JP3575374B2 - Slip control device for torque converter - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力要素間におけるスリップ回転を、アクセルペダルが踏み込まれた状態から釈放される時においてエンジンのフューエルカット時間が延長されるような態様で制御するためのスリップ制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能や、トルク増大機能を果たす反面、トルクコンバータ入出力要素間におけるスリップ回転に起因して伝動効率が悪い。
これがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロックアップトルクコンバータが今日では多用されている。
しかして、かようにトルクコンバータを入出力要素間を直結したロックアップ状態にするか、該ロックアップクラッチを解放したコンバータ状態にするだけの、オン・オフ的な制御では、トルクコンバータのスリップ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み得ない。
【0003】
そこで図5に例示したごとく、上記ロックアップ状態にすべきロックアップ(L/U)領域および上記コンバータ状態にすべきコンバータ(C/V)領域の他に、ロックアップクラッチを所謂半クラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制御(S/L)領域を、車速VSPおよびエンジンスロットル開度TVOの組み合わせにより設定し、これによりスリップ回転の制限を一層低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されている。
【0004】
そしてトルクコンバータのスリップ制御技術は一般的に、例えば特開平8−28683号公報や特開平3−37475号公報に記載のごとく、上記のスリップ制御領域においてエンジンのスロットル開度や、車速などの走行条件に応じ目標スリップ回転を決定し、トルクコンバータの実スリップ回転が当該目標スリップ回転になるようロックアップクラッチの締結力を制御するのが普通であり、
かかるスリップ制御によれば、こもり音や振動の問題を生ずることなしにスリップ制限の低車速化を実現して運転性の悪化を回避しつつ燃費の向上を図ることができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで従来のスリップ制御によれば、図9(a)に示すようにトルクコンバータ入力回転数であるエンジン回転数Ne とトルクコンバータ出力回転数であるタービン回転数Nt との間における実スリップ回転ΔNR が目標スリップ回転ΔN0 よりも小さくなる状態が継続して発生する事態を生ずることがある。
かかる状態が継続する場合、スリップ制御はスリップ回転不足であるとの判定結果に呼応してロックアップクラッチの締結力を図9(a)に示すように継続的に低下させることとなり、スリップ制御(S/L)領域であるにもかかわらず最終的にロックアップクラッチを解放する結果、スリップ制御が不安定になってしまう。
上記2文献にはこの問題解決のために、実スリップ回転ΔNR が目標スリップ回転ΔN0 よりも小さくなる状態が継続した場合、図9(b)の瞬時t1 に示すようにスリップ制御を中止してロックアップクラッチを解放することも提案されている。
【0006】
何れにしても上記のようにロックアップクラッチが解放されていることから、この状態で図9(a)の瞬時t2 に示すようにアクセルペダルを釈放してスロットル開度TVOを閉じると、途端にエンジン回転数Ne が図9(a)に示すように急低下して直ちに瞬時t3 にフューエルリカバー回転数NF/R まで落ちてしまう。
ここでフューエルリカバー回転数NF/R は、エンジン回転数が設定値(フューエルカット回転数)以上の回転領域でアクセルペダルが釈放される時に燃料供給を停止されるフューエルカット装置付きエンジンにおいて、エンジンストール(エンスト)防止のために燃料供給を再開(フューエルリカバー)すべきエンジン回転数である。
【0007】
従って、図9(a)のアクセルペダル釈放瞬時t2 にエンジンへの燃料供給が停止されても(フューエルカットが行われても)、その直後の瞬時t3 には燃料供給が再開(フューエルリカバー)され、フューエルカット時間はΔT1 で示す僅かな時間のみであり、フューエルカットによる燃費向上効果が薄れる。
なお、このフューエルカット時間ΔT1 を延長すべく図9(a)のアクセルペダル釈放瞬時t2 以後直ちに、つまりコースト走行(惰性走行)中よりトルクコンバータのスリップ制御を行うようにしたとしても、ロックアップクラッチが完全に解放されている状態からのスリップ制御の再開であることもあってスリップ制御の応答遅れが大きく、ほとんど問題解決にならないことを確かめた。
【0008】
請求項1に記載の本発明は、アクセルペダルを釈放したコースト走行中もスリップ制御を行なうようにした場合に、これによりエンジン回転の上記急低下が確実に回避され得るよう目標スリップ回転を設定したスリップ制御装置を提案して上記フューエルカット時間に関する問題解決を実現することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、
エンジン回転数が設定値以上の回転領域でアクセルペダルを釈放する時に燃料供給を停止されるフューエルカット装置付きエンジンからの回転を伝動するトルクコンバータの入出力要素間におけるスリップ回転をロックアップクラッチの締結力制御により、アクセルペダルの釈放中も含めて目標スリップ回転となるよう制御するようにしたスリップ制御装置において、
アクセルペダル踏み込み時の前記目標スリップ回転を、アクセルペダル踏み込み状態の走行中においてトルクコンバータの実スリップ回転が継続的に目標スリップ回転を下回ることのないよう、エンジン出力トルクおよびエンジン回転数の組み合わせごとに、これらエンジン回転数およびエンジン出力トルクのもとでトルクコンバータがロックアップクラッチを解放されスリップ制限されていない時に生ずるスリップ回転よりも小さな値に設定したことを特徴とするものである。
【0010】
【発明の効果】
本発明においては、トルクコンバータ入出力要素間のスリップ回転をロックアップクラッチの締結力制御により、アクセルペダルの釈放中も含めて目標スリップ回転となるよう制御するが、
アクセルペダル踏み込み時の目標スリップ回転を、アクセルペダル踏み込み状態の走行中においてトルクコンバータの実スリップ回転が継続的に目標スリップ回転を下回ることのないよう、エンジン出力トルクおよびエンジン回転数の組み合わせごとに、これらエンジン回転数およびエンジン出力トルクのもとでトルクコンバータがロックアップクラッチを解放されスリップ制限されていない時に生ずるスリップ回転よりも小さな値に設定したため、
アクセルペダルを踏み込んだ状態の走行中においてトルクコンバータの実スリップ回転が目標スリップ回転を下回る状態が継続的に発生することがなくなり、
従って、従来のようにこの状態が継続してスリップ制御域にもかかわらずロックアップクラッチが解放されてしまうのを防止することができる。
これがため、この状態からアクセルペダルを釈放した時に、当該アクセルペダル釈放瞬時からのスリップ制御によるロックアップクラッチの締結力増大制御が殆ど応答遅れなしに行われ得ることとも相まって、エンジン回転が急低下してフューエルカット時間が短くなるという従来の問題を解消することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置を具えたトルクコンバータを含む車両の駆動系を示し、1はエンジン、2はトルクコンバータ、3は自動変速機の歯車変速機構、4はディファレンシャルギヤ装置、5は車輪で、これらを順次図示のように結合して車両の駆動系を構成する。
【0012】
トルクコンバータ2は、エンジン1で駆動される入力要素としてのポンプインペラ2aと、歯車変速機構3の入力軸に結合された出力要素としてのタービンランナ2bと、反力要素としてのステータ2cと、ポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間を直結する油圧式ロックアップクラッチ2dとを具えた、所謂ロックアップ式トルクコンバータとする。
【0013】
ロックアップクラッチ2dの締結力は、その前後におけるアプライ圧PA とレリーズ圧PR の差圧(ロックアップクラッチ締結圧)により決まり、アプライ圧PA がレリーズ圧PR よりも低ければ、ロックアップクラッチ2dは解放されてポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間を直結せず、トルクコンバータ2をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。
【0014】
アプライ圧PA がレリーズ圧PR よりも高い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ2dを滑り結合させ、トルクコンバータ2をポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間の相対回転(スリップ回転)をロックアップクラッチ2dの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制御状態で機能させる。
そして当該差圧が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ2dの完全締結によりポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間の相対回転がなくなり、トルクコンバータ2をロックアップ状態で機能させる。
【0015】
本実施の形態においては、アプライ圧PA およびレリーズ圧PR を決定するスリップ制御系を以下のごとくに構成とする。
11はスリップ制御弁を示し、コントローラ12によりデューティ制御されるロックアップソレノイド13からの信号圧PS に応じてアプライ圧PA およびレリーズ圧PR を決定するもので、これらスリップ制御弁11およびロックアップソレノイド13を周知のものとする。
【0016】
即ち、ロックアップソレノイド13は一定のパイロット圧を元圧として、コントローラ12からのソレノイド駆動デューティDの増大につれ信号圧PS を高くするものとする。
一方でスリップ制御弁11は、上記の信号圧PS およびフィードバックされたレリーズ圧PR を一方向に受けると共に、他方向にバネ11aのバネ力およびフィードバックされたアプライ圧PA を受け、信号圧PS の上昇につれて、アプライ圧PA とレリーズ圧PR との間の差圧(PA −PR )で表されるロックアップクラッチ2dの締結圧を図2に示すように変化させるものとする。
【0017】
ここでロックアップクラッチ締結圧(PA −PR )の負値はPR >PA によりトルクコンバータ2をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアップクラッチ締結圧(PA −PR )が正である時は、その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ2dの締結容量が増大され、トルクコンバータ2のスリップ回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ2をロックアップ状態にすることを意味する。
【0018】
エンジン1は、アクセルペダル14の踏み込みに応じ開度増大されるスロットルバルブ15を具え、これを経て吸入される空気により供給燃料を燃焼させて出力を発生し、エンジン出力はスロットルバルブ15の開度増大につれてを増すものする。
他方でエンジン1はフューエルカット制御装置16を具え、この装置16は、エンジン回転数がフューエルカット回転数以上の回転領域でアクセルペダル14が釈放される時にエンジン1への燃料供給を停止(フューエルカット)し、エンジン回転数がエンジンストール(エンスト)防止のために設定したフューエルリカバー回転数まで低下する時にエンジン1への燃料供給を再開(フューエルリカバー)するものとする。
【0019】
かかるフューエルカット制御も前記のコントローラ12によりこれを行うものとし、
コントローラ12には図1に示すように、スロットルバルブ15の開度TVOを検出するスロットル開度センサ21からの信号と、エンジン回転数Ne (ポンプインペラ2aの回転数)を検出するエンジン回転センサ22からの信号と、タービンランナ2bの回転数Nt を検出するタービン回転センサ23からの信号と、車速VSPを検出する車速センサ24からの信号と、アクセルペダル14の釈放時にONするアイドルスイッチ25からの信号とをそれぞれ入力する。
【0020】
コントローラ12はこれら入力情報をもとに、ソレノイド駆動デューティDを決定してロックアップソレノイド13およびロックアップ制御弁11によるロックアップクラッチ2dの締結圧(PA −PR )制御を介したトルクコンバータ2のスリップ制御を行うとともに、フューエルカット制御装置16を介した前記エンジン1のフューエルカット制御を行うものとする。
【0021】
先ずコントローラ12が行う前者のスリップ制御を、図3の機能ブロック線図により説明する。
図3のスリップ制御は、図5に示す領域線図をもとに車速VSPおよびスロットル開度TVOからスリップ制御(S/L)領域であると判定した時に実行し、エンジン出力トルク演算部31においてはエンジン回転数Ne およびスロットル開度TVOから、図6に例示したエンジン性能線図をもとにエンジン出力トルクTe を求める。
【0022】
目標スリップ回転演算部32では、上記のごとくに求めたエンジン出力トルクTe およびエンジン回転数Ne から、図7に例示した領域マップをもとにトルクコンバータ2の目標スリップ回転ΔN0 (ΔN01,ΔN02,ΔN03, ΔN04)を求める。
ちなみに、エンジン出力トルクTe およびエンジン回転数Ne の組み合わせが図7のαで示すような運転状態である時の目標スリップ回転ΔN0 はΔN03である。
ここで目標スリップ回転ΔN0 は、アクセルペダル踏み込み状態の走行中にトルクコンバータの実スリップ回転が継続的に目標スリップ回転を下回ることのないよう、エンジン出力トルクTe およびエンジン回転数Ne の組み合わせごとに、これらエンジン回転数およびエンジン出力トルクのもとでトルクコンバータ2がロックアップクラッチ2dを解放されスリップ制限されていない時に生ずるスリップ回転よりも小さな値に設定する。
【0023】
図3の実スリップ回転演算部33では、エンジン回転数Ne (トルクコンバータ入力回転数)およびタービンランナ回転数Nt (トルクコンバータ出力回転数)間の差で表されるトルクコンバータ2の実スリップ回転ΔNR を算出する。
減算器34では、上記した目標スリップ回転ΔN0 に対する実スリップ回転ΔNR のスリップ回転偏差ΔNerror を算出し、デューティ演算部35では、スリップ回転偏差ΔNerror が漸減するようロックアップソレノイド13(図1参照)へのソレノイド駆動デューティDを修正しつつ出力する。
かかる駆動デューティDに応動するロックアップソレノイド13はロックアップクラッチ2dの締結圧(PA −PR )を、実スリップ回転ΔNR が目標スリップ回転ΔN0 に追従するよう制御することができる。
【0024】
次いでコントローラ12が実行するフューエルカット制御装置16(図1参照)を介したエンジン1のフューエルカット制御を説明するに、これは図4に示すごときものとする。
先ずステップ41において図1のアイドルスイッチ25がONか否かを、つまりアクセルペダル14(図1参照)が釈放されているか否かを判定し、アクセルペダルが踏み込まれていればエンジン出力が必要であることからステップ42においてフューエルカット制御装置16を非作動にする。
【0025】
ステップ41においてアイドルスイッチ25がONと判定するコースト走行中は、ステップ43でエンジン回転数Ne がフューエルリカバー回転数NF/R を超えていると判定する間、ステップ44においてフューエルカット制御装置16を作動させ、エンジン1への燃料供給を停止させておくフューエルカットを実行する。
しかしてステップ43でエンジン回転数Ne がフューエルリカバー回転数NF/R に低下したと判定する時は、ステップ42においてフューエルカット制御装置16を非作動にし、エンジン1への燃料供給を再開させるフューエルリカバーを実行する。
【0026】
以上のようなスリップ制御およびフューエルカット制御を、図8の瞬時t2 にアクセルペダルの釈放によりスロットル開度TVOが閉じた場合について説明すると、
目標スリップ回転ΔN0 を前記のごとく、アクセルペダル踏み込み状態の走行中にトルクコンバータの実スリップ回転が継続的に目標スリップ回転を下回ることのないよう、エンジン出力トルクTe およびエンジン回転数Ne の組み合わせごとに、これらエンジン回転数およびエンジン出力トルクのもとでトルクコンバータ2がスリップ制限されていない時に生ずるスリップ回転よりも小さな値に設定したから、
瞬時t2 よりも前のアクセルペダルを踏み込んだ走行中において実スリップ回転ΔNR が継続的に目標スリップ回転ΔN0 より小さくなることがなく、従ってロックアップクラッチの締結力変化から明らかなようにスリップ制御域にもかかわらずロックアップクラッチが解放されてしまうような状態を生ずることがない。
【0027】
よって当該状態から図8の瞬時t2 にアクセルペダルを釈放してスロットル開度TVOを閉じ、コースト走行に移行した時に、当該アクセルペダル釈放瞬時t2 からの前記スリップ制御によるロックアップクラッチの締結力増大制御が殆ど応答遅れなしに行われ得ることとも相まって、エンジン回転数Ne を図8に示すごとく徐々に低下させることができ、これがフューエルリカバー回転数NF/R に低下してエンジンへの燃料供給が再開(フューエルリカバー)される瞬時t4 までの時間ΔT2 (フューエルカット時間)を図9(a)に示す従来のフューエルカット時間ΔT1 よりも大幅に長くすることができ、フューエルカットによる燃費向上効果を高め得る。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置を具えたトルクコンバータを含む車両の駆動系およびその制御システムを示す概略系統図である。
【図2】ロックアップソレノイドからの信号圧と、ロックアップクラッチ締結圧との関係を示す線図である。
【図3】同実施の形態においてコントローラが実行すべきロックアップソレノイド駆動デューティの演算処理を示す機能別ブロック線図である。
【図4】同実施の形態においてコントローラが実行するフューエルカット制御プログラムを示すフローチャートである。
【図5】ロックアップ領域、コンバータ領域、およびスリップ制御領域を例示する領域線図である。
【図6】同実施の形態におけるスリップ制御に際して使うエンジン出力トルクを算出する時に用いるエンジン性能線図である。
【図7】同実施の形態における目標スリップ回転を例示する線図である。
【図8】同実施の形態におけるスリップ制御の動作タイムチャートである。
【図9】従来装置によるスリップ制御の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
2 トルクコンバータ
2a ポンプインペラ(入力要素)
2b タービンランナ(出力要素)
2c ステータ(反力要素)
2d ロックアップクラッチ
3 歯車変速機構
4 ディファレンシャルギヤ装置
5 車輪
11 スリップ制御弁
12 コントローラ
13 ロックアップソレノイド
14 アクセルペダル
15 スロットルバルブ
16 フューエルカット制御装置
21 スロットル開度センサ
22 エンジン回転センサ
23 タービン回転センサ
24 車速センサ
25 アイドルスイッチ
31 エンジン出力トルク演算部
32 目標スリップ回転演算部
33 実スリップ回転演算部
34 減算器
35 デューティ演算部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention controls the slip rotation between input and output elements of a torque converter used in an automatic transmission or the like in such a manner that the fuel cut time of the engine is extended when the accelerator pedal is released from a depressed state. The present invention relates to a slip control device for performing the following.
[0002]
[Prior art]
Since the torque converter performs power transmission between input and output elements via a fluid, it performs a torque fluctuation absorbing function and a torque increasing function, but has poor transmission efficiency due to slip rotation between the input and output elements of the torque converter.
For this reason, a lock-up torque converter in which the input / output elements of the torque converter are directly connected by a lock-up clutch is frequently used today under running conditions that do not require the torque fluctuation absorbing function and the torque increasing function.
Thus, in the on / off control in which only the torque converter is brought into the lock-up state in which the input / output elements are directly connected or the lock-up clutch is released, the slip rotation of the torque converter is not performed. The region for restricting the power transmission is narrow, and it is not possible to expect a sufficient improvement in transmission efficiency.
[0003]
Therefore, as exemplified in FIG. 5, in addition to the lock-up (L / U) region to be in the lock-up state and the converter (C / V) region to be in the converter state, the lock-up clutch is brought into a so-called half-clutch state. The slip control (S / L) region for limiting the slip rotation of the torque converter in such a manner that the required minimum torque fluctuation absorbing function and the torque increasing function are secured is changed to the vehicle speed VSP and the engine throttle opening. A number of slip control techniques for a torque converter have been proposed which are set by a combination of degrees TVO so that the slip rotation can be limited to a lower vehicle speed.
[0004]
Generally, the slip control technique of the torque converter is, for example, disclosed in JP-A-8-28683 and JP-A-3-37475, and is used for controlling the throttle opening of the engine and the vehicle speed in the slip control region. It is usual to determine the target slip rotation according to the conditions and control the engagement force of the lock-up clutch so that the actual slip rotation of the torque converter becomes the target slip rotation.
According to such a slip control, it is possible to achieve a reduction in slip speed and a low vehicle speed without causing a problem of muffled noise and vibration, and to improve fuel efficiency while avoiding deterioration in drivability.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However according to the conventional slip control, the actual slip rotation between the turbine speed N t is an engine speed N e and the torque converter output speed the torque converter input rotational speed as shown in FIG. 9 (a) .DELTA.N R is sometimes occur a situation that becomes smaller state than the target slip rotational .DELTA.N 0 is continuously generated.
If such a state continues, in the slip control, the engagement force of the lock-up clutch is continuously reduced as shown in FIG. 9A in response to the determination result that the slip rotation is insufficient, and the slip control ( Although the lock-up clutch is finally released in spite of the S / L range, the slip control becomes unstable.
For solving this problem in the above 2 documents, if the actual slip rotation .DELTA.N R is small becomes state than the target slip rotational .DELTA.N 0 continues, stops the slip control as shown in instant t 1 shown in FIG. 9 (b) It has also been proposed to release the lock-up clutch.
[0006]
Since any lockup clutch as well described above and is released, closing the throttle opening TVO by releasing the accelerator pedal as shown in instant t 2 shown in FIG. 9 (a) in this state, Applications engine speed N e is falls to fuel recovery rotational speed N F / R instantaneously t 3 immediately sharply decreases as shown in FIG. 9 (a) to the edge.
Here, the fuel recovery rotation speed NF / R is an engine with a fuel cut device in which the fuel supply is stopped when the accelerator pedal is released in a rotation region where the engine rotation speed is equal to or higher than a set value (fuel cut rotation speed). This is the engine speed at which fuel supply must be restarted (fuel recovered) to prevent stall (stalling).
[0007]
Therefore, (even if made fuel cut) even if the fuel supply to the engine to an accelerator pedal release instant t 2 shown in FIG. 9 (a) is stopped, the fuel supply is resumed (fuel recovery instantaneously t 3 immediately thereafter ) is, the fuel cut time is only a short time as indicated by [Delta] T 1, fades fuel economy improvement effect due to fuel cut.
In order to extend the fuel cut time ΔT 1 , even if the slip control of the torque converter is performed immediately after the accelerator pedal release instant t 2 in FIG. 9A, that is, during coasting (coasting), locking is not possible. Since the slip control was restarted from the state where the up clutch was completely released, the response delay of the slip control was large, and it was confirmed that the problem was hardly solved.
[0008]
According to the first aspect of the present invention, when slip control is performed even during coasting with the accelerator pedal released, the target slip rotation is set so that the sudden decrease in engine speed can be reliably avoided. It is an object of the present invention to propose a slip control device to solve the above-described problem regarding the fuel cut time.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
To this end, the slip control device of the torque converter according to the invention comprises:
The fuel supply is stopped when the accelerator pedal is released in the rotation range where the engine speed is higher than the set value. The lock-up clutch locks the slip rotation between the input and output elements of the torque converter that transmits the rotation from the engine with the fuel cut device that stops the fuel supply. In the slip control device, which is controlled by the force control so that the target slip rotation is performed even during the release of the accelerator pedal,
The target slip rotation when the accelerator pedal is depressed, for each combination of engine output torque and engine speed, so that the actual slip rotation of the torque converter does not continuously fall below the target slip rotation during traveling with the accelerator pedal depressed. Under these engine speeds and engine output torques, the torque converter is set to a value smaller than the slip rotation that occurs when the lock-up clutch is released and the slip is not limited .
[0010]
【The invention's effect】
In the present invention, the slip rotation between the input and output elements of the torque converter is controlled to be the target slip rotation including the release of the accelerator pedal by controlling the engagement force of the lock-up clutch.
The target slip rotation when the accelerator pedal is depressed , for each combination of engine output torque and engine speed, so that the actual slip rotation of the torque converter does not continuously fall below the target slip rotation during traveling with the accelerator pedal depressed . Under these engine speeds and engine output torques, the torque converter was set to a value smaller than the slip rotation that would occur when the lock-up clutch was released and the slip was not limited ,
The state where the actual slip rotation of the torque converter is lower than the target slip rotation does not occur continuously during traveling with the accelerator pedal depressed,
Accordingly, it is possible to prevent the lock-up clutch from being disengaged despite the slip control region in which this state continues as in the related art.
Therefore, when the accelerator pedal is released from this state, the control of increasing the engagement force of the lock-up clutch by the slip control from the moment when the accelerator pedal is released can be performed with almost no response delay. Thus, the conventional problem that the fuel cut time is shortened can be solved.
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a drive system of a vehicle including a torque converter provided with a slip control device according to an embodiment of the present invention, 1 is an engine, 2 is a torque converter, 3 is a gear transmission mechanism of an automatic transmission, Is a differential gear device, and 5 are wheels, which are sequentially connected as shown in the drawing to form a drive system of the vehicle.
[0012]
The torque converter 2 includes a
[0013]
Engaging force of the lockup clutch 2d is determined by the differential pressure of the apply pressure P A and the release pressure P R at the front and rear (lockup clutch engagement pressure), if the apply pressure P A is lower than the release pressure P R, the lock-up The clutch 2d is disengaged and does not directly connect between the
[0014]
If the apply pressure P A is higher than the release pressure P R, the by sliding coupling of the lockup clutch 2d in force according to differential pressure, a torque converter 2 relative rotation between the
When the differential pressure becomes larger than the set value, the relative rotation between the
[0015]
In this embodiment, a configuration of the slip control system to determine the apply pressure P A and the release pressure P R to as follows.
11 shows a slip control valve, intended to determine the apply pressure P A and the release pressure P R in accordance with the signal pressure P S from the lock-up solenoid 13 is duty-controlled by the
[0016]
That is, the lock-up solenoid 13 as a source pressure constant pilot pressure, it is assumed to increase the signal pressure P S as the increase of solenoid drive duty D from the
On the other hand slip control valve 11 in, along with receiving the above signal pressure P S and the fed-back release pressure P R in one direction, receives the apply pressure P A that is the spring force and the feedback of the spring 11a in the other direction, the signal pressure with increasing P S, and one that changes to show the engagement pressure of the lock-up clutch 2d represented by a differential pressure (P a -P R) between the apply pressure P a and the release pressure P R in FIG. 2 I do.
[0017]
Here, a negative value of the lock-up clutch engagement pressure (P A -P R ) means that the torque converter 2 is brought into the converter state by P R > P A , and conversely, the lock-up clutch engagement pressure (P A -P R). ) Is positive, it means that as the value increases, the engagement capacity of the lock-up clutch 2d is increased, and the slip rotation of the torque converter 2 is greatly limited, and finally the torque converter 2 is brought into the lock-up state. I do.
[0018]
The engine 1 is provided with a
On the other hand, the engine 1 is provided with a fuel
[0019]
Such fuel cut control is also performed by the
The
[0020]
[0021]
First, the former slip control performed by the
The slip control of FIG. 3 is executed when it is determined from the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO that the vehicle is in the slip control (S / L) region based on the region diagram shown in FIG. the engine speed N e and the throttle opening TVO, based on determining the engine output torque T e of the engine performance diagram illustrated in FIG.
[0022]
The target slip
Incidentally, the target slip rotational .DELTA.N 0 when the combination of the engine output torque T e and the engine speed N e is the operating state shown by α in FIG. 7 is a .DELTA.N 03.
Here the target slip rotational .DELTA.N 0 is so as not to fall below the actual slip rotation continually target slip rotation of the torque converter during travel of the accelerator pedal depression state, the combination of the engine output torque T e and the engine speed N e Each time, the torque converter 2 is set to a value smaller than the slip rotation that occurs when the lock-up clutch 2d is released and the slip is not limited under the engine speed and the engine output torque.
[0023]
In actual slip
The
An engagement pressure of the lock-up solenoid 13 is a lockup clutch 2d which operates in response to such drive duty D (P A -P R), it can be actual slip rotation .DELTA.N R is controlled to follow the target slip rotational .DELTA.N 0.
[0024]
Next, the fuel cut control of the engine 1 through the fuel cut control device 16 (see FIG. 1) executed by the
First, in
[0025]
During determines coasting
When Thus engine speed at step 43 N e is determined to have dropped to the fuel recovery rotational speed N F / R is the non-actuated fuel cut
[0026]
The slip control and the fuel cut control as described above, will be described a case where the throttle opening TVO is closed by release of the accelerator pedal instantly t 2 in FIG. 8,
As the target slip rotational .DELTA.N 0 above, so as not to fall below a traveling continuous target slip rotation actual slip rotation of the torque converter in the accelerator pedal depression state, the engine output torque T e and the engine speed N e For each combination, a value smaller than the slip rotation that occurs when the torque converter 2 is not slip-limited under these engine speeds and engine output torques is set.
During traveling with the accelerator pedal depressed before the instant t 2 , the actual slip rotation ΔN R does not continuously become smaller than the target slip rotation ΔN 0 , and therefore, as is apparent from the change in the engagement force of the lock-up clutch, the slip occurs. There is no occurrence of a state in which the lock-up clutch is released despite the control range.
[0027]
Therefore close the throttle opening TVO by releasing the accelerator pedal immediately t 2 in FIG. 8 from the state, when the transition to coasting, the fastening force of the lock-up clutch by said slip control from the accelerator pedal release instant t 2 it coupled with even the increase control can be performed with little response delay, the engine speed N e can be reduced gradually as shown in FIG. 8, which is to the engine decreases the fuel recovery rotational speed N F / R fuel supply resuming (fuel recovery) the time [Delta] t 2 (fuel cut time) to time t 4 to be much longer than 9 conventional fuel cut time [Delta] t 1 shown in (a), the fuel cut Can improve the fuel efficiency.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic system diagram showing a drive system of a vehicle including a torque converter having a slip control device according to an embodiment of the present invention and a control system thereof.
FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a signal pressure from a lock-up solenoid and a lock-up clutch engagement pressure.
FIG. 3 is a functional block diagram showing a lockup solenoid drive duty calculation process to be executed by a controller in the embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a fuel cut control program executed by a controller in the embodiment.
FIG. 5 is a region diagram illustrating a lock-up region, a converter region, and a slip control region;
FIG. 6 is an engine performance diagram used for calculating an engine output torque used for slip control in the embodiment.
FIG. 7 is a diagram illustrating a target slip rotation in the embodiment.
FIG. 8 is an operation time chart of slip control in the embodiment.
FIG. 9 is an operation time chart of the slip control by the conventional device.
[Explanation of symbols]
1 engine 2
2b Turbine runner (output element)
2c Stator (reaction element)
2d lock-up clutch 3 gear transmission mechanism 4 differential gear device 5 wheels 11
Claims (1)
アクセルペダル踏み込み時の前記目標スリップ回転を、アクセルペダル踏み込み状態の走行中においてトルクコンバータの実スリップ回転が継続的に目標スリップ回転を下回ることのないよう、エンジン出力トルクおよびエンジン回転数の組み合わせごとに、これらエンジン回転数およびエンジン出力トルクのもとでトルクコンバータがロックアップクラッチを解放されスリップ制限されていない時に生ずるスリップ回転よりも小さな値に設定したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。The fuel supply is stopped when the accelerator pedal is released in the rotation range where the engine speed is higher than the set value. The lock-up clutch locks the slip rotation between the input and output elements of the torque converter that transmits the rotation from the engine with the fuel cut device that stops the fuel supply. In the slip control device, which is controlled by the force control so that the target slip rotation is performed even during the release of the accelerator pedal,
The target slip rotation when the accelerator pedal is depressed, for each combination of engine output torque and engine speed, so that the actual slip rotation of the torque converter does not continuously fall below the target slip rotation during traveling with the accelerator pedal depressed. A slip control device for a torque converter, characterized in that the torque converter is set to a value smaller than the slip rotation that occurs when the lock-up clutch is released and the slip is not limited under the engine speed and the engine output torque .
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