JP3582479B2 - 自動車用バッテリの充電制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、駆動モーターと、該駆動モーター及び車両の電装部品に接続したバッテリを備えた、車両用バッテリ充電制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
少なくとも発電手段と、該発電手段及び車両の電装部品に接続したバッテリとを備え、車両の減速時に発生する回生エネルギーを前記発電手段によって回生電力に変換し、該回生電力を前記バッテリにて吸収して、該バッテリを回生充電する、自動車バッテリの充電方法が知られている。
【0003】
ところが、バッテリの単位時間当たりの電力吸収限界量は、該電力を吸収する時のバッテリに貯えられている電力量に左右される。例えば、図7は、一般に車両用バッテリとして通常用いられる鉛酸バッテリに充電電流を負荷した時の、バッテリの充電率(SOC State Of Charge)とバッテリ液の電気分解によるガスの発生率との関係を、実験によって求めた図である。この鉛酸バッテリにおいては、バッテリに貯えられている電力量が少ない、つまりバッテリ液の硫酸濃度が低い時は前記バッテリの単位時間当たりの電力吸収限界量が大きく、逆に、バッテリに貯えられている電力量が大きい、つまりバッテリ液の硫酸濃度が高い時は前記単位時間当たりの電力吸収限界量が小さいという特性をもっている。従って、図7の線図aに示される様に、バッテリに貯えられている電力量が大きく、回生電力の単位時間当たりの電力量が前記バッテリの単位時間当たりの電力吸収限界量よりも大きい場合、バッテリは回生電力を吸収しきれず、この吸収しきれない電力はバッテリの発熱及びバッテリ液の電気分解によって消費される。この様に、回生電力の単位時間当たりの電力量が前記バッテリの単位時間当たりの電力吸収限界量よりも大きい場合、回生電力の吸収効率が悪い為、バッテリの過充電によってバッテリ液の電気分解が発生し、バッテリの寿命の低下を引き起こしてしまう。
【0004】
これを回避する為に、従来の車両用バッテリ充電制御装置としては、特開平6−6908号に開示されたものが有る。
【0005】
この特開平6−6908号によれば、バッテリの電力吸収限界量は、回生充電開始からの時間が短いほど大きく、時間の経過につれて徐々に小さくなる特性を持っている事から、予め、バッテリに回生電力を吸収させている時間と、該バッテリの単位時間当たりの電力吸収限界量との特性を実験によって求め、回生充電開始からの時間を時間検出手段によって検出し、該時間検出手段によって検出した時間と前記単位時間当たりの電力吸収限界量との特性に応じて、前記回生電力を回生充電開始からの時間の経過につれて徐々に小さくなる様に制御する事で、バッテリの過充電を防止するという方法が記載されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述の特開平6−6908号に開示されている方法では、単位時間当たりの回生電力量を回生充電開始からの時間の経過につれて徐々に小さくなる様に制御する為、回生充電の効率が悪かった。
【0007】
したがって、本発明はこのような従来の問題点に鑑み、回生充電の効率を向上させる事を目的とする。
【0008】
【課題を解決する為の手段】
請求項1の発明にあっては、少なくとも発電手段と、該発電手段及び車両の電装部品に接続した充放電可能なバッテリとを備え、車両の減速時に発生する回生エネルギーを前記発電手段によって回生電力に変換し、該回生電力を前記バッテリにて吸収して、該バッテリを回生充電する事が可能な自動車において、車両の運転者が減速しようとしている状態である事を検出する減速準備状態検出手段と、車両が減速状態である事を検出する減速状態検出手段とを備え、前記減速準備状態検出手段にて、車両が減速準備状態であることを検出して、前記バッテリの電力を前記車両の電装部品に放電開始し、前記減速状態検出手段にて、車両が減速状態であることを検出して、前記バッテリの放電を中止し、前記回生充電を行う事を特徴としている。
【0009】
この請求項1の構成によれば、車両が減速準備状態である事を検出してバッテリの電力を放電する事で、一時的にバッテリの単位時間当たりの電力吸収限界量を増加させた後に回生充電を行うので、回生電力の単位時間当たりの電力量が大きくても、効率良く前記回生電力をバッテリによって吸収する事ができる。
【0010】
さらに、請求項2の発明にあっては、アクセルペダル開度又はスロットルの開度検出手段を備え、前記車両の運転者が減速しようとしている状態は、前記アクセルペダル開度又はスロットル開度が予め設定した設定開度以上から、該設定開度以下に減少した事を前記開度検出手段によって検出された状態であって、前記車両の減速状態は、前記アクセルペダル開度又はスロットル開度が0となった事を前記開度検出手段によって検出された状態とした事を特徴としている。
【0011】
この請求項2の構成によれば、前記バッテリの放電の開始及び中止は、アクセルペダル開度又はスロットル開度に基づいて行う事ができるので、特別なセンサを付加する事無く行う事ができて、コストの増大を抑える事ができる。
【0012】
また、請求項3の発明にあっては、少なくとも発電手段と、該発電手段及び車両の電装部品に接続した充放電可能なバッテリとを備え、車両の減速時に発生する回生エネルギーを前記発電手段によって回生電力に変換し、該回生電力を前記バッテリにて吸収して、該バッテリを回生充電する事が可能な自動車において、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、バッテリの放電開始からの経過時間を計時するタイマとを備え、前記加速度検出手段にて車両の加速度が0より大きい状態から0以下となった事が検出されると、前記バッテリの電力を車両の電装負荷に放電を開始し、前記タイマにて計時された時間が予め設定された時間となった事が検出されると、前記放電を中止して、前記回生充電を行う事を特徴としている。
【0013】
この請求項3の構成によれば、前記加速度検出手段にて車両の加速度が0となった事が検出されてから、タイマにて計時された時間が予め設定された時間を経過するまでバッテリの電力を車両の電装負荷に放電し、一時的にバッテリの単位時間当たりの電力吸収限界量を増加させた後に回生充電を行うので、回生電力の単位時間当たりの電力量が大きくても、効率良く回生電力をバッテリにて吸収する事ができる。
【0014】
更に、請求項4の発明にあっては、前記車両の加速度を検出する検出手段が、車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段によって検出された車両の速度から該車両の加速度を求める算出手段である事を特徴としている。
【0015】
この請求項4の構成によれば、バッテリの放電の開始は、車両の速度を検出する車速検出手段に基づいて行う様にしているので、特別なセンサを付加する必要が無く、算出回路を設けるだけで可能であり、コストの増大を抑える事ができる。
【0016】
【発明の実施の形態1】
以下、本発明の実施の形態1を、図1、図3及び図5に基づいて詳述する。
【0017】
図1は本発明の実施の形態1のブロック図である。この図1において、1は充放電が可能な車両のバッテリである。4は前記バッテリ1に接続され、車両の減速時に生じる回生エネルギーを回生電力に変換し、前記バッテリを回生充電する事ができる発電手段に相当する発電機である。5は前記バッテリ1に接続され、該バッテリ1からの電力によって作動する、例えばヘッドランプやデフロスタ等の電装負荷である。2はコントロールユニット3に接続され、アクセルペダル開度又はスロットルバルブ開度を検出して、この検出した開度をアクセル開度信号に変換し、コントロールユニット3にアクセル開度信号を送るアクセル開度検出センサである。6は車両の速度を検出する車速検出装置であって、この車速検出装置6は検出した車両の速度を車速値としてコントロールユニット3に送る。コントロールユニット3は発電機4と、アクセル開度検出センサ2と、車速検出装置6とに接続され、発電機4の電圧値を読み取り、発電機4の電圧値と、アクセル開度検出センサ2によって検出されたアクセル開度信号と、車速検出装置6によって検出された車速値とに基づいて発電機4を制御する。
【0018】
次に、前記コントロールユニット3の構成について、図3に基づいて説明する。
【0019】
8はアクセル開度検出センサ2から送られるアクセル開度信号を基に、アクセル開度値を算出するアクセル開度値算出回路であり、このアクセル開度値はメモリ部10と演算部11に送られる。9は発電機4の電圧値を検出する電圧値検出回路であり、この電圧値検出回路9によって検出された電圧値は演算部11へ送られる。演算部11はメモリ部10と電圧値検出回路9とアクセル開度値算出回路8とから送られた電圧値及びアクセル開度値と、車速検出装置6から送られた車速値とを基に車両の走行状態を推定して、この推定された走行状態に応じた制御情報を発電制御部12に送り、発電機4の発電を制御する。
【0020】
ここで、前述したコントロールユニット3の制御内容について、図5のフローチャートに基づいて説明する。
【0021】
ステップ101では、アクセル開度検出センサ2から送られた開度信号を基に、アクセル開度値算出回路8において、アクセル開度値TV1を算出する。算出されたアクセル開度値TV1はメモリ部10に送られる。次に、ステップ102では、アクセル開度値TV1をメモリ部10にて記憶する。ステップ103ではアクセル開度値算出回路8において、現在のアクセル開度値TV2を算出する。ステップ104では、演算部11はメモリ部10にて記憶されたアクセル開度値TV1を読み出し、現在のアクセル開度値TV2と比較する。これによって、アクセル開度値が減少しているか、増大しているか(運転者がアクセルを閉じようとしているか、開こうとしているか)を判断する。ここで、アクセル開度値が減少している場合には、ステップ105に進む。アクセル開度値が増大している場合は、運転者が加速しようとしていると判断し、再びステップ101に戻り、アクセル開度値TV1の算出を行う。ステップ105では、現在のアクセル開度値が設定値(例えば10度)以下であるかを演算部11にて判定する。現在のアクセル開度値TV2が設定値以下であると判定されれば、運転者が減速しようとしていると判断してステップ106に進み、アクセル開度値が設定値以上である時は、運転者が再加速しようとしている可能性があるので、再びステップ101に戻り、再度アクセル開度値の算出を行う。ステップ106では、演算部11から発電制御部12に、発電電圧を設定値VLとする様に指令を送り、発電制御部12は発電機4の発電電圧を設定値VLとするように制御する。ここで、発電機4の電圧VLは、バッテリの個々のばらつきや経時劣化等を十分考慮に入れたバッテリの予想電圧値であるバッテリの設定電圧Vbよりも、ΔV1低い値に予め設定されているので、バッテリ1は車両の電装負荷5が必要とする電力に対して不足する電力分を電装負荷5に放電し、ステップ107に進む。ステップ107では、電圧値検出回路9によって発電機4の電圧値を検出し、この検出された電圧値を演算部11へ送る。ステップ108では、発電機4の電圧値が設定値VLとなっているかを演算部11にて判定し、発電機4の電圧値が設定値VLであればステップ109へ進み、発電機4の電圧値が設定値VLとなっていなければステップ106に戻り、再度発電機4の発電電圧を制御して、バッテリの放電を行う。ステップ109では、アクセル開度値TV3を算出し、この算出されたアクセル開度値TV3を演算部11へ送る。ステップ110では演算部11にて、アクセル開度値TV3が0であるか否か判定を行う。アクセル開度値TV3が0であれば、車両は減速状態に移行したと判断してステップ111に進んで前記放電を中止し、アクセル開度値TV3が0でない場合はステップ116に進んでアクセル開度値TV3は設定値より大きいかを演算部11にて判定する。ステップ116にてアクセル開度値TV3が設定値より大きければステップ101に戻り、アクセル開度値TV3が設定値以下であれば、ステップ106に戻り、バッテリの放電を行う。ステップ111では、演算部11は、発電制御部12に発電電圧を回生充電電圧値VHとするように指令を送り、発電制御部12は発電機4の発電電圧を回生充電電圧値VHとするように制御する。ここで、電圧値VHはバッテリの設定電圧Vbよりも、車両の減速度に応じて変化する値であるΔV2高い回生充電電圧値であるので、バッテリは回生充電される。ステップ112では、電圧値検出回路9によって発電機4の電圧値を検出し、この検出された電圧値を演算部11へ送る。ステップ113では、演算部11は電圧値検出回路9から送られた、発電機4の電圧値が回生充電電圧値VHとなっているかを判定し、発電機4の電圧値が電圧値VHであればステップ114へ進み、発電機4の電圧値が電圧値VHとなっていなければステップ111に戻り、再度発電機4の発電電圧を制御して、バッテリの回生充電を行う。ステップ114では、車速Vを車速検出装置6によって検出し、この検出した車速を演算部11に送る。ステップ115では、検出した車速Vが0(車両が停車状態)であるかを演算部11にて判定する。車速Vが0であれば、演算部11は発電制御部12に、発電機4の発電電圧を通常の発電電圧とするように指令を送り、発電機4の発電電圧が通常の発電電圧となるように制御して回生充電を終了し、車速Vが0以上であればステップ117に進む。ステップ117では、アクセル開度値TV4を検出し、この検出されたアクセル開度値TV4を演算部11へ送る。ステップ118では、演算部11はアクセル開度値TV4が0より大きいかを判定し、アクセル開度値TV4が0より大きければ運転者が再加速をしたと判断して回生充電を終了し、アクセル開度値TV4が0であれば車両は減速中であるので、ステップ111に戻り回生充電を継続する。
【0022】
以上の実施の形態1の構成によれば、発電機4と、この発電機4及び電装負荷5に接続したバッテリ1とを備え、車両の減速時に発生する回生エネルギーを発電機4によって回生電力に変換し、この回生電力を前記バッテリ1にて吸収して、バッテリ1を回生充電する事が可能な自動車において、アクセルペダル開度又はスロットルバルブの開度をアクセル開度検出センサー2によって検出し、この検出された開度が、予め設定された設定開度より大きい開度から設定開度以下に減少した事を演算部11によって検出する事によって、車両が減速しようとしている事を検出して、バッテリ1の電力を車両の電装負荷5に放電し、放電開始後のアクセルペダル開度又はスロットルバルブの開度をアクセル開度検出センサー2によって検出し、この検出された開度が0度となった事を演算部11によって検出すると、車両が減速状態であると判断してバッテリ1の放電を中止する為、車両が減速準備状態である事を検出してバッテリ1の電力を放電する事が出来て、一時的にバッテリ1の単位時間当たりの電力吸収限界量を増加させた後に回生充電を行うので、効率良く回生電力をバッテリによって吸収する事ができる。また、バッテリ1の経時劣化や使用条件、個々の特性ばらつき等によってバッテリ1の単位時間当たりの電力吸収限界量が変化しても回生電力吸収効率を上げる事ができる為、過充電によるバッテリ1の寿命の低下を防止する事ができる。更に、バッテリ1の放電の開始及び中止は、アクセル開度又はスロットルバルブ開度に基づいて行う事ができる為、特別なセンサを付加する事無く行う事ができて、コストの増大を抑える事が出来る。また、予め設定された設定開度を、例えば10度程度の小さい開度とする事によって、バッテリ1の放電時間を短時間とする事が出来て、バッテリ1の放電による劣化を防止する事ができる。
【0023】
【発明の実施の形態2】
本発明の実施の形態2を、図2、図4及び図6に基づいて詳述する。なお、前記実施の形態1と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【0024】
図2は本発明の実施の形態2のブロック図である。この図2において、1は車両のバッテリであり、このバッテリ1は発電機4と、電装負荷5に接続されている。6は車両の速度を検出する車速検出装置であって、この車速検出装置6はコントロールユニット7に接続され、検出した車両の速度を車速値としてコントロールユニット7に送る。コントロールユニット7は、車速検出装置6からの車速値に基づいて、発電機4を制御する。
【0025】
次に、前記コントロールユニット7の構成について、図4に基づいて説明する。
13は車速検出装置6から送られる車速値を時間微分する事によって、車両の加速度を算出する微分回路であり、算出された加速度は演算部11に送られる。14はタイマ部であり、演算部11からの計時開始信号によって起動し、この起動からの経過時間を演算部11に送る。9は発電機4の電圧値を検出する電圧値検出回路であり、検出された電圧値は演算部11に送られる。演算部11は、車速検出装置6と電圧値検出回路9とタイマ部14と微分回路13とから送られた、車速値と電圧値と経過時間と加速度とを基に車両の走行状態を推定して、この推定された走行状態に応じた制御情報を発電制御部12に送り、発電機4の発電を制御する。
【0026】
ここで、前述したコントロールユニット7の制御内容について、図6のフローチャートに基づいて説明する。
【0027】
ステップ201では、車速検出装置6によって車速を検出し、この検出された車速を車速値V1として微分回路13に送る。次に、ステップ202では、送られた車速値V1を微分回路13にて時間微分して、車両の加速度a1を算出する。ステップ203では、算出された加速度a1は演算部11にて0より大きいか、つまり正の値かを判定し、加速度a1が正の値で有ればステップ204に進み、0以下、つまり定速状態又は負の値であればステップ201に戻り、再び車速の検出を行う。ステップ204では、現在の車速を車速検出装置6によって検出し、この検出された車速を車速値V2として微分回路13に送る。ステップ205では、送られた車速値V2を微分回路13にて時間微分して、車両の加速度a2を算出する。ステップ206では、演算部11にて加速度a2が0以下であるかを判定し、該加速度a2が0以下であればステップ204に進み、0より大きければステップ201に戻り、再び車速の検出を行う。つまり、ステップ203にて加速度a1が正の値であって、ステップ203にて加速度a2が0以下であれば、運転者が減速しようとしていると判断して、ステップ207に進む。ステップ207では、演算部11から発電制御部12に発電電圧をVLとするように指令を送り、発電機4の発電電圧を設定値VLとするように発電機4を制御して、バッテリの電力を放電する。なお、設定値VLについては、本発明の実施の形態1と同様であるので、説明を省略する。ステップ208では、発電機4の電圧値を電圧値検出回路9にて検出し、この検出された電圧値を演算部11へ送る。ステップ209では、演算部は、発電機4の電圧値が設定値VLであるかを判定し、発電機4の電圧値が設定値VLであればステップ210へ進み、発電機4の電圧値が設定値VLとなっていなければステップ207に戻り、再度発電機4の発電電圧を制御して、バッテリの放電を行う。ステップ210では、演算部11からタイマ部14へ計時開始信号を送信してタイマ部14を起動し、このタイマ部14は起動からの経過時間を計時して、演算部11へ送信する。ステップ211では、演算部11は、タイマ部14の起動からの経過時間、すなわちバッテリの放電開始からの経過時間を検出し、この検出された経過時間が予め設定された値(例えば0.5秒)であればステップ212に進み、経過していなければ再び前記経過時間を検出する。ステップS212では、演算部11は発電制御部12へ、発電機4の発電電圧を回生充電電圧値VHとするように指令を送り、発電機4の発電電圧を回生充電電圧値VHとするように発電機4を制御する。なお、電圧値VHはについては、本発明の実施の形態1と同様であるので説明を省略する。次に、ステップ213では、発電機4の電圧値を電圧値検出回路9にて検出し、この検出された電圧値を演算部11へ送る。ステップ214では、演算部11は、発電機4の電圧値が回生充電電圧値VHであるかを判定し、発電機4の電圧値が回生充電電圧値VHであればステップ215へ進み、発電機4の電圧値が回生充電電圧値VHとなっていなければステップ212に戻り、再度発電機4の発電電圧を制御して、バッテリの回生充電を行う。ステップ215では、車速検出装置6によって現在の車速を検出し車速値V3として演算部11へ送る。ステップ216では、演算部11は、車速値V3が0(車両が停車状態)であるかを判定する。車速値V3が0であれば、演算部11は発電制御部12へ回生充電を中止するように指令を送り、発電機4の発電電圧を制御して回生充電を中止し、車速値V3が0以上であれば演算部11は車速値V3を微分回路13へ送りステップ217に進む。ステップ217では、微分回路13は、送られた車速値V3を時間微分する事によって加速度a3を算出して、演算部11へ加速度a3を送る。ステップ218では、演算部11は、加速度a3が0より大きいかを判定する。加速度a3が0より大きければ、運転者が再加速をしたと判断して、演算部11は発電制御部12へ回生充電を中止するように指令を送り、発電機4の発電電圧を制御して回生充電を中止し、加速度a3が0以下であればステップ212に戻り、回生充電を継続する。
【0028】
以上の実施の形態2の構成によれば、発電機4と、該発電機4及び電装負荷5に接続したバッテリ1とを備え、車両の減速時に発生する回生エネルギーを発電機4によって回生電力に変換し、この回生電力をバッテリ1にて吸収して、バッテリ1を回生充電する事が可能な自動車において、車両の速度を車速検出装置6によって検出し、この車速検出装置6によって検出した車両の速度から車両の加速度算出する微分回路13を検出して、検出された車両の加速度が0となった事が検出されると、バッテリ1の電力を車両の電装負荷5に放電開始し、タイマ部14にて計時された時間が予め設定された時間となった事が検出されると、放電を中止して回生充電を行う為、一時的にバッテリ1の単位時間当たりの電力吸収限界量を増加させた後に回生充電を行うので、回生電力の単位時間当たりの電力量が大きくても、効率良く回生電力をバッテリ1にて吸収する事ができる。また、バッテリ1の経時劣化や使用条件、個々の特性ばらつき等によってバッテリ1の単位時間当たりの電力吸収限界量が変化しても回生電力吸収効率を上げる事が出来る為、過充電によるバッテリ1の過充電による寿命の低下を防止する事ができる。更に、バッテリ1の放電の開始は、車両の速度を検出する車速検出装置6に基づいて行う様にしているので、特別なセンサを付加する必要が無く、微分回路13とタイマ部14を車両に付加するだけで制御する事ができて、コストの増大を抑える事が出来る。また、バッテリの放電開始から放電中止迄の時間の変更は、前記予め設定された時間を変更するだけで可能である為、バッテリの仕様毎に放電時間を変更する事が容易である。更にまた、前記予め設定された時間を、例えば0.5秒程度の短時間とする事によって、バッテリ1の放電時間を確実に短時間とする事が出来て、確実にバッテリ1の放電による劣化を防止する事ができる。
【0029】
なお、本発明の実施の形態2では、車両の速度を車速検出装置によって検出し、検出された前記車両の速度を微分回路にて微分する事で、車両の加速度を算出しているが、該加速度は、通常エアバック等の加速度センサとして使用されるシリコンカンチレバー式加速度センサ等の加速度センサによって求められても、本発明の効果が得られる事は明らかである。
【0030】
【発明の効果】
以上の様に、少なくとも発電手段と、該発電手段及び車両の電装部品に接続した充放電可能なバッテリとを備え、車両の減速時に発生する回生エネルギーを前記発電手段によって回生電力に変換し、該回生電力を前記バッテリにて吸収して、該バッテリを回生充電する事が可能な自動車において、車両が減速準備状態である事を検出する減速準備状態検出手段と、車両が減速状態である事を検出する減速状態検出手段とを備え、前記減速準備状態検出手段にて、車両が減速準備状態であることを検出して、前記バッテリの電力を前記車両の電装部品に放電開始し、前記減速状態検出手段にて、車両が減速状態であることを検出して、前記バッテリの放電を中止し、前記回生充電を行う為、車両が減速準備状態である事を検出してバッテリの電力を放電する事で、一時的にバッテリの単位時間当たりの電力吸収限界量を増加させた後に回生充電を行うので、回生電力の単位時間当たりの電力量が大きくても、効率良く前記回生電力をバッテリによって吸収する事ができる。
【0031】
さらに、アクセルペダル開度又はスロットルの開度検出手段を備え、前記車両の減速準備状態は、前記アクセルペダル開度又はスロットル開度が予め設定した設定開度以上から、該設定開度以下に減少した事を前記開度検出手段によって検出された状態であって、前記車両の減速状態は、前記アクセルペダル開度又はスロットル開度が0となった事を前記開度検出手段によって検出された状態としている為、前記バッテリの放電の開始及び中止は、アクセルペダル開度又はスロットル開度に基づいて行う事ができるので、特別なセンサを付加する事無く行う事ができて、コストの増大を抑える事ができる。
【0032】
また、少なくとも発電手段と、該発電手段及び車両の電装部品に接続した充放電可能なバッテリとを備え、車両の減速時に発生する回生エネルギーを前記発電手段によって回生電力に変換し、該回生電力を前記バッテリにて吸収して、該バッテリを回生充電する事が可能な自動車において、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、バッテリの放電開始からの経過時間を計時するタイマとを備え、前記加速度検出手段にて車両の加速度が0となった事が検出されると、前記バッテリの電力を車両の電装負荷に放電を開始し、前記タイマにて計時された時間が予め設定された時間となった事が検出されると、前記放電を中止して、前記回生充電を行う為、前記加速度検出手段にて車両の加速度が0となった事が検出されてから、タイマにて計時された時間が予め設定された時間を経過するまでバッテリの電力を車両の電装負荷に放電し、一時的にバッテリの単位時間当たりの電力吸収限界量を増加させた後に回生充電を行うので、回生電力の単位時間当たりの電力量が大きくても、効率良く回生電力をバッテリにて吸収する事ができる。
更に、前記車両の加速度を検出する検出手段が、車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段によって検出された車両の速度から該車両の加速度を求める算出手段としている為、バッテリの放電の開始は、車両の速度を検出する車速検出手段に基づいて行う様にしているので、特別なセンサを付加する必要が無く、算出回路を設けるだけで可能であり、コストの増大を抑える事ができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態1の構成を示すブロック図である。
【図2】本発明の実施の形態2の構成を示すブロック図である。
【図3】本発明の実施の形態1における、コントロールユニットの構成を示すブロック図である。
【図4】本発明の実施の形態2における、コントロールユニットの構成を示すブロック図である。
【図5】本発明の実施の形態1における、コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図6】本発明の実施の形態2における、コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図7】鉛酸電池に充電電力を負荷した時の、前記鉛酸電池の充電状態(SOC)と、ガス発生率との関係の、実験結果を示す図である。
【符号の説明】
1 バッテリ
2 アクセル開度検出センサ
3、7 コントロールユニット
4 発電機
5 電装負荷
6 車速検出装置
8 アクセル開度値算出回路
9 電圧値検出回路
10 メモリ部
11 演算部
12 発電制御部
13 微分回路
14 タイマ部
Claims (4)
- 少なくとも発電手段と、該発電手段及び車両の電装部品に接続した充放電可能なバッテリとを備え、車両の減速時に発生する回生エネルギーを前記発電手段によって回生電力に変換し、該回生電力を前記バッテリにて吸収して、該バッテリを回生充電する事が可能な自動車において、
車両の運転者が減速しようとしている状態である事を検出する減速準備状態検出手段と、
車両が減速状態である事を検出する減速状態検出手段とを備え、
前記減速準備状態検出手段にて、車両が減速準備状態であることを検出して、前記バッテリの電力を前記車両の電装部品に放電開始し、
前記減速状態検出手段にて、車両が減速状態であることを検出して、前記バッテリの放電を中止し、前記回生充電を行う事を特徴とする車両用バッテリの充電制御装置。 - アクセルペダル開度又はスロットル開度を検出する開度検出手段を備え、
前記車両の運転者が減速しようとしている状態は、前記アクセルペダル開度又はスロットル開度が予め設定した設定開度以上から、該設定開度未満に減少した事を前記開度検出手段によって検出された状態であって、
前記車両の減速状態は、前記アクセルペダル開度又はスロットル開度が0となった事を前記開度検出手段によって検出された状態である事を特徴とした請求項1に記載の車両用バッテリの充電制御装置。 - 少なくとも発電手段と、該発電手段及び車両の電装部品に接続した充放電可能なバッテリとを備え、車両の減速時に発生する回生エネルギーを前記発電手段によって回生電力に変換し、該回生電力を前記バッテリにて吸収して、該バッテリを回生充電する事が可能な自動車において、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
バッテリの放電開始からの経過時間を計時するタイマを備え、
前記加速度検出手段にて車両の加速度が0より大きい状態から0以下となった事が検出されると、前記バッテリの電力を車両の電装負荷に放電開始し、
前記タイマにて計時された時間が、予め設定した時間となった事が検出されると、前記放電を中止して、前記回生充電を行う事を特徴とする車両用バッテリの充電制御装置。 - 前記車両の加速度を検出する検出手段が、
車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段によって検出された車両の速度から該車両の加速度を求める算出手段である事を特徴とする、
請求項3記載の車両用バッテリの充電制御装置。
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