣＰＵ５０はこの予備励磁に基づいて回生電流を発生させる様になっている。
【０１０７】
この回生電流は全電流センサ３１にて検出され、その回生電流値はＣＰＵ５０に出力される。そして、回生電流が予め定めた許容電流値以上になった時、ＣＰＵ５０はメイントランジスタ２８をチョッパ制御して回生電流を抑える。この許容電流値は予め記憶部５１に図示しないマップとして記憶されている。このマップは、その時のアクセルレバー１２のスイッチバック操作における操作量Ｓに対する回生電流の許容電流値の相関関係を表したものであり、操作量Ｓに比例して許容電流値が大きくなる様になっている。
【０１０８】
車両速度が回生制動のできない速度になると、ＣＰＵ５０はプラギング制動に移る。ＣＰＵ５０は、コイル駆動回路６９ａ，６９ｂを介して後輪用モータ９が後進駆動する様に後輪前進用及び後輪後進用コンタクタ２６，２７を切り替えると共に、コイル駆動回路６９ｃ，６９ｄを介して左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒが後進駆動する様に、前輪前進用及び前輪後進用コンタクタ４２，４３を切り替える。
【０１０９】
又、ＣＰＵ５０は、コイル駆動回路６９ｇを介して、回生用コンタクタ２５をオンする。そして、ＣＰＵ５０は、その時のアクセルレバー１２のスイッチバック操作における操作量Ｓに対するデューティ比でメイントランジスタ２８をチョッパ制御する様になっている。即ち、ＣＰＵ５０は、後輪用モータ９を逆転させ、後進駆動してプラギング制動を実行する。尚、スイッチバック操作をした時、回生制動が出来ない車両速度の場合には、ＣＰＵ５０は回生制動を行う事無く、直ちにプラギング制動の為の制御を開始する。
【０１１０】
ところで、本実施例では、回生制動・プラギング制動の何れの制動時においても、後輪用モータ９のみ作用させているが、これに限定はされず、例えば、両制動時において、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、後輪用モータ９の両方を作用させても良い。但し、この場合は、右前輪及び左前輪モータ用コンタクタ４０，４１をオンにする制御が必要となるのは言うまでも無い。
【０１１１】
尚、回生制動とプラギング制動を共に、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、後輪用モータ９の両方について作用させれば、制動力は上がるが、回路構成が複雑になるという問題がある。
【０１１２】
比較器７４は状況に応じ、前記Ａ／Ｄ変換器６６にてデジタル変換された全電流Ｉｔと、ＣＰＵ５０から出力される前記した図９に示すマップに基づく全電流しきい値Ｌ４Ａ、図１０に示すマップに基づくＬ６Ａ、図１１に示すマップに基づくＬ４Ｍ、或いは図１２に示すマップに基づくＬ６Ｍとを比較する。
【０１１３】
即ち、スリップ発進モードにおいては、ＣＰＵ５０は図１０に示すマップに基づいて、その時の左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、及び後輪用モータ９に印加される電圧に対応する全電流しきい値Ｌ６Ａを比較器７４に出力する。比較器７４は全電流Ｉｔと前記全電流しきい値Ｌ６Ａとを比較し、全電流Ｉｔの方が大きい時にのみ、Ｈレベルの第三の制限信号Ｓ３を出力する。
【０１１４】
同様に、標準Ａモードにおいては、ＣＰＵ５０は図９に示すマップに基づいて、その時の後輪用モータ９に印加される電圧（標準Ａモードでは、前述した様に左右前輪用コンタクタ４１，４０がオフになっているので、電圧は左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒには印加されない。）に対応する全電流しきい値Ｌ４Ａを比較器７４に出力する。比較器７４は全電流Ｉｔと前記全電流しきい値Ｌ４Ａとを比較し、全電流Ｉｔの方が大きい時にのみ、Ｈレベルの第三の制限信号Ｓ３を出力する。
【０１１５】
同様に、発進モードにおいては、ＣＰＵ５０は図１２に示すマップに基づいて、その時の左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、及び後輪用モータ９に印加される電圧に対応する全電流しきい値Ｌ６Ｍを比較器７４に出力する。比較器７４は全電流Ｉｔと前記全電流しきい値Ｌ６Ｍとを比較し、全電流Ｉｔの方が大きい時にのみ、Ｈレベルの第三の制限信号Ｓ３を出力する。
【０１１６】
同様に、標準Ｍモードにおいては、ＣＰＵ５０は図１１に示すマップに基づいて、その時の後輪用モータ９に印加される電圧（標準Ｍモードでは、前述した様に左右前輪用コンタクタ４１，４０がオフになっているので、電圧は左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒには印加されない。）に対応する全電流しきい値Ｌ４Ｍを比較器７４に出力する。比較器７４は全電流Ｉｔと前記全電流しきい値Ｌ４Ｍとを比較し、全電流Ｉｔの方が大きい時にのみ、Ｈレベルの第三の制限信号Ｓ３を出力する。
【０１１７】
アンド回路７０は、ノット回路７１、及びオア回路７２，７３を介して、前記第一、及び第二の制限信号Ｓ１，Ｓ２が入力される様になっている。同様に、ノット回路７１、及びオア回路７２を介して、前記第三の制限信号Ｓ３が入力される様になっている。（ノット回路７１が設けられているので、Ｈレベルの制限信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３はＬレベルの信号に転換され、アンド回路７０に入力される。）又、操作量Ｓに基づくチョッパ信号が、ＣＰＵ５０から入力される様になっている。更に、アンド回路７０からは、前述した二つ（制限信号とチョッパ信号）の入力状態に従って、メイントランジスタ２８に出力される様になっている。よって、前記各制限信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の少なく共何れか一つが出力された時、アンド回路７０は、ＣＰＵ５０からメイントランジスタ２８への前記チョッパ信号を遮断する。
【０１１８】
即ち、スリップ発進モード、及び発進モードの場合には、前記制限信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の少なく共何れか一つが出力された時にメイントランジスタ２８へのチョッパ信号が停止され、一方、標準Ａモード、及び標準Ｍモードの場合には、前記制限信号Ｓ２，Ｓ３の少なく共何れか一方が出力された時にメイントランジスタ２８へのチョッパ信号が停止される。又、停止されたメイントランジスタ２８へのチョッパ信号は、前記制限信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の全ての出力が消失した時点で再開される。
【０１１９】
以上の様に構成されたリーチ式フォークリフトの駆動制御装置の作用について、以下に説明する。
運転者は、フォークリフトを使用する路面状態等に合わせ、予め前記切換装置１５により、前述したオートとマニュアルの何れかを選択する。以降の説明に際しては、まず、オートを選択した場合について説明した後、マニュアルを選択した場合について説明する。
【０１２０】
オートを選択した場合において、車両１が停止した状態では、ＣＰＵ５０は標準Ａモードでの制御を行う。即ち、左右前輪用コンタクタ４１，４０はコイル駆動回路６９ｅ，６９ｆを介してオフされ、左右前輪４Ｌ，４Ｒは駆動不能に維持され、後輪９のみが駆動可能となっている。そして、例えば前進走行を行う為アクセルレバー１２を中立位置から前進方向に操作すると、ＣＰＵ５０はコイル駆動回路６９ａ，６９ｂを介して後輪用モータ９が前進駆動する様に後輪前進用及び後輪後進用コンタクタ２６，２７を切り替える。
【０１２１】
同じくＣＰＵ５０は、コイル駆動回路６９ｅ，６９ｆを介して左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒが前進駆動する様に前輪前進用及び前輪後進用コンタクタ４２，４３を切り替える。但し、前述した様に左右前輪４Ｌ，４Ｒは駆動不能に維持されたままである。更に、ＣＰＵ５０はコイル駆動回路６９ｇを介して回生用コンタクタ２５をオンする。
【０１２２】
続いて、ＣＰＵ５０は図７に示した標準Ａモードにおけるマップを選択し、該マップに基づいてその時のアクセルレバー１２の操作量Ｓに対応するチョッパ信号の目標デューティ比Ｍ２を算出する。
【０１２３】
又、車両１は停止した状態、即ち車両速度ゼロからの走行であるので、ＣＰＵ５０は発進時と判断する。更に、ＣＰＵ５０はその判断に基づき、図１４に示したマップに設定された二種類以上のデューティ比の経時増加パターン中の、予め選択された経時増加パターンに従って、チョッパ信号のデューティ比を、算出した前記目標デューティ比Ｍ２まで増加させながら、そのデューティ比のチョッパ信号をアンド回路７０を介してメイントランジスタ２８に出力する。
【０１２４】
メイントランジスタ２８は、このチョッパ信号に基づいてオン・オフされ、バッテリ２４から後輪用モータ９に駆動電源が供給される。そして、後輪用モータ９は回転駆動を開始する。
【０１２５】
尚、発進時に、前述した図１４に示したマップによるデューティ比の制御を行う事で、運転者のアクセル操作技術に頼る事無く、後輪用モータ９への過大な電源供給を防止し、スムーズな発進が可能となる。
【０１２６】
又、図１４に示したマップによるデューティ比の制御は、発進時以外、即ち車両速度が発進終了車速Ｌ７を一度でも超えた場合には、その後車両１が一旦停止しない限り機能しない。
【０１２７】
ところで、リーチ式フォークリフトにおいては、フォークＦを前方にリーチさせた状態で該フォークＦ上に荷を積載すると、左右前輪４Ｌ，４Ｒよりも前方側に荷重が加わる為、左右前輪４Ｌ，４Ｒよりも後方側に位置する後輪７における輪重が低下する。この様な荷役作業を、車両１の使用環境が、例えば冷凍庫内の凍結した路面の様な低μ路面の場合に行うと、後輪７は容易にスリップする。
【０１２８】
前述した、標準Ａモードでの車両１の発進時においては、ＣＰＵ５０は、全電流Ｉｔが、図１３に示したマップによって決定される全電流しきい値Ｌ２を超えていないかを判別する。更に、ＣＰＵ５０は、車両速度変化率が、予め設定、記憶された車両速度変化率しきい値Ｌ１を超えていないかを判別する。その結果、ＣＰＵ５０が、全電流Ｉｔが全電流しきい値Ｌ２を下回り、且つ車両速度変化率が車両速度変化率しきい値Ｌ１を超えたと判断した時に、前記スリップの発生を決定する。
【０１２９】
ここで、ＣＰＵ５０が、前記全電流しきい値Ｌ２と前記車両速度変化率しきい値Ｌ１の両者を用い、前述した様な判別制御に従ってスリップ発生を決定するのは以下の理由による。
【０１３０】
車両速度変化率は、後輪回転速度センサ６により検出した後輪７の回転速度Ｒから算出している。又、一般に、発進時にスリップした時の駆動輪の回転速度は、走行抵抗が低下する為、スリップする直前の回転速度に較べ急激に上昇する。従って、前記車両速度変化率が、予め実験・計算により求め設定した車両速度変化率しきい値Ｌ１を超える様な急激な上昇を示した時にスリップ発生の決定をすれば、ある程度の確度でのスリップの検出は可能となる。
【０１３１】
しかし、前記車両速度変化率しきい値Ｌ１のみで判別する手段では、スリップの正確な検出が出来ない場合があった。
即ち、リーチ式フォークリフトを、スリップの発生しにくい高μ路面において、フォークＦ上に荷を積載しない最も車両重量の軽い状態でアクセルレバー１２の操作量Ｓを最大にして、スリップ未発生で発進する場合の車両速度変化率は、スリップの発生しにくい低μ路面で、アクセルレバー１２の操作量Ｓを僅かにし、スリップ発生し発進する場合の車両速度変化率よりも大きくなる。つまり、この様な状況においては、スリップ未発生の車両速度変化率は、スリップ発生の車両速度変化率よりも大きくなる為、前記車両速度変化率しきい値Ｌ１のみでの判別は出来ない事になる。
【０１３２】
そこで、本実施例においては、この様な状況においても正確なスリップ発生の判別が可能となる様に前記全電流しきい値Ｌ２を用いている。
一般に、駆動輪がスリップした場合、駆動輪を駆動するモータに流れる電流は、駆動輪がスリップしていない場合に較べて低下する。これは、モータに流れる電流が、モータの駆動力と比例するからである。よって、前記電流が、予め設けた一定のしきい値より低下した事を検知すれば、スリップ発生の判別が可能となる。
【０１３３】
但し、この内容が成立するには、アクセルレバー１２の操作量Ｓが同じ場合に限られ、操作量Ｓが異なる場合には必ずしも成立するとは限らない。即ち、前述した、アクセルレバー１２の操作量Ｓが微操作におけるスリップの発生を検出する為、駆動輪に流れる電流のしきい値を固定し設定してしまうと、該しきい値が、操作量Ｓが大きい場合のスリップ未発生の時の駆動輪に流れる電流よりも低くなってしまう事がある。
【０１３４】
そこで、アクセルレバー１２の操作量Ｓに左右されず、正確にスリップ発生を検出する為、図１３に示したマップに基づき、操作量Ｓに応じて可変する全電流しきい値Ｌ２を設け、全電流Ｉｔ（前述した様に、標準モードにおいては、全電流Ｉｔは後輪用モータ９に流れる電流を意味する）と比較している。この様に可変にした全電流しきい値Ｌ２によれば、各操作量Ｓに応じ、その都度正確な判別が出来る。
【０１３５】
以上に述べた通り、車両速度変化率しきい値Ｌ１と全電流しきい値Ｌ２の両方を併用する事で、正確且つ確実な、スリップ発生の判別が可能となる。勿論、スリップ発生を判別する制御方法は、前述した内容には限定されず、例えば以下の様な制御方法であっても良い。
【０１３６】
即ち、前記車輌速度変化率しきい値Ｌ１を、前記全電流しきい値Ｌ２と同様に、操作量Ｓに連動させて可変にしても良い。或いは、連動させる要因を、操作量Ｓでは無く、図１４に示したマップ中のデューティ比の経時増加パターンの選択内容に応じて連動させて可変にしても良い。
【０１３７】
ＣＰＵ５０は、発進時にスリップ発生と判断した場合、直ちに標準Ａモードからスリップ発進モードへ切り替えて制御を行う。即ち、左右前輪用コンタクタ４１，４０はコイル駆動回路６９ｅ，６９ｆを介してオンされ、左右前輪４Ｌ，４Ｒが駆動可能になる。
【０１３８】
又、ＣＰＵ５０は、前記コイル駆動回路６９ｅ，６９ｆに左右前輪用コンタクタ４１，４０をオンする為の信号を出力すると同時に、それまでアンド回路７０を介してメイントランジスタ２８に出力していたチョッパ信号を停止する。このチョッパ信号とは、図７に示したマップに基づく操作量Ｓに対応する目標デューティ比Ｍ２まで、図１４に示したマップ中の選択された経時増加パターンに従って増加していくチョッパ信号の事である。つまり、チョッパ信号を停止する制御は、図７及び図１４に示したマップによる前記制御に係わらず、優先して実行される事になる。
【０１３９】
前記チョッパ信号の停止は、記憶部５１に記憶された一定時間を経過するまで維持される。前記一定時間は、前述した通り、予め実験・計算されたもので、制御に適した値であれば特に限定はされないが、以下の理由から、ＣＰＵ５０からコイル制御回路６９ｅ，６９ｆを介して左右前輪用コンタクタ４１，４０にオンの信号が出力されてから、該コンタクタ４１，４０が実際にオンするまでの所謂ディレイ時間に一致させる事が望ましい。
【０１４０】
即ち、前記一定時間を前記ディレイ時間未満にすると、前記コンタクタ４１，４０がオンする前に電源供給が開始されるので、該コンタクタ４１，４０がオンした瞬間に左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒに急激な駆動力が発生し、逆に、前記一定時間を前記ディレイ時間より大きくすると、駆動制御のレスポンスが低下してしまうからである。
【０１４１】
ところで、前記チョッパ信号の停止の間、後輪用モータ９は駆動力を発生しないので、後輪７には機械損失であるギア摩擦制動と、タイヤと路面間の摩擦によるタイヤ摩擦制動が作用する。即ち、前記両摩擦制動は、後輪７の発進時のスリップを抑制する方向に働き、所謂トラクションコントロールとして機能するという優れた作用が得られる。
【０１４２】
その後、前記一定時間が経過すると、ＣＰＵ５０は図８に示したスリップ発進モードにおけるマップを選択し、該マップに基づいてその時のアクセルレバー１２の操作量Ｓに対応するチョッパ信号の目標デューティ比Ｍ１を算出する。
【０１４３】
更に、ＣＰＵ５０は、図１５に示したマップのデューティ比の経時増加パターンに従い、チョッパ信号のデューティ比を、算出した前記目標デューティ比Ｍ１まで増加させながら、そのデューティ比のチョッパ信号をアンド回路７０を介してメイントランジスタ２８に再び出力する。
【０１４４】
メイントランジスタ２８は、このチョッパ信号に基づいてオン・オフされ、バッテリ２４から後輪用モータ９、及び左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒに駆動電源が供給される。そして、後輪用モータ９、及び左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒは回転駆動を開始する。つまり、左右前輪４Ｌ，４Ｒ、後輪７の三輪駆動となるので、標準モードでの後輪７のみの一輪駆動に較べて極めて安定した駆動伝達が成される。
【０１４５】
尚、前述した様に、図８に示したスリップ発進モードのマップでは、操作量Ｓで調節可能な目標デューティ比Ｍ１の最大値が、図７に示した標準Ａモードのマップでの同様の目標デューティ比Ｍ２に較べて低く設定されているが、これにより、運転者のアクセル操作技術に頼る事無く、各モータ５Ｌ，５Ｒ，９への急激な電源供給を防止し、スリップ発進モードにおいても標準Ａモードと同様な、スムーズな発進が可能となる。
【０１４６】
又、同一の一定時間経過後において、図１５に示したスリップ発進モードのマップに従った目標デューティ比Ｍ１に対する割合は、図１４に示したマップに従った最も低い目標デューティ比Ｍ２に対する割合以下になる様に設定されているが、これにより、運転者のアクセル操作技術に頼る事無く、各モータ５Ｌ，５Ｒ，９への急激な電源供給を防止し、スリップ発進モードにおいても標準Ａモードと同様な、スムーズな発進が可能になる。
【０１４７】
後輪用モータ９、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒが回転すると、コントローラ２３には前輪電流Ｉｆ、及び全電流Ｉｔが入力される。そして、前輪電流Ｉｆが前輪ＯＣＬ値Ｌ５Ｗ（この場合、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒが共に駆動している）よりも大きくなっている時には比較器６４から第一の制限信号Ｓ１が、全電流Ｉｔが前後輪ＯＣＬ値Ｌ３より大きくなっている時には比較器６５から第二の制限信号Ｓ２が各々出力される。その結果、アンド回路７０により、チョッパ信号のメイントランジスタ２８への出力は遮断され、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、或いはメイントランジスタ２８の保護が成される。
【０１４８】
同様に、全電流Ｉｔが、図１０に示すマップに基づいて決定される全電流しきい値Ｌ６Ａより大きくなっている時には、比較器７４から第三の制限信号Ｓ３が出力される。その結果、アンド回路７０により、チョッパ信号のメイントランジスタ２８への出力は遮断され、アクセルレバー１２の操作量Ｓに応じた最適な駆動力が確保される。
【０１４９】
そして、チョッパ信号が遮断され、全電流Ｉｔ、或いは前輪電流Ｉｆが低下し、各制限信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の出力が全て消失すると、再びチョッパ信号がメイントランジスタ２８に出力される。
【０１５０】
ところで、スリップ発進モードにおいて、ハンドルＨを操作し、車両１が右旋回して操舵角θが左に３３°以上になると、ＣＰＵ５０は右前輪モータ用コンタクタ４０をオフする。従って、右前輪用モータ５Ｒは電源の供給が遮断されフリー状態となり、右前輪４Ｒが従動輪となる。その結果、右旋回によって、旋回速度が小さくなる事に基づき右前輪用モータ５Ｒの電機子電流の許容電流以上に増大するのを未然に防止する。又、右前輪用モータ５Ｒの電機子電流の増大に基づいて旋回速度の大きい左前輪用モータ５Ｌの電機子電流の減少による駆動力の低下を未然に防止する事ができる。従って、車両１のスムーズな右旋回発進が行える。
【０１５１】
同様に、車両１が左旋回して操舵角θが右に４０°以上となると、ＣＰＵ５０は左前輪モータ用コンタクタ４１をオフする。従って、左前輪用モータ５Ｌは電源の供給が遮断されフリー状態となり、左前輪４Ｌが従動輪となる。その結果、左旋回によって、旋回速度が小さくなる事に基づき左前輪用モータ５Ｌの電機子電流の許容電流以上に増大するのを未然に防止する。又、左前輪用モータ５Ｌの電機子電流の増大に基づいて旋回速度の大きい右前輪用モータ５Ｒの電機子電流の減少による駆動力の低下を未然に防止する事ができる。従って、車両１のスムーズな左旋回発進が行える。
【０１５２】
やがて、車両速度が上昇し、予め定めた発進終了車速Ｌ７に到達すると、ＣＰＵ５０はスリップ発進モードから標準Ａモードに切り替える。即ち、ＣＰＵ５０は、コイル駆動回路６９ｃ〜６９ｆを介して、前輪前進用及び前輪後進用コンタクタ４２，４３と、左右前輪モータ用コンタクタ４１，４０をオフする。従って、前輪駆動回路部２２にはバッテリ２４からの電源の供給が遮断され、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒの回転はフリー状態となる。その結果、後輪用モータ９にのみバッテリ２４からの電源供給が行われる。
【０１５３】
又、ＣＰＵ５０は、再び図７に示した標準Ａモードにおけるマップを選択し、該マップに基づいてその時のアクセルレバー１２の操作量Ｓに対応するチョッパ信号の目標デューティ比Ｍ２を算出する。
【０１５４】
前述した様に、図７のマップに基づいて調節可能な目標デューティ比Ｍ２の上限値は図８のそれ（Ｍ１の上限値）より大きく、更に、図１４のマップに基づく前述の制御も成されない（この制御は、後述するスリップ未発生の発進時にのみなされる）ので、前記目標デューティ比Ｍ２に応じた目的の車両速度に速やかに到達させる事が出来る。
【０１５５】
一方、車両１の発進時にスリップが発生しなかった場合には、前述した、ＣＰＵ５０による左右前輪様コンタクタ４１，４０をオンにする制御は成されず、チョッパ信号を一定時間停止する制御も勿論行われない。そして、ＣＰＵ５０は、図７に示した標準Ａモードのマップに基づいてその時のアクセルレバー１２の操作量Ｓに対応するチョッパ信号の目標デューティ比Ｍ２を算出し、チョッパ信号のデューティ比を図１４に示したマップのデューティ比の経時増加パターンに従って該目標デューティ比Ｍ２にまで増加させる前述した制御を引き続き行う。
【０１５６】
やがて、車両速度が上昇し、予め定めた前記発進終了車速Ｌ７に到達すると、ＣＰＵ５０は発進時では無いと判断し、図１４に示したマップに従う前記制御は行われなくなる。即ち、チョッパ信号のデューティ比制御は、図７に示したマップに基づいてのみ成される。
【０１５７】
又、標準Ａモードにおいて、後輪用モータ９が回転すると、コントローラ２３には全電流Ｉｆ（標準Ａモードにおいては、後輪用モータ９に流れる電流を意味する）が入力される。そして、全電流Ｉｔが前後輪ＯＣＬ値Ｌ３より大きくなっている時には比較器６５から第二の制限信号Ｓ２が出力される。その結果、アンド回路７０により、チョッパ信号のメイントランジスタ２８への出力は遮断され、メイントランジスタ２８の保護が成される。
【０１５８】
同様に、全電流Ｉｔが、図９に示すマップに基づいて決定される全電流しきい値Ｌ４Ａより大きくなっている時には、比較器７４からの第三の制限信号Ｓ３が出力される。その結果、アンド回路７０により、チョッパ信号のメイントランジスタ２８への出力は遮断され、アクセルレバー１２の操作量Ｓに応じた最適な駆動力が確保される。
【０１５９】
そして、チョッパ信号が遮断され、全電流Ｉｔが低下し、両制限信号Ｓ２，Ｓ３の出力の全てが消失すると、再びチョッパ信号がメイントランジスタ２８に出力される。
【０１６０】
尚、前述した様に、図９と図１０に各々示した両マップにおいて、標準Ａモードにおける後輪用モータ９に印加される電圧と、スリップ発進モードにおける該後輪用モータ９、及び左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒに印加される電圧とが同一時に、両該電圧が一定電圧（２Ｖ）以下では、スリップ発進モードにおけるマップに従う全電流しきい値Ｌ６Ａの値は、同じく標準Ａモードのマップに従う全電流しきい値Ｌ４Ａの値よりも高い。一方、前記一定電圧以上では、その逆になる。この様な設定にしているのは、以下の理由による。
【０１６１】
即ち、標準Ａモードにおいては、後輪用モータ９のみ回転駆動する為、全電流Ｉｔは全て後輪用モータ９に流れるのに対し、スリップ発進モードにおいては、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、及び後輪用モータ９の全てが回転駆動する為、全電流Ｉｔは、各モータに分流される。従って、前記一定電圧以下における両全電流しきい値Ｌ４Ａ，Ｌ６Ａを同じ値にすると、標準Ａモードの時に較べ、スリップ発進モードの時の各モータ５Ｌ，５Ｒ，９の駆動力が低下し、発進に必要な駆動力が確保できなくなるからである。
【０１６２】
一方、前記一定電圧以上においては、駆動力過多によるスリップの発生を防止し、スムーズな発進を達成する為、スリップ発進モードでの駆動力を標準Ａモードでの駆動力より低く抑える必要があるからである。
【０１６３】
標準Ａモードにおいて、アクセルレバー１２を前進方向から中立位置を介して後進方向に操作すると、ＣＰＵ５０は後輪前進用及び後輪後進用コンタクタ２６，２７を後進駆動の向きに切り替えると同時に、その時の車両速度が回生制動可能な速度にあるか否かを判別する。その結果、回生制動可能な速度にあると判断した場合に、ＣＰＵ５０は回生用コンタクタ２５をオフする。
【０１６４】
回生用コンタクタ２５がオフされると、ＣＰＵ５０はメイントランジスタ２８及び回生用トランジスタ３２を制御して、公知の予備励磁を行い、後輪用モータ９に起電力を増大させ、回生電流を発生させる。回生電流は、バッテリ２４の−端子、回生用ダイオード３４、全電流センサ３１、電機子９ａ、後輪後進用コンタクタ２７（後進から前進へのスイッチバック操作の場合には、後輪前進用コンタクタ２６になる）、界磁巻線９ｂ、及びフライホイールダイオード２９（後進から前進へのスイッチバック操作の場合には、フライホイールダイオード３０になる）を介してバッテリ２４の＋端子に流れ、後輪用モータ９の発電エネルギーはバッテリ２４に回生される。
【０１６５】
前述した様に、この回生電流は全電流センサ３１にて検出され、その回生電流値はＣＰＵ５０に出力される。そして、回生電流が予め定めた許容電流値以上になった時、ＣＰＵ５０はメイントランジスタ２８をチョッパ制御して回生電流を抑える。
【０１６６】
やがて、車両速度が回生制動のできない速度になると、ＣＰＵ５０はプラギング制動に移る。ＣＰＵ５０は、後輪用モータ９が後進駆動する様に後輪前進用及び後輪後進用コンタクタ２６，２７を切り替えると共に、前輪前進用及び前輪後進用コンタクタ４２，４３を切り替える。又、ＣＰＵ５０は、回生用コンタクタ２５をオンする。そして、ＣＰＵ５０は、その時のアクセルレバー１２のスイッチバック操作における操作量Ｓに対するデューティ比でメイントランジスタ２８をチョッパ制御する。従って、後輪用モータ９が逆転し後進駆動して、プラギング制動が開始される。
【０１６７】
尚、スリップ発進モードにおいて、同様なスイッチバック操作が成された場合には、前述した様に、ＣＰＵ５０が右前輪及び左前輪モータ用コンタクタ４０，４１をオフにする制御が行われた後に、標準Ａモードと同様の制御が動作する。
【０１６８】
次に、前記切換装置１５がマニュアルに選択されている場合の作用について説明する。
車両１が停止した状態では、ＣＰＵ５０は標準Ｍモードでの制御を行う。即ち、左右前輪用コンタクタ４１，４０はコイル駆動回路６９ｅ，６９ｆを介してオフされ、左右前輪４Ｌ，４Ｒは駆動不能な従動輪に維持され、後輪９のみが駆動可能となっている。
【０１６９】
そして、例えば前進走行を行う為アクセルレバー１２を中立位置から前進方向に操作すると、ＣＰＵ５０はコイル駆動回路６９ａ，６９ｂを介して後輪用モータ９が前進駆動する様に後輪前進用及び後輪後進用コンタクタ２６，２７を切り換える。同じくＣＰＵ５０は、コイル駆動回路６９ｅ，６９ｆを介して左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒが前進駆動する様に前輪前進用及び前輪後進用コンタクタ４２，４３を切り換える。更に、ＣＰＵ５０はコイル駆動回路６９ｇを介して回生用コンタクタ２５をオンする。
【０１７０】
又、車両１は停止した状態、即ち車両速度ゼロからの走行であるので、ＣＰＵ５０は発進時と判断する。そしてＣＰＵ５０はその判断に基づき、直ちに標準Ｍモードから発進モードへ切り換えて制御を行う。即ち、左右前輪用コンタクタ４１，４０はコイル駆動回路６９ｅ，６９ｆを介してオンされ、左右前輪４Ｌ，４Ｒが駆動可能になる。同時に、ＣＰＵ５０は図７に示した発進モードのにおけるマップを選択し、該マップに基づいてその時のアクセルレバー１２の操作量Ｓに対応するチョッパ信号の目標デューティ比Ｍ２を算出する。
【０１７１】
更に、ＣＰＵ５０は図１４に示したマップに設定された二種類以上ののデューティ比の経時増加パターン中の、予め選択された経時増加パターンに従って、チョッパ信号のデューティ比を、算出した前記目標デューティ比Ｍ２まで増加させながら、そのデューティ比のチョッパ信号をアンド回路７０を介してメイントランジスタ２８に出力する。
【０１７２】
メイントランジスタ２８は、このチョッパ信号に基づいてオン・オフされ、バッテリ２４から後輪用モータ９、及び左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒに駆動電源が供給される。そして、後輪用モータ９、及び左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒは回転駆動を開始する。つまり、左右前輪４Ｌ，４Ｒ、後輪７の三輪駆動となるので、標準Ｍモードでの後輪７のみの一輪駆動に較べて極めて安定した駆動伝達が成される。
【０１７３】
ところで、前述した様に、スリップ発進モードにおいては、アクセルレバー１２の操作量Ｓで調節可能な目標デューティ比の上限値が低く設定された図８のマップに従う制御が成され、駆動力過多によるスリップ発生を防止していた。この制御はスリップの発生し易い低μ路面においては効果的であるが、路面状態がスリップの発生しにくい高μ路面においては、かえって発進時の加速が鈍くなったり、駆動力が不足するといった問題点があった。
【０１７４】
勿論、前記切換装置１５がオートに選択されたスリップ発進モードにおいては、スリップ発生を検出してからの制御であるので問題は無いが、該切換装置１５がマニュアルに選択された発進モードにおいてはスリップ発生を検出する事無く発進時に三輪駆動となるので、その際、必ずしもスリップの発生し易い路面状態とは限らず、もしスリップの発生しにくい路面ならば前記問題点を考慮する必要がある。そこで発進モードにおいても、前述した様に図７に示す標準Ｍモードと同一のマップを選択し制御する事で、スリップの発生しにくい高μ路面等においても必要且つ十分な加速や駆動力が得られ、レスポンスの優れたスムーズな発進を達成する事が可能になる。
【０１７５】
但し、荷の積載や路面状態によっては、運転者の過大なアクセルワークによりスリップ発生に至る事も考えられるので、前述した様に発進モードにおいては、図１４に示したマップに設定されたデューティ比の経時増加パターンに従って、チョッパ信号のデューティ比を、算出した前記目標デューティ比Ｍ２まで増加させている。即ち、デューティ比の経時増加を緩慢にする事で、運転者の不用意なアクセルワークによる発進時のスリップ発生を防止する。勿論、熟達した運転者等にとってはこの制御は不要な場合もあるので、必要に応じて作用しない様にする事も可能である。
【０１７６】
後輪用モータ９、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒが回転すると、コントローラ２３には前輪電流Ｉｆ、及び全電流Ｉｔが入力される。そして、前輪電流Ｉｆが前輪ＯＣＬ値Ｌ５Ｗ（この場合、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒが共に駆動している）より大きくなっている時には比較器６４から第一の制限信号Ｓ１が、全電流Ｉｔが前後輪ＯＣＬ値Ｌ３より大きくなっている時には比較器６５から第二の制限信号Ｓ２が各々出力される。その結果、アンド回路７０により、チョッパ信号のメイントランジスタ２８への出力は遮断され、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、或いはメイントランジスタ２８の保護が成される。
【０１７７】
同様に、全電流Ｉｔが、図１２に示すマップに基づいて決定される全電流しきい値Ｌ６Ｍより大きくなっている時には、比較器７４から第三の制限信号Ｓ３が出力される。その結果、アンド回路７０により、チョッパ信号のメイントランジスタ２８への出力は遮断され、アクセルレバー１２の操作量Ｓに応じた最適な駆動力が確保される。
【０１７８】
そして、チョッパ信号が遮断され、全電流Ｉｔ、或いは前輪電流Ｉｆが低下し、各制限信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の出力が全て消失すると、再びチョッパ信号がメイントランジスタ２８に出力される。
【０１７９】
とこで、発進モードにおいて、ハンドルＨを操作し、車両１が右旋回して操作角θが左に３３°以上になると、ＣＰＵ５０は右前輪モータ用コンタクタ４０をオフする。従って、右前輪用モータ５Ｒは電源の供給が遮断されフリー状態となり、右前輪４Ｒが従動輪となる。その結果、右旋回によって、旋回速度が小さくなる事に基づき右前輪用モータ５Ｒの電機子電流の許容電流以上に増大するのを未然に防止する。又、右前輪用モータ５Ｒの電機子電流の増大に基づいて旋回速度の大きい左前輪用モータ５Ｌの電機子電流の減少による駆動力の低下を未然に防止する事ができる。従って、車両１のスムーズな右旋回発進が行える。
【０１８０】
同様に、車両１が左旋回して操舵角θが右に４０°以上となると、ＣＰＵ５０は左前輪モータ用コンタクタ４１をオフする。従って、左前輪用モータ５Ｌは電源の供給が遮断されフリー状態となり、左前輪４Ｌが従動輪となる。その結果、左旋回によって、旋回速度が小さくなる事に基づき左前輪用モータ５Ｌの電機子電流の許容電流以上に増大するのを未然に防止する。
【０１８１】
又、左前輪用モータ５Ｌの電機子電流の増大に基づいて旋回速度の大きい右前輪用モータ５Ｒの電機子電流の減少による駆動力の低下を未然に防止する事ができる。従って、車両１のスムーズな左旋回発進が行える。
【０１８２】
やがて、車両速度が上昇し、予め定めた発進終了車速Ｌ７に到達すると、ＣＰＵ５０は発進モードから標準Ｍモードに切り換える。即ち、ＣＰＵ５０は、コイル駆動回路６９ｃ〜６９ｆを介して、前輪前進用及び前輪後進用コンタクタ４２，４３と、左右前輪モータ用コンタクタ４１，４０をオフする。従って、前輪駆動回路部２２にはバッテリ２４からの電源の供給が遮断され、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒの回転はフリー状態となる。その結果、後輪用モータ９にのみバッテリ２４からの電源供給が行われる。
【０１８３】
又、ＣＰＵ５０は、引き続き図７に示した標準Ｍモードにおけるマップを選択し、該マップに基づいてその時のアクセルレバー１２の操作量Ｓに対応するチョッパ信号の目標デューティ比Ｍ２を算出する。
【０１８４】
前述した様に、発進モードと標準Ｍモード共に図７のマップによる制御を行う事により、スリップの発生しにくい高μ路面等においても必要且つ十分な加速や駆動力が得られ、レスポンスの優れたスムーズな発進を達成する事が可能になる。
【０１８５】
同時に、図１４に示したマップに従う前記制御は行われなくなる。即ち、チョッパ信号のデューティ比制御は、図７に示したマップに基づいてのみ成される。その後、標準Ｍモードにおいて、後輪用モータ９が回転すると、コントローラ２３には全電流Ｉｔ（標準Ｍモードにおいては、後輪用モータ９に流れる電流を意味する）が入力される。そして、全電流Ｉｔが前後輪ＯＣＬ値Ｌ３より大きくなっている時には比較器６５から第二の制限信号Ｓ２が出力される。その結果、アンド回路７０により、チョッパ信号のメイントランジスタ２８への出力は遮断され、メイントランジスタ２８の保護が成される。
【０１８６】
同様に、全電流Ｉｔが、図１１に示すマップによって決定される全電流しきい値Ｌ４Ｍより大きくなっている時には、比較器７４から第三の制限信号Ｓ３が出力される。その結果、アンド回路７０により、チョッパ信号のメイントランジスタ２８への出力は遮断され、アクセルレバー１２の操作量Ｓに応じた最適な駆動力が確保される。
【０１８７】
そして、チョッパ信号が遮断され、全電流Ｉｔが低下し、両制限信号Ｓ２，Ｓ３の出力が全て消失すると、再びチョッパ信号がメイントランジスタ２８に出力される。
【０１８８】
尚、図１１と図１２に各々示した両マップにおいて、標準Ｍモードにおける後輪用モータ９に印加される電圧と、発進モードにおける後輪用モータ９、及び左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒに印加される電圧とが同一時に、発進モードにおけるマップに従う全電流しきい値Ｌ６Ｍは、標準Ｍモードに従う全電流しきい値Ｌ４Ｍよりも高い。この様な設定にしているのは、以下の理由による。
【０１８９】
即ち、前述した様に、前記切換装置１５がマニュアルに設定されている場合の発進時（つまり三輪駆動時）では、低μ路面での駆動力過多によるスリップの発生を防止する為に駆動力を抑制する制御を行うと、使用する路面がスリップの発生しにくい高μ路面の時に、発進時の加速が鈍くなったり、駆動力が不足するといった問題が生じる。
【０１９０】
又、標準Ｍモードにおいては、後輪用モータ９のみが回転駆動する為、全電流Ｉｔは全て後輪用モータ９に流れるのに対し、発進モードにおいては、左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒ、及び後輪用モータ９の全てが回転駆動する為、全電流Ｉｔは、各モータに分流される。従って、標準Ｍモードの時に較べ、発進モードの時の各モータ５Ｌ，５Ｒ，９の駆動力が低下し、発進に必要な駆動力が確保できなくなる。
【０１９１】
そこで、これらの問題点を解決する為に、前述した図１１と図１２に各々示した両マップを設定しているのである。
標準Ｍモードにおいて、アクセルレバー１２を前進方向から中立位置を介して後進方向に操作すると、ＣＰＵ５０は後輪前進用及び後輪後進用コンタクタ２６，２７を後進駆動の向きに切り換えると同時に、その時の車両速度が回生制動可能な速度にあるか否かを判別する。その結果、回生制動可能な速度にあると判断した場合に、ＣＰＵ５０は回生用コンタクタ２５をオフする。
【０１９２】
回生用コンタクタ２５がオフされると、ＣＰＵ５０はメイントランジスタ２８及び回生用トランジスタ３２を制御して、公知の予備励磁を行い、後輪用モータ９に起電力を増大させ、回生電流を発生させる。回生電流は、バッテリ２４の−端子、回生用ダイオード３４、全電流センサ３１、電機子９ａ、後輪後進用コンタクタ２７（後進から前進へのスイッチバック操作の場合には、後輪前進用コンタクタ２６になる）、界磁巻線９ｂ、及びフライホイールダイオード２９（後進から前進へのスイッチバック操作の場合には、フライホイールダイオード３０になる）を介してバッテリ２４の＋端子に流れ、後輪用モータ９の発電エネルギーはバッテリ２４に回生される。
【０１９３】
前述した様に、この回生電流は全電流センサ３１にて検出され、その回生電流値はＣＰＵ５０に出力される。そして、回生電流が予め定めた許容電流値以上になった時、ＣＰＵ５０はメイントランジスタ２８をチョッパ制御して回生電流を抑える。
【０１９４】
やがて、車両速度が回生制動のできない速度になると、ＣＰＵ５０はプラギング制動に移る。ＣＰＵ５０は、後輪用モータ９が後進駆動する様に後輪前進用及び後輪後進用コンタクタ２６，２７を切り替えると共に、前輪前進用及び前輪後進用コンタクタ４２，４３を切り替える。又、ＣＰＵ５０は、回生用コンタクタ２５をオンする。そして、ＣＰＵ５０は、その時のアクセルレバー１２のスイッチバック操作における操作量Ｓに対するデューティ比でメイントランジスタ２８をチョッパ制御する。従って、後輪用モータ９が逆転し後進駆動して、プラギング制動が開始される。
【０１９５】
尚、発進モードにおいて、同様なスイッチバック操作が成された場合には、前述した様に、ＣＰＵ５０が右前輪及び左前輪モータ用コンタクタ４０，４１をオフにする制御が行われた後に、標準Ｍモードと同様の制御が動作する。
【０１９６】
本実施例では、前述した様に、前記切換装置１５がマニュアルに設定されている場合に、発進モードと標準Ｍモードの両モードの何れにおいても、図７に示したマップに従い、アクセルレバー１２の操作両Ｓに対応した目標デューティ比Ｍ２を決定する様にしたので、路面状態がスリップの発生しにくい高μ路面においても、必要且つ十分な加速や駆動力が得られ、レスポンスの優れたスムーズな発進を可能にする。
【０１９７】
更に、前記切換装置１５がマニュアルに設定されている場合に、図１１、図１２に各々示したマップに従い、標準Ｍモードにおける後輪用モータ９に印加される電圧と、発進モードにおける後輪用モータ９、及び左右前輪用モータ５Ｌ，５Ｒに印加される電圧とが同一時に、発進モードにおける全電流しきい値Ｌ６Ｍを標準Ｍモードにおける全電流しきい値Ｌ４Ｍより高く設定したので、路面状態がスリップの発生しにくい高μ路面においても、前記同様、必要且つ十分な加速や駆動力が得られ、レスポンスの優れたスムーズな発進を可能にする。
【０１９８】
更に、前記切換装置１５を設け、オートとマニュアルの駆動制御を切り換え可能にしたので、作業者の熟達度、路面状態、或いは荷の積載状態等に合わせ、適宜最良な駆動制御方法を選択でき、安定した確実な駆動制御が容易に達成可能になる。
【０１９９】
【発明の効果】
以上に述べた様に、本発明は、種々の路面状態や荷の積載状態に応じた最適な制御を可能にし、常時リーチ式フォークリフトの確実且つスムーズな発進を容易にした、低コストで高性能なリーチ式フォークリフトの駆動制御装置を提供する事ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るリーチ式フォークリフトの側面図である。
【図２】本発明に係るリーチ式フォークリフトの概略上面図である。
【図３】本発明に係るリーチ式フォークリフトの概略上面図である。
【図４】本発明に係るリーチ式フォークリフトの後輪部分の一部正面図である。
【図５】本発明に係るリーチ式フォークリフトの駆動制御装置の回路図である。
【図６】本発明に係るリーチ式フォークリフトの駆動制御装置が有するコントローラのブロック図である。
【図７】コントローラが有する記憶部に記憶された、標準Ａモード、標準Ｍモード、及び発進モードにおける、チョッパ信号の目標デューティ比を決定するマップである。
【図８】コントローラが有する記憶部に記憶された、スリップ発進モードにおける、チョッパ信号の目標デューティ比を決定するマップである。
【図９】コントローラが有する記憶部に記憶された、標準Ａモードにおける、全電流しきい値を決定するマップである。
【図１０】コントローラが有する記憶部に記憶された、スリップ発進モードにおける、全電流しきい値を決定するマップである。
【図１１】コントローラが有する記憶部に記憶された、標準Ｍモードにおける、全電流しきい値を決定するマップである。
【図１２】コントローラが有する記憶部に記憶された、発進モードにおける、全電流しきい値を決定するマップである。
【図１３】コントローラが有する記憶部に記憶された、全電流しきい値を決定するマップである。
【図１４】コントローラが有する記憶部に記憶された、標準Ａモードの発進時、及び発進モードにおける、目標デューティ比に対する割合を決定するマップである。
【図１５】コントローラが有する記憶部に記憶された、スリップ発進モードにおける、目標デューティ比に対する割合を決定するマップである。
【符号の説明】
１…車両、２Ｒ…右レグ、２Ｌ…左レグ、４Ｒ…右前輪、４Ｌ…左前輪、５Ｒ…右前輪用モータ、５Ｌ…左前輪用モータ、６…後輪回転速度センサ、７…後輪、９…後輪用モータ、１２…アクセルレバー、１５…切換装置、２３…コントローラ、４０…右前輪モータ用コンタクタ、４１…左前輪モータ用コンタクタ、５０…ＣＰＵ、７４…比較器、Ｒ…回転速度、Ｓ…操作量、Ｉｔ…全電流、Ｍ２…目標デューティ比、Ｌ４Ｍ，Ｌ６Ｍ…全電流しきい値、Ｌ７…発進終了車速

Claims (4)

1. 車両前方の左右両側に設けられたレグと、該レグに設けられた前輪と、該前輪を駆動する前輪用モータと、該車両の下部に設けられた駆動輪である後輪と、該後輪を駆動する後輪用モータと、該後輪を操舵する操舵装置とから成るリーチ式フォークリフトの駆動制御装置において、該前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する手段と、車両速度を検出する手段と、車両速度を検出する該手段により検出した速度が、予め設けた車両速度のしきい値を越えたか否かを判別する手段と、しきい値を越えたか否かを判別する該手段により車両速度が停止状態から一度も該しきい値を越えていないと判断した時に、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を開き前輪を駆動可能とする一方、車両速度が停止状態から一度でも該しきい値を越えたと判断した時には、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ、前輪を駆動不能な従動輪とする第一の処理手段と、該前輪用モータと該後輪用モータに印加する電圧を調節する手段と、電圧を調節する該手段により調節可能な電圧の上限値を電流供給経路を開閉する該手段による電流供給経路の開閉に係わらず同一値にする手段とを有している事を特徴とする、リーチ式フォークリフトの駆動制御装置。
2. 車両前方の左右両側に設けられたレグと、該レグに設けられた前輪と、該前輪を駆動する前輪用モータと、該車両の下部に設けられた後輪と、該後輪を駆動する後輪用モータと、該後輪を操舵する操舵装置とから成るリーチ式フォークリフトの駆動制御装置において、
   該前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する手段と、車両速度を検出する手段と、車両速度を検出する該手段により検出した速度が、予め設けた車両速度のしきい値を越えたか否かを判別する手段と、しきい値を越えたか否かを判別する該手段により車両速度が停止状態から一度も該しきい値を越えていないと判断した時に、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を開き前輪を駆動可能とする一方、車両速度が停止状態から一度でも該しきい値を越えたと判断した時には、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ、前輪を駆動不能な従動輪とする第一の処理手段と、該前輪用モータと該後輪用モータに印加する電圧を調節する手段と、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ前輪が駆動不能な従動輪となっている時に、該後輪用モータに流れる電流を検出する手段と、電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を開き、前輪が駆動可能となっている時に、該前輪用モータと該後輪用モータの両方に流れる電流を検出する手段と、後輪用モータに流れる電流を検出する該手段により検出した電流が予め設けられた第一のしきい値を越えたか否かを判別する手段と、電流が予め設けられた第一のしきい値を越えたか否かを判別する該手段により越えたと判断した時には、該第一のしきい値を下回るまで電流を停止する手段と、前輪用モータと後輪用モータの両方に流れる電流を検出する該手段により検出した電流が、予め設けられた第二のしきい値を越えたか否かを判別する手段と、電流が予め設けられた該第二のしきい値を越えたと判断した時には、該第二のしきい値を下回るまで電流を停止する手段と、該第一のしきい値を該第二のしきい値より低くする手段とを有している事を特徴とする、リーチ式フォークリフトの駆動制御装置。
3. 車両前方の左右両側に設けられたレグと、該レグに設けられた前輪と、該前輪を駆動する前輪用モータと、該車両の下部に設けられた後輪と、該後輪を駆動する後輪用モータと、該後輪を操舵する操舵装置とから成るリーチ式フォークリフトの駆動制御装置において、
   該前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する手段と、車両速度を検出する手段と、車両速度を検出する該手段により検出した速度が、予め設けた車両速度のしきい値を越えたか否かを判別する手段と、しきい値を越えたか否かを判別する該手段により車両速度が停止状態から一度も該しきい値を越えていないと判断した時に、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を開き前輪を駆動可能とする一方、車両速度が停止状態から一度でも該しきい値を越えたと判断した時には、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ、前輪を駆動不能な従動輪とする第一の処理手段と、該前輪用モータと該後輪用モータに印加する電圧を調節する手段と、電流供給経路を開閉する該手段による電流供給経路の開閉に係わらず、電圧を調節する該手段により調節される電圧に到達するまでの電圧の増加率を調節する手段とを有している事を特徴とする、リーチ式フォークリフトの駆動制御装置。
4. スリップを検出する手段と、車両速度がしきい値を越えたか否かを判別する前記手段により車両速度が停止状態から一度も該しきい値を越えていないと判断した時、且つスリップを検出する該手段によりスリップ発生と判断した時にのみ、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する前記手段により電流供給経路を開き前輪を駆動可能とする一方、それ以外の時には、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ、前輪を駆動不能な従動輪とする第二の処理手段と、車両速度がしきい値を越えたか否かを判別する該手段により車両速度が停止状態から一度も該しきい値を越えていないと判断した時に、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を開き前輪を駆動可能とする一方、車両速度が停止状態から一度でも該しきい値を越えたと判断した時には、前輪用モータを作動させる電流供給経路を開閉する該手段により電流供給経路を閉じ、前輪を駆動不能な従動輪とする前記第一の処理手段と該第二の処理手段の両処理手段の内の何れか一方を選択する手段と、選択する該手段により選択された処理手段のみを作動させると同時に、他方の処理手段を作動不能にする手段とを有している事を特徴とする、請求項１、請求項２、或いは請求項３記載のリーチ式フォークリフトの駆動制御装置。

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