JP3581223B2 - Tank lorry - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タンクローリに関する。すなわち、タンク内が複数のタンク室に区画されたタンクローリの配管構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図３は、この種従来例のタンクローリの説明に供する配管図である。タンクローリは一般的に、タンク内が複数のタンク室に区画されると共に、次のような配管構造が採用されている。すなわち、前側の適宜数のタンク室が、それぞれの底弁１を介し前側配管２に接続されると共に、この前側配管２が吐出弁３に接続され、又、残りの後側の適宜数のタンク室が、それぞれの底弁１を介し後側配管４に接続されると共に、この後側配管４が他の吐出弁３に接続されている。更に、この配管構造にあっては、前側配管２又は後側配管４のいずれかとその吐出弁３との間に（図示例では、前側配管２とその吐出弁３との間に）、切換弁Ｖを介しポンプＰが介装されると共に、このポンプＰが、車輌エンジンに付設された動力取出装置にて駆動されるようになっており、又、前側配管２と後側配管４とが、中間仕切弁５を介して接続されている。この中間仕切弁５としては、従来、ボールバルブやバタフライバルブ等の手動開閉弁が用いられ、手動のハンドル操作により開閉されていた。
【０００３】
さて、このような配管構造のタンクローリにあっては、各種の荷卸し方法が実施可能であり、その都度、必要に応じ中間仕切弁５が開閉されるようになっているが、特に次の（１）や（２）の荷卸し方法が行われる際は、中間仕切弁５は、必ず所定のごとく開閉されていなければならない。
まず（１）、各タンク室に同種の油等が積載されている場合、つまり前側の各タンク室と後側の各タンク室とに同一の油等が積載されている場合において、前側の各タンク室の油等も後側配管４（そしてその吐出弁３）から荷卸しする時や、逆に、後側の各タンク室の油等も前側配管２（そしてその吐出弁３）から荷卸しする時、更に、（図示例では後者において）ポンプＰを使用して荷卸しする時、前側配管２と後側配管４間の中間仕切弁５は、必ず開に切換操作されていなければならない。これに対し（２）、前側の各タンク室と後側の各タンク室とに異種の油等が積載されている場合において、前側の各タンク室の油等は前側配管２（そしてその吐出弁３）から荷卸しすると共に、荷卸し時間短縮のためこれと同時併行的に、後側の各タンク室の異種の油等も後側配管４（そしてその吐出弁３）から荷卸しする時、前側配管２と後側配管間４の中間仕切弁５は、必ず閉に切換操作されていなければならない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来例にあっては、次の問題が指摘されていた。すなわち、上述した（２）のように、異種の油等の同時併行的な荷卸し方法が実施される際、中間仕切弁５は必ず閉となっていなけれならない。しかしながら、閉への切換操作を忘れたり（締め忘れミス）、誤操作（操作ミス）等のうっかりミスにより、中間仕切弁５が開の状態で、前側配管２と後側配管４から異種の油等を荷卸ししてしまうことが多々あった。特に、同種の油等について上述した（１）の荷卸し方法を実施した後、中間仕切弁５を開のままとし、事後、異種の油等について上述した（２）の荷卸し方法を実施してしまうことが多々あった。
【０００５】
そして、このように中間仕切弁５が開のまま、前側のタンク室そして前側配管２と、後側のタンク室そして後側配管４とから、異なった異種の油等が同時併行的に荷卸しされてしまうと、混油，混液事故が発生する。すなわち、このように荷卸しされる異種の油等が、開の中間仕切弁５を介して混じり合い、荷卸し先たるガソリンスタンド等の荷受けタンク内に、異種の油等が混油，混液したもの（例えばガソリンと軽油とが混じり合ったものや、ガソリンと灯油とが混じり合ったもの）が、荷卸しされてしまうことがあった。もって、非常に危険であると共に、このように混油，混液したものは使用不能であり経済的損失も大きく、更に、事後その回収作業やガソリンスタンド等の荷受けタンクの復旧作業に、大きな手間と費用がかかる、という問題が指摘されていた。
【０００６】
本発明は、このような実情に鑑み、上記従来例における課題を解決すべくなされたものであって、エンジンに付設された動力取出装置にて配管のポンプが駆動されると共に、前側配管と後側配管間の中間仕切弁について、常閉に設定すると共に開時に警報を実施するようになっている。そして、閉に付勢するスプリングを内蔵した開閉用のエアーシリンダと、開時の警報手段とを備え、更に、エアーシリンダへのエアー配管の電磁弁と、電磁弁や警報手段への通電用の手動スイッチや連動スイッチと、メインスイッチのオン時には手動スイッチを、メインスイッチのオフ時には連動スイッチをそれぞれ通電不能とする制御手段と、を備えてなる。
もって、これらにより本発明は、第１に、中間仕切弁に起因した混油，混液事故が防止されると共に、第２に、しかもこれが簡単，容易かつ自動的，確実に実現される、タンクローリを提案することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決する本発明の技術的手段は、次のとおりである。すなわち、このタンクローリは、タンク内が複数のタンク室に区画され、前側の適宜数の該タンク室が、それぞれの底弁を介し前側配管に接続されると共に、該前側配管が吐出弁に接続され、又、残りの後側の適宜数の該タンク室が、それぞれの底弁を介し後側配管に接続されると共に、該後側配管が他の吐出弁に接続されている。
かつ、該前側配管と該後側配管とが中間仕切弁を介して接続され、又、該前側配管又は該後側配管のいずれかとその該吐出弁との間に、切換弁を介しポンプが介装されると共に、該ポンプが、車輌エンジンに付設された動力取出装置にて、駆動されるようになっている。
【０００８】
そして該中間仕切弁は、常時は閉に設定されている。又、該中間仕切弁は、エアーシリンダにて開閉され、該エアーシリンダは、該中間仕切弁を閉に付勢するスプリングが内蔵されると共に、加圧エアーが供給されると該スプリングの付勢力に抗し該中間仕切弁を開に切換えるべく設定されている。
かつ、このような加圧エアーの供給に基づく該中間仕切弁の開時に、その旨の警報を実施する警報手段が付設されている。
【０００９】
更に、該エアーシリンダと加圧エアーのエアー源との間のエアー配管に配設された電磁弁と、該電磁弁および前記警報手段に対する通電用の電気回路に並列に配設された、手動スイッチと、該動力取出装置との連動スイッチと、該車輌エンジン等のメインスイッチのオン時においては、該手動スイッチを通電不能に該連動スイッチを通電可能に自動制御し、又、該メインスイッチのオフ時においては、該手動スイッチを通電可能に該連動スイッチを通電不能に自動制御する制御手段と、を有してなることを特徴とする。
【００１０】
このように、このタンクローリにおいて、前側配管と後側配管間の中間仕切弁は、常時は、エアーシリンダに内蔵されたスプリングの付勢力にて閉となっており、例外的に、エアーシリンダに加圧エアーが供給されることにより開となると共に、警報手段にて警報が実施され開である旨の注意が喚起される。このように例外的な場合を除き、中間仕切弁は、常時は自動的に閉となっている。
従って、前側の各タンク室と後側の各タンク室とに、異種の油等が積載されている場合に、前側の各タンク室からは前側配管を介し後側の各タンク室からは後側配管を介して、それぞれ同時併行的に異種の油等を荷卸しする際も、中間仕切弁は必ず閉となっている。つまり、このような荷卸しに際し、いちいち中間仕切弁を閉に切換操作することを要しない。
【００１１】
そして中間仕切弁は、エアーシリンダへのエアー配管に配設された電磁弁が、手動スイッチオンや動力取出装置の連動スイッチオンにて通電されて開に切換わり、もって加圧エアーがエアーシリンダに供給されることにより、開となる。又、車輌エンジン等のメインスイッチのオン時は例え手動スイッチをオンしても、他方、メインスイッチのオフ時は例え連動スイッチをオンしても、電磁弁や警報手段は通電されず、中間仕切弁は閉を維持し警報も実施されない。つまり、メインスイッチのオン時は連動スイッチのオンにより、又、メインスイッチのオフ時は手動スイッチのオンにより、それぞれ電磁弁や警報手段が通電され、もって中間仕切弁が開とされ警報が実施される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明を、図面に示す発明の実施の形態に基づいて、詳細に説明する。図１および図２は、本発明の実施の形態の説明に供し、図１は配管およびエアー配管の配管図、図２は電気回路図である。図４はタンクローリのタンクの底面概略図、図５はタンクローリの側面図である。
【００１３】
まず図４や図５により、タンクローリ６について一般的に述べる。タンクローリ６のタンク７内は幅方向に沿った仕切板８により、３室から７室程度（図４の例では７室、図５の例では６室、図１の例では４室）の複数室の各タンク室９，１０に区画されている。そして、レギュラーガソリン，ハイオクガソリン，灯油，軽油，その他の油等の液体が、油槽所の貯蔵タンクから、各タンク室９，１０上部の注入口を介するか、ポンプＰを使用し各タンク室９，１０底部の底弁１を介して、各タンク室９，１０にそれぞれ積込まれる。なお、各タンク室９，１０について同種の油等（例えばレギュラーガソリン）が積込まれることもあるが、前側のタンク室９と後側のタンク室１０とで異種の油等（例えば前側のタンク室９にはレギュラーガソリン、後側のタンク室１０には灯油）が積込まれることもあり、更に、各タンク室９，１０毎に異種の油等が積込まれることもある。
【００１４】
もってタンクローリ６は、タンク７の各タンク室９，１０にこのような油等を積載して運搬し、目的地の荷卸し先、例えばガソリンスタンド等の荷受けタンクに荷卸しする。タンク７からガソリンスタンド等の荷受けタンクへの荷卸しは、各タンク室９，１０の底弁１、次に、各底弁１に一端が分岐接続された前側配管２や後側配管４、それから、前側配管２や後側配管４の他端に接続された前側左右配管１１や後側左右配管１２更には後方配管１３、更に、前側左右配管１１や後側左右配管１２や後方配管１３等の左右端や後端に接続されると共にタンク７の左右両側下や後端下に位置する吐出口１４付の吐出弁３、それから、荷卸しに際し吐出口１４に一端が接続された吐出ホース（図示せず）、吐出ホースの他端が接続されるガソリンスタンド等の荷受けタンクの受口、等々を介して実施される。
ガソリンスタンド等の荷受けタンクは、例えばレギュラーガソリン，ハイオクガソリン，灯油，軽油，その他の油等の種類毎に区画されており、吐出ホースはそのいずれかの受口に選択的に接続される。なおタンクローリ６としては、図示の一体的な単車タイプのものや、タンク７を積載したトレーラーがトラクタにて牽引されるトレーラータイプのものがある。タンクローリ６は、一般的にこのようになっている。
【００１５】
次に、このようなタンクローリ６の配管構造に関し、まず図４に示した例について述べておく。この配管構造では、前側の適宜数（図示例では３室）のタンク室９が、それぞれの底弁１を介し、長手方向に沿いつつ徐々に後側に下降傾斜した前側配管２の分岐された一端に接続されると共に、この前側配管２が、前側左右配管１１を介し吐出口１４付の左右の吐出弁３に接続されている。又、残りの後側の適宜数（図示例では４室）のタンク室１０が、それぞれの底弁１を介し、長手方向に沿いつつ徐々に前側に下降傾斜した後側配管４の分岐された一端に接続されると共に、この後側配管４が、後側左右配管１２を介し吐出口１４付の左右の吐出弁３に接続されている。そして、このような前側配管２と後側配管４とが、中央部付近で中間仕切弁１５を介して接続されている。
【００１６】
すなわち図４の例では、前側配管２と後側配管４は、前側配管２の後端に先端が接続されると共に後側左右配管１２に後端が接続された、中間配管１６を介して接続され、この中間配管１６に中間仕切弁１５が配設されている。なお、この図４の例では、後側左右配管１２の中央近くに左側の後方配管１３の前端が接続されると共に、この左側の後方配管１３の後端に吐出口１４付の吐出弁１３が接続され、かつ、前側左右配管１１の中央近くにも右側の後方配管１３の前端が接続されると共に、この右側の後方配管１３の後端にも吐出口１４付の吐出弁１３が接続されている。図中１７は、各後方配管１３の前端付近に配設された後方切換弁である。
【００１７】
次に、図１中に示された配管構造について述べておく。この図１中に示された配管構造は、上述した図４のものに準じるが、より簡略化して図示したものよりなる。すなわち、その前側のタンク室９（図示例では２室）が、それぞれ底弁１を介し前側配管２に分岐接続されると共に、後側のタンク室１０（図示例では２室）が、それぞれ底弁１を介し後側配管４に分岐接続されている。そして、前側配管２に途中が折曲された前側左右配管１１の一端が接続されると共に、前側左右配管１１の他端に吐出口１４付の吐出弁３が配され、又、後側配管４に後側左右配管１２の一端が接続されると共に、後側左右配管１２の他端に吐出口１４付の吐出弁３が接続されている。そして、前側配管２の延出された後端と、後側配管４の延出された前端とが、中間仕切弁１５を介して接続されている。
【００１８】
そして、この図１や図４に示した配管構造は、ポンプＰ付のタイプよりなる。すなわち図４の例では、前側配管２は折曲された介装配管Ｅを介し、前側左右配管１１の中央近くに接続され、この介装配管Ｅの折曲部付近に四方切換弁等の切換弁Ｖが配設されており、図１の例では、途中が折曲された前側左右配管１１の折曲部付近に、四方切換弁等の切換弁Ｖが配設されている。
そして両図示例共に、この切換弁ＶにポンプＰの出口と入口とが、往復用の分岐配管Ｆを介して接続されている。もって、四方切換弁よりなる切換弁Ｖをポンプ吐出位置に切換え操作すると共にポンプＰを回転駆動することにより、ポンプＰによる荷卸しが行われ、又、切換弁Ｖを重力吐出位置に切換え操作することにより、ポンプＰを利用しない重力による荷卸しが行われる。更に、切換弁Ｖをポンプ吸込み位置に切換え操作すると共にポンプＰを逆回転駆動することにより、ポンプＰを利用した積込みが行われ、又、切換弁Ｖを停止位置に切換え操作することにより、これらが行われない状態となる。なお、タンクローリ６より高所に荷受けタンクが位置する場合の荷卸しには、このようなポンプＰが必須的に使用され、反面、ガソリンの荷卸しについては、ポンプＰの使用が全面的に禁止されている。
【００１９】
このように、この配管構造では、両図示例のように前側配管２又は図示例によらず後側配管４のいずれかと、その吐出弁３との間に、四方切換弁等の切換弁Ｖを介し、ポンプＰが介装されている。そしてポンプＰは、図１中に示したように、車輌エンジンＧに付設された動力取出装置Ｈにて、駆動されるようになっている。すなわち、車輌エンジンＧには、その動力取出用のＰ．Ｔ．Ｏ．装置たる動力取出装置Ｈが付設されており、この動力取出装置Ｈに、軸，ポンプ，油圧回路，油圧モータ等（図示せず）を介しポンプＰが付設されている。もって、車輌エンジンＧを駆動することにより、動力取出装置Ｈ等を介し油圧モータが回転駆動され、この油圧モータを駆動源として、荷卸しや積込み用のポンプＰが回転駆動されるようになっている（なお、これによらず油圧系が介装されないタイプの動力取出装置Ｈもある）。この配管構造は、このようにポンプＰ付となっている。
【００２０】
次に、図１および図２により、中間仕切弁１５等について述べる。この中間仕切弁１５は、常時は閉に設定されると共に、開時には、その旨の警報が実施されるようになっている。すなわち、中間仕切弁１５はエアーシリンダ１８にて開閉され、エアーシリンダ１８は、中間仕切弁１５を閉に付勢するスプリング１９が内蔵されると共に、加圧エアーが供給されると、スプリング１９の付勢力に抗し中間仕切弁１５を開に切換えるべく設定され、かつ、このような加圧エアーの供給に基づく中間仕切弁１５の開時に、その旨の警報を実施する警報手段２０が付設されている。
そして更に、次の電磁弁２３と、手動スイッチ２５や連動スイッチＪと、制御手段２７と、が設けられている。すなわち、エアーシリンダ１８と加圧エアーのエアー源２１間のエアー配管２２に配設された電磁弁２３と、電磁弁２３および警報手段２０に対する通電用の電気回路２４に並列に配設された、手動スイッチ２５と、動力取出装置Ｈとの連動スイッチＪと、車輌エンジンＧ等のメインスイッチ２６のオン時においては、手動スイッチ２５を通電不能に連動スイッチＪを通電可能に自動制御し、又、メインスイッチ２６のオフ時においては、手動スイッチ２５を通電可能に連動スイッチＪを通電不能に自動制御する制御手段２７と、が設けられている。
【００２１】
これらについて更に詳述する。図１中に示したエアー源２１としては、タンクローリ６のブレーキ用と兼用されるエアータンクが使用されている。そして、このエアー源２１たるエアータンクとエアーシリンダ１８間のエアー配管２２には、上流側から順に、プロテクションバルブ２８，３方弁２９，圧力調整弁３０，電磁弁２３、等が介装されている。
【００２２】
まずプロテクションバルブ２８は、エアー源２１たるエアータンク内の加圧エアーの圧が一定値以上にならないと、加圧エアーがエアー配管２２の下流側へ向け通過できないように制御する。つまり、このエアー源２１の加圧エアーは、タンクローリ６のブレーキ用としても用いられているので、このブレーキ用の圧を保持するための安全装置として、このプロテクションバルブ２８は使用されている。又、圧力調整弁３０は、エアー配管２２内の加圧エアーの圧を、上流側の１次圧から使用に適した下流側の２次圧に、圧力調整すべく機能する。
【００２３】
そして電磁弁２３は、通電，励磁されることにより開、つまりエアー配管２２を閉から開に切換え、もってエアー源２１からの加圧エアーを、下流のエアーシリンダ１８へと流下せしめる。これに対し、通電，励磁されない常時は閉、つまり電磁弁２３は、エアー配管２２の上流側（イン側・元圧側）を閉とすると共に、下流側（アウト側）が外気への排気に切換わる。
【００２４】
エアーシリンダ１８は、そのピストンロッド３１の先端が、介装部材３２を介し、中間仕切弁１５の開閉制御部に接続されている。又、エアーシリンダ１８のシリンダ室内には、先端側とピストン３３との間にスプリング１９が、弾発状態で介装されており、このスプリング１９は、その付勢力によりピストンロッド３１を後退せしめ、もって介装部材３２を介し中間仕切弁１５を常時閉へと付勢している。これに対し、エアー配管２２を介し加圧エアーが、エアーシリンダ１８の基端側とピストン３３との間のシリンダ室に圧入されると、スプリング１９の付勢力に抗しピストンロッド３１が前進し、もって、介装部材３２を介し中間仕切弁１５が開に切換えられ、中間仕切弁１５は、加圧エアーが供給されている間は開を維持する。中間仕切弁１５やエアーシリンダ１８は、このようになっている。
【００２５】
次に、図２の電気回路２４や制御手段２７について述べる。電源３４からの電気回路２４は、途中で並列に分岐され、まず、分岐された一方側の電気回路２４は、ヒューズ３５を介した後、更に並列に配された一方（図面上では上側）のリレー接点３６および連動スイッチＪと、他方（図面上では下側）のリレー接点３６および手動スイッチ２５と、を経由した後、電磁弁２３の制御部に接続されている。他方、分岐された他方側（図面上では最下列）の電気回路２４は、メインスイッチ２６，ヒューズ３７を経た後、更にリレーコイル３８側と、車輌エンジンＧ（図１を参照）の駆動部その他（図示せず）側と、に分岐されている。
【００２６】
これらについて詳述すると、まず手動スイッチ２５は、手動操作により電気回路２４をオンオフし、オン（閉，続）により電磁弁２３等を通電可能とし、オフ（開，断）により電磁弁２３等を通電不能とする。次に、車輌エンジンＧの動力取出装置Ｈの連動スイッチＪは、まず、動力取出装置Ｈの手動操作による駆動オン・オフに連動して、電気回路２４をオンオフする従動タイプのものと、動力取出装置Ｈの駆動オン・オフと電気回路２４のオンオフとを、手動操作により連動して実施する兼用のタイプのものと、両タイプのものが可能である。次に、図示例の制御手段２７としてはリレーが採用されており、リレーコイル３８と両リレー接点３６とで構成されている。そして、両リレー接点３６が２連構造よりなると共に、一方（図面上では上側）つまり連動スイッチＪ側のリレー接点３６と、他方（図面上では下側）つまり手動スイッチ２５側のリレー接点３６とは、開閉（断続）が逆に切り換わるように設定されている。
【００２７】
すなわち、まず図示のように、メインスイッチ２６がオフ（開，断）の場合、まず手動スイッチ２５側のリレー接点３６は閉（続）に設定されており、もって、手動スイッチ２５を図示によらずオン（閉，続）することにより、電磁弁２３等を通電することができる。又、図示のようにメインスイッチ２６がオフ（開，断）の場合、連動スイッチＪ側のリレー接点３６は開（断）に設定されており、もって、連動スイッチＪが図示によらずオン（閉，続）されても、通電不能であり電磁弁２３等が通電されることはない。
他方、図示によらず、メインスイッチ２６がオン（閉，続）の場合、車輌エンジンＧ等が通電，駆動されると共に、リレーコイル３８が通電，励磁されるので、両リレー接点３６は上述とは逆に切換わる。すなわち、まず手動スイッチ２５側のリレー接点３６は図示によらず開（断）に切換わり、もって、例え手動スイッチ２５をオン（閉，続）しても、通電不能であり電磁弁２３等が通電されることはない。又、このようにメインスイッチ２６がオン（閉，続）の場合、連動スイッチＪ側のリレー接点３６は図示によらず閉（続）に切換わり、もって、連動スイッチＪが図示によらずオン（閉，続）されると、電磁弁２３等を通電する。
【００２８】
このように、リレーよりなる制御手段２７により、まず手動スイッチ２５は、車輌エンジンＧ等のメインスイッチ２６のオン（閉，続）時は通電不能に自動制御されると共に、メインスイッチ２６のオフ（開，断）時のみ、そのオン（閉，続）により通電可能に自動制御される。これに対し連動スイッチＪは、メインスイッチ２６のオン（閉，続）時のみ、そのオン（閉，続）により通電可能に自動制御されると共に、メインスイッチ２６のオフ（開，断）時は通電不能に自動制御される。このように、手動スイッチ２５か連動スイッチＪかのいずれかのみが、制御手段２７により通電可能に選択的に切換えられる。図２の電気回路２４や制御手段２７は、このようになっている。
【００２９】
次に、図１の警報手段２０について述べる。図示例の警報手段２０としては、キャブ３９（図５等を参照）内に配設されたブザー４０やランプ４１と、更に、キャブ３９外のタンク７（図５等を参照）下等に配設されたブザー４２やインジケータ４３と、が用いられている。
【００３０】
まず、警報手段２０を構成するブザー４０やランプ４１は、手動スイッチ２５や連動スイッチＪと電磁弁２３の制御部との間の電気回路２４から、並列分岐されている。もって、手動スイッチ２５や連動スイッチＪのオン（閉，続）により電磁弁２３が通電されると、つまり、電磁弁２３やエアーシリンダ１８にて中間仕切弁１５が開制御されるようになると、その間、このブザー４０やランプ４１は鳴ったり点灯する等作動し続け、中間仕切弁１５が開の警報を実施する。なお、このブザー４０やランプ４１は、手動スイッチ２５や連動スイッチＪと電磁弁２３との間の電気回路２４の作動確認用としても使用される。
【００３１】
これに対し、警報手段２０を構成するブザー４２やインジケータ４３は、電磁弁２３とエアーシリンダ１８間のエアー配管２２に、その信号用エアー管４４がそれぞれ接続されている。
すなわち、４５は圧力スイッチであり、この圧力スイッチ４５は、信号用エアー管４４を介しエアーシリンダ１８へ供給される加圧エアーのエアー圧を検知した場合に、手動スイッチ２５や連動スイッチＪと電磁弁２３との間の電気回路２４から分岐された分岐回路４６を、オン（閉，続）に切換える。もってその間、ブザー４２が鳴り続けて作動し、エアーシリンダ１８に実際に加圧エアーが供給され、もって中間仕切弁１５が開とされている旨の警報を実施する。又、インジケータ４３もこれに準じ、信号用エアー管４４を介し、エアーシリンダ１８へ供給される加圧エアーのエアー圧を検知した場合には、その間点灯，作動してランプ表示を行い、もって、中間仕切弁１５が開とされている旨の警報を実施する。なお、このブザー４２やインジケータ４３は、電磁弁２３の作動確認用としても使用され、手動スイッチ２５や連動スイッチＪをオン（閉，続）しても、ブザー４２やインジケータ４３が作動しない場合は、電磁弁２３の故障とまず認定される。
【００３２】
なお、このブザー４２に代え、いわゆるエアーホーンを使用してもよいが、この場合には、加圧エアーの消費量が大となるという難点がある。すなわち、エアー配管２２に一端が接続されると共に他端が外気に開放された分岐管を、信号用エアー管４４に代えその位置に付設し、この分岐管の他端付近にエアーホーンを設け、もって、エアー配管２２に加圧エアーが供給されると、この分岐管を介しエアーホーンが作動し、中間仕切弁１５が開となっている旨の警報を実施するようにしてもよい。しかしながらこの場合には、加圧エアーが分岐管やエアーホーンを介し外気に放出されるので、加圧エアーの消費量が増大するという難点がある。これに対し図示例のように圧力スイッチ４５を用い、エアー配管２２における加圧エアーの供給を検知して、ブザー４２を作動せしめる方式を採用すると、加圧エアーの無駄な消費が回避されるという利点がある。警報手段２０は、このようになっている。
【００３３】
本発明は、以上説明したように構成されている。そこで以下のようになる。このように、このタンクローリ６において、前側の各タンク室９用の前側配管２と後側の各タンク室１０用の後側配管４との間の中間仕切弁１５は、常時は、エアーシリンダ１８に加圧エアーが供給されないので、エアーシリンダ１８に内蔵されたスプリング１９の付勢力にて、閉となっている。
そしてこの中間仕切弁１５は、例外的に、エアーシリンダ１８に加圧エアーが供給されることにより、開となると共に、その場合には、ブザー４０やランプ４１更にはブザー４２やインジケータ４３等の警報手段２０にて警報が実施され続け、中間仕切弁１５が開であることへの作業者の注意が喚起される。
【００３４】
ところで、エアーシリンダ１８への加圧エアーは、エアー源２１からエアー配管２２を介し供給可能となっているが、このエアー配管２２には電磁弁２３が配設されている。そして、この電磁弁２３が、手動スイッチ２５や連動スイッチＪのオンにて通電され開に切換わることにより、例外的に、加圧エアーがエアーシリンダ１８に供給され、もって中間仕切弁１５が開となる。
なお、車輌エンジンＧ等のメインスイッチ２６のオン時は例え手動スイッチ２５がオンされても、又、メインスイッチ２６のオフ時は例え連動スイッチＪがオンされても、電磁弁２３やブザー４０，ランプ４１等の警報手段２０は通電されず、加圧エアーはエアーシリンダ１８に供給されない。もって、中間仕切弁１５は閉を維持すると共に、ブザー４０，ランプ４１，ブザー４２，インジケータ４３等の警報手段２０による警報も実施されず、手動スイッチ２５や連動スイッチＪ等をオン操作した作業者は、中間仕切弁１５が開とならないことを、容易に認識，確認する。
【００３５】
さて中間仕切弁１５は、常時は自動的に閉となっている。そして、メインスイッチ２６のオン時における連動スイッチＪのオンや、メインスイッチ２６のオフ時における手動スイッチ２５のオンにより、例外的に中間仕切弁１５が開となった場合は、その旨の警報が実施され注意が喚起される。
このタンクローリ６は、このような中間仕切弁１５を備えた配管構造よりなり、各種の荷卸し方法が実施可能であるが、代表的には、次の（１），（２），（３）の荷卸し方法が実施される。
【００３６】
まず（１）、ポンプＰを使用した荷卸し方法については、次のとおり。すなわち、各タンク室９、１０に同種の油等が積載されている場合、つまり前側の各タンク室９と後側の各タンク室１０とに同一の油等が積載されている場合において、後側の各タンク室１０の油等も、後側配管４，中間仕切弁１５，前側配管２，前側左右配管１１，切換弁Ｖ，分岐配管Ｆ，ポンプＰ，吐出弁３や吐出口１４、等々を経由して荷卸しする際については、次のとおり。
【００３７】
まず、荷卸し対象の吐出口１４と、ガソリンスタンド等の荷受けタンクの受口との間を、吐出ホースでつなぐ。そして、四方切換弁よりなる切換弁Ｖをポンプ吐出位置に切換え操作すると共に、停車中のタンクローリ６のメインスイッチ２６をオンする。すると、リレーを用いた制御手段２７が切換わり、動力取出装置Ｈの連動スイッチＪが通電可能となるので、連動スイッチＪのオンにより、ポンプＰが駆動され、かつ、ブザー４０やランプ４１等の警報手段２０が通電されて作動し、以降警報を実施し続けると共に、電磁弁２３が通電，励磁されて開に切換わる。もって、エアー源２１からの加圧エアーがエアーシリンダ１８に供給されて、中間仕切弁１５が開に切換わり、又、圧力スイッチ４５を介しブザー４２が作動すると共にインジケータ４３も作動し、このような警報手段２０による警報が以降実施され続ける。
そして、各タンク室９，１０の常閉の底弁１を開に切換えると共に（勿論、各タンク室９，１０のすべての底弁１を開に切換えることなく、一部のタンク室９，１０の底弁１のみを開に切換えるようにすることも可能）、吐出ホースがつながれた吐出口１４付近の常閉の吐出弁３を開に切換えることにより、各タンク室９，１０に積載されていた油等のガソリンスタンド等の荷受けタンクへの荷卸しが開始される。そして、このような荷卸し中、つまり中間仕切弁１５が開となっている間、各警報手段２０による警報が継続的に実施されている。
【００３８】
荷卸しが終了すると、動力取出装置Ｈの連動スイッチＪがオフ（開，断）されると、電磁弁２３の通電，励磁は解除されて、電磁弁２３が開から閉に切換わり、もって、エアーシリンダ１８に加圧エアーが供給されなくなり、中間仕切弁１５はスプリング１９の付勢力にて、開から閉に切換わる。そして中間仕切弁１５は、以降、常時の閉に維持される。これと共に、ブザー４０，ランプ４１，ブザー４２，インジケーター４３等の各警報手段２０も、作動を停止し警報は実施されなくなる。なお、エアーシリンダ１８内の加圧エアーは、電磁弁２３を介し外気に排気される。そして、吐出弁３を開から閉に切換え、底弁１も開から閉に切換えると共に、吐出口１４とガソリンスタンド等の荷受けタンクの受口との間の吐出ホースを外すことにより、（１）の荷卸し方法による荷卸しは終了する。
【００３９】
次に（２）、同様に各タンク室９、１０に同種の油等が積載されている場合における、ポンプＰを使用しない重力吐出による荷卸し方法については、次のとおり。すなわち、前側の各タンク室９の油等も、前側配管２，中間仕切弁１５，後側配管４，後側左右配管１２，その吐出弁３や吐出口１４、等々を経由して荷卸しする時や、これとは逆に、後側の各タンク室１０の油等も、後側配管４，中間仕切弁１５，前側配管２，切換弁Ｖ，前側左右配管１１，その吐出弁３や吐出口１４、等々を経由して、荷卸しする時の荷卸し方法については、次のとおり。
【００４０】
まず、荷卸し対象の吐出口１４と、ガソリンスタンド等の荷受けタンクの受口との間を、吐出ホースでつなぐ。そして、四方切換弁よりなる切換弁Ｖを、適宜重力吐出位置や停止位置にそれぞれ切換え操作する。この場合、停車中のタンクローリ６のメインスイッチ２６はオフされており、手動スイッチ２５のみが通電可能となっているので手動スイッチ２５をオン（閉，続）することにより、ブザー４０やランプ４１等の警報手段２０が通電されて作動し、以降警報を実施し続けると共に、電磁弁２３が通電，励磁されて開に切換わる。もって、前述した（１）の場合と同様に、エアー源２１からの加圧エアーがエアーシリンダ１８に供給されて、中間仕切弁１５が開に切換わり、又、圧力スイッチ４５を介しブザー４２が作動すると共にインジケータ４３も作動し、このような警報手段２０による警報が以降実施され続ける。
そして、各タンク室９，１０の常閉の底弁１を開に切換えると共に、吐出ホースがつながれた吐出口１４付近の常閉の吐出弁３を開に切換えることにより、各タンク室９，１０に積載されていた油等のガソリンスタンド等の荷受けタンクへの荷卸しが開始される。そして、このような荷卸し中、つまり中間仕切弁１５が開となっている間、各警報手段２０による警報が継続的に実施されている。
【００４１】
荷卸しが終了すると、手動スイッチ２５をオフ（開，断）することにより、前述した（１）の場合と同様に、電磁弁２３の通電，励磁は解除されて、電磁弁２３が開から閉に切換わり、もって、エアーシリンダ１８に加圧エアーが供給されなくなり、中間仕切弁１５はスプリング１９の付勢力にて、開から閉に切換わる。そして中間仕切弁１５は、以降、常時の開に維持される。これと共に、ブザー４０，ランプ４１，ブザー４２，インジケーター４３等の各警報手段２０も、作動を停止し警報は実施されなくなる。なお、エアーシリンダ１８内の加圧エアーは、電磁弁２３を介し外気に排気される。そして、吐出弁３を開から閉に切換え、底弁１も開から閉に切換えると共に、吐出口１４とガソリンスタンド等の荷受けタンクの受口との間の吐出ホースを外すことにより、（２）の荷卸し方法による荷卸しは終了する。
【００４２】
これに対し（３）、前側の各タンク室９と後側の各タンク室１０とに異種の油等が積載されている場合に実施される、ポンプＰを使用しない重力吐出による荷卸し方法については、次のとおり。すなわち、前側のタンク室９の油等は、前側配管２，切換弁Ｖ，前側左右配管１１，その吐出弁３や吐出口１４等を経由して、荷卸しすると共に、これと同時併行的に、後側の各タンク室１０の異種の油等は、後側配管４，後側左右配管１２，その吐出弁３や吐出口１４等を経由して、荷卸しする時の荷卸し方法については、次のとおり。
【００４３】
この場合には、まず両吐出口１４と、ガソリンスタンド等の荷受けタンクの対応した受口との間が、それぞれ吐出ホースでつながれる。これと共に、四方切換弁よりなる切換弁Ｖを、重力吐出位置に切換え操作する。それから、各タンク室９，１０の常閉の底弁１を開に切換えると共に（勿論、（１）について前述した所と同様に、各タンク室９，１０のすべての底弁１を開に切換えることなく、一部のタンク室９，１０の底弁１のみを開に切換えるようにすることも可能）、吐出ホースがつながれた吐出口１４付近の常閉の両吐出弁３を開に切換えることにより、各タンク室９，１０に積載されていた油等が、それぞれ、個別の吐出ホースを介しガソリンスタンド等の荷受けタンクに荷卸しされる。
荷卸しが終了すると、両吐出弁３を開から閉に切換え、各底弁１も開から閉に切換えると共に、両吐出口１４とガソリンスタンド等の対応する荷受けタンクの受口との間の吐出ホースを、それぞれ外すことにより、この（３）の荷卸し方法による荷卸しは終了する。そして、このような（３）の荷卸しに際し、中間仕切弁１５は、常時の閉のままとなっている。
【００４４】
このタンクローリ６は、このような中間仕切弁１５を備えた配管構造よりなる。そこで、次の第１，第２のようになる。
まず第１に、この中間仕切弁１５は、例外的に手動スイッチ２５や連動スイッチＪを、メインスイッチ２６の所定条件のもとにオン（閉，続）しない限り、スプリング１９にて常時自動的に閉となっている。もって、上述した（３）のように、前後の各タンク室９，１０に積載された異種の油等を、同時併行的に荷卸しする際も、この中間仕切弁１５は必ず閉を維持しており、このような（３）の荷卸しに際し、中間仕切弁１５をいちいち閉に切換操作することを要しない。
【００４５】
従って、切換操作を忘れたり誤操作したりするおそれがなく、特に、中間仕切弁１５を開として行われる上述した（１）や（２）の荷卸し方法が実施された後、事後、中間仕切弁１５を閉として行われる上述した（３）の荷卸し方法が実施される際において、切換操作を忘れたり誤操作したりするおそれはなくなる。又、例外的に手動スイッチ２５や連動スイッチＪにて中間仕切弁１５を開とした場合は、警報手段２０にてその旨の警報が実施され、注意を喚起するようになっているので、この面からも、切換操作の忘れや誤操作は防止される。更に、車輌エンジンＧ等のメインスイッチ２６のオン時は例え手動スイッチ２５をオン操作しても、又、メインスイッチ２６のオフ時は例え動力取出装置Ｈの連動スイッチＪをオンしても、それぞれ、加圧エアーは中間仕切弁１５に供給されず、中間仕切弁１５は強制的に閉を維持しており、この面からも、誤操作が防止されるようになっている。
【００４６】
第２に、このポンプＰ付のタンクローリ６は、中間仕切弁１５をスプリング１９内蔵のエアーシリンダ１８にて開閉することにより、常閉に設定すると共に、エアーシリンダ１８へのエアー配管２２に電磁弁２３を配設し、かつ電磁弁２３への電気回路２４に、手動スイッチ２５や連動スイッチＪとリレーよりなる制御手段２７とを設けた、構成を備えてなる。もって、このような簡単な構成により、上述した第１の点が容易に実現されると共に、スプリング１９，警報手段２０，制御手段２７等により、上述した第１の点は自動的かつ確実に実現される。
【００４７】
【発明の効果】
本発明に係るタンクローリは、以上説明したように、エンジンに付設された動力取出装置にて配管のポンプが駆動されると共に、前側配管と後側配管間の中間仕切弁について、常閉に設定すると共に開時に警報を実施するようになっている。そして、閉に付勢するスプリングを内蔵した開閉用のエアーシリンダと、開時の警報手段とを備え、更に、エアーシリンダへのエアー配管の電磁弁と、電磁弁や警報手段への通電用の手動スイッチや連動スイッチと、メインスイッチのオン時には手動スイッチを、メインスイッチのオフ時には連動スイッチをそれぞれ通電不能とする制御手段と、を備えてなることにより、次の効果を発揮する。
【００４８】
第１に、中間仕切弁に起因した混油，混液事故が防止される。すなわち、このタンクローリの前側配管と後側配管間の中間仕切弁は、常時は、エアーシリンダのスプリングにて閉とされており、例外的に、エアーシリンダに加圧エアーが供給された場合のみ開とされると共に、その場合には警報手段にて警報が実施され、視覚や聴覚に訴えることにより注意が喚起される。
【００４９】
なお、車輌エンジン等のメインスイッチのオン時つまり車輌エンジンをオンしスタートさせた後は、通電用の手動スイッチを例えオンしても、電磁弁を介し加圧エアーがエアーシリンダに供給されることはなく、中間仕切弁は所期の閉を維持する。他方、車輌エンジン等のメインスイッチのオフ時つまり車輌エンジンをオフした後は、動力取出装置の連動スイッチが例えオンされても、同様に、電磁弁を介し加圧エアーがエアーシリンダに供給されることはなく、中間仕切弁は所期の閉を維持する。そしてこれらと共に、警報手段による警報も実施されないので、中間仕切弁が開とならないことが、容易に認識，確認される。
【００５０】
さてそこで、前側の各タンク室と後側の各タンク室とに異種の油等が積載されている場合に、前側の各タンク室からは前側配管を介し、後側の各タンク室からは後側配管を介して、それぞれ同時併行的に異種の油等を荷卸しする際、前側配管と後側配管間の中間仕切弁は、上述により必ず閉となっている。又、もしも中間仕切弁が開となっている場合には、その旨の警報も実施される。もって、このような荷卸しに際し、前述したこの種従来例のようにいちいち中間仕切弁を閉に切換操作することを要せず、切換操作を忘れること（締め忘れによるうっかりミス）が防止されると共に、警報により誤操作（操作ミスによるうっかりミス）のおそれもなくなる。特に、各タンク室にポンプを使用して同種の油等を積込む際に中間仕切弁を開としたり、その後のポンプや重力による荷卸しに際し中間仕切弁を開とし、事後そのまま、中間仕切弁が開となっていることは回避される。
【００５１】
このようにして、荷卸しされる異種の油等が開の中間仕切弁を介して混じり合うこともなくなり、荷卸し先たるガソリンスタンド等の荷受けタンク内に、異種の油等の混油，混液したものが、荷卸しされてしまうことは防止される。このように混油，混液事故は防止され、安全性が向上し危険が回避されると共に、使用不能による経済的損失もなく、更に、事後の回収作業や復旧作業の手間や費用も回避される。
【００５２】
第２に、しかもこれは簡単，容易，かつ自動的，確実に実現される。すなわち、このポンプ付のタンクローリは、中間仕切弁をスプリング内蔵のエアーシリンダにて開閉し常閉に設定すると共に、開時の警報手段を設け、更に、エアー配管に電磁弁、その電気回路に手動スイッチ，連動スイッチ，制御手段等を設けた、簡単な構成よりなる。もって、上述した第１の混油，混液事故の防止が、このような簡単な構成により容易に実現される。しかもこれは、スプリング，警報手段，制御手段等により、自動的かつ確実に実現される。 このように、この種従来例に存した課題が確実に解決される等、本発明の発揮する効果は、顕著にして大なるものがある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るタンクローリについて、発明の実施の形態の説明に供し、その配管およびエアー配管の配管図である。
【図２】同発明の実施の形態の説明に供し、その電気回路図である。
【図３】この種従来例のタンクローリの説明に供する、配管図である。
【図４】タンクローリのタンクの底面概略図である。
【図５】タンクローリの側面図である。
【符号の説明】
１ 底弁
２ 前側配管
３ 吐出弁
４ 後側配管
６ タンクローリ
７ タンク
９ 前側の各タンク室
１０ 後側の各タンク室
１５ 中間仕切弁
１８ エアーシリンダ
１９ スプリング
２０ 警報手段
２１ エアー源
２２ エアー配管
２３ 電磁弁
２４ 電気回路
２５ 手動スイッチ
２６ メインスイッチ
２７ 制御手段
４０ ブザー（警報手段）
４１ ランプ（警報手段）
４２ ブザー（警報手段）
４３ インジケータ（警報手段）
Ｇ 車輌エンジン
Ｈ 動力取出装置
Ｊ 連動スイッチ
Ｐ ポンプ
Ｖ 切換弁[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a tank lorry. That is, the present invention relates to a piping structure of a tank truck in which the inside of a tank is partitioned into a plurality of tank chambers.
[0002]
[Prior art]
FIG. 3 is a piping diagram for explaining a conventional tank lorry of this type. In general, the tank lorry is configured such that the inside of the tank is divided into a plurality of tank chambers, and the following piping structure is employed. That is, an appropriate number of tank chambers on the front side are connected to the front pipe 2 via the respective bottom valves 1, the front pipe 2 is connected to the discharge valve 3, and an appropriate number of tanks on the remaining rear side are provided. The chambers are connected to the rear pipe 4 via the respective bottom valves 1, and the rear pipe 4 is connected to another discharge valve 3. Further, in this piping structure, a switching valve is provided between either the front pipe 2 or the rear pipe 4 and the discharge valve 3 (in the illustrated example, between the front pipe 2 and the discharge valve 3). A pump P is interposed via V, and the pump P is driven by a power take-out device attached to the vehicle engine. The front pipe 2 and the rear pipe 4 are It is connected via an intermediate gate valve 5. Conventionally, as the intermediate gate valve 5, a manual opening / closing valve such as a ball valve or a butterfly valve has been used, and has been opened / closed by a manual handle operation.
[0003]
By the way, in the tank lorry having such a piping structure, various unloading methods can be performed, and each time, the intermediate gate valve 5 is opened and closed as necessary. When the unloading method of (1) or (2) is performed, the intermediate gate valve 5 must be opened and closed as specified.
First, (1) when the same type of oil or the like is loaded in each tank chamber, that is, when the same oil or the like is loaded in the front tank chamber and the rear tank chamber, When unloading the oil in the tank chamber from the rear pipe 4 (and the discharge valve 3), and conversely, unloading the oil in the rear tank chamber from the front pipe 2 (and the discharge valve 3). In addition, when unloading using the pump P (in the illustrated example, the latter), the intermediate gate valve 5 between the front pipe 2 and the rear pipe 4 must always be switched to open. On the other hand, in the case (2) where different types of oil or the like are loaded in the front tank chambers and the rear tank chambers, the oil or the like in the front tank chambers is discharged from the front pipe 2 (and the discharge valve thereof). 3) When unloading from the rear piping 4 (and its discharge valve 3), different types of oil and the like in the respective tank chambers on the rear side are simultaneously unloaded to shorten the unloading time. The intermediate gate valve 5 between the front pipe 2 and the rear pipe 4 must always be switched to be closed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in such a conventional example, the following problem has been pointed out. That is, as described in (2) above, when the simultaneous unloading method of different kinds of oils and the like is performed, the intermediate gate valve 5 must be always closed. However, due to inadvertent mistakes such as forgetting the switching operation to close (missing the tightening) and erroneous operation (misoperation), when the intermediate gate valve 5 is in the open state, different kinds of oils and the like are supplied from the front pipe 2 and the rear pipe 4. Was often unloaded. In particular, after performing the above-described unloading method (1) for the same kind of oil, etc., the intermediate gate valve 5 is kept open, and after that, the above-described unloading method (2) is performed for different kinds of oil, etc. There were many things that happened.
[0005]
Then, while the intermediate gate valve 5 remains open, different kinds of different oils and the like are simultaneously unloaded from the front tank chamber and the front pipe 2 and the rear tank chamber and the rear pipe 4 at the same time. If this happens, oil mixing and liquid mixture accidents will occur. That is, the different kinds of oils and the like unloaded in this way are mixed via the open intermediate gate valve 5, and the different kinds of oils and the like are mixed and mixed in the receiving tank of the gas station or the like to be unloaded. Objects (for example, a mixture of gasoline and light oil, or a mixture of gasoline and kerosene) may be unloaded. Therefore, it is extremely dangerous, and the mixed oil and liquid mixture cannot be used, resulting in a large economic loss. It was pointed out that it was expensive.
[0006]
The present invention has been made in view of such circumstances, and has been made to solve the problems in the conventional example described above. A pump for driving a pipe is driven by a power take-out device attached to an engine, and a front pipe and a rear pipe are connected. The intermediate gate valve between the side pipes is set to be normally closed and an alarm is issued when it is opened. An open / close air cylinder having a built-in spring for urging it to close is provided with an alarm means for opening, and a solenoid valve for air piping to the air cylinder, and a power supply for the solenoid valve and the alarm means are provided. It comprises a manual switch or an interlocking switch, and control means for disabling the manual switch when the main switch is on and the interlocking switch when the main switch is off.
Accordingly, the present invention firstly provides a tank lorry which prevents oil mixing and liquid mixing accidents caused by the intermediate gate valve and, secondly, realizes this easily, easily, automatically and reliably. The purpose is to propose.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The technical means of the present invention for solving such a problem is as follows. That is, in this tank lorry, the inside of the tank is partitioned into a plurality of tank chambers, and an appropriate number of the tank chambers on the front side are connected to the front pipe via respective bottom valves, and the front pipe is connected to the discharge valve. Further, an appropriate number of the remaining tank chambers on the rear side are connected to the rear pipe via respective bottom valves, and the rear pipe is connected to another discharge valve.
The front pipe and the rear pipe are connected via an intermediate gate valve, and a pump is interposed between either the front pipe or the rear pipe and the discharge valve via a switching valve. In addition, the pump is driven by a power take-out device attached to the vehicle engine.
[0008]
The intermediate gate valve is normally set to be closed. The intermediate gate valve is opened and closed by an air cylinder. The air cylinder has a built-in spring for urging the intermediate gate valve to close, and the urging force of the spring when pressurized air is supplied. The intermediate gate valve is set to open in response to the above.
Further, when the intermediate gate valve is opened based on the supply of the pressurized air, an alarm means for issuing an alarm to that effect is provided.
[0009]
Further, an electromagnetic valve disposed in an air pipe between the air cylinder and the air source of the pressurized air, and a manual switch disposed in parallel with an electric circuit for energizing the electromagnetic valve and the alarm means. When the main switch of the vehicle engine or the like is turned on, the automatic switch is automatically controlled so that the manual switch cannot be energized and the interlock switch can be energized when the main switch such as the vehicle engine is turned on. Control means for automatically controlling the manual switch so that the manual switch can be energized and the interlocking switch so as not to be energized.
[0010]
As described above, in this tank lorry, the intermediate gate valve between the front pipe and the rear pipe is normally closed by the biasing force of the spring built in the air cylinder. The air is opened by the supply of the compressed air, and an alarm is issued by the alarm means to warn that the air is open. Except for such exceptional cases, the intermediate gate valve is automatically closed at all times.
Therefore, when different types of oil or the like are loaded in the front tank chambers and the rear tank chambers, the front tank chambers pass through the front piping from the rear tank chambers to the rear tank chambers. The intermediate gate valve is always closed when unloading different kinds of oil or the like simultaneously and concurrently via the pipes. That is, it is not necessary to switch the intermediate gate valve to the closed state each time such unloading is performed.
[0011]
Then, the intermediate gate valve is switched to open by energizing the solenoid valve arranged in the air pipe to the air cylinder when the manual switch is turned on or the interlocking switch of the power take-off device is turned on. It is opened by being supplied. Also, when the main switch of the vehicle engine or the like is turned on, even if the manual switch is turned on, on the other hand, when the main switch is turned off, even if the interlocking switch is turned on, the solenoid valve and alarm means are not energized, and the The valve remains closed and no alarm is given. That is, when the main switch is turned on, the interlocking switch is turned on, and when the main switch is turned off, the manual switch is turned on, so that the solenoid valve and the alarm means are energized, and the intermediate gate valve is opened and an alarm is issued. You.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail based on embodiments of the invention shown in the drawings. 1 and 2 are provided for explaining an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a piping diagram of piping and air piping, and FIG. 2 is an electric circuit diagram. FIG. 4 is a schematic bottom view of the tank of the tank truck, and FIG. 5 is a side view of the tank truck.
[0013]
First, the tank truck 6 will be generally described with reference to FIGS. The inside of the tank 7 of the tank lorry 6 is divided into three to seven chambers (seven chambers in the example of FIG. 4, six chambers in the example of FIG. 5, and four chambers in the example of FIG. 1) by the partition plate 8 along the width direction. The chamber is divided into tank chambers 9 and 10. Then, liquids such as regular gasoline, high-octane gasoline, kerosene, light oil, and other oils are supplied from the storage tanks of the oil depot to the respective tank chambers 9 or 10 through the inlets above the tank chambers 9 and 10 or by using the pump P. , 10 are loaded into the respective tank chambers 9, 10 via the bottom valve 1 at the bottom. Although the same kind of oil (eg, regular gasoline) may be loaded in each of the tank chambers 9 and 10, different kinds of oil (eg, the front tank) are used in the front tank chamber 9 and the rear tank chamber 10. The chamber 9 may be loaded with regular gasoline, and the rear tank chamber 10 may be loaded with kerosene. Further, different tanks 9 and 10 may be loaded with different kinds of oil or the like.
[0014]
Thus, the tank lorry 6 loads and transports such oil and the like in each of the tank chambers 9 and 10 of the tank 7, and unloads it to a destination unloading destination, for example, a load receiving tank such as a gas station. The unloading from the tank 7 to a receiving tank such as a gas station is performed by the bottom valves 1 of the tank chambers 9 and 10, the front pipe 2 and the rear pipe 4, one end of which is branched and connected to each bottom valve 1, and The front left / right pipe 11, the rear left / right pipe 12, and the rear pipe 13 connected to the other ends of the front pipe 2 and the rear pipe 4, and the front left / right pipe 11, the rear left / right pipe 12, the rear pipe 13, and the like. A discharge valve 3 with a discharge port 14 connected to the left and right ends and a rear end and positioned below both the left and right sides and a rear end of the tank 7, and a discharge hose having one end connected to the discharge port 14 for unloading (FIG. (Not shown), through a receiving port of a receiving tank such as a gas station to which the other end of the discharge hose is connected, and the like.
A receiving tank of a gas station or the like is partitioned for each type of, for example, regular gasoline, high-octane gasoline, kerosene, light oil, and other oils, and the discharge hose is selectively connected to one of the ports. The tank lorry 6 includes an integrated motorcycle type shown in the figure and a trailer type in which a trailer loaded with the tank 7 is pulled by a tractor. The tank lorry 6 is generally like this.
[0015]
Next, with respect to such a piping structure of the tank truck 6, an example shown in FIG. 4 will be described first. In this piping structure, an appropriate number (three chambers in the illustrated example) of tank chambers 9 on the front side are branched into front pipes 2 that are gradually lowered and inclined rearward along the longitudinal direction via respective bottom valves 1. The front pipe 2 is connected to one end and left and right discharge valves 3 with discharge ports 14 via front left and right pipes 11. An appropriate number (four in the illustrated example) of tank chambers 10 on the remaining rear side are branched through the respective bottom valves 1 into rear pipes 4 which gradually descend and incline forward in the longitudinal direction. The rear pipe 4 is connected to one end and connected to the left and right discharge valves 3 with the discharge ports 14 via the rear left and right pipes 12. The front pipe 2 and the rear pipe 4 are connected via an intermediate gate valve 15 near the center.
[0016]
That is, in the example of FIG. 4, the front pipe 2 and the rear pipe 4 are connected via an intermediate pipe 16 whose front end is connected to the rear end of the front pipe 2 and whose rear end is connected to the rear left and right pipes 12. The intermediate pipe 16 is provided with an intermediate gate valve 15. In the example of FIG. 4, the front end of the left rear pipe 13 is connected near the center of the rear left and right pipes 12, and a discharge valve 13 with a discharge port 14 is provided at the rear end of the left rear pipe 13. The right end of the right rear pipe 13 is also connected near the center of the front left and right pipes 11, and the discharge valve 13 with the discharge port 14 is also connected to the rear end of the right rear pipe 13. I have. In the figure, reference numeral 17 denotes a rear switching valve disposed near the front end of each rear pipe 13.
[0017]
Next, the piping structure shown in FIG. 1 will be described. The piping structure shown in FIG. 1 is similar to that of FIG. 4 described above, but is more simplified and shown. That is, the front tank chamber 9 (two chambers in the illustrated example) is branched and connected to the front pipe 2 via the bottom valve 1, and the rear tank chamber 10 (two chambers in the illustrated example) is respectively connected to the bottom. It is branched and connected to the rear pipe 4 via the valve 1. One end of a bent front left and right pipe 11 is connected to the front pipe 2, and a discharge valve 3 with a discharge port 14 is disposed at the other end of the front left and right pipe 11. One end of a rear left and right pipe 12 is connected to the other end, and a discharge valve 3 with a discharge port 14 is connected to the other end of the rear left and right pipe 12. The extended rear end of the front pipe 2 and the extended front end of the rear pipe 4 are connected via an intermediate gate valve 15.
[0018]
The piping structure shown in FIGS. 1 and 4 is of a type having a pump P. That is, in the example of FIG. 4, the front pipe 2 is connected to the vicinity of the center of the front left and right pipes 11 via the bent interposed pipe E, and a four-way switching valve or the like is connected near the bent portion of the interposed pipe E. A valve V is provided, and in the example of FIG. 1, a switching valve V such as a four-way switching valve is provided near a bent portion of the front left and right pipes 11 that are bent halfway.
In both of the illustrated examples, the outlet and the inlet of the pump P are connected to the switching valve V via a reciprocating branch pipe F. Thus, by switching the switching valve V, which is a four-way switching valve, to the pump discharge position and rotating the pump P, unloading is performed by the pump P, and the switching valve V is switched to the gravity discharge position. Thus, unloading by gravity without using the pump P is performed. Further, by switching the switching valve V to the pump suction position and driving the pump P in the reverse rotation, loading using the pump P is performed, and by switching the switching valve V to the stop position, these operations are performed. Is not performed. In addition, such a pump P is indispensably used for unloading when the receiving tank is located at a place higher than the tank lorry 6, while use of the pump P is completely prohibited for unloading of gasoline. Have been.
[0019]
Thus, in this piping structure, a switching valve V such as a four-way switching valve is provided between either the front piping 2 or the rear piping 4 irrespective of the illustrated example and the discharge valve 3 as in both illustrated examples. The pump P is interposed. The pump P is driven by a power take-out device H attached to the vehicle engine G, as shown in FIG. That is, the vehicle engine G has a P.O. T. O. A power take-out device H as a device is provided, and a pump P is provided to the power take-out device H via a shaft, a pump, a hydraulic circuit, a hydraulic motor, and the like (not shown). Thus, by driving the vehicle engine G, the hydraulic motor is rotationally driven through the power take-out device H and the like, and the unloading and loading pump P is rotationally driven using the hydraulic motor as a drive source. (There is also a power take-out device H of a type in which a hydraulic system is not interposed regardless of this). This piping structure is provided with the pump P as described above.
[0020]
Next, the intermediate gate valve 15 and the like will be described with reference to FIGS. The intermediate gate valve 15 is normally set to be closed, and when opened, an alarm to that effect is issued. That is, the intermediate gate valve 15 is opened and closed by an air cylinder 18, and the air cylinder 18 has a built-in spring 19 for urging the intermediate gate valve 15 to close, and when the pressurized air is supplied, the spring 19 An alarm means 20 is provided which is set to switch the intermediate gate valve 15 to open against the urging force, and which issues an alarm when the intermediate gate valve 15 is opened based on the supply of the pressurized air. ing.
Further, a next electromagnetic valve 23, a manual switch 25 and an interlock switch J, and a control unit 27 are provided. That is, an electromagnetic valve 23 disposed in an air pipe 22 between the air cylinder 18 and an air source 21 of pressurized air, and an electric circuit 24 for energizing the electromagnetic valve 23 and the alarm means 20 are disposed in parallel. When the manual switch 25, the interlocking switch J with the power take-off device H, and the main switch 26 of the vehicle engine G or the like are turned on, the manual switch 25 is automatically turned off so that the interlocking switch J can be turned on. When the main switch 26 is turned off, there is provided control means 27 for automatically controlling the manual switch 25 to be able to conduct electricity and the interlocking switch J to be unable to conduct electricity.
[0021]
These will be described in more detail. As the air source 21 shown in FIG. 1, an air tank that is also used for braking the tank truck 6 is used. A protection valve 28, a three-way valve 29, a pressure regulating valve 30, a solenoid valve 23, and the like are interposed in this order from the upstream side in the air pipe 22 between the air tank serving as the air source 21 and the air cylinder 18. I have.
[0022]
First, the protection valve 28 controls the pressurized air so as not to pass downstream of the air pipe 22 unless the pressure of the pressurized air in the air tank serving as the air source 21 exceeds a predetermined value. That is, since the pressurized air from the air source 21 is also used for braking the tank truck 6, the protection valve 28 is used as a safety device for holding the brake pressure. The pressure adjusting valve 30 functions to adjust the pressure of the pressurized air in the air pipe 22 from an upstream primary pressure to a downstream secondary pressure suitable for use.
[0023]
Then, the electromagnetic valve 23 is opened by being energized and excited, that is, the air pipe 22 is switched from closed to open, so that the pressurized air from the air source 21 flows down to the downstream air cylinder 18. On the other hand, the solenoid valve 23 is normally closed when not energized or excited, that is, the electromagnetic valve 23 closes the upstream side (inside / primary pressure side) of the air pipe 22 and the downstream side (out side) is connected to exhaust to outside air. Be replaced.
[0024]
The end of the piston rod 31 of the air cylinder 18 is connected to an opening / closing control unit of the intermediate gate valve 15 via an interposition member 32. In the cylinder chamber of the air cylinder 18, a spring 19 is interposed between the distal end side and the piston 33 in a resilient state, and the spring 19 causes the piston rod 31 to retreat by its urging force, Thus, the intermediate gate valve 15 is urged to be normally closed via the interposition member 32. On the other hand, when pressurized air is pressed into the cylinder chamber between the base end side of the air cylinder 18 and the piston 33 via the air pipe 22, the piston rod 31 moves forward against the urging force of the spring 19. Thus, the intermediate gate valve 15 is switched to the open state via the intervening member 32, and the intermediate gate valve 15 is kept open while the pressurized air is being supplied. The intermediate gate valve 15 and the air cylinder 18 are configured as described above.
[0025]
Next, the electric circuit 24 and the control means 27 in FIG. 2 will be described. The electric circuit 24 from the power supply 34 is branched in parallel on the way. First, the one-side branched electric circuit 24 passes through the fuse 35 and then is further arranged in parallel (the upper side in the drawing). After passing through the relay contact 36 and the interlocking switch J and the other (lower side in the drawing) relay contact 36 and the manual switch 25, it is connected to the control unit of the solenoid valve 23. On the other hand, the branched electric circuit 24 (the lowermost row in the drawing) passes through the main switch 26 and the fuse 37, and then further to the relay coil 38 side, the drive unit of the vehicle engine G (see FIG. 1), and the like. (Not shown) side.
[0026]
More specifically, first, the manual switch 25 turns on and off the electric circuit 24 by manual operation, enables the solenoid valve 23 and the like to be energized when turned on (closed and connected), and turns on and off the solenoid valve 23 and the like when turned off (open and cut off). Power cannot be supplied. Next, the interlocking switch J of the power take-out device H of the vehicle engine G is firstly driven by a manual operation of the power take-off device H to turn on and off the electric circuit 24, and the power take-out type is controlled by the power take-off device. A dual-purpose type, in which the drive ON / OFF of the device H and the ON / OFF of the electric circuit 24 are implemented in conjunction with each other by manual operation, and both types are possible. Next, a relay is adopted as the control means 27 in the illustrated example, and is constituted by a relay coil 38 and both relay contacts 36. The two relay contacts 36 have a double structure, and one (upper side in the drawing), ie, the relay contact 36 on the interlocking switch J side, and the other (lower side in the drawing), ie, the relay contact 36 on the manual switch 25 side. Are set so that opening and closing (intermittent) are reversed.
[0027]
That is, as shown in the figure, when the main switch 26 is turned off (open, cut off), the relay contact 36 on the manual switch 25 side is first set to closed (continuous). When the solenoid valve 23 is turned on (closed and continued), the solenoid valve 23 and the like can be energized. When the main switch 26 is off (open, off) as shown in the figure, the relay contact 36 on the interlock switch J side is set to open (off), so that the interlock switch J is turned on (not shown). (Closed, continued), the current cannot be supplied and the solenoid valve 23 and the like are not supplied with electricity.
On the other hand, although not shown, when the main switch 26 is on (closed, continuous), the vehicle engine G and the like are energized and driven, and the relay coil 38 is energized and excited. Switches to the opposite. That is, first, the relay contact 36 on the manual switch 25 side is switched to open (disconnected), not shown, so that even if the manual switch 25 is turned on (closed, continued), the power cannot be supplied and the solenoid valve 23 and the like are turned off. It is not energized. When the main switch 26 is turned on (closed, continued) in this way, the relay contact 36 on the interlock switch J is switched to closed (continuous), not shown, and the interlock switch J is turned on, not shown. When (closed, continued), the solenoid valve 23 and the like are energized.
[0028]
As described above, first, the manual switch 25 is automatically controlled so as not to be energized when the main switch 26 of the vehicle engine G or the like is turned on (closed, continued) by the control means 27 including a relay, and the main switch 26 is turned off ( Only when the switch is open (open, disconnected), the switch is automatically controlled to be energizable by turning on (closed, continuous). On the other hand, the interlocking switch J is automatically controlled to be energizable only when the main switch 26 is turned on (closed or connected), and when the main switch 26 is turned off (opened or disconnected). It is automatically controlled to be unable to conduct electricity. As described above, only one of the manual switch 25 and the interlocking switch J is selectively switched to be energized by the control unit 27. The electric circuit 24 and the control means 27 in FIG. 2 are configured as described above.
[0029]
Next, the warning means 20 of FIG. 1 will be described. The alarm means 20 in the illustrated example includes a buzzer 40 and a lamp 41 provided in a cab 39 (see FIG. 5 and the like), and further below the tank 7 (see FIG. 5 and the like) outside the cab 39. The provided buzzer 42 and indicator 43 are used.
[0030]
First, the buzzer 40 and the lamp 41 constituting the alarm means 20 are branched in parallel from the electric circuit 24 between the manual switch 25 or the interlock switch J and the control section of the solenoid valve 23. Accordingly, when the solenoid valve 23 is energized by turning on (closing and continuing) the manual switch 25 and the interlock switch J, that is, when the intermediate gate valve 15 is controlled to be opened by the solenoid valve 23 and the air cylinder 18, During this time, the buzzer 40 and the lamp 41 continue to operate, such as sounding or lighting, and an alarm is issued to open the intermediate gate valve 15. The buzzer 40 and the lamp 41 are also used for confirming the operation of the electric circuit 24 between the manual switch 25 or the interlock switch J and the solenoid valve 23.
[0031]
On the other hand, the buzzer 42 and the indicator 43 constituting the alarm means 20 have their signal air pipes 44 connected to the air pipe 22 between the solenoid valve 23 and the air cylinder 18.
That is, reference numeral 45 denotes a pressure switch. When the pressure switch 45 detects the air pressure of the pressurized air supplied to the air cylinder 18 through the signal air pipe 44, the pressure switch 45 and the manual switch 25 and the interlock switch J The branch circuit 46 branched from the electric circuit 24 to the valve 23 is switched on (closed, continuous). In the meantime, the buzzer 42 continues to sound and operates, and the pressurized air is actually supplied to the air cylinder 18, thereby issuing a warning that the intermediate gate valve 15 is opened. When the indicator 43 detects the air pressure of the pressurized air supplied to the air cylinder 18 via the signal air pipe 44 according to the above, the indicator 43 is lit and activated during that time to display a lamp. An alarm is issued to the effect that the intermediate gate valve 15 is open. The buzzer 42 and the indicator 43 are also used for confirming the operation of the solenoid valve 23. If the buzzer 42 and the indicator 43 do not operate even if the manual switch 25 or the interlocking switch J is turned on (closed or continued). First, it is determined that the solenoid valve 23 has failed.
[0032]
Note that a so-called air horn may be used instead of the buzzer 42, but in this case, there is a disadvantage that the consumption of pressurized air becomes large. That is, a branch pipe having one end connected to the air pipe 22 and the other end open to the outside air is attached to that position instead of the signal air pipe 44, and an air horn is provided near the other end of the branch pipe. Thus, when pressurized air is supplied to the air pipe 22, the air horn may be operated via this branch pipe, and a warning that the intermediate gate valve 15 is open may be issued. However, in this case, since the pressurized air is discharged to the outside air through the branch pipe or the air horn, there is a problem that the consumption of the pressurized air increases. On the other hand, if the pressure switch 45 is used to detect the supply of pressurized air in the air pipe 22 and the buzzer 42 is operated as shown in the illustrated example, wasteful consumption of pressurized air is avoided. There are advantages. The warning means 20 is configured as described above.
[0033]
The present invention is configured as described above. Then, it becomes as follows. As described above, in the tank truck 6, the intermediate gate valve 15 between the front pipe 2 for the front tank chambers 9 and the rear pipe 4 for the rear tank chambers 10 always has the air cylinder 18 Is closed by the urging force of a spring 19 built in the air cylinder 18 because no pressurized air is supplied to the air cylinder 18.
The intermediate gate valve 15 is exceptionally opened by supply of pressurized air to the air cylinder 18, and in this case, the buzzer 40, the lamp 41, the buzzer 42, the indicator 43, etc. The warning is continuously performed by the warning means 20, and the worker is warned that the intermediate gate valve 15 is open.
[0034]
By the way, pressurized air to the air cylinder 18 can be supplied from an air source 21 through an air pipe 22, and an electromagnetic valve 23 is provided in the air pipe 22. The solenoid valve 23 is energized when the manual switch 25 or the interlocking switch J is turned on and is switched to the open state. As a result, pressurized air is supplied to the air cylinder 18 and the intermediate gate valve 15 is opened. It becomes.
When the main switch 26 of the vehicle engine G or the like is turned on, even if the manual switch 25 is turned on, and when the main switch 26 is turned off, even if the interlocking switch J is turned on, the solenoid valve 23 and the buzzer 40, The alarm means 20 such as the lamp 41 is not energized, and the pressurized air is not supplied to the air cylinder 18. Accordingly, while the intermediate gate valve 15 is kept closed, the alarm by the alarm means 20 such as the buzzer 40, the lamp 41, the buzzer 42, and the indicator 43 is not performed, and the operator who turns on the manual switch 25, the interlock switch J, and the like is turned on. Easily recognizes and confirms that the intermediate gate valve 15 does not open.
[0035]
The intermediate gate valve 15 is always automatically closed. When the intermediate gate valve 15 is opened due to the turning on of the interlocking switch J when the main switch 26 is turned on or the turning on of the manual switch 25 when the main switch 26 is turned off, a warning to that effect is issued. It is implemented and calls attention.
The tank lorry 6 has a piping structure provided with such an intermediate gate valve 15 and can perform various unloading methods. Typically, the tank lorry 6 has the following (1), (2) and (3). Unloading method is implemented.
[0036]
First, (1) the unloading method using the pump P is as follows. That is, when the same type of oil or the like is loaded in the tank chambers 9 and 10, that is, when the same oil or the like is loaded in the front tank chamber 9 and the rear tank chamber 10, And the like in the tank chambers 10 on the side, the rear pipe 4, the intermediate gate valve 15, the front pipe 2, the front left and right pipe 11, the switching valve V, the branch pipe F, the pump P, the discharge valve 3, the discharge port 14, etc. About unloading via
[0037]
First, a discharge hose is connected between the discharge port 14 to be unloaded and the port of a receiving tank such as a gas station. Then, the switching valve V, which is a four-way switching valve, is switched to the pump discharge position, and the main switch 26 of the tank lorry 6 that is stopped is turned on. Then, the control means 27 using the relay is switched, and the interlocking switch J of the power take-out device H can be energized. Therefore, turning on the interlocking switch J drives the pump P, and the buzzer 40, the lamp 41, and the like. The alarm means 20 is energized to operate, and thereafter, the alarm is continuously performed, and the electromagnetic valve 23 is energized and excited to switch to the open state. Accordingly, pressurized air from the air source 21 is supplied to the air cylinder 18, the intermediate gate valve 15 is switched to open, the buzzer 42 operates via the pressure switch 45, and the indicator 43 also operates. The warning by the appropriate warning means 20 is continuously performed thereafter.
Then, the normally closed bottom valves 1 of the tank chambers 9 and 10 are switched to open (of course, some of the tank chambers 9 and 10 are switched without switching all the bottom valves 1 of each tank chamber 9 and 10 to open). It is also possible to switch only the bottom valve 1 to open), and to switch the normally closed discharge valve 3 near the discharge port 14 to which the discharge hose is connected to open, thereby loading the tank chambers 9 and 10. The unloading of the oil and the like to the receiving tank such as a gas station is started. And, during such unloading, that is, while the intermediate gate valve 15 is open, the warning by each warning means 20 is continuously performed.
[0038]
When the unloading is completed, when the interlocking switch J of the power take-out device H is turned off (opened or cut off), the energization and excitation of the solenoid valve 23 are released, and the solenoid valve 23 is switched from open to closed. Pressurized air is no longer supplied to the air cylinder 18, and the intermediate gate valve 15 is switched from open to closed by the urging force of the spring 19. Thereafter, the intermediate gate valve 15 is kept closed at all times. At the same time, the alarm means 20 such as the buzzer 40, the lamp 41, the buzzer 42, and the indicator 43 also stop operating and no alarm is issued. Note that the pressurized air in the air cylinder 18 is exhausted to outside air via the electromagnetic valve 23. Then, the discharge valve 3 is switched from open to closed, the bottom valve 1 is also switched from open to closed, and the discharge hose between the discharge port 14 and the port of a load receiving tank such as a gas station is removed, thereby (1). Unloading by this unloading method ends.
[0039]
Next, (2) a method of unloading by gravity discharge without using the pump P when the same kind of oil or the like is loaded in each of the tank chambers 9 and 10 is as follows. That is, the oil and the like in each of the front tank chambers 9 are also unloaded via the front pipe 2, the intermediate gate valve 15, the rear pipe 4, the rear left and right pipe 12, the discharge valve 3, the discharge port 14, and the like. At the time, and conversely, the oil and the like in each of the rear tank chambers 10 also receives the rear pipe 4, the intermediate gate valve 15, the front pipe 2, the switching valve V, the front left and right pipes 11, the discharge valves 3 and The unloading method at the time of unloading via the exit 14, etc. is as follows.
[0040]
First, a discharge hose is connected between the discharge port 14 to be unloaded and the port of a receiving tank such as a gas station. Then, the switching valve V composed of a four-way switching valve is appropriately switched to the gravity discharge position and the stop position, respectively. In this case, the main switch 26 of the tank lorry 6 that is stopped is turned off, and only the manual switch 25 can be energized. Therefore, by turning on (closing and continuing) the manual switch 25, the buzzer 40, the lamp 41, etc. The alarm means 20 is energized and activated, and thereafter the alarm continues to be performed, and the electromagnetic valve 23 is energized and excited to switch to open. Thus, as in the case of (1) described above, pressurized air from the air source 21 is supplied to the air cylinder 18, the intermediate gate valve 15 is switched to open, and the buzzer 42 is switched via the pressure switch 45. When activated, the indicator 43 is also activated, and the alarm by the alarm means 20 is continuously performed thereafter.
Then, the normally closed bottom valve 1 of each of the tank chambers 9 and 10 is switched to open, and the normally closed discharge valve 3 near the discharge port 14 to which the discharge hose is connected is switched to open, so that each of the tank chambers 9 and 10 is opened. Unloading of the oil and the like loaded on the cargo receiving tank such as a gas station is started. And, during such unloading, that is, while the intermediate gate valve 15 is open, the warning by each warning means 20 is continuously performed.
[0041]
When the unloading is completed, the manual switch 25 is turned off (opened and cut off), so that the energization and excitation of the solenoid valve 23 are released and the solenoid valve 23 is opened and closed, as in the case of (1) described above. Therefore, the pressurized air is no longer supplied to the air cylinder 18, and the intermediate gate valve 15 is switched from open to closed by the urging force of the spring 19. Then, the intermediate gate valve 15 is kept constantly open thereafter. At the same time, the alarm means 20 such as the buzzer 40, the lamp 41, the buzzer 42, and the indicator 43 also stop operating and no alarm is issued. Note that the pressurized air in the air cylinder 18 is exhausted to outside air via the electromagnetic valve 23. Then, the discharge valve 3 is switched from open to closed, the bottom valve 1 is also switched from open to closed, and the discharge hose between the discharge port 14 and the receiving port of a load receiving tank such as a gas station is removed, thereby (2). Unloading by this unloading method ends.
[0042]
On the other hand, (3) a method of unloading by gravity discharge without using the pump P, which is performed when different kinds of oils or the like are loaded in the front tank chambers 9 and the rear tank chambers 10. Is as follows: That is, the oil and the like in the front tank chamber 9 are unloaded via the front pipe 2, the switching valve V, the front left and right pipes 11, the discharge valves 3 and the discharge ports 14, and the like, and simultaneously and concurrently. The different types of oil and the like in the respective tank chambers 10 on the rear side are unloaded via the rear pipe 4, the rear left and right pipes 12, the discharge valves 3 and the discharge ports 14, and the like. ,as follows.
[0043]
In this case, first, the discharge ports 14 are connected to corresponding ports of a load receiving tank such as a gas station by discharge hoses. At the same time, the switching valve V composed of a four-way switching valve is switched to the gravity discharge position. Then, the normally closed bottom valves 1 of the tank chambers 9 and 10 are switched to open (of course, all the bottom valves 1 of each tank chamber 9 and 10 are switched to open in the same manner as described in (1) above). It is also possible to switch only the bottom valve 1 of some of the tank chambers 9 and 10 to open without opening), and to switch both normally closed discharge valves 3 near the discharge port 14 to which the discharge hose is connected to open. As a result, the oil and the like stored in each of the tank chambers 9 and 10 are unloaded to a receiving tank such as a gas station via the respective discharge hoses.
When the unloading is completed, both discharge valves 3 are switched from open to closed, each bottom valve 1 is also switched from open to closed, and the discharge between both discharge ports 14 and the corresponding receiving port of a receiving tank such as a gas station. By unloading the hoses, the unloading by the (3) unloading method is completed. Then, at the time of such unloading (3), the intermediate gate valve 15 is always closed.
[0044]
The tank lorry 6 has a piping structure provided with such an intermediate gate valve 15. Then, the following first and second cases are obtained.
First, the intermediate gate valve 15 is always automatically operated by the spring 19 unless the manual switch 25 or the interlock switch J is turned on (closed or continued) under a predetermined condition of the main switch 26. Closed. Therefore, as described in (3) above, even when different kinds of oil and the like loaded in the front and rear tank chambers 9 and 10 are simultaneously unloaded, the intermediate gate valve 15 must be kept closed. Therefore, it is not necessary to switch the intermediate gate valve 15 to the closed state at the time of the unloading operation of (3).
[0045]
Therefore, there is no fear of forgetting or erroneously operating the switching operation. In particular, after the above-described unloading method (1) or (2), which is performed with the intermediate gate valve 15 being opened, the intermediate gate valve is subsequently operated. When the above-described unloading method (3) performed by closing 15 is performed, there is no possibility that the switching operation is forgotten or erroneously performed. When the intermediate gate valve 15 is opened by the manual switch 25 or the interlocking switch J in exceptional cases, an alarm to that effect is executed by the alarm means 20 to call attention. From the aspect, forgetting or erroneous operation of the switching operation is prevented. Further, when the main switch 26 of the vehicle engine G or the like is turned on, the manual switch 25 is turned on, and when the main switch 26 is turned off, the interlocking switch J of the power take-off device H is turned on. The pressurized air is not supplied to the intermediate gate valve 15, and the intermediate gate valve 15 is forcibly maintained closed, so that erroneous operation is prevented from this aspect as well.
[0046]
Second, the tank lorry 6 with the pump P is set to be normally closed by opening and closing the intermediate gate valve 15 with an air cylinder 18 containing a spring 19, and a solenoid valve is connected to an air pipe 22 to the air cylinder 18. 23, and an electric circuit 24 to the solenoid valve 23 is provided with a manual switch 25, an interlock switch J, and a control means 27 including a relay. Thus, with such a simple configuration, the above-described first point is easily realized, and the above-described first point is automatically and reliably realized by the spring 19, the alarm unit 20, the control unit 27, and the like. Is done.
[0047]
【The invention's effect】
As described above, in the tank lorry according to the present invention, the pump of the pipe is driven by the power take-out device attached to the engine, and the intermediate gate valve between the front pipe and the rear pipe is set to be normally closed. A warning is issued when it is opened. An open / close air cylinder having a built-in spring for urging it to close is provided with an alarm means for opening, and a solenoid valve for air piping to the air cylinder, and a power supply for the solenoid valve and the alarm means are provided. By providing a manual switch or an interlocking switch, and control means for disabling the manual switch when the main switch is turned on and the interlocking switch when the main switch is turned off, the following effects are exhibited.
[0048]
First, an oil / liquid mixture accident caused by the intermediate gate valve is prevented. That is, the intermediate gate valve between the front pipe and the rear pipe of the tank lorry is normally closed by the spring of the air cylinder, and is opened only when the pressurized air is supplied to the air cylinder. In that case, an alarm is issued by the alarm means, and attention is drawn by appealing to sight and hearing.
[0049]
When the main switch of the vehicle engine is turned on, that is, after the vehicle engine is turned on and started, even if the manual switch for energizing is turned on, pressurized air is supplied to the air cylinder via the solenoid valve. However, the intermediate gate valve maintains the expected closure. On the other hand, when the main switch of the vehicle engine or the like is turned off, that is, after the vehicle engine is turned off, even if the interlocking switch of the power take-off device is turned on, pressurized air is similarly supplied to the air cylinder via the electromagnetic valve. Nevertheless, the intermediate gate valve maintains the expected closure. At the same time, no alarm is issued by the alarm means, so that it is easily recognized and confirmed that the intermediate gate valve does not open.
[0050]
Therefore, when different types of oil or the like are loaded in the front tank chambers and the rear tank chambers, the front tank chambers pass through the front piping, and the rear tank chambers return the rear tank chambers. When unloading different kinds of oil or the like simultaneously and concurrently via the side pipes, the intermediate gate valve between the front pipe and the rear pipe is always closed as described above. If the intermediate gate valve is open, a warning to that effect is also issued. Therefore, when unloading, it is not necessary to switch the intermediate gate valve to the closed state as in the above-described conventional example, so that forgetting the switching operation (inadvertent mistake due to forgetting to tighten) is prevented. At the same time, there is no danger of erroneous operation (inadvertent error due to operation error) due to the alarm. In particular, the intermediate gate valve is opened when loading the same kind of oil, etc. using a pump in each tank chamber, or the intermediate gate valve is opened for subsequent unloading by pump or gravity. Is prevented from being open.
[0051]
In this way, the different kinds of oils to be unloaded are not mixed through the open intermediate gate valve, and the mixed oils and mixed liquids of the different kinds of oils and the like are stored in the receiving tank of the gas station or the like at the unloading destination. This prevents the unloaded items from being unloaded. In this way, oil and liquid mixture accidents are prevented, safety is improved and danger is avoided, there is no economic loss due to inability to use, and further, labor and cost for subsequent recovery and recovery work are avoided. .
[0052]
Secondly, and yet it is simple, easy, automatic and reliable. In other words, this tank lorry with a pump opens and closes the intermediate gate valve with an air cylinder with a built-in spring, and sets it to normally closed. It has a simple configuration in which switches, interlock switches, control means, and the like are provided. Therefore, prevention of the first oil-mixing and liquid-mixing accidents described above can be easily realized by such a simple configuration. Moreover, this can be realized automatically and reliably by the spring, the alarm means, the control means and the like. As described above, the effects exhibited by the present invention are remarkable and large, for example, the problems existing in this type of conventional example are surely solved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating a tank lorry according to the present invention for explaining an embodiment of the present invention, and is a piping diagram of a piping and an air piping.
FIG. 2 is an electric circuit diagram for explaining the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a piping diagram for explaining a conventional tank lorry of this type.
FIG. 4 is a schematic bottom view of a tank of a tank truck.
FIG. 5 is a side view of the tank truck.
[Explanation of symbols]
1 bottom valve
2 Front side piping
3 Discharge valve
4 Rear piping
6 tank truck
7 tank
9 Each tank room on the front side
10. Each tank room on the rear side
15 Intermediate gate valve
18 Air cylinder
19 Spring
20 Warning means
21 Air source
22 Air piping
23 Solenoid valve
24 Electric Circuit
25 Manual switch
26 Main switch
27 control means
40 buzzer (alarm means)
41 lamp (warning means)
42 buzzer (alarm means)
43 Indicator (alarm means)
G vehicle engine
H Power take-out device
J interlock switch
P pump
V switching valve

Claims (1)

タンク内が複数のタンク室に区画され、前側の適宜数の該タンク室が、それぞれの底弁を介し前側配管に接続されると共に、該前側配管が吐出弁に接続され、又、残りの後側の適宜数の該タンク室が、それぞれの底弁を介し後側配管に接続されると共に、該後側配管が他の吐出弁に接続され、
かつ、該前側配管と該後側配管とが中間仕切弁を介して接続され、又、該前側配管又は該後側配管のいずれかとその該吐出弁との間に、切換弁を介しポンプが介装されると共に、該ポンプが、車輌エンジンに付設された動力取出装置にて駆動されるタンクローリにおいて、
該中間仕切弁は、常時は閉に設定されており、又、該中間仕切弁は、エアーシリンダにて開閉され、該エアーシリンダは、該中間仕切弁を閉に付勢するスプリングが内蔵されると共に、加圧エアーが供給されると該スプリングの付勢力に抗し該中間仕切弁を開に切換えるべく設定され、かつ、このような加圧エアーの供給に基づく該中間仕切弁の開時に、その旨の警報を実施する警報手段が付設されており、
更に、該エアーシリンダと加圧エアーのエアー源との間のエアー配管に配設された電磁弁と、該電磁弁および前記警報手段に対する通電用の電気回路に並列に配設された、手動スイッチと、該動力取出装置との連動スイッチと、
該車輌エンジン等のメインスイッチのオン時においては、該手動スイッチを通電不能に該連動スイッチを通電可能に自動制御し、又、該メインスイッチのオフ時においては、該手動スイッチを通電可能に該連動スイッチを通電不能に自動制御する制御手段と、を有してなること、を特徴とするタンクローリ。The inside of the tank is divided into a plurality of tank chambers, and an appropriate number of the tank chambers on the front side are connected to the front pipe via respective bottom valves, the front pipe is connected to the discharge valve, and the remaining An appropriate number of the tank chambers on the side are connected to the rear pipe via respective bottom valves, and the rear pipe is connected to other discharge valves,
The front pipe and the rear pipe are connected via an intermediate gate valve, and a pump is interposed between either the front pipe or the rear pipe and the discharge valve via a switching valve. Mounted on the tank lorry driven by a power take-off device attached to the vehicle engine,
The intermediate gate valve is normally set to be closed, and the intermediate gate valve is opened and closed by an air cylinder, and the air cylinder has a built-in spring for urging the intermediate gate valve to close. At the same time, when the pressurized air is supplied, it is set to switch the intermediate gate valve to open against the urging force of the spring, and at the time of opening the intermediate gate valve based on the supply of the pressurized air, There is an alarm means to give an alarm to that effect,
Further, an electromagnetic valve disposed in an air pipe between the air cylinder and the air source of the pressurized air, and a manual switch disposed in parallel with an electric circuit for energizing the electromagnetic valve and the alarm means. And an interlocking switch for the power take-off device;
When the main switch of the vehicle engine or the like is turned on, the manual switch is automatically disabled so that the manual switch cannot be energized, and when the main switch is turned off, the manual switch is enabled so that the manual switch can be energized. And control means for automatically controlling the interlock switch so as not to be energized.

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