JP3544369B2 - 道路橋継目部の構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、盲目地形式の道路橋継目部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
盲目地形式は、伸縮量の小さな道路橋に適用され、連続舗装された舗装材の変形によって道路橋本体の伸縮を吸収するものとして知られている。その基本的な構造は、道路橋本体の伸縮を許容するための遊間に目地材が詰められ、その上から防水シートが敷かれて、その上に舗装が施され、この舗装が既設の橋面舗装に打継がれている、というものである。また、舗装を橋面全体にわたって打継ぎなく連続させたものも知られている。
【０００３】
また、特公平５５−３２１２３号公報には、遊間両側の道路橋本体に一対の歯形プレートをアンカーボルトによって固定し、その上に連続舗装を施したものが記載されている。この両プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある矩形波状の凹凸に形成されていて、互いの凸部と凹部とが隙間を存して対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の道路橋本体に載っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記盲目地形式によれば、道路橋継目部で舗装が途切れることなく連続しているから、自動車の走行性がよく、振動・騒音が少なくなるが、道路橋本体の伸縮に起因して遊間上の舗装にクラックを生じ易いという問題がある。このクラックは、遊間長手方向（橋軸と交差する方向）に延びたものになるから、自動車の走行性が悪くなる。さらに、舗装が自動車通過時の衝撃でクラック部分から欠けていき、クラック部分が溝になって走行性が益々悪くなっていくとともに、見映えが悪くなる。
【０００５】
これに対して、舗装を基層と表層の２層構造とし、基層と道路橋本体との間、並びに基層と表層との間に瀝青シートを設けるという提案もあるが、上記クラック抑制効果は低い。
【０００６】
また、上述の歯形プレートをアンカーボルトで固定して舗装下に埋設したものでは、クラック防止には不利である。すなわち、プレートが道路橋本体に固定されているから、舗装もこのプレートの上に載った部分は道路橋本体に対して固定されているのと同じである。つまり、プレート上の舗装は道路橋本体に対して相対的に滑ることができない。このため、遊間が拡大・縮小するとき、舗装の上記プレートに載っていない部分、つまり、プレート間の隙間に対応する部分に応力が集中し、クラックが大きなものになり易い。
【０００７】
本発明の課題は、このような盲目地形式の道路橋継目部構造において、上記舗装のクラック発生を抑制することにある。
【０００８】
また、本発明の課題は、舗装にクラックを発生するとしても、自動車の走行性を阻害しないようなクラックにすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、道路橋本体の伸縮を許容する遊間を覆うように連続舗装された盲目地形式の道路橋継目部構造であって、
上記遊間両側の道路橋本体各々に、又は上記遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記両段部の各々に一対の下側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記一対の下側プレートの上に一対の上側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記両下側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されて いて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートと両下側プレートとは、互いの上記隙間のジグザグ形状が交差する関係になるように配置され、
上記両上側プレートの上に連続舗装が施されていることを特徴とする。
【００１０】
従って、道路橋本体の伸縮に伴って遊間が拡大・縮小するとき、下側プレート及び上側プレート各々が橋軸方向に移動可能であるから、両上側プレート間の隙間部位において舗装に応力が過度に集中することがなくなり、つまり、舗装のひずみが広く分散され、クラックを生じ難い。また、上記両上側プレート間の隙間に対応する部位で微小クラックを生じても、そのクラックは当該隙間形状に対応して上記遊間を斜めに横切る部分を有するジグザグ状になるから、自動車のタイヤはクラックを斜めに横切ることになり、良好な走行性確保の面でも有利になる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、道路橋本体の伸縮を許容する遊間を覆うように連続舗装された盲目地形式の道路橋継目部構造であって、
上記遊間両側の道路橋本体各々に、又は上記遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記両段部の各々に一対の下側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記一対の下側プレートの上に一対の上側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記両下側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートと両下側プレートとは、互いの上記隙間のジグザグ形状が交差する関係になるように配置され、
上記両上側プレート及びその隙間を覆うように橋軸方向に連続した第１シートが設けられ、
上記第１シートを覆うように基層舗装が施され、
上記基層舗装の上に橋軸方向に連続した第２シートが上記遊間と対応するように敷設され、
上記第２シートを覆うように上記基層舗装の上に表層舗装が施され、
上記両下側プレートと両上側プレートとは第３シートを挟んで重ねられていることを特徴とする。
【００１２】
従って、このような道路橋継目部構造であれば、請求項１に係る発明と同様に、下側プレート及び上側プレート各々の移動可能によって舗装のひずみが広く分散され、クラックを生じ難くなる。また、上記両上側プレート間の隙間に対応する部位に幾らかの応力集中があっても、基層舗装にクラックを生ずることが第１シートによって抑制され、また、基層舗装にクラックを生じても、そのクラックが表層舗装に波及することが第２シートによって抑制される。
【００１３】
上記第１シート及び第２シートは、ガラス長繊維と合成樹脂とを複合してなる防水性を有する複合シートによって構成され、上記ガラス長繊維の少なくとも一部は、一方の道路橋本体側から上記遊間を越えて他方の道路橋本体又は橋台の側に延びていることが好ましい。
【００１４】
このようにすれば、シートのガラス長繊維が上記隙間と交差して（部分的には斜めに交差して）橋軸方向に延びているから、上記クラックの抑制に有利である。また、舗装に微小なクラックを生じても、上記両シートは防水性を有するから、路上から遊間に漏水することが防止される。
【００１５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に係る発明によれば、相対する片側が凹凸形状に形成された一対の下側プレートをジグザグの隙間が形成されるように対向させて、遊間上に橋架状に且つ橋軸方向へ移動可能に設け、この一対の下側プレートの上に同じく相対する片側が凹凸形状に形成された一対の上側プレートをジグザグの隙間が形成されるように対向させて、遊間上に橋架状に且つ橋軸方向へ移動可能に設け、且つ両上側プレートと両下側プレートとは、互いの上記隙間のジグザグ形状が交差する関係になるように配置し、両上側プレートの上に舗装を連続的に施したから、舗装に対して局部的に応力が集中することが少なくなってクラック抑制に有利になるとともに、上記両上側プレート間の隙間に対応する部位で舗装に微小クラックを生じても、そのクラックはジグザグ状になるから、自動車の良好な走行性確保の面でも有利になる。
【００１６】
請求項２に係る発明によれば、上記請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、上記両上側プレート及び隙間を覆う橋軸方向に連続した第１シート、該第１シートを覆う基層舗装、該基層舗装の上の橋軸方向に連続した第２シート、並びに該第２シートを覆う表層舗装を備えているから、舗装にクラックが発生することを抑制する上でさらに有利になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
＜参考形態１＞
本参考形態については図１に示されている。同図において、１は道路橋本体、２は道路橋本体１の伸縮を許容する遊間である。遊間２には瀝青繊維質目地板によるシール材（防水材）３が挿入されている。このシール材３はバックアップ材４によって落下しないように保持されている。遊間２の両側では道路橋本体１に該道路橋本体１の上面よりも低い段部５が形成されている。この段部５には高さ調整用のコンクリート（超速硬セメント又は樹脂コンクリート）６が打設されている。
【００１９】
すなわち、シール材３はアングル状支持部材２１，２１の相対する垂直部間に保持されて遊間２に介装されている。支持部材２１の水平部上面は道路橋本体１の上面よりも少し低くされ、コンクリート６の上面も同様に低くして上記水平部上面と面一にされている。この道路橋本体１の上面よりも低くなった支持部材２１，２１及びシール材３を覆うように、コンクリート６，６の上面にシート２２が敷設されている。
【００２０】
そうして、上記シート２２の上に一対のプレート２３，２３が橋軸方向に移動可能に載置されている。この両プレート２３，２３の上面は道路橋本体１の上面と面一になっており、この両プレート２３，２３及び両プレート２３，２３間の隙間２４を覆うように橋軸方向に連続した第１シート１１が敷設されている。この第１シート１１を覆うようにたわみ性舗装として基層アスファルト舗装１２が施され、この基層アスファルト舗装１２の上に上記第１シート１１よりも橋軸方向に長い連続した第２シート１３が上記遊間２に対応させて敷設されている。さらに、この第２シート１３を覆うように上記基層アスファルト舗装１２の上にたわみ性舗装として表層アスファルト舗装１４が施されている。
【００２１】
第１シート１１は、一方の道路橋本体１の上面から上記両プレート２３，２３を越えて他方の道路橋本体１の上面にわたって橋軸方向に広がっている。また、第２シート１３は第１シート１１よりも橋軸方向の両外側へ広がっている。上記両シート１１，１３の橋軸方向の長さは例えば１５００〜３０００ｍｍとすればよい。
【００２２】
プレート２３，２３は、相対する片側が橋軸方向に出入りのある三角波状の凹凸に形成されていて、互いの凸部と凹部とが隙間２４を存して対向し、且つ互いの凸部が上記遊間２を越えて相手側の道路橋本体１の上に載っている。従って、隙間２４は遊間２を交互に斜めに横切っており、この斜めに横切った部分は橋軸に対しても斜めになっている。また、プレート２３の凹凸部の反対側は橋軸に対して交差する方向に直線状に延びている。このプレート２３と段部５の垂直面との間には上記隙間２４よりも小幅の隙間２５が形成されている。隙間２４，２５にはゴムシール材２６が充填されている。
【００２３】
上記シート１１，１３，２２は防水性を有する。このシート１１，１３，２２としては、ゴムシートや瀝青シートを採用することもできるが、橋軸方向、橋軸に直交する方向又は斜め方向に延びる長繊維を有するシートを採用することが好ましく、特にそのような繊維を熱可塑性樹脂によって結束してなる薄膜の両面にゴム層又はアスファルト層（又はアスファルトを主成分とする層）が形成された複合シートを採用することが、強度及び耐久性、並びに上記クラック防止の点で好ましい。ゴム層を設けた場合は該ゴム層のせん断変形により、また、アスファルト層を設けた場合は該アスファルト層の塑性流動により、隙間２４，２５の拡大・縮小変化や、道路橋本体端部の上下変位が吸収される。
【００２４】
長繊維としては、ガラス繊維、炭素繊維等の無機繊維、合成繊維、または天然繊維を採用することができる。また、上記シート１１，１３，２２は、それぞれ複数枚のシートを重ねて構成することができる。
【００２５】
従って、本参考形態の場合、道路橋本体１の伸縮に伴って遊間２が拡大・縮小するとき、プレート２３，２３は橋軸方向にずれ動く。このため、第１シート１１、その上側の基層アスファルト舗装、第２シート１３及び表層アスファルト舗装１４に対して応力が局部的に（ジグザグ隙間２４に対応する部位のみに）集中することが少なくなる。つまり、両プレート２３，２３が設けられている部分の全体に応力が分散される。
【００２６】
また、ジグザグ隙間２４に対応する部位等において、第１シート１１に引張力が作用しても、長繊維が橋軸方向に配向されているから、この引張力に耐え、基層アスファルト舗装１２の流動、及びそれに伴うクラック発生が防止される。また、基層アスファルト舗装１２に引張力が作用してクラックを生じても、表層アスファルト舗装１４にクラックが誘発されることが第２シート１３によって防止される。
【００２７】
道路橋本体１，１の端部の相対的な上下動によって舗装１２，１４の隙間２４に対応する部位に曲げ力が加わった場合でも、第１シート１１及び第２シート１３によってクラックの発生が抑制される。特に、ガラス長繊維は耐繰返し曲げ疲労強度が高いことから、上記クラックの抑制に有利である。
【００２８】
また、仮に上記両プレート２３，２３の隙間２４に対応する部位で表層アスファルト舗装１４に微小クラックを生じても、そのクラックは当該隙間形状に対応してジグザグ状になるから、自動車のタイヤはそのクラックを斜めに横切ることになり、良好な走行性確保には支障がない。なお、橋軸と直交する方向に直線状に延びている隙間２５は幅狭であるから、伸縮量が小さく、第１及び第２のシート１１，１３のクラック抑制効果により、当該隙間２５の部位で表層アスファルト舗装１４にクラックを発生するおそれは殆どない。
【００２９】
さらに、微小なクラックを生じても、上記シート１１，１３，２２は防水性を有するから、路上から遊間２に漏水することが防止される。
【００３０】
上記両シート１１，１３の各々は、非接着状態に重ね合わせた２枚の複合シートによって構成してもよい。このようなシート１１，１３であれば、２枚の複合シート間に滑り面を形成されるため、舗装に加わる応力の分散ないしは舗装のひずみ分散、すなわち、クラック抑制に有利になる。
【００３１】
なお、上記支持部材２１はコンクリート６にアンカーによって支持されているが、この点は次の実施形態と同じであるので、実施形態で説明する。
【００３２】
＜実施形態＞
本実施形態については図２に示されており、参考形態との相違点は、第３シート２２を挟んでプレート２３を２層設けた点である。上側のプレート２３の上面が道路橋本体１の上面と面一になっている。また、上側プレート２３，２３と下側プレート２３，２３とは、互いの隙間２４，２４のジグザグ形状が交差する関係になるように配置している。上下各層のプレート間の隙間２４及びプレート両外側の隙間２５には参考形態と同様にゴムシール材２６が充填されている。
【００３３】
支持部材２１は、その垂直部の背面より突出したアンカー２７を備えている。このアンカー２７は、道路橋本体１よりコンクリート６に突出した縦筋２８に結合され、あるいは橋軸と直交する横筋２９を介して縦筋２８に結合されている。支持部材２１，２１の下端には内側に突出した歯形部３１，３１が形成されている。この歯形部３１，３１は、上述のプレート２３と同様に互いの凹部と凸部とが隙間を存して向かい合っている。シール材３はこの歯形部３１，３１に支持されている。
【００３４】
従って、本実施形態の場合、プレート２３が上下２層設けられ、且つこの上下のジグザグ状の隙間２４，２４が互いに交差する関係になっているから、遊間２が拡大・縮小するときの応力分散性がより高くなり、舗装１２，１４のクラック防止にさらに有利になる。
【００３５】
なお、以上の実施形態は道路橋本体同士の継目部構造であるが、本発明が道路橋本体と橋台との継目部にも同様に適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の参考形態に係る道路橋継目部構造を示す一部断面にし一部切り欠いて示す斜視図。
【図２】本発明の実施形態に係る道路橋継目部構造を示す断面図。
【符号の説明】
１ 道路橋本体
２ 遊間
３ シール材
４ バックアップ材
５ 段部
６ コンクリート
１１ 第１シート
１２ 基層アスファルト舗装
１３ 第２シート
１４ 表層アスファルト舗装
２１ 支持部材
２２ 第３シート
２３ プレート
２４ 隙間
２５ 隙間
２６ ゴムシール材
２７ アンカー
３１ 歯形部
【発明の属する技術分野】
本発明は、盲目地形式の道路橋継目部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
盲目地形式は、伸縮量の小さな道路橋に適用され、連続舗装された舗装材の変形によって道路橋本体の伸縮を吸収するものとして知られている。その基本的な構造は、道路橋本体の伸縮を許容するための遊間に目地材が詰められ、その上から防水シートが敷かれて、その上に舗装が施され、この舗装が既設の橋面舗装に打継がれている、というものである。また、舗装を橋面全体にわたって打継ぎなく連続させたものも知られている。
【０００３】
また、特公平５５−３２１２３号公報には、遊間両側の道路橋本体に一対の歯形プレートをアンカーボルトによって固定し、その上に連続舗装を施したものが記載されている。この両プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある矩形波状の凹凸に形成されていて、互いの凸部と凹部とが隙間を存して対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の道路橋本体に載っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記盲目地形式によれば、道路橋継目部で舗装が途切れることなく連続しているから、自動車の走行性がよく、振動・騒音が少なくなるが、道路橋本体の伸縮に起因して遊間上の舗装にクラックを生じ易いという問題がある。このクラックは、遊間長手方向（橋軸と交差する方向）に延びたものになるから、自動車の走行性が悪くなる。さらに、舗装が自動車通過時の衝撃でクラック部分から欠けていき、クラック部分が溝になって走行性が益々悪くなっていくとともに、見映えが悪くなる。
【０００５】
これに対して、舗装を基層と表層の２層構造とし、基層と道路橋本体との間、並びに基層と表層との間に瀝青シートを設けるという提案もあるが、上記クラック抑制効果は低い。
【０００６】
また、上述の歯形プレートをアンカーボルトで固定して舗装下に埋設したものでは、クラック防止には不利である。すなわち、プレートが道路橋本体に固定されているから、舗装もこのプレートの上に載った部分は道路橋本体に対して固定されているのと同じである。つまり、プレート上の舗装は道路橋本体に対して相対的に滑ることができない。このため、遊間が拡大・縮小するとき、舗装の上記プレートに載っていない部分、つまり、プレート間の隙間に対応する部分に応力が集中し、クラックが大きなものになり易い。
【０００７】
本発明の課題は、このような盲目地形式の道路橋継目部構造において、上記舗装のクラック発生を抑制することにある。
【０００８】
また、本発明の課題は、舗装にクラックを発生するとしても、自動車の走行性を阻害しないようなクラックにすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、道路橋本体の伸縮を許容する遊間を覆うように連続舗装された盲目地形式の道路橋継目部構造であって、
上記遊間両側の道路橋本体各々に、又は上記遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記両段部の各々に一対の下側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記一対の下側プレートの上に一対の上側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記両下側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されて いて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートと両下側プレートとは、互いの上記隙間のジグザグ形状が交差する関係になるように配置され、
上記両上側プレートの上に連続舗装が施されていることを特徴とする。
【００１０】
従って、道路橋本体の伸縮に伴って遊間が拡大・縮小するとき、下側プレート及び上側プレート各々が橋軸方向に移動可能であるから、両上側プレート間の隙間部位において舗装に応力が過度に集中することがなくなり、つまり、舗装のひずみが広く分散され、クラックを生じ難い。また、上記両上側プレート間の隙間に対応する部位で微小クラックを生じても、そのクラックは当該隙間形状に対応して上記遊間を斜めに横切る部分を有するジグザグ状になるから、自動車のタイヤはクラックを斜めに横切ることになり、良好な走行性確保の面でも有利になる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、道路橋本体の伸縮を許容する遊間を覆うように連続舗装された盲目地形式の道路橋継目部構造であって、
上記遊間両側の道路橋本体各々に、又は上記遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記両段部の各々に一対の下側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記一対の下側プレートの上に一対の上側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記両下側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートと両下側プレートとは、互いの上記隙間のジグザグ形状が交差する関係になるように配置され、
上記両上側プレート及びその隙間を覆うように橋軸方向に連続した第１シートが設けられ、
上記第１シートを覆うように基層舗装が施され、
上記基層舗装の上に橋軸方向に連続した第２シートが上記遊間と対応するように敷設され、
上記第２シートを覆うように上記基層舗装の上に表層舗装が施され、
上記両下側プレートと両上側プレートとは第３シートを挟んで重ねられていることを特徴とする。
【００１２】
従って、このような道路橋継目部構造であれば、請求項１に係る発明と同様に、下側プレート及び上側プレート各々の移動可能によって舗装のひずみが広く分散され、クラックを生じ難くなる。また、上記両上側プレート間の隙間に対応する部位に幾らかの応力集中があっても、基層舗装にクラックを生ずることが第１シートによって抑制され、また、基層舗装にクラックを生じても、そのクラックが表層舗装に波及することが第２シートによって抑制される。
【００１３】
上記第１シート及び第２シートは、ガラス長繊維と合成樹脂とを複合してなる防水性を有する複合シートによって構成され、上記ガラス長繊維の少なくとも一部は、一方の道路橋本体側から上記遊間を越えて他方の道路橋本体又は橋台の側に延びていることが好ましい。
【００１４】
このようにすれば、シートのガラス長繊維が上記隙間と交差して（部分的には斜めに交差して）橋軸方向に延びているから、上記クラックの抑制に有利である。また、舗装に微小なクラックを生じても、上記両シートは防水性を有するから、路上から遊間に漏水することが防止される。
【００１５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に係る発明によれば、相対する片側が凹凸形状に形成された一対の下側プレートをジグザグの隙間が形成されるように対向させて、遊間上に橋架状に且つ橋軸方向へ移動可能に設け、この一対の下側プレートの上に同じく相対する片側が凹凸形状に形成された一対の上側プレートをジグザグの隙間が形成されるように対向させて、遊間上に橋架状に且つ橋軸方向へ移動可能に設け、且つ両上側プレートと両下側プレートとは、互いの上記隙間のジグザグ形状が交差する関係になるように配置し、両上側プレートの上に舗装を連続的に施したから、舗装に対して局部的に応力が集中することが少なくなってクラック抑制に有利になるとともに、上記両上側プレート間の隙間に対応する部位で舗装に微小クラックを生じても、そのクラックはジグザグ状になるから、自動車の良好な走行性確保の面でも有利になる。
【００１６】
請求項２に係る発明によれば、上記請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、上記両上側プレート及び隙間を覆う橋軸方向に連続した第１シート、該第１シートを覆う基層舗装、該基層舗装の上の橋軸方向に連続した第２シート、並びに該第２シートを覆う表層舗装を備えているから、舗装にクラックが発生することを抑制する上でさらに有利になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
＜参考形態１＞
本参考形態については図１に示されている。同図において、１は道路橋本体、２は道路橋本体１の伸縮を許容する遊間である。遊間２には瀝青繊維質目地板によるシール材（防水材）３が挿入されている。このシール材３はバックアップ材４によって落下しないように保持されている。遊間２の両側では道路橋本体１に該道路橋本体１の上面よりも低い段部５が形成されている。この段部５には高さ調整用のコンクリート（超速硬セメント又は樹脂コンクリート）６が打設されている。
【００１９】
すなわち、シール材３はアングル状支持部材２１，２１の相対する垂直部間に保持されて遊間２に介装されている。支持部材２１の水平部上面は道路橋本体１の上面よりも少し低くされ、コンクリート６の上面も同様に低くして上記水平部上面と面一にされている。この道路橋本体１の上面よりも低くなった支持部材２１，２１及びシール材３を覆うように、コンクリート６，６の上面にシート２２が敷設されている。
【００２０】
そうして、上記シート２２の上に一対のプレート２３，２３が橋軸方向に移動可能に載置されている。この両プレート２３，２３の上面は道路橋本体１の上面と面一になっており、この両プレート２３，２３及び両プレート２３，２３間の隙間２４を覆うように橋軸方向に連続した第１シート１１が敷設されている。この第１シート１１を覆うようにたわみ性舗装として基層アスファルト舗装１２が施され、この基層アスファルト舗装１２の上に上記第１シート１１よりも橋軸方向に長い連続した第２シート１３が上記遊間２に対応させて敷設されている。さらに、この第２シート１３を覆うように上記基層アスファルト舗装１２の上にたわみ性舗装として表層アスファルト舗装１４が施されている。
【００２１】
第１シート１１は、一方の道路橋本体１の上面から上記両プレート２３，２３を越えて他方の道路橋本体１の上面にわたって橋軸方向に広がっている。また、第２シート１３は第１シート１１よりも橋軸方向の両外側へ広がっている。上記両シート１１，１３の橋軸方向の長さは例えば１５００〜３０００ｍｍとすればよい。
【００２２】
プレート２３，２３は、相対する片側が橋軸方向に出入りのある三角波状の凹凸に形成されていて、互いの凸部と凹部とが隙間２４を存して対向し、且つ互いの凸部が上記遊間２を越えて相手側の道路橋本体１の上に載っている。従って、隙間２４は遊間２を交互に斜めに横切っており、この斜めに横切った部分は橋軸に対しても斜めになっている。また、プレート２３の凹凸部の反対側は橋軸に対して交差する方向に直線状に延びている。このプレート２３と段部５の垂直面との間には上記隙間２４よりも小幅の隙間２５が形成されている。隙間２４，２５にはゴムシール材２６が充填されている。
【００２３】
上記シート１１，１３，２２は防水性を有する。このシート１１，１３，２２としては、ゴムシートや瀝青シートを採用することもできるが、橋軸方向、橋軸に直交する方向又は斜め方向に延びる長繊維を有するシートを採用することが好ましく、特にそのような繊維を熱可塑性樹脂によって結束してなる薄膜の両面にゴム層又はアスファルト層（又はアスファルトを主成分とする層）が形成された複合シートを採用することが、強度及び耐久性、並びに上記クラック防止の点で好ましい。ゴム層を設けた場合は該ゴム層のせん断変形により、また、アスファルト層を設けた場合は該アスファルト層の塑性流動により、隙間２４，２５の拡大・縮小変化や、道路橋本体端部の上下変位が吸収される。
【００２４】
長繊維としては、ガラス繊維、炭素繊維等の無機繊維、合成繊維、または天然繊維を採用することができる。また、上記シート１１，１３，２２は、それぞれ複数枚のシートを重ねて構成することができる。
【００２５】
従って、本参考形態の場合、道路橋本体１の伸縮に伴って遊間２が拡大・縮小するとき、プレート２３，２３は橋軸方向にずれ動く。このため、第１シート１１、その上側の基層アスファルト舗装、第２シート１３及び表層アスファルト舗装１４に対して応力が局部的に（ジグザグ隙間２４に対応する部位のみに）集中することが少なくなる。つまり、両プレート２３，２３が設けられている部分の全体に応力が分散される。
【００２６】
また、ジグザグ隙間２４に対応する部位等において、第１シート１１に引張力が作用しても、長繊維が橋軸方向に配向されているから、この引張力に耐え、基層アスファルト舗装１２の流動、及びそれに伴うクラック発生が防止される。また、基層アスファルト舗装１２に引張力が作用してクラックを生じても、表層アスファルト舗装１４にクラックが誘発されることが第２シート１３によって防止される。
【００２７】
道路橋本体１，１の端部の相対的な上下動によって舗装１２，１４の隙間２４に対応する部位に曲げ力が加わった場合でも、第１シート１１及び第２シート１３によってクラックの発生が抑制される。特に、ガラス長繊維は耐繰返し曲げ疲労強度が高いことから、上記クラックの抑制に有利である。
【００２８】
また、仮に上記両プレート２３，２３の隙間２４に対応する部位で表層アスファルト舗装１４に微小クラックを生じても、そのクラックは当該隙間形状に対応してジグザグ状になるから、自動車のタイヤはそのクラックを斜めに横切ることになり、良好な走行性確保には支障がない。なお、橋軸と直交する方向に直線状に延びている隙間２５は幅狭であるから、伸縮量が小さく、第１及び第２のシート１１，１３のクラック抑制効果により、当該隙間２５の部位で表層アスファルト舗装１４にクラックを発生するおそれは殆どない。
【００２９】
さらに、微小なクラックを生じても、上記シート１１，１３，２２は防水性を有するから、路上から遊間２に漏水することが防止される。
【００３０】
上記両シート１１，１３の各々は、非接着状態に重ね合わせた２枚の複合シートによって構成してもよい。このようなシート１１，１３であれば、２枚の複合シート間に滑り面を形成されるため、舗装に加わる応力の分散ないしは舗装のひずみ分散、すなわち、クラック抑制に有利になる。
【００３１】
なお、上記支持部材２１はコンクリート６にアンカーによって支持されているが、この点は次の実施形態と同じであるので、実施形態で説明する。
【００３２】
＜実施形態＞
本実施形態については図２に示されており、参考形態との相違点は、第３シート２２を挟んでプレート２３を２層設けた点である。上側のプレート２３の上面が道路橋本体１の上面と面一になっている。また、上側プレート２３，２３と下側プレート２３，２３とは、互いの隙間２４，２４のジグザグ形状が交差する関係になるように配置している。上下各層のプレート間の隙間２４及びプレート両外側の隙間２５には参考形態と同様にゴムシール材２６が充填されている。
【００３３】
支持部材２１は、その垂直部の背面より突出したアンカー２７を備えている。このアンカー２７は、道路橋本体１よりコンクリート６に突出した縦筋２８に結合され、あるいは橋軸と直交する横筋２９を介して縦筋２８に結合されている。支持部材２１，２１の下端には内側に突出した歯形部３１，３１が形成されている。この歯形部３１，３１は、上述のプレート２３と同様に互いの凹部と凸部とが隙間を存して向かい合っている。シール材３はこの歯形部３１，３１に支持されている。
【００３４】
従って、本実施形態の場合、プレート２３が上下２層設けられ、且つこの上下のジグザグ状の隙間２４，２４が互いに交差する関係になっているから、遊間２が拡大・縮小するときの応力分散性がより高くなり、舗装１２，１４のクラック防止にさらに有利になる。
【００３５】
なお、以上の実施形態は道路橋本体同士の継目部構造であるが、本発明が道路橋本体と橋台との継目部にも同様に適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の参考形態に係る道路橋継目部構造を示す一部断面にし一部切り欠いて示す斜視図。
【図２】本発明の実施形態に係る道路橋継目部構造を示す断面図。
【符号の説明】
１ 道路橋本体
２ 遊間
３ シール材
４ バックアップ材
５ 段部
６ コンクリート
１１ 第１シート
１２ 基層アスファルト舗装
１３ 第２シート
１４ 表層アスファルト舗装
２１ 支持部材
２２ 第３シート
２３ プレート
２４ 隙間
２５ 隙間
２６ ゴムシール材
２７ アンカー
３１ 歯形部
Claims (2)
- 道路橋本体の伸縮を許容する遊間を覆うように連続舗装された盲目地形式の道路橋継目部構造であって、
上記遊間両側の道路橋本体各々に、又は上記遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記両段部の各々に一対の下側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記一対の下側プレートの上に一対の上側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記両下側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートと両下側プレートとは、互いの上記隙間のジグザグ形状が交差する関係になるように配置され、
上記両上側プレートの上に連続舗装が施されていることを特徴とする道路橋継目部構造。 - 道路橋本体の伸縮を許容する遊間を覆うように連続舗装された盲目地形式の道路橋継目部構造であって、
上記遊間両側の道路橋本体各々に、又は上記遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記両段部の各々に一対の下側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記一対の下側プレートの上に一対の上側プレートが橋軸方向に移動可能に設けられ、
上記両下側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とがジグザグ形状の隙間を形成するように対向し、且つ互いの凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出して、上記隙間には上記遊間を斜めに横切る部分が形成されており、
上記両上側プレートと両下側プレートとは、互いの上記隙間のジグザグ形状が交差する関係になるように配置され、
上記両上側プレート及びその隙間を覆うように橋軸方向に連続した第１シートが設けられ、
上記第１シートを覆うように基層舗装が施され、
上記基層舗装の上に橋軸方向に連続した第２シートが上記遊間と対応するように敷設され、
上記第２シートを覆うように上記基層舗装の上に表層舗装が施され、
上記両下側プレートと両上側プレートとは第３シートを挟んで重ねられていることを特徴とする道路橋継目部構造。
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