JP3601294B2

JP3601294B2 - 産業車両の車体揺動制御装置

Info

Publication number: JP3601294B2
Application number: JP11242998A
Authority: JP
Inventors: 啓文角田
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1998-04-22
Filing date: 1998-04-22
Publication date: 2004-12-15
Anticipated expiration: 2018-04-22
Also published as: JPH11301233A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチ式フォークリフトなど、駆動輪と補助輪とが車体に対してロール方向に揺動可能にリンク機構により連結されているサスペンションを備えた産業車両において、リンク機構をロックして車体のロール方向の揺動を規制する制御を行なう産業車両の車体揺動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えばリーチ式のフォークリフトには、前二輪・後一輪の３輪車タイプのものがある。この３輪車タイプでは、通常、車体後部に後一輪の駆動輪と対をなすように補助輪が備えられている。駆動輪と補助輪は、車体のロール方向の揺動を許容すべく車体フレームに対してリンク機構を介して懸架されており、車体とリンク機構との間にバネやダンパが介装されてリアのサスペンションが構成されている。例えば凹凸のある路面を走行するときには、駆動輪と補助輪がリンク機構の動きによって車体に対して揺動することで、路面の凹凸を吸収し、車体姿勢の左右方向の安定化が図られている。しかし、フォークリフトが旋回する時は、遠心力による横向きの力によって車体に横方向に働くが、このサスペンション機能によって車体を返って大きく傾けさせることになり、旋回時の車体の安定性を低下させることになっていた。
【０００３】
そこで、特開平６−１９１２５０号公報や特開平６−１９１２５１号公報には、リーチ式のフォークリフトに加速度センサを設け、加速度センサにより検出された傾転加速度（横加速度）Ｇが所定値以上になると開閉バルブを閉じ、車体フレームとリンク機構との間に介装されたシリンダ装置がロックされるサスペンション装置が開示されている。このフォークリフトによれば、旋回時に傾転加速度が所定値以上になると、リンク機構が車体フレームに固定されて車体のロール方向の揺動が規制されるので、車体の横方向の傾きが小さく抑えられ、旋回時に安定な車体姿勢を保ち易くなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、リーチ式フォークリフトでは、通常、補助輪（キャスタ輪）は、リンク機構を構成するリンクに対してキャスタスプリングを介して取付けられている。このため、フォークリフトが補助輪を外輪とする方向に旋回するときに、傾転加速度Ｇが所定値以上となってシリンダ装置がロックされても、そのロックされた時の車体姿勢からキャスタスプリングが横加速度Ｇによって圧縮変形する余裕がまだあると、キャスタスプリングが圧縮変形して車体がさらに横方向に傾く。車体がさらに多少傾くことそれ自体は、その傾きが安全な範囲内にあればさほど問題ではない。しかし、シリンダ装置がロックされて駆動輪が車体フレームに固定された状態で車体が横方向に傾くことで、駆動輪が路面から浮き上がり気味となる。その結果、駆動輪の接地圧が低下したり、場合によっては駆動輪が路面から浮き上がる事態を招く恐れがあった。
【０００５】
駆動輪の接地圧の低下やその路面からの浮き上がりは、駆動輪のスリップや空回りを招き、その駆動力が路面に伝わり難く走行速度が鈍ったり、ブレーキをかけたときの制動力が弱くなるなどの恐れがあった。また、通常、駆動輪は操舵輪を兼ねているので、補助輪が外輪となる旋回時に操舵性能が低下する恐れがあった。そのため、補助輪が外輪となる旋回時にシリンダ装置をロックすることによって駆動輪の接地圧が弱くなることを防ぐ対策が必要であった。なお、キャスタスプリングは路面の凹凸を吸収するために設けられているもので、リンク機構の弾性力に比べてバネ定数は小さいし、キャスタスプリングが圧縮されてリンク機構が動き始めるときの車体の傾きは、十分安全範囲内の傾きである。
【０００６】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その第１の目的は、左右一対の駆動輪と従動輪を車体のロール方向の揺動を許容するように懸架するリンク機構が車両の旋回時にロック制御される産業車両において、従動輪が外輪となる車両の旋回時における駆動輪の接地圧の低下をなるべく小さく抑えることができる産業車両の車体揺動制御装置を提供することにある。第２の目的は、従動輪がリンク機構に弾性部材を介して取付けられた補助輪である構成において、補助輪が外輪となる車両の旋回時に、駆動輪の接地圧の低下を効果的に小さく抑えることにある。第３の目的は、少なくとも駆動輪が外輪となる車両の旋回開始時に素早くリンク機構をロックすることにある。第４の目的は、横加速度が車両の旋回に起因するときにだけリンク機構をロックさせることにある。第５の目的は、リンク機構のロックが解除される際の車体のショックを緩和することにある。第６の目的は、旋回時に車速変化を伴なう場合でも、リンク機構を適切な時期に正確にロックさせることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するために請求項１に記載の発明では、左右一対の駆動輪と従動輪が、車体のロール方向の揺動を許容するように、車体に対してリンク機構を介して懸架されている産業車両において、前記リンク機構をロックするための揺動規制機構と、車両の横加速度を測定する横加速度測定手段と、前記横加速度の測定値が設定値以上になると前記揺動規制機構を作動させて前記リンク機構をロックさせるロック制御を行なうとともに、前記従動輪が外輪となる車両の旋回方向のときにロックをしないか、そのロックのタイミングが、前記駆動輪が外輪となる車両の旋回方向のときのロックのタイミングより相対的に遅れるように設定されている制御手段とを備えている。
【０００８】
第２の目的を達成するために請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記従動輪は前記リンク機構に弾性部材を介して取付けられた補助輪であって、前記補助輪が外輪となる車両の旋回方向のときは、前記弾性部材が所定量縮むまで待ったタイミングで前記リンク機構がロックされるように設定されている。
【０００９】
第３の目的を達成するために請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、車両のヨーレート変化率または横加速度変化率を測定する旋回変化測定手段を備え、前記制御手段は、少なくとも前記駆動輪が外輪となる旋回方向のときに前記ヨーレート変化率または前記横加速度変化率がその設定値以上になると、前記揺動規制機構を作動させることをその要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記補助輪が外輪となる旋回方向のときは、前記旋回変化測定手段の前記測定値であるヨーレート変化率または横加速度変化率を前記ロック制御の判定のパラメータとして考慮しないように設定されている。
【００１１】
第４の目的を達成するために請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記横加速度測定手段は、車両が旋回中にあるときの横加速度のみを選択的に測定することをその要旨とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記横加速度測定手段は、操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出器と、車両の車速を検出する車速検出器と、前記操舵角と車速の両検出データを用いた演算により前記横加速度を推定する横加速度推定手段とを備えている。
【００１３】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記横加速度測定手段は、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出器と、車両の車速を検出する車速検出器と、前記ヨーレートと車速の両検出データを用いた演算により横加速度を推定する横加速度推定手段とを備えている。
【００１４】
請求項８に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記横加速度測定手段は加速度センサであって、前記加速度センサにより検出された横加速度が車両の旋回時のものか否かを判定する旋回判定手段とを備えている。
【００１５】
請求項９に記載の発明では、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の発明において、前記旋回変化測定手段は、車両の車速を検出する車速検出器と、前記横加速度を測定するために設けられた検出器のうち前記車速検出器以外の検出器と、両検出器により検出された車速の検出データを含む二つの検出データを用いて演算により前記ヨーレート変化率または前記横加速度変化率を推定する旋回変化率推定手段とを備えている。
【００１６】
請求項１０に記載の発明では、請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段は、前記揺動規制機構を作動させるためのロック条件が不成立となった時点から所定時間経過後に前記揺動規制機構の作動を停止させるように設定されている。
【００１７】
請求項１１に記載の発明では、請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段が前記揺動規制機構を作動するときの設定値より、前記揺動規制機構の作動を停止するときの設定値が小さく設定されている。
【００１８】
第５の目的を達成するために請求項１２に記載の発明では、請求項１〜請求項１１のいずれか一項に記載の発明において、前記揺動規制機構は、前記リンク機構にロックのために付与する規制力を調節可能な規制力調節手段を備え、前記制御手段は、前記規制力調節手段を制御することにより前記ロック制御を行うととも、前記揺動規制機構の作動を停止するときは、前記リンク機構のロックが徐々に解除されるように前記規制力調整手段を制御することをその要旨とする。
【００１９】
第６の目的を達成するために請求項１３に記載の発明では、請求項１〜請求項１２のいずれか一項に記載の発明において、前記旋回変化測定手段は、車速検出器を含む複数の検出器の検出データを用いた演算によって前記ヨーレート変化率または横加速度変化率の測定値を推定するものであって、該測定値を演算するために使用される計算式には、車速の時間微分項が含まれている。
【００２０】
（作用）
従って、請求項１に記載の発明によれば、横加速度測定手段により測定された横加速度が設定値以上になると、揺動規制機構を作動させてリンク機構をロックさせるロック制御が制御手段により行われる。左右の旋回方向でロックのタイミングが同じであると、駆動輪が外輪となる旋回時に早期にロックさせようとした場合、従動輪が外輪となる旋回時のロックのタイミングも早まり、リンク機構がロックされたまま車体が従動輪側に傾くことになるため、駆動輪が路面から浮き上がり易くなる。これに対し、従動輪が外輪となる車両の旋回時には、リンク機構をロックしないか、駆動輪が外輪となる旋回方向のときよりもロックのタイミングが相対的に遅れるように設定されているので、駆動輪が外輪となる旋回時に早期にロックさせるように設定されていても、従動輪が外輪となる旋回時における駆動輪の接地圧の低下が相対的に小さく抑えられる。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、補助輪が外輪となる車両の旋回時は、弾性部材が所定量縮んだタイミングでリンク機構がロックされるようにロックのタイミングが遅れるので、ロック後の弾性部材の縮み量が無くなるか、相対的に少なくなるので、駆動輪の接地圧の低下がなるべく小さく抑えられる。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、旋回時の横加速度は値の立ち上がりが相対的に遅いが、少なくとも駆動輪が外輪となる旋回方向のときは、旋回変化測定手段により測定された、旋回時の値の立ち上がりの早いヨーレート変化率または横加速度変化率がその設定値以上になった時点で、揺動規制機構が作動される。従って、旋回開始時にタイミングの遅れなく素早くリンク機構がロックされる。
【００２３】
請求項４に記載の発明によれば、補助輪が外輪となる旋回方向のときには、旋回変化測定手段に測定されたヨーレート変化率または横加速度変化率が、ロック制御の判定のパラメータとして考慮されないので、車体が従動輪（補助輪）側に所定の角度に傾いてからリンク機構をロックさせることを妨げない。
【００２４】
請求項５に記載の発明によれば、車両が旋回中にあるときの横加速度のみが横加速度測定手段により選択的に測定される。そのため、旋回中でないときに路面の凹凸によって車体が左右に傾いて発生した横加速度はロック制御の対象とされないので、路面の凹凸による車体の揺れはリンク機構によって吸収される。
【００２５】
請求項６に記載の発明によれば、操舵角検出器により検出された操舵輪の操舵角データと、車速検出器により検出された車両の車速データとを用いた演算により、横加速度が横加速度推定手段により推定される。操舵角データを使用することにより、旋回時の横加速度のみを選択的に検出することが可能になる。また、車速検出器は車両に元々用意されているものを利用することが可能である。
【００２６】
請求項７に記載の発明によれば、ヨーレート検出器により検出された車両のヨーレートデータと、車速検出器により検出された車両の車速データとを用いた演算により横加速度が横加速度推定手段により推定される。ヨーレートデータを使用することにより、旋回時の横加速度のみを選択的に検出することが可能になる。また、車速検出器は車両に元々用意されているものを利用することが可能である。
【００２７】
請求項８に記載の発明によれば、加速度センサにより検出された横加速度が車両の旋回時のものであるか否かが旋回判定手段により判定される。よって、加速度センサを使用して横加速度を直接検出する構成においても、旋回時の横加速度のみを選択的に検出することが可能になる。
【００２８】
請求項９に記載の発明によれば、車速を検出する車速検出器と、横加速度を測定するために設けられた検出器のうち車速検出器以外の検出器とにより検出された二つの検出データを用いた演算により、ヨーレート変化率または横加速度変化率が旋回変化率推定手段により推定される。従って、横加速度を測定するために設けられた検出器をヨーレート変化率または横加速度変化率を推定するために利用することが可能であり、しかも車両に元々用意されている車速検出器を利用することが可能である。
【００２９】
請求項１０に記載の発明によれば、揺動規制機構を作動させるロック条件が不成立となった時点から所定時間経過後に、揺動規制機構の作動が停止される。このため、横加速度やヨーレート変化率の測定値が設定値付近の値をたまたまとったときや、横加速度とヨーレート変化率の測定値を共にロック制御のパラメータとして使用する際、横加速度とヨーレート変化率が各々の設定値以上の値になるときのちょっとしたタイミングのずれが発生したときにも、制御の不要な頻繁な切換わりが回避される。
【００３０】
請求項１１に記載の発明によれば、揺動規制機構が作動されても、その作動時の設定値より小さな作動停止時の設定値を下回らない限り、揺動規制機構の作動が停止されない。このため、横加速度やヨーレート変化率の測定値が設定値付近の値をたまたまとったときや、横加速度とヨーレート変化率の測定値を共にロック制御のパラメータとして使用する際、横加速度とヨーレート変化率が各々の設定値以上の値になるときのちょっとしたタイミングのずれが発生したときにも、制御の不要な頻繁な切換わりが回避される。
【００３１】
請求項１２に記載の発明によれば、揺動規制機構の作動を停止するときは、制御手段により規制力調整手段が制御されることにより、リンク機構をロックさせている規制力が徐々に緩和され、リンク機構のロックが徐々に解除される。このため、リンク機構のロックが解除される際、車体にショックが発生し難くなる。
【００３２】
請求項１３に記載の発明によれば、旋回変化測定手段により、ヨーレート変化率または横加速度変化率が、車速検出器を含む複数の検出器の検出データを用いた演算によって推定される際、車速の時間微分項が含まれた計算式が使用される。このため、旋回時に車速変化が伴なったときでも、精度の高い測定値が得られる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図１４に基づいて説明する。
【００３４】
図２，図３に示すように、産業車両としてのリーチ式フォークリフト１（以下、フォークリフトという）は、前二輪・後一輪の３輪車タイプである。左右の前輪２が従動輪で、後側一輪が操舵輪を兼ねた駆動輪３となっている。駆動輪３は車幅方向左寄りにオフセットされて位置し、その右隣には駆動輪３と左右で対をなす従動輪としての補助輪（キャスタ輪）４が設けられている。
【００３５】
フォークリフト１は車体（機台）１ａ前側にマスト５を備える。マスト５は、リーチシリンダ（図示せず）の駆動によって、車体１ａの前方に延出する左右一対のリーチレグ６に沿って前後方向に移動可能になっている。マスト５はアウタマスト７とインナマスト８とからなり、アウタマスト７に配設されたリフトシリンダ９の駆動によってインナマスト８がアウタマスト７に対して昇降することにより、その約２倍のストロークでリフトブラケット１０が昇降する。リフトブラケット１０には、アタッチメントとして使用されるフォーク１１が傾動可能に取付けられている。
【００３６】
車体１ａの後部右側には立席型の運転室１２が設けられている。運転室１２の左隣に立設された収容ボックス１３の上面にはステアリングホイール１４が設けられている。運転室１２の前側にあるインストルメントパネル１５には荷役操作やアクセル操作のための操作レバー１６が設けられている。
【００３７】
図４は、フォークリフト１のリアサスペンション構造を示す。車体１ａの後部には、駆動輪３を有するドライブユニット１７と、補助輪４を有するキャスタユニット１８とが、車体フレーム１９に対してリンク機構２０を介して上下に揺動可能に懸架されている。
【００３８】
リンク機構２０は、アッパリンク２１、リンク２２、ロアリンク２３およびキャスタリンク２４の四つを備える。各リンク２１〜２４は四辺形の頂点に位置する四つの軸２５，２６，２７，２８により連結されている。
【００３９】
アッパリンク２１は、駆動輪３のやや上方にほぼ水平に延びて配置され、その右端部が固定軸２５によって車体フレーム１９に対して回動可能に連結されている。ロアリンク２３は、アッパリンク２１の斜め下方においてほぼ水平に延びて配置され、その中央寄りに位置する固定軸２６によって車体フレーム１９に対して回動可能に連結されている。アッパリンク２１の左端部とロアリンク２３の左端部は、ほぼ鉛直に延びる略Ｌ字状のリンク２２の両端部とそれぞれ軸２７，２８によって相対回動可能に連結されている。
【００４０】
キャスタリンク２４は、ロアリンク２３の下面側右寄りにほぼ水平に配置され、その右端部がロアリンク２３の右端部に取付けられたガイド軸２９に挿通されて鉛直方向に相対変位可能に連結されている。キャスタリンク２４の左端部は固定軸２６に回動可能に連結されている。ロアリンク２３とキャスタリンク２４との間には、弾性部材としての前後一対のキャスタスプリング３０が介装されている。そして、２個一組の補助輪４は、キャスタリンク２４に対して回動機構（図示せず）を介して水平面内を回動可能な状態で支持されている。こうしてキャスタユニット１８が構成される。なお、各リンク２２〜２４は、図５に示すように前後方向に所定距離を隔して対向する２本の腕を有する平面視で略コ字形状に形成されており、またリンク２２は前後に一対設けられている。
【００４１】
また、ドライブユニット１７は次のように構成される。リンク２２の上面と車体フレーム１９に固定された支持部材３１との間には、サスペンションスプリング３２が介装され、リンク２２はサスペンションスプリング３２によって車体フレーム１９に対して下方へ付勢されている。アッパリンク２１とリンク２２とを連結している軸２７は、ドライブモータ３３が組付けられている支持台３４に連結されている。
【００４２】
支持台３４の下部にはギヤボックス３５が水平面内を相対回動可能に取付けられており、ギヤボックス３５の下部に駆動輪３が回転可能に支持されている。ギヤボックス３５の上部に固定されたギヤホイール３６は、図６に示すようにステアリングホイール１４の操作に連動して回転するステアリングシャフト３７の下端部のギヤ部３８と噛合しており、ステアリングホイール１４の回転操作に応じて駆動輪３が操舵される。ステアリングシャフト３７の近傍にはパワーステアリング用のモータ３９を有するギヤボックス４０が配設され、ステアリングホイール１４の操作に応じてモータ３９が駆動されることによりその操作力が軽減される。なお、ステアリングホイール１４とステアリングシャフト３７は、その間を連結するシャフト４１の両端部とユニバーサルジョイントにより連結されている。
【００４３】
サスペンションスプリング３２は、駆動輪３を路面に押えつけてその接地圧を確保する目的を備え、その弾性力は比較的強い。これに対し、路面からの振動を吸収する目的で設けられているキャスタスプリング３０は、サスペンションスプリング３２に比べて弾性力が相対的に弱い。そのため、補助輪４からの入力はキャスタスプリング３０が所定長さに縮み切った後にロアリンク２３へ伝えられる。但し、キャスタスプリング３０が縮む過程でロアリンク２３は厳密には僅かながら変位はする。
【００４４】
図４に示すように、支持台３４から水平に延びる支持板４２と、車体フレーム１９から水平に延出する支持部材４３との間には、１個の油圧式のダンパ４４が介装されている。ダンパ４４は複動式の油圧シリンダからなる。ダンパ４４のシリンダ４４ａがその基端部で支持部材４３に連結されるとともに、そのピストンロッド４４ｂが支持板に連結されている。
【００４５】
シリンダ４４ａには、そのピストン４４ｃにて区画された二室とそれぞれ連通する２本の管路４５，４６が接続されており、両管路４５，４６は、電磁切換弁４７の２つのポートにそれぞれ接続されている。電磁切換弁４７は、消磁時に閉弁するノーマルクローズタイプの２ポート２位置切換弁である。管路４６に接続された管路４８には、作動油を貯溜するアキュムレータ４９が接続されており、管路４８上にはアキュムレータ４９の下流側にチェック弁５０が設けられている。また、管路４６上には絞り弁５１が設けられている。
【００４６】
ダンパ４４は、電磁切換弁４７のスプールが図４に示す遮断位置に切換えられた状態では、シリンダ４４ａの二室の作動油が移動するための流路が遮断され、ピストロッド４４ｂが伸縮不能な状態にロックされる。また、電磁切換弁１４のスプールが連通位置（図４の位置と反対側に切換えられた位置）に切換えられた状態では、シリンダ４４ａの二室が作動油の移動が可能な状態に連通され、ダンパ４４はそのピストンロッド４４ｂの伸縮が許容されるフリー（アンロック）状態となる。なお、ダンパ４４と電磁切換弁４７等により、揺動規制機構が構成される。
【００４７】
ダンパ４４がロックされていない状態では、駆動輪３と補助輪４との接地圧（輪重）が設定比に分配されるようにリンク機構２０が動くようになっている。例えばマスト５が前進して重心位置が前輪２側に移動した状態では、駆動輪３を車体フレーム１９に対して相対的に下降させるようにリンク機構２０が動き、駆動輪３に所定圧以上の接地圧が確保される。一方、マスト５が後退して重心位置が後輪側に移動した状態では、駆動輪３を車体フレーム１９に対して相対的に上昇させるようにリンク機構２０が動き、駆動輪３に過剰な接地圧がかからないように荷重の一部を補助輪４に分配する。
【００４８】
図１，図４に示すように、ギヤホイール３６の近傍には、その回転を検出して駆動輪３の操舵角（タイヤ角）θを求めるのに必要な検出信号を出力する操舵角検出器としての操舵角センサ５２が設けられている。操舵角センサ５２は、例えばギヤホイール３６の回転を検出してその回転量に比例する振幅数の検出信号を出力可能な一組の磁気センサからなり、ギヤホイール３６の回転量を操舵方向ごとに検出できるように位相差の異なる２種類の検出信号を出力する。操舵角センサとしては、駆動輪３の操舵角θを検出可能なその他の検出方法を採用するものでもよく、例えばパワーステアリング用のモータ３９の回転を検出するセンサと、モータ３９の駆動制御のために必要なステアリングホイール１４の回転方向を検出する公知のセンサとの組合せにより構成することもできる。また、ドライブモータ３３の上部には、その駆動軸と一体回転するブレーキディスク５３の回転を検出して車速Ｖを間接的に検出する車速検出器としての車速センサ５４が設けられている。
【００４９】
次に、フォークリフト１に備えられた車体揺動制御装置の電気的構成を図７に基づいて説明する。
フォークリフト１は、収容ボックス１３の内部に制御手段としてのコントローラ５５を備えている。コントローラ５５は、マイクロコンピュータ５６、Ａ／Ｄ変換回路５７，５８および励消磁駆動回路５９等を内蔵する。マイクロコンピュータ５６は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）６０、読取専用メモリ（ＲＯＭ）６１、読取書込可能メモリ（ＲＡＭ）６２、カウンタ６３、入力インタフェイス６４及び出力インタフェイス６５を備える。なお。操舵角センサ５２、車速センサ５４およびＣＰＵ６０により、横加速度測定手段及び旋回変化測定手段が構成される。また、ＣＰＵ６０により横加速度推定手段及び旋回変化率推定手段が構成される。
【００５０】
ＣＰＵ６０は、操舵角センサ５２および車速センサ５４からＡＤ変換回路５７，５８を介して入力する各検出信号に基づいて操舵角θおよび車速Ｖのデータを取得する。また、ＣＰＵ６０から出力される制御信号に基づき励消磁駆動回路５９から出力される励磁用の電流がオン・オフされることにより、電磁切換弁４７のソレノイド４７ａが励磁・消磁される。すなわち、ＣＰＵ６０からロック信号が指令され、励消磁駆動回路５９から電流が出力されなくなってソレノイド４７ａが消磁されると、電磁切換弁４７が遮断位置に切換えられる。そして、ＣＰＵ６０からロック信号の指令が停止され、励消磁駆動回路５９から電流が出力されてソレノイド４７ａが励磁されると、電磁切換弁４７が連通位置に切換えられる。
【００５１】
ＲＯＭ６１には、図１１，図１２にフローチャートで示すスウィング制御処理のプログラムデータをはじめとする各種プログラムデータが記憶されている。ここで、スウィング制御とは、車体１ａの旋回時の遠心力が大きくなる所定時期にダンパ４４をロックし、車体１ａの左右方向の安定性を高めるための制御である。この実施形態では、車体１ａに働く横加速度（車体横方向に働く遠心加速度）Ｇと、車両が旋回するときのヨーレート（旋回角速度）Ｙの時間に対する変化率（ヨーレート変化率）ΔＹ／ΔＴとを経時的に検出し、横加速度とヨーレート変化率の各測定値のいずれか一方でも各々の設定値以上になる時期に、ダンパ４４をロックするように設定されている。
【００５２】
図９（ａ）に示すように、車両の旋回方向が左右どちらであるかによって、横加速度の設定値Ｇ１，Ｇ２に差をもたせている。左方向の横加速度が発生する右旋回時の設定値Ｇ１に対し、右方向の横加速度が発生する左旋回時の設定値Ｇ２を大きな値に設定している。設定値Ｇ２は、左旋回時に発生する右方向の横加速度によって車体１ａがキャスタスプリング３０の縮みを伴ないながら右傾し、キャスタスプリング３０が所定長さにほぼ縮み切った時点でダンパ４４がロックされるように、キャスタスプリング３０の弾性力に合わせて設定された値である。つまり、設定値Ｇ２は、キャスタッスプリング３０が所定長さにほぼ縮み切るに必要な横加速度に等しい値に設定されている。
【００５３】
また、図９（ｂ）に示すように、車両の旋回方向が左右どちらであるかによって、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの設定値を異ならせている。この例では、左方向の横加速度が発生する右旋回時に設定値ｙｏを設定し、右方向の横加速度が発生する左旋回時に設定値を無限大、つまりヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを考慮しないようにしている。左旋回時にΔＹ／ΔＴ値を考慮しないのは、キャスタスプリング３０が所定長さに縮み切るまではダンパ４４がロックされないようにするためである。
【００５４】
ＲＯＭ６１には、各設定値Ｇ１，Ｇ２，ｙｏのデータが記憶されている。各設定値Ｇ１，Ｇ２，ｙｏは、ダンパ４４が必要時期にロックされるように走行実験から得られた値である。また、ＣＰＵ６０は３つのフラグＦｇ，Ｆｙ，ＦＬを備えている。フラグＦｇは、横加速度Ｇｓが旋回方向に応じた設定値Ｇ１，Ｇ２以上のときにセットされ、それ以外のときにリセットされる。また、フラグＦｙは、右旋回時にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙｏ以上のときにセットされ、それ以外のときにリセットされる。さらにロックフラグＦＬは、ダンパ４４のロック中にセットされ、ダンパ４４のアンロック中にリセットされる。
【００５５】
この実施形態では、操舵角センサ５２と車速センサ５４の各検出信号に基づいて得られる操舵角θと車速Ｖのデータを用いた演算により、横加速度Ｇとヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定している。横加速度の推定値Ｇｓは、操舵角θから決まる旋回半径ｒを用い、次の（１）式で表わされる。
【００５６】
Ｇｓ＝Ｖ^２／ｒ … （１）
また、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、２つの検出値θ，Ｖを用いて次の（２）式で表わされる。
【００５７】
ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ（１／ｒ）／ΔＴ｝… （２）
ここで、ｒは旋回半径、Δ（１／ｒ）は、旋回半径の逆数値１／ｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。偏差Δ（１／ｒ）は、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の操舵角データθから、所定時間ΔＴ前の操舵角データθ１を読出し、このデータθ１から決まる旋回半径ｒ１を用い、Δ（１／ｒ）＝｜１／ｒ−１／ｒ１｜により計算している。
【００５８】
ところで、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、ヨーレートＹを表わす式Ｙ＝Ｖ／ｒを時間微分して次式で表される。
ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ（１／ｒ）／ΔＴ｝＋（１／ｒ）・｛ΔＶ／ΔＴ｝ … （３）
フォークリフト１の旋回中においては、時間ΔＴにおける車速Ｖをほぼ一定と見なせるので、本実施形態では（３）式中の後項を無視して近似した（２）式をΔＹ／ΔＴ値を推定する演算式として採用している。
【００５９】
また、ＲＯＭ６１には、操舵角θから車両の旋回半径ｒを求めるための図８に示すマップＭＲが記憶されている。本実施形態では、操舵輪である駆動輪３が車幅方向にオフセットされていることを考慮し、操舵角θから旋回半径ｒを求めるために右旋回用と左旋回用の２種類のマップ線Ｒ，Ｌを用意している。例えば操舵角θ＝θ１のとき、駆動輪３が外輪になる右旋回時に旋回半径ｒＲが決まり、補助輪４が外輪になる左旋回時には右旋回時のｒＲ値より小さい旋回半径ｒＬが決まる。このため、操舵角データθを用いて測定値を演算する方法を採用しても、横加速度Ｇｓとヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの推定値を正しく算出できるようになっている。
【００６０】
また、ダンパ４４のロックの解除は、ロック条件解除（ロック条件不成立）の状態が所定時間Ｔだけ継続したときにのみ行われる。ロック条件解除の状態の継続時間は、カウンタ６３により計数される。
【００６１】
次に、スウィング制御処理について図１１，図１２のフローチャートに従って説明する。イグニションキーのオン中、ＣＰＵ６０は各センサ５２，５４から検出信号を入力する。ＣＰＵ６０は各センサ５２，５４からの検出信号に基づいて得られる操舵角θと車速Ｖのデータに基づいて所定時間（例えば数１０ミリ秒）間隔でスイング制御処理を実行する。
【００６２】
まず、ＣＰＵ６０は、ステップ１０において、検出データである操舵角θと車速Ｖを読み込む。ステップ２０では、横加速度の推定値Ｇｓを演算する。すなわち、ＲＯＭ６１に記憶されたマップＭＲを用いて操舵角θから旋回半径ｒを求め、車速Ｖと旋回半径ｒから（１）式を用いて、横加速度の推定値Ｇｓを計算する。
【００６３】
ステップ３０では、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを演算する。すなわち、ＲＡＭ６２の所定記憶領域から所定時間ΔＴ前の操舵角データθ１を読出し、このデータθ１から決まる旋回半径ｒ１と、現在の操舵角データθから決まる旋回半径ｒとを用いてΔ（１／ｒ）＝｜１／ｒ−１／ｒ１｜とみなし、（２）式よりΔＹ／ΔＴを演算する。
【００６４】
ステップ４０では、現在の旋回方向を判定する。旋回方向は操舵角θから判定される。予め設定された直進の操舵角範囲内に切れ角があるときは直進、その直進範囲より左切れ角のときに右旋回、右切れ角のときに左旋回と判定される。右旋回のときはステップ５０に進み、左旋回のときはステップ９０に進み、さらに直進時は当該ルーチンを終了する。
【００６５】
右旋回時は、まずステップ５０において、ΔＹ／ΔＴが設定値ｙｏ以上であるか否かを判断する。ΔＹ／ΔＴ≧ｙｏが成立すれば、ステップ６０に進んでフラグＦｙをセットし、ΔＹ／ΔＴ≧ｙｏが不成立であれば、ステップ７０に進んでフラグＦｙをリセットする。
【００６６】
次のステップ８０では、横加速度Ｇｓが設定値Ｇ１以上であるか否を判断する。Ｇｓ ≧Ｇ１が成立すれば、ステップ１００に進んでフラグＦｇをセットし、Ｇｓ ≧Ｇ１が不成立であれば、ステップ１１０に進んでフラグＦｇをリセットする。また、左旋回時は、ステップ９０において、横加速度Ｇｓが設定値Ｇ２以上であるか否を判断する。Ｇｓ ≧Ｇ２が成立すれば、ステップ１００に進んでフラグＦｇをセットし、Ｇｓ ≧Ｇ２が不成立であれば、ステップ１１０に進んでフラグＦｇをリセットする。このように右旋回時と左旋回時でロック条件が異なっている。なお、左旋回時のときはフラグＦｙはリセットされる。
【００６７】
ステップ１２０では、フラグＦｙ，Ｆｇのうち少なくとも一方がセットされているか否かを判断する。つまり、ロック条件が成立したか否かを判断する。ロック条件が成立すればステップ１３０に進み、ロック信号を指令する。その結果、電磁切換弁４７のスプールが遮断位置に切換えられ、ダンパ４４がロックされる。一方、ロック条件不成立であればステップ１４０に進む。
ステップ１４０では、ロックからアンロックへの切換わりであるか否かを判断する。ＣＰＵ６０は現在ロック状態にあってロックフラグＦＬがセットされていれば、ロックからアンロックへの切換わりであると判断する。ロックからアンロックへの切換わりであるときはステップ１５０に進んで、カウンタ６３の計数値ｋをインクリメントする（ｋ＝ｋ＋１）。カウンタ６３は、例えばダンパ４４がアンロックからロックに切換えられた時にリセットされている。一方、ロックからアンロックへの切換わりでないときはステップ１７０に進む。
【００６８】
ステップ１６０では、カウンタ６３の計時が所定時間Ｔを経過したか否かを判断する。つまり、ロック条件解除の状態（フラグＦｇ，Ｆｙが共にリセット状態）が所定時間Ｔ継続したか否かを判断する。カウンタ６３の計数値ｋから所定時間Ｔが経過したと判断されたときは、ステップ１７０に進む。ステップ１７０では、ロック信号の指令を停止する。その結果、電磁切換弁４７のスプールが連通位置に切換えられ、ダンパ４４のロックが解除される。このようにロックからアンロックに切換わるときはロック条件の解除と同時に直ちにロック解除される訳ではなく、ロック条件解除の状態が所定時間Ｔだけ継続した後、ダンパ４４のロック解除が実行される。
【００６９】
図１３は、旋回時における横加速度（横加速度）Ｇｓとヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの変化を示すグラフである。例えば図１３（ａ）に示すように、走行中に直進から右旋回したときは、横加速度が設定値Ｇ１に達する前にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがその設定値ｙｏを超えることで早めにダンパ４４がロックされる。つまり、旋回開始とほぼ同時に素早くダンパ４４がロックされる。そのため、右旋回時には、図１４（ａ）に示すように、車体１ａが右旋回し始めてまだほぼ水平姿勢にある時点でダンパ４４がロックされ、リンク機構２０が車体フレーム１９に対して固定される。その後、図１３（ａ）に示すように操舵角θが一定切角に落ちついてきてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙｏ未満となるまでには、横加速度（Ｇｓ）が設定値Ｇ１以上となるので、ダンパ４４のロックが継続される。そのため、右旋回中は、車体フレーム１９に対してリンク機構２０が図１４（ａ）に示すほぼ水平姿勢時の状態で固定されたままとなる。リンク機構２０が車体フレーム１９に対して固定されたままの状態で車体１ａが右旋回時の遠心力によって左傾することになるが、補助輪４が路面からやや浮き上がり気味になるものの、駆動輪３の接地圧は確保される。
【００７０】
その後、図１３（ａ）に示すように右旋回から左旋回へハンドル（ステアリングホイール）１４を切返すと、横加速度がその向きの切り換わりの区間で一瞬だけ設定値Ｇ１未満となる。しかし、旋回方向の切返し中であるためにこの区間で、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙｏ以上の値をとるため、ダンパ４４のロックが直進姿勢に到達するるまで継続される。そして、直進姿勢を過ぎて左旋回に切換わると、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがロック制御の判定のパラメータとして使われなくなるので、ダンパ４４のロックが解除される。
【００７１】
そして、左旋回となって右方向の横加速度によって車体１ａが右傾し、図１４（ｂ）に示すようにキャスタスプリング３０が所定長さまでほぼ縮み切った時点で横加速度の推定値Ｇｓが設定値Ｇ２に達し、ダンパ４４がロックされる。キャスタスプリング３０が所定長さまでほぼ縮み切るまでに車体１ａがやや右傾するが、この過程ではリンク機構２０がまだロックされていないので、車体１ａがやや右傾しても、駆動輪３と補助輪４との接地圧（輪重）を設定比に分配するようにリンク機構２０が動くことによって駆動輪３の接地圧が確保される。つまり、駆動輪３が車体フレーム１９に対して下降変位してその接地圧が確保される。
【００７２】
そして、ダンパ４４がロックされたときの車体姿勢からさらに右傾するときだけ、リンク機構２０が車体フレーム１９に固定される。このため、車体１ａがダンパ４４のロック後にさらに右傾したとしても、その時の車体１ａの右傾角度の割りには、従来装置に比べて駆動輪３の接地圧が高く確保される。従って、駆動輪３の接地圧が多少低くはなるものの、スリップを招いて加速が鈍ったり、制動の効きに悪影響を与えたり、さらに操舵性能が問題になるほど落ちることはない。
【００７３】
この実施形態では、リンク機構２０をロックするタイミングが従来装置に比べて遅れることになる。しかし、従来装置ではリンク機構が早めにロックされても、キャスタスプリングが所定長さに縮み切るまでは、車体１ａの補助輪４側への沈み込みは依然起こるので、リンク機構をロックすることそれ自体は、車体の安定性にとってさほど効果がなかった。そのため、キャスタスプリング３０が所定長さに縮み切るまでダンパ４４のロックのタイミングを遅らせても、車体１ａの安定性はさほど犠牲にされない。
【００７４】
また、キャスタスプリング３０はバネ定数が小さいため変位し易く、それが所定長さに縮み切るまで車体１ａは比較的小さな横力で傾く。そして、キャスタスプリング３０が所定長さにほぼ縮み切った後にダンパ４４がロックされるので、横力の割りに車体１ａの傾き量が小さくて済む。つまり、キャスタスプリング３０がほとんど縮み切って車体１ａがそれ以上は補助輪４側に沈み込み難い状態にあるので、ダンパ４４のロック後は、車体１ａのさらなる傾きは起き難く、駆動輪３の接地圧が低下し難い。その結果、駆動輪３の接地圧の低下を抑えつつ車体の左右の安定性が確保される。
【００７５】
一方、図１３（ｂ）に示すように、走行中に直進から左旋回したときは、図１４（ｂ）に示すようにキャスタスプリング３０が所定長さまでほぼ縮み切った時点で横加速度の推定値Ｇｓが設定値Ｇ２に達し、ダンパ４４がロックされる。キャスタスプリング３０が所定長さにほぼ縮み切るまでに車体１ａがやや右傾する過程では、駆動輪３と補助輪４との接地圧（輪重）を設定比に分配するようにリンク機構２０が動くことによって駆動輪３の接地圧が確保される。キャスタスプリング３０がほぼ縮み切ってからダンパ４４がロックされるので、その後、さらに車体１ａが右傾しても、駆動輪３の接地圧の低下が相対的に小さく抑えられる。その結果、駆動輪３の接地圧の低下を抑えつつ車体１ａの左右の安定性が確保される。
【００７６】
その後、左旋回から右旋回へハンドル１４を切返すときは、横加速度の推定値Ｇｓが設定値Ｇ２未満になった時点でダンパ４４のロックが解除される。ダンパ４４はロック条件解除時から所定時間Ｔだけ遅れてロック解除されることになるが、極く短時間なのでタイミング的な遅れはさほど生じない。ダンパ４４のロックが解除された後は、駆動輪３と補助輪４との接地圧（輪重）を設定比に分配するようにリンク機構２０が動きながら、キャスタスプリング３０の縮みが次第に復元し、車体１ａが水平姿勢に立ち直る。
【００７７】
左旋回中は、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが考慮されないので、旋回方向の切返し過程でその値ΔＹ／ΔＴが設定値ｙｏ以上になっても、直進姿勢になるまでは、ダンパ４４のアンロック状態が継続される。そして、直進姿勢を過ぎて右旋回に移行し始めると、既にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙｏ以上の値になっているので、右旋回へ移行し始めると車体１ａがまだほほ水平姿勢の時に素早くダンパ４４がロックされる。操舵角θが一定切角に落ちついてきてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙｏ未満となるまでに、横加速度Ｇｓが設定値Ｇ１以上となり、ダンパ４４のロックが継続される。
【００７８】
ダンパ４４のロック解除は、ロック条件が不成立となった時点から所定時間Ｔの遅れて実行される。そのため、右旋回中にΔＹ／ΔＴ値とＧｓ値の変化のちょっとしたタイミングのずれから両フラグＦｙ，Ｆｇが共にリセットされることがあっても、ダンパ４４のロックは継続される。また、旋回中に横加速度の推定値Ｇｓが設定値Ｇ１，Ｇ２を境に上下に変動するような値をたまたまとっても、ダンパ４４のロックが継続される。そのため、横加速度の推定値Ｇｓがその設定値Ｇ１，Ｇ２付近の値をたまたまとったことに起因する不要なロック・アンロックの頻繁な切り換わりの発生も防止される。
【００７９】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）右旋回時と左旋回時でダンパ４４をロックするロック条件に差をもたせ、左旋回時にキャスタスプリング３０が所定長さにほぼ縮み切った後にダンパ４４をロックするようにしたので、左旋回時に駆動輪３の接地圧が低下することをなるべく小さく抑えることができる。従って、左旋回中において、駆動輪３の接地圧が低下して加速が鈍ったり、制動が効き難くなる恐れを回避できる。また、操舵輪を兼ねた駆動輪３の接地圧の低下から引き起こる操舵性能の低下も回避できる。さらに旋回時における車体１ａの傾きをなるべく小さく抑え、車体１ａの左右の安定性を確保できる。
【００８０】
（２）ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを、ダンパ４４をロックすべきか否かの判定のパラメータの一つに加えたので、右旋回開始時に素早くダンパ４４をロックでき、右旋回時の遠心力による車体１ａの傾きをなるべく小さく抑えることができる。またヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを左旋回時にはロック制御の判定のパラメータとして考慮しないようにしたので、左旋回時にはキャスタスプリング３０が所定長さに縮み切るまでダンパ４４をアンロック状態に保持することができる。
【００８１】
（３）ダンパ４４のロック解除は、ロック条件解除の状態が所定時間Ｔだけ継続した後に実行されるので、ロック・アンロックの不要な切り換わりを防止することができる。例えば右旋回時にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙｏ以上になってしたロックを、横加速度Ｇｓが設定値Ｇ１以上に立ち上がる前にちょっとしたタイミングのずれからヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙｏ未満になって両フラグＦｙ，Ｆｇが共にリセットされた状態が一瞬発生しても継続できる。また、旋回中に横加速度の推定値Ｇｓが設定値Ｇ１，Ｇ２を境に上下変動するような場合でも、ダンパ４４をロック状態に保持でき、横加速度の推定値Ｇｓがその設定値Ｇ１，Ｇ２付近の値をたまたまとったことに起因するロック・アンロックの頻繁な切り換わりを回避できる。
【００８２】
（４）横加速度Ｇｓおよびヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを、操舵角θと車速Ｖの各検出データを用いて演算するようにしたので、横加速度を直接検出する加速度センサ等の比較的高価な検出器を設けなくて済む。特にフォークリフト１に元々取付けられている車速センサ５４を利用でき、また他の制御等のために設けた操舵角センサ５２を利用する構成であれば、センサ類の共用により装置コストを相対的に安価に抑えることができる。
【００８３】
（５）操舵角θと車速Ｖの各検出データを用いた演算によるので、旋回時の横加速度Ｇｓのみを推定できる。よって、直進走行しているときの凹凸路面による車体１ａの左右の揺れは、このとき推定値Ｇｓが検出されずダンパ４４がロックされないことから、確実に吸収される。
【００８４】
（６）駆動輪３が車幅方向にオフセットされていて、操舵角θの検出データが同じでも旋回方向によって旋回半径ｒが異なることを考慮したマップＭＲを用意したので、横加速度の推定値Ｇｓおよびヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを正確に求めることができ、精度の高いスイング制御を実現できる。
【００８５】
（７）加速度センサにより検出された検出値（横加速度値）には車体１ａの振動等のノイズを含み、これを差分（微分）処理した値を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを求めようとすると、差分処理によってノイズが増幅されて推定値ΔＹ／ΔＴが信頼性が乏しくなる。これに対して本実施形態によれば、操舵角センサ５２により検出された車体１ａの振動等の影響を受け難い操舵角データθから得られた値１／ｒを差分（微分）するので、信頼性の高い推定値ΔＹ／ΔＴを得ることができる。
【００８６】
（第２の実施形態）
次に本発明を具体化した第２の実施形態を図１５，図１６に従って説明する。この実施形態では、加速度センサと車速センサとを使用し、横加速度を直接検出するとともに、横加速度と車速の検出データからヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定するようにしている。なお、スウィング制御に使用するセンサの組合せを変更した以外は、前記第１の実施形態と同じ構成であるので、同じ部材には同じ符号を付して説明を省略する。
【００８７】
図１５に示すように、旋回変化測定手段としての加速度センサ７０は、車体後部の収容ボックス１３内に車幅中心近くに取付けられ、車体１ａの横加速度を検出可能な姿勢で配置されている。図１６に示すように、車速センサ５４は、前記第１実施形態と同様にブレーキディスク５３の回転を検出するものである。加速度センサ７０と車速センサ５４は、コントローラ５５と電気的に接続されている。コントローラ５５内のＣＰＵ６０は、加速度センサ７０の検出値から横加速度Ｇｒを得るとともに、車速センサ５４の検出信号から得られた車速データＶと横加速度データＧｒとを用いた演算によりヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定する。なお、ＣＰＵ６０、加速度センサ７０および車速センサ５４により旋回方向判定手段が構成される。
【００８８】
ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは次の（４）式により算出される。
ΔＹ／ΔＴ＝（ΔＧ／ΔＴ）・（１／Ｖ） … （４）
ここで、ΔＧ／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから、所定時間ΔＴ前の横加速度データＧｒ１を読出し、現在の横加速度データＧｒとを用いて、ΔＧ／ΔＴ＝｜Ｇｒ −Ｇｒ１｜により算出される。
【００８９】
ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理においては、図１１に示すステップ１０において、横加速度Ｇｒと車速Ｖの検出データを読込む。ステップ２０のＧｓの演算が省略され、ステップ３０において、上記（４）式を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが演算される。ステップ４０では、加速度センサ７０の検出値の正負によって旋回方向を判定する。
【００９０】
よって、この実施形態によれば、前記第１実施形態で述べた（１）〜（３）の効果が同様に得られる。また、直進走行時の横加速度が検出されるため、路面の凹凸によって車体１ａが左右に揺れたときにダンパ４４がロックされて左右の揺れが吸収され難くはなるものの、直進走行時でも例えば左右に傾斜した路面を走行するときには、横加速度Ｇｒが設定値Ｇ１，Ｇ２以上になったときにダンパ４４がロックされるため、車体１ａの左右の安定性を確保することができる。さらに車速センサ５４はフォークリフト１に元々取付けられているのもを利用できる。
【００９１】
（第３の実施形態）
次に本発明を具体化した第３の実施形態を図１７，図１８に従って説明する。この実施形態では、ヨーレートセンサと車速センサを使用し、これらの検出値を用いて横加速度およびヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの各推定値を得ている。なお、スウィング制御に使用するセンサの組合せを変更した以外は、前記第１の実施形態と同じ構成であるので、同じ部材には同じ符号を付して説明を省略する。
【００９２】
図１７に示すように、ヨーレート検出器としてのヨーレートセンサ（ジャイロスコープ）７１は、車体後部の収容ボックス１３内に車幅中心近くに取付けられている。本実施形態では、ヨーレートセンサ７１として圧電素子からなる圧電式ジャイロスコープを使用している。例えばガスレート式ジャイロスコープまたは光学式ジャイロスコープ等のその他の方式のものを使用することもできる。また、図１８に示すように、前記第１実施形態と同様にブレーキディスク５３の回転を検出する車速検出器としての車速センサ５４を備える。
【００９３】
図１８に示すように、ヨーレートセンサ７１と車速センサ５４は、制御手段としてのコントローラ５５と電気的に接続されている。コントローラ５５内のＣＰＵ６０は、ヨーレートセンサ７１と車速センサ５４の各検出値から得られたヨーレートＹと車速Ｖのデータを用いて、横加速度Ｇｓとヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴとを推定する。なお、ＣＰＵ６０、ヨーレートセンサ７１および車速センサ５４により、横加速度測定手段および旋回変化測定手段が構成され、さらにＣＰＵ６０により横加速度推定手段および旋回変化率推定手段が構成される。
【００９４】
横加速度の推定値Ｇｓは次の（５）式により算出される。
Ｇｓ＝Ｙ・Ｖ … （５）
また、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）のヨーレートデータから、所定時間ΔＴ前のヨーレートデータＹ１を読出し、現在のヨーレートデータＹとを用いて、ΔＹ／ΔＴ＝｜Ｙ−Ｙ１｜により算出される。
【００９５】
ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理においては、図１１に示すステップ１０において、ヨーレートＹと車速Ｖの検出データを読込む。ステップ２０では、上記（５）式を用いて横加速度の推定値Ｇｓが演算される。ステップ３０において、式 ΔＹ／ΔＴ＝｜Ｙ−Ｙ１｜によりヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが演算される。ステップ４０では、ヨーレートセンサ７１の検出値の正負によって旋回方向を判定する。
【００９６】
よって、この実施形態によれば、前記第１実施形態で述べた（１）〜（３），（５），（６）の効果が同様に得られる。また、車速センサ５４はフォークリフト１に元々取付けられているのもを使用できる。なお、ヨーレートセンサ７１の検出値は車体１ａの振動によるノイズを含み難く、差分処理してもノイズの増幅の心配がないため、信頼性の高い推定値ΔＹ／ΔＴを得ることができる。
【００９７】
（第４の実施形態）
次に本発明を具体化した第４の実施形態を図１９，図２０に従って説明する。この実施形態は、前記第２実施形態と同様に加速度センサと車速センサを使用する構成であるが、旋回時の横加速度だけを選択的に得るようにした点が前記第２実施形態と異なる。なお、スウィング制御に使用するセンサを変更した以外は、前記第１の実施形態と同じ構成であるので、同じ部材には同じ符号を付して説明を省略する。
【００９８】
図１９に示すように、車体後部の収容ボックス１３内における車幅中心近くに横加速度測定手段としての加速度センサ７０が１個取付けられ、さらに片側（本例では例えば左側）のリーチレグ６のやや前寄りに加速度センサ７２が１個取付けられている。２つの加速度センサ７０，７２は車体１ａに対して横方向の加速度を検出可能な姿勢でそれぞれ配置されている。また、図２０に示すように、前記第２実施形態と同様にブレーキディスク５３の回転を検出する車速検出器としての車速センサ５４を備える。
【００９９】
図２０に示すように、２つの加速度センサ７０，７２と、１つの車速センサ５４は、コントローラ５５と電気的に接続されている。コントローラ５５内のＣＰＵ６０は、２つの加速度センサ７０，７２の検出値から横加速度ＧＡｒ，ＧＢｒを得るとともに、車速センサ５４の検出信号から得られた車速Ｖと、例えば後側の加速度センサ７０に検出された横加速度ＧＡｒとを用いた演算によりヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定する。なお、ＣＰＵ６０、加速度センサ７０および車速センサ５４により、旋回変化測定手段が構成される。また、ＣＰＵ６０および２つの加速度センサ７０，７２により旋回判定手段が構成される。
【０１００】
ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、前記（４）式を用いて、ΔＹ／ΔＴ＝（ΔＧ／ΔＴ）・（１／Ｖ）により演算される。ここで、ΔＧ／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから、所定時間ΔＴ前の横加速度データＧＡｒ１を読出し、現在の横加速度データＧＡｒとを用いて、ΔＧ／ΔＴ＝｜ＧＡｒ−ＧＡｒ１｜により算出される。
【０１０１】
ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理においては、図１１に示すステップ１０において、横加速度ＧＡｒ，ＧＢｒと車速Ｖの検出データを読込む。ステップ２０のＧｓの演算が省略され、ステップ３０において、上記（４）式を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが演算される。ステップ４０では、横加速度ＧＡｒ，ＧＢｒの差δ＝｜ＧＡｒ−ＧＢｒ｜を求め、その差δが予め設定した設定値δｏ以上のとき（δ≧δｏ）、旋回中であると判断し、δ≧δｏのときに加速度センサの検出値ＧＡｒの正負によって旋回方向を判定する。つまり、旋回時の旋回半径が異なることになる車体上の二箇所に各加速度センサ７０，７２が配置され、各加速度センサ７０，７２のそれぞれの検出値にある値以上の差ができたときを、車両の旋回中であると判定するようにしている。例えば加速度センサ７０，７２の検出値ＧＡｒが右旋回時に正の値をとり、左旋回時に負の値をとるように設定されていれば、δ≧δｏかつＧＡｒ＞０のときに右旋回、δ≧δｏかつＧＡｒ＞０のときに左旋回と判断し、δ＜δｏのときを直進時であると判断する。
【０１０２】
スウィング制御処理としては図１１のフローチャートに示すように、直進時にはダンパ４４をロックさせないようにする。これに対し、前記第２実施形態と同様に直進時でも横加速度が検出されたときにはその検出値ＧＡｒが設定値Ｇ１，Ｇ２以上であればダンパ４４をロックするようにし、横加速度ＧＡｒの向きに応じて、その向きが左側のときは右旋回時の設定値Ｇ１を使用し、その向きが右側のときは左旋回時の設定値Ｇ２を使用するようにしてもよい。前者の場合、路面の凹凸によって車体１ａが左右に揺れたために横加速度ＧＡｒが設定値Ｇ１，Ｇ２以上になってもダンパ４４がロックされず、その揺れを確実に吸収できる。また、後者の場合、直進走行時でも横加速度ＧＡｒが設定値Ｇ１，Ｇ２以上になれば、ダンパ４４がロックされるので、例えば左右に傾斜した路面を直進走行しているときに車体１ａの左右の安定性を確保できる。その他、この実施形態によれば、前記第１実施形態で述べた（１）〜（３）の効果が同様に得られる。
【０１０３】
（第５の実施形態）
次に本発明を具体化した第５の実施形態を図２１，図２２に従って説明する。この実施形態は、電磁切換弁４７に代えて電磁比例弁を使用してその開度調節をするようにした点が前記各実施形態と異なる。なお、スウィング制御に使用する電磁切換弁を電磁比例弁に変更した以外は、前記第１の実施形態と同じ構成であるので、同じ部材には同じ符号を付して説明を省略する。
【０１０４】
図２１に示すようにダンパ４４のシリンダ４４ａに接続された２本の管路４５，４６は、規制力調節手段としての電磁比例弁７５の２つのポートに接続されている。コントローラ５５内のＣＰＵ６０は、例えばデューティ値制御により電磁比例弁７５のソレノイド７５ａに流す電流を制御し、電磁比例弁７５の開度を調節するようになっている。なお、ダンパ４４および電磁比例弁７５等により揺動規制機構が構成される。
【０１０５】
図２２に示すように、ＣＰＵ６０は、ロック条件成立時はロック信号を出力してソレノイド７５ａへの電流を直ちに弱め、電磁比例弁７５を速やかに全閉させる。また、ＣＰＵ６０は、ロック条件解除時はロック信号の出力を停止してソレノイド７５ａへの電流を徐々に上昇させて、電磁比例弁７５の開度をほぼ一定の割合で徐々に全閉から全開させるように設定されている。
【０１０６】
よって、この実施形態によれば、ダンパ４４のロックを解除する際、電磁切換弁７５が全開から全閉まで徐々に閉じられるので、リンク機構２０のロックが解除されるときに車体１ａにショックが発生し難い。従って、例えば旋回中にロック解除されても車体１ａがロック解除時のショックによって不安定になることを回避できる。
【０１０７】
（第６の実施形態）
次に本発明を具体化した第６の実施形態を図２３，図２４に従って説明する。この実施形態は、ダンパ４４をロックするときとロックを解除するときでスウィング制御に使用する設定値を異ならせた点が前記各実施形態と異なる。なお、スウィング制御の内容を一部変更した以外は、前記第１の実施形態と同じ構成である。
【０１０８】
図２３に示すように、ΔＹ／ΔＴ用の設定値として、ダンパ４４をロックするとき（フラグＦｙがセットのとき）に「ｙｏ」が使用され、ダンパ４４のロックを解除するとき（フラグＦｙがリセットのとき）に「ｙｏ」より少し小さな設定値「α・ｙｏ」（例えば、０．５＜α＜１）が使用される。
【０１０９】
また、図２４に示すように、Ｇｓ用の設定値として、ダンパ４４をロックするとき（フラグＦｇがセットのとき）に「Ｇ１」，「Ｇ２」が使用され、ダンパ４４のロックを解除するとき（フラグＦｇがリセットのとき）に「Ｇ１」，「Ｇ２」より少し小さな設定値「α・Ｇ１」，「α・Ｇ２」（例えば、０．５＜α＜１）がそれぞれ使用される。
【０１１０】
よって、ダンパ４４が一旦ロックされると、その際の設定値よりも少し小さめのα（例えば０＜α＜１）倍の設定値を下回るまで、そのロックが解除されない。そのため、例えばヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがその設定値ｙｏ付近の値をたまたまとったり、横加速度Ｇｓがその設定値Ｇ１，Ｇ２付近の値をたまたまとったことに起因するロック・アンロックの頻繁な切り換わりの発生が防止される。従って、ダンパ４４のロック制御を安定に行なうことができる。
【０１１１】
（第７の実施形態）
以下、本発明を具体化した第７の実施形態を説明する。ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを演算する前記第１実施形態と第２および第４実施形態等においては、車速Ｖを一定とみなして車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を無視した計算式を使用した。これに対し、この実施形態では、車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を考慮した計算式を使用するようにしている。ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの計算式が異なる以外は、前記第１および第３実施形態等と同様の構成である。
【０１１２】
まず、操舵角センサ５２と車速センサ５４を使用する第１実施形態等の構成において、第１実施形態で使用した前記（２）式に代え、車速Ｖの時間差分項が考慮された例えば先に記した（３）式を計算式として使用する。つまり、以下の式である。
【０１１３】
ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ（１／ｒ）／ΔＴ｝＋（１／ｒ）・｛ΔＶ／ΔＴ｝ … （３）
ここで、ΔＶ／ΔＴは、車速Ｖの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。ΔＶ／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の車速データＶから、所定時間ΔＴ前の車速データＶ１を読出し、ΔＶ／ΔＴ＝｜Ｖ−Ｖ１｜により計算する。
【０１１４】
また、次式を採用することもできる。
ΔＹ／ΔＴ＝Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴ … （６）
ここで、Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴは、ヨーレートの演算値Ｖ／ｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）のヨーレートデータＶ／ｒから、所定時間ΔＴ前のヨーレートデータＶ１／ｒ１を読出し、Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴ＝｜Ｖ／ｒ−Ｖ１／ｒ１｜により計算する。
【０１１５】
また、加速度センサ７０と車速センサ５４を使用する第２および第４実施形態等の構成において、次式を使用する。
ΔＹ／ΔＴ＝（ΔＧ／ΔＴ）・（１／Ｖ）＋Ｇ・｛Δ（１／Ｖ）／ΔＴ｝ … （７）
ここで、Δ（１／Ｖ）／ΔＴは、車速の逆数値１／Ｖの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の車速データＶから、所定時間ΔＴ前の車速データＶ１を読出し、現在の車速データＶとを用いて、Δ（１／Ｖ）／ΔＴ＝｜１／Ｖ−１／Ｖ１｜により計算する。
【０１１６】
また、次式を採用することもできる。
ΔＹ／ΔＴ＝Δ（Ｇ／Ｖ）／ΔＴ … （８）
ここで、Δ（Ｇ／Ｖ）／ΔＴは、ヨーレートの演算値Ｇ／Ｖの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（Ｇ／Ｖ）／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）のヨーレートデータＧ／Ｖから、所定時間ΔＴ前のヨーレートデータＧ１／Ｖ１を読出し、Δ（Ｇ／Ｖ）／ΔＴ＝｜Ｇ／Ｖ−Ｇ１／Ｖ１｜により計算する。
【０１１７】
これらの車速Ｖの時間差分項を考慮した計算式を採用した構成によれば、車速変化時でも精度の高いヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを得ることができるので、車速変化を伴ないながら旋回したときでも、適切な時期にダンパ４４をロックさせることができる。
（第８の実施形態）
この実施形態では、前記各実施形態で使用したヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに代えて、横加速度変化率ΔＧ／ΔＴを採用している。
【０１１８】
まず、操舵角センサ５２と車速センサ５４を使用する第１実施形態等の構成において、横加速度変化率ΔＧ／ΔＴの計算式として次式を使用する。
ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ^２・Δ（１／ｒ）／ΔＴ … （９）
ここで、Δ（１／ｒ）／ΔＴは、操舵角データθから決まる旋回半径の逆数値１／ｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（１／ｒ）／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）のデータのうちの所定時間ΔＴ前のデータ１／ｒ１を読出し、現在のデータ１／ｒとを用い、Δ（１／ｒ）／ΔＴ＝｜１／ｒ−１／ｒ１｜により計算する。ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理においては、図１１に示すステップ３０において、上記（９）式を用いて横加速度変化率ΔＧ／ΔＴが演算される。そして、ステップ５０において、横加速度変化率ΔＧ／ΔＴがその設定値ｇｏ以上である（ΔＧ／ΔＴ≧ｇｏ）か否かが判断される。
【０１１９】
また、車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を無視した前記（９）式に代え、車速Ｖの時間差分項を考慮した計算式を採用することもできる。例えば以下の二式のうちいずれかを採用できる。
【０１２０】
ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ^２・Δ（１／ｒ）／ΔＴ＋（１／ｒ）・２Ｖ・ΔＶ／ΔＴ … （１０）
ΔＧ／ΔＴ＝Δ（Ｖ^２／ｒ）／ΔＴ … （１１）
ここで、（１１）式中のΔ（Ｖ^２／ｒ）／ΔＴは、横加速度データＧｓ（＝Ｖ^２／ｒ）の所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（Ｖ^２／ｒ）／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから所定時間ΔＴ前の横加速度データＧｓ１を読出し、現在の横加速度データＧｓとを用い、Δ（Ｖ^２／ｒ）／ΔＴ＝｜Ｇｓ −Ｇｓ１｜により計算する。
【０１２１】
また、加速度センサ７０と車速センサ５４を使用する第２および第４実施形態等の構成において、横加速度変化率ΔＧ／ΔＴを採用する場合は、横加速度データＧｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）からΔＧ／ΔＴ値を計算する。ΔＧ／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから所定時間ΔＴ前の横加速度データＧｒ１を読出し、現在の横加速度データＧｒとを用い、ΔＧ／ΔＴ＝｜Ｇｒ −Ｇｒ１｜により計算する。
【０１２２】
また、ヨーレートセンサ７２と車速センサ５４を使用する第２実施形態等の構成において、横加速度変化率ΔＧ／ΔＴの計算式として次式を使用する。
ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・ΔＹ／ΔＴ … （１２）
さらに車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を無視した前記（１２）式に代え、車速Ｖの時間差分項を考慮した計算式を採用することもできる。例えば以下の二式のうちいずれかを採用できる。
【０１２３】
ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・ΔＹ／ΔＴ＋Ｙ・ΔＶ／ΔＴ … （１３）
ΔＧ／ΔＴ＝Δ（Ｖ・Ｙ）／ΔＴ … （１４）
ここで、（１４）式中のΔ（Ｖ・Ｙ）／ΔＴは、横加速度データＧｓ（＝Ｖ・Ｙ）の所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（Ｖ・Ｙ）／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから所定時間ΔＴ前の横加速度データＧｓ１を読出し、現在の横加速度データＧｓとを用い、Δ（Ｖ・Ｙ）／ΔＴ＝｜Ｇｓ −Ｇｓ１｜により計算する。
【０１２４】
以上のようにヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに代え、横加速度変化率ΔＧ／ΔＴをロック制御の判定のパラメータの一つとして使用する構成においても、ΔＧ／ΔＴ≧ｇｏを満たしたときにダンパ４４をロックすることにより、右旋回開始時に素早くリンク機構２０をロックし、車体１ａの右旋回時の遠心力による左傾角度をなるべく小さく抑えることができる。さらに横加速度変化率ΔＧ／ΔＴを演算するための計算式として、車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を考慮した計算式を使用すれば、旋回時に車速変化を伴なう場合でも、精度の高い横加速度変化率ΔＧ／ΔＴを得て、適切な時期にダンパ４４をロックすることができる。その他、それぞれ対応する各実施形態において得られた前記効果が同様に得られる。なお、加速度センサ７０の検出値を差分処理（微分処理）する場合には、検出値を予めフィルタ処理してノイズを除去することが望ましい。フィルタ処理としては、例えば過去複数回分の検出データの平均をとる方法がある。横加速度以外の検出データについても同様のフィルタ処理を施せばより精度の高い検出データが得られ、より好ましい。
【０１２５】
なお、実施形態は、上記のものに限定されず次のように変更できる。
○ 補助輪４がリンク（キャスタリンク）に固定されていてもよい。つまりキャスタスプリング３０などの弾性部材を介さずに補助輪４がリンク機構２０に取付けられた構成でもよい。この構成によっても、補助輪４が外輪となる左旋回方向のときの設定値を相対的に大きく設定（ロック制御をしない場合も含む）することにより、左旋回時の駆動輪３の接地圧の低下をなるべく小さく抑えることができる。つまり、駆動輪３の接地圧の低下をなるべく抑えつつ、車体１ａの傾斜防止対策をすることができ、旋回時の車体１ａの走行安定性をより一層確実に確保することができる。
【０１２６】
○ 前記各実施形態では、駆動輪３と補助輪４が共通のリンク機構２０に懸架された構成であったが、駆動輪３と補助輪４を別々のリンク機構によって懸架する独立懸架方式において実施することもできる。この場合、補助輪４がそれ専用のリンク機構に対して弾性部材を介して取付けられていても、リンク機構に直接固定されていてもよい。要するに補助輪４が外輪となる旋回時に、駆動輪３の接地圧の低下を防ぐことができる構成であれば足りる。
【０１２７】
○ ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴや横加速度変化率ΔＧ／ΔＴをスウィング制御（ロック制御）の判定のパラメータとして必ずしも使用する必要はない。つまり、ロック制御の判定のパラメータとして横加速度だけを使用する構成でもよい。この構成によっても、補助輪４が外輪となる車両の旋回方向のとき、駆動輪３の接地圧の低下をなるべく小さく抑えることができる。
【０１２８】
○ 前記第４実施形態において、２個の加速度センサ７０，７２を使用する代わりに、１個の加速度センサと、旋回判定手段として操舵角センサまたはヨーレートセンサを使用し、操舵角θまたはヨーレートＹのデータから旋回中であるか否かの判定をするようにしてもよい。
【０１２９】
○ 前記各実施形態において、キャスタスプリング３０が所定長さにほほ縮み切ったことを検出するセンサを設け、センサの検出値によってキャスタスプリング３０が所定長さにほほ縮み切ったことが確認されたときに限り、ダンパ４４をロックするようにしてもよい。この構成によれば、旋回時に検出された横加速度値にばらつきがあっても常にキャスタスプリング３０が所定の長さにほぼ縮み切ったときにダンパ４４をロックすることができる。
【０１３０】
○ 揺動規制機構は、リンク機構２０と車体フレーム１９との間に介装したダンパ４４と、ダンパ４４のロック制御をするための電磁切換弁４７（または電磁比例弁７５）等とにより構成されることに限定されない。例えばリンク機構と車体フレームとの隙間を進退可能に設けられたストッパと、ストッパを進退させるためのアクチュエータとから揺動規制機構を構成し、ストッパを前記隙間に進入させることによりリンク機構をロックさせる方法を採用することもできる。ストッパはリンク機構に二箇所で当接させ、リンク機構のどちらの方向の動きも規制できるようにする。また、ストッパがリンク機構に当たる当接面をその進入方向に傾斜するテーパに形成し、ストッパをゆっくり退避させることによってリンク機構のロックが徐々に解除されるようにしてもよい。
【０１３１】
○ 前記各実施形態では、補助輪４が外輪となる左旋回時に横加速度が右旋回時の設定値Ｇ１より大きな設定値Ｇ２以上になればリンク機構２０をロックさせるようにしたが、補助輪４が外輪となる左旋回時にはリンク機構２０をロックさせないようにしてもよい。この場合、フォークリフト１を旋回させたときに絶対に起こり得ない横加速度値が左旋回時の設定値として設定されているとみなすことができる。
【０１３２】
○ 駆動輪３と車幅（左右）方向に対をなす従動輪は補助輪４に限定されない。例えば駆動輪と左右で対をなして共に操舵される操舵輪であってもよい。従動輪が操舵輪であっても、従動輪が外輪となる旋回方向のときの設定値をその反対の旋回方向のときの設定値より大きく設定することにより、操舵輪が外輪となる旋回時における駆動輪の接地圧の低下をなるべく小さく抑えることができる。
【０１３３】
○ 前記各実施形態において、フォーク１１の揚高を検出する揚高センサと、フォーク１１上の荷の重量を検出する荷重センサを設け、これらのセンサにより荷を積載して高い揚高にある車両の重心位置が相対的に高くなったときを検出し、重心位置が所定値以上高い状態ではリンク機構２０をロックさせる構成を採用することができる。また、上記各センサの検出値から決まる重心位置に応じて、横加速度あるいはヨーレート変化率の設定値を重心位置が高くなるほど小さくなるように断続的もしくは連続的に変化させて設定し、車両の重心位置も考慮して車体の左右の安定性をより一層確保できるように構成することもできる。
○ 横加速度と、ヨーレート変化率や横加速度変化率の測定方法は、前記各実施形態の方法に限定されることなく、適宜の方法を採用することができる。例えば傾斜角センサにより検出した車体の横方向の傾斜角から、間接的に横加速度を導き出す方法を採ってもよい。また、ステアリングホイール１４の回転角を検出するハンドル角センサを操舵角検出器として使用することができる。
【０１３４】
○ リンク機構のロックは、リンク機構を車体フレームに完全に固定することに限定されず、車体に対するリンク機構の動く範囲を狭く制限する規制であっても構わない。駆動輪と従動輪との揺動範囲が小さく抑えられれば一様の効果は得られる。
【０１３５】
○ 左右で対をなす駆動輪と従動輪が車体のロール方向の揺動を許容するように車体に対してリンク機構を介して懸架された構造であれば、リーチ式フォークリフト以外のフォークリフトに適用してもよい。さらにフォークリフト以外の産業車両に広く適用することができる。なお、駆動輪が操舵輪を兼ねていなくても構わない。
次に、前記各実施形態及び別例から把握できる請求項に記載した発明以外の技術的思想について、それらの効果と共に以下に記載する。
【０１３６】
（１）請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記制御手段では前記リンク機構のロックのタイミングを決めるために、前記従動輪が外輪となる車両の旋回方向のときの横加速度の設定値が、前記駆動輪が外輪となる車両の旋回方向のときの横加速度の設定値よりも大きく設定されている。この構成によれば、請求項１〜１３のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる。
【０１３７】
（２）請求項１〜１３のいずれかにおいて、少なくとも前記駆動輪が変位したときに前記リンク機構が動くようになっている。この構成によれば、請求項１〜１３のいずれかの発明と同様の効果が得られる。
【０１３８】
（３）請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記制御手段は、前記駆動輪が外輪となる車両の旋回方向のときに前記ロック制御を少なくとも行なうとともに、前記従動輪が外輪となる車両の旋回方向のときは、前記リンク機構をロックさせないか、あるいは前記駆動輪が外輪となる旋回方向のときの設定値よりも大きな設定値を設定することにより、車両の旋回方向によって前記リンク機構をロックするロック条件に差をもたせている。この構成によれば、請求項１〜１３のいずれかの発明と同様の効果が得られる。
【０１３９】
（４）請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記駆動輪と前記従動輪は、車体に対してリンク機構を介して連動して揺動するように懸架され、少なくとも前記駆動輪が前記リンク機構と一体に動くようになっている。この構成によれば、請求項１〜１３のいずれかの発明と同様の効果が得られる。
【０１４０】
（５）請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記駆動輪は操舵輪である。この構成によれば、請求項１〜１３のいずれかの発明の効果に加え、従動輪が外輪となる旋回方向のときの操舵安定性を確保できる。
【０１４１】
（６）請求項２〜１３のいずれかにおいて、前記補助輪が外輪となる車両の旋回方向のときの前記設定値は、前記弾性部材がほぼ縮み切ったタイミングで前記リンク機構がロックされるように設定されている。この構成によれば、駆動輪の接地圧の低下を一層効果的に小さく抑えることができる。
【０１４２】
（７）請求項１〜５のいずれかにおいて、前記車両には検出対象の異なる二つ以上の検出器が備えられ、前記横加速度測定手段と旋回変化測定手段のうち少なくとも一つは、該各検出器により検出された検出データのうち二つを用いた演算により、各々の測定値を推定する。この構成によれば、請求項１〜５のいずれかの発明の効果に加え、加速度センサやヨーレートセンサ等の比較的高価なセンサをなるべく使用せずに必要な測定値を測定することができる。
【０１４３】
（８）請求項６において、前記操舵輪は、車幅方向にオフセットされて位置する前記駆動輪であり、前記横加速度推定手段は、前記操舵角と車両の旋回半径の関係が車両の旋回方向によって異なることを考慮した補正をして前記横加速度を演算する。この構成によれば、車幅方向にオフセットされて位置する操舵輪を兼ねた駆動輪の操舵角の検出データを用いて、旋回方向によらず正確な横加速度を測定できる。
【０１４４】
（９）請求項８において、前記旋回判定手段は、車両が旋回しているときの旋回半径が異なることになる車体上の複数位置に取付けられた複数の加速度センサと、前記複数の加速度センサにより検出された各検出値の差が所定値以上のときに、前記横加速度測定手段としての加速度センサにより検出された横加速度が車両の旋回時のものと判定する。この構成によれば、各加速度センサにより検出された各検出値の差が所定値以上であるときの検出値を旋回時の横加速度とするので、加速度センサを使用する構成においても、旋回時の横加速度のみを選択的に検出することができる。
【０１４５】
（１０）請求項９において、前記横加速度を測定するために設けられた検出器のうち前記車速検出器以外の検出器は、車幅方向にオフセットされて位置する操舵輪を兼ねた前記駆動輪の操舵角を検出する操舵角検出器であり、前記旋回変化率推定手段は、前記操舵角と車両の旋回半径の関係が車両の旋回方向によって異なることを考慮した補正をして前記ヨーレート変化率または横加速度変化率を演算する。この構成によれば、車幅方向にオフセットされて位置する操舵輪を兼ねた駆動輪の操舵角の検出データを用いて、旋回方向によらず正確なヨーレート変化率または横加速度変化率を測定できる。
【０１４６】
（１１）請求項１〜５及び請求項９〜１３のいずれかにおいて、前記横加速度測定手段は、加速度センサである。この構成によれば、請求項１〜５及び請求項９〜１３のいずれかと同様の効果が得られる。
【０１４７】
（１２）請求項１２において、前記規制力調節手段は、車体と前記リンク機構との間に介装されたシリンダ装置が伸縮動するための作動流体の流路を開閉するための電磁比例弁であり、前記制御手段は前記電磁比例弁を電流値制御することにより前記リンク機構のロックを徐々に解除する。この構成によれば、請求項１２の発明と同様の効果が得られる。
【０１４８】
（１３）請求項３、９及び１３のいずれかにおいて、前記旋回変化測定手段は、複数の検出器の検出データを用いた演算によって前記ヨーレート変化率または横加速度変化率の測定値を推定するものであって、該測定値を演算する際に、前記各検出器のうち車両の振動を拾い難い検出器の検出値を差分する。この構成によれば、請求項３、９及び１３のいずれかの発明の効果に加え、ヨーレート変化率または横加速度変化率を精度高く推定できる。
【０１４９】
（１４）請求項１〜１３及び前記（１）〜（１３）のいずれかにおいて、前記揺動規制機構は、車体と前記リンク機構との間に介装されたシリンダ装置と、前記シリンダ装置が伸縮動するための作動流体の流路を開閉するための開閉弁とを備え、前記制御手段により前記開閉弁が開閉制御されることにより前記ロック制御が行われる。なお、シリンダ装置はダンパ４４により構成され、開閉弁は電磁切換弁４７，７５により構成される。この構成によれば、請求項１〜１３及び前記（１）〜（１３）のいずれかと同様の効果が得られる。
【０１５０】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、従動輪が外輪となる旋回方向のときにリンク機構のロックをしないか、そのロックのタイミングが相対的に遅れるように設定したので、ロック制御を採用しても従動輪が外輪となる旋回方向のときに駆動輪の接地圧の低下をなるべく小さく抑えることができる。
【０１５１】
請求項２に記載の発明によれば、補助輪が外輪となる車両の旋回方向のときは、弾性部材が所定量縮んでからリンク機構がロックされるように設定し、ロック後に弾性部材が縮む縮み量を相対的に少なくなるようにしたので、補助輪が外輪となる旋回方向のときの駆動輪の接地圧の低下をなるべく小さく抑えることができる。
【０１５２】
請求項３に記載の発明によれば、少なくとも駆動輪が外輪となる旋回方向のときのロック制御のパラメータの一つとして車両のヨーレート変化率または横加速度変化率を採用したので、その旋回開始時にタイミングの遅れなく素早くリンク機構をロックさせることができる。
【０１５３】
請求項４に記載の発明によれば、補助輪が外輪となる旋回方向のときは、旋回変化測定手段の測定値がロック制御の判定のパラメータとして考慮されないので、車体が従動輪（補助輪）側に所定の角度に傾いてからリンク機構がロックされ、駆動輪の接地圧の低下を小さく抑えることを妨げない。
【０１５４】
請求項５に記載の発明によれば、車両が旋回中にあるときの横加速度のみがロック制御の対象とされるので、路面の凹凸による車体の揺れをリンク機構の動きによって確実に吸収できる。
【０１５５】
請求項６に記載の発明によれば、操舵角検出器と車速検出器との各検出データを用いた演算により横加速度を推定する方法を採用しているので、旋回時の横加速度のみを選択的に検出できるとともに、車両に元々用意されている車速検出器を利用することができる。
【０１５６】
請求項７に記載の発明によれば、ヨーレート検出器と車速検出器との各検出データを用いた演算により横加速度を推定する方法を採用しているので、旋回時の横加速度のみを選択的に検出できるとともに、車両に元々用意されている車速検出器を利用することができる。
【０１５７】
請求項８に記載の発明によれば、横加速度測定手段として加速度センサにより検出された横加速度が、旋回時の横加速度か否かを判定する旋回判定手段を設けたので、加速度センサを使用する構成においても、旋回時の横加速度のみを選択的に検出することができる。
【０１５８】
請求項９に記載の発明によれば、車速を検出する車速検出器と、横加速度を測定するために設けられた検出器のうち車速検出器以外の検出器とにより検出された二つの検出データを用いた演算によりヨーレート変化率または横加速度変化率を推定するので、ヨーレート変化率または横加速度変化率の推定のために、横加速度を測定するための検出器と、車両に元々用意されている車速検出器を共に利用することができる。
【０１５９】
請求項１０に記載の発明によれば、ロック条件が不成立となった時点から所定時間経過後に揺動規制機構の作動が停止されるので、徒に制御が頻繁に切換わることを回避することができる。
【０１６０】
請求項１１に記載の発明によれば、揺動規制機構の作動時の設定値よりも、揺動規制機構の作動停止時の設定値が小さく設定されているので、徒に制御が頻繁に切換わることを回避することができる。
【０１６１】
請求項１２に記載の発明によれば、揺動規制機構の作動を停止するときにリンク機構にロックのために付与される規制力が徐々に緩和されるように規制力調節手段を制御し、リンク機構のロックが徐々に解除されるようにしたので、リンク機構のロックが解除される際の車体のショックを緩和することができる。
【０１６２】
請求項１３に記載の発明によれば、ヨーレート変化率または横加速度変化率を、車速検出器を含む複数の検出器の検出データを用いた演算によって推定する際、車速の時間微分項が含まれた計算式が使用されるので、旋回時に車速変化を伴なう場合でも、精度の高い測定値を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態における車体揺動制御装置の模式図。
【図２】リーチ式フォークリフトの側面図。
【図３】リーチ式フォークリフトの平面図。
【図４】車体揺動制御装置を示す摸式背面図。
【図５】リアサスペンション構造を示す平面図。
【図６】リアサスペンション構造の一部を示す背面図。
【図７】車体揺動制御装置の電気的構成を示すブロック図。
【図８】操舵角と旋回半径の関係を示すマップ図。
【図９】（ａ）は横加速度、（ｂ）はヨーレート変化率のそれぞれロック条件を示すグラフ。
【図１０】ロック信号の指令を停止するときのタイミグチャート。
【図１１】スウィング制御処理のフローチャート。
【図１２】同じくフローチャート。
【図１３】車両旋回時におけるスウィング制御を説明するグラフ。
【図１４】（ａ）は右旋回時にロックしたリンク機構を示し、（ｂ）は左旋回時にロックしたリンク機構を示すそれぞれ摸式背面図。
【図１５】第２実施形態におけるリーチ式フォークリフトを示す平面図。
【図１６】同じく車体揺動制御装置の模式図。
【図１７】第３実施形態におけるリーチ式フォークリフトを示す平面図。
【図１８】同じく車体揺動制御装置の模式図。
【図１９】第４実施形態におけるリーチ式フォークリフトを示す平面図。
【図２０】同じく車体揺動制御装置の模式図。
【図２１】第５実施形態における車体揺動制御装置の部分模式図。
【図２２】同じくロック信号の指令を停止するときのタイミグチャート。
【図２３】第６実施形態におけるヨーレート変化率のロック・ロック解除の条件を示すグラフ。
【図２４】同じく横加速度のロック・ロック解除の条件を示すグラフ。
【符号の説明】
１…産業車両としてのリーチ式フォークリフト、１ａ…車体、３…駆動輪、４…従動輪としての補助輪、１９…車体フレーム、２０…リンク機構、３０…弾性部材としてのキャスタスプリング、４４…揺動規制機構を構成するダンパ、４７…揺動規制機構を構成する電磁切換弁、５２…横加速度測定手段及び旋回変化測定手段を構成するとともに操舵角検出器としての操舵角センサ、５４…横加速度測定手段及び旋回変化測定手段を構成するとともに車速検出器としての車速センサ、５５…制御手段としてのコントローラ、６０…横加速度測定手段、旋回変化測定手段及び旋回方向判定手段を構成するとともに、横加速度推定手段及び旋回変化率推定手段としてのＣＰＵ、７０…旋回変化測定手段及び旋回方向判定手段を構成するとともに、横加速度測定手段としての加速度センサ、７１…横加速度測定手段及び旋回変化測定手段を構成するとともにヨーレート検出器としてのヨーレートセンサ、７２…旋回判定手段を構成する加速度センサ、７５…揺動規制機構を構成するとともに規制力調節手段としての電磁比例弁、Ｇｓ，Ｇｒ …横加速度、ΔＹ／ΔＴ…ヨーレート変化率、ΔＧ／ΔＴ…横加速度変化率、Ｇ１，Ｇ２…設定値、ｙｏ …設定値、ｇｏ …設定値。

Claims

左右一対の駆動輪と従動輪が、車体のロール方向の揺動を許容するように、車体に対してリンク機構を介して懸架されている産業車両において、
前記リンク機構をロックするための揺動規制機構と、
車両の横加速度を測定する横加速度測定手段と、
前記横加速度の測定値が設定値以上になると前記揺動規制機構を作動させて前記リンク機構をロックさせるロック制御を行なうとともに、前記従動輪が外輪となる車両の旋回方向のときにロックをしないか、そのロックのタイミングが、前記駆動輪が外輪となる車両の旋回方向のときのロックのタイミングより相対的に遅れるように設定されている制御手段と
を備える産業車両の車体揺動制御装置。
前記従動輪は前記リンク機構に弾性部材を介して取付けられた補助輪であって、
前記補助輪が外輪となる車両の旋回方向のときは、前記弾性部材が所定量縮むまで待ったタイミングで前記リンク機構がロックされるように設定されている請求項１に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
車両のヨーレート変化率または横加速度変化率を測定する旋回変化測定手段を備え、
前記制御手段は、少なくとも前記駆動輪が外輪となる旋回方向のときに前記ヨーレート変化率または前記横加速度変化率がその設定値以上になると、前記揺動規制機構を作動させる請求項１又は請求項２に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
前記補助輪が外輪となる旋回方向のときは、前記旋回変化測定手段の前記測定値であるヨーレート変化率または横加速度変化率を前記ロック制御の判定のパラメータとして考慮しないように設定されている請求項３に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
前記横加速度測定手段は、車両が旋回中にあるときの横加速度のみを選択的に測定する請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
前記横加速度測定手段は、操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出器と、車両の車速を検出する車速検出器と、前記操舵角と車速の両検出データを用いた演算により前記横加速度を推定する横加速度推定手段とを備える請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
前記横加速度測定手段は、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出器と、車両の車速を検出する車速検出器と、前記ヨーレートと車速の両検出データを用いた演算により横加速度を推定する横加速度推定手段とを備える請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
前記横加速度測定手段は加速度センサであって、前記加速度センサにより検出された横加速度が車両の旋回時のものか否かを判定する旋回判定手段とを備えている請求項５に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
前記旋回変化測定手段は、車両の車速を検出する車速検出器と、前記横加速度を測定するために設けられた検出器のうち前記車速検出器以外の検出器と、両検出器により検出された車速の検出データを含む二つの検出データを用いて演算により前記ヨーレート変化率または前記横加速度変化率を推定する旋回変化率推定手段とを備える請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
前記制御手段は、前記揺動規制機構を作動させるためのロック条件が不成立となった時点から所定時間経過後に前記揺動規制機構の作動を停止させるように設定されている請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
前記制御手段が前記揺動規制機構を作動するときの設定値より、前記揺動規制機構の作動を停止するときの設定値が小さく設定されている請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
前記揺動規制機構は、前記リンク機構にロックのために付与する規制力を調節可能な規制力調節手段を備え、前記制御手段は、前記規制力調節手段を制御することにより前記ロック制御を行うととも、前記揺動規制機構の作動を停止するときは、前記リンク機構のロックが徐々に解除されるように前記規制力調整手段を制御する請求項１〜請求項１１のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
前記旋回変化測定手段は、車速検出器を含む複数の検出器の検出データを用いた演算によって前記ヨーレート変化率または横加速度変化率の測定値を推定するものであって、該測定値を演算するために使用される計算式には、車速の時間微分項が含まれている請求項１〜請求項１２のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動制御装置。