JP3543505B2 - ハイブリッド型車両 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、内燃エンジンと発電機モータとを連結し、内燃エンジンを駆動することによって発生させた出力の一部を発電機モータに伝達し、残りを出力軸に伝達するようにしたハイブリッド型車両が提供されている。
この場合、通常は、前記出力軸に伝達された出力によってハイブリッド型車両を走行させ、その間に、前記発電機モータによって発生させた電流を蓄電手段としてのバッテリに送って充電することができる。そして、発進時において、バッテリからの電流によって電気モータを駆動し、該電気モータのトルクによってハイブリッド型車両を走行させるようになっている(USP3,566,717号公報参照)。
【0003】
この場合、内燃エンジンを効率の高い領域で駆動することができるので、燃費を良くすることができる。また、内燃エンジンを比較的定常的に駆動することができるので、排ガスを少なくすることができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、電気モータ、モータ制御装置等の電気モータ駆動系が故障した場合に、内燃エンジンだけを駆動してハイブリッド型車両を発進させることになるので、駆動力が不足する恐れがある。
【0005】
また、内燃エンジンを駆動することによって発生させた出力を分割するために、プラネタリギヤユニットを使用しているので、電気モータ駆動系が故障すると、内燃エンジンの反力を発電機モータで受けることになり、発進時に常に発電が行われてしまう。したがって、例えば、渋滞路を走行させる場合に発進が繰り返されると、発電ばかりが行われてしまう。
【0006】
そして、バッテリの容量が小さい場合には、蓄電残量、すなわち、バッテリ残量が過度に多くなり、過充電になってバッテリを損傷させてしまう。
本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、電気モータ駆動系が故障した場合に、駆動力が不足することがなく、蓄電手段の蓄電残量が過度に多くなって蓄電手段を損傷させることがないハイブリッド型車両を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両においては、内燃エンジンと、発電機モータと、駆動輪と連結される出力軸と、前記内燃エンジン、発電機モータ及び出力軸のそれぞれと連結され、前記内燃エンジンの出力を発電機モータ及び出力軸に配分する出力配分装置と、出力軸に連結された電気モータと、蓄電手段と、前記内燃エンジンと出力配分装置との間に配設され、伝達される回転を停止させる回転停止手段と、電気モータ駆動系の故障を検出する故障検出手段と、走行必要負荷を検出する負荷検出手段と、前記蓄電手段の蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、電気モータ駆動系の故障が検出されたときに、前記走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて、内燃エンジン及び発電機モータを選択的に駆動する選択駆動手段とを有する。
【0008】
本発明の他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記選択駆動手段は、車速が設定値以上である場合は内燃エンジンを駆動し、車速が設定値未満である場合は、走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて内燃エンジン及び発電機モータの一方を駆動する。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記回転停止手段はワンウェイクラッチである。
【0009】
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記内燃エンジンと回転停止手段との間にクラッチが配設される。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記回転停止手段はブレーキである。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図2は本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
図において、11は内燃エンジン(E/G)であり、該内燃エンジン11は図示しないラジエータ等の冷却装置に接続され、前記内燃エンジン11において発生させられた熱は冷却装置によって放出される。また、12は前記内燃エンジン11の回転が伝達される出力軸、13は該出力軸12を介して入力された回転に対して変速を行うとともに、出力を配分する出力配分装置としてのプラネタリギヤユニット(差動歯車装置)、14は該プラネタリギヤユニット13における変速後の回転が出力される出力軸、15は該出力軸14に固定された第1カウンタドライブギヤ、16は伝達軸17を介して前記プラネタリギヤユニット13と連結された発電機モータ(G)である。
【0011】
前記内燃エンジン11とプラネタリギヤユニット13との間には、前記出力軸12とケーシング19とを選択的に連結して、出力軸12に伝達される回転を停止させる回転停止手段としてのワンウェイクラッチFが配設される。該ワンウェイクラッチFは、内燃エンジン11が正方向に回転しているときにフリーになり、出力軸12が内燃エンジン11を逆方向に回転させようとするときにロックする。
【0012】
前記出力軸14はスリーブ形状を有し、前記出力軸12を包囲して配設される。また、前記第1カウンタドライブギヤ15はプラネタリギヤユニット13より内燃エンジン11側に配設される。
前記プラネタリギヤユニット13は、第1の歯車要素としてのサンギヤS、該サンギヤSと噛(し)合するピニオンP、該ピニオンPと噛合する第2の歯車要素としてのリングギヤR、及び前記ピニオンPを回転自在に支持する第3の歯車要素としてのキャリヤCRから成る。
【0013】
また、前記サンギヤSは前記伝達軸17を介して発電機モータ16と、リングギヤRは前記出力軸14を介して第1カウンタドライブギヤ15と、キャリヤCRは出力軸12を介して内燃エンジン11とそれぞれ連結される。
さらに、前記発電機モータ16は、前記伝達軸17に固定され、回転自在に配設されたロータ21、該ロータ21の周囲に配設されたステータ22、及び該ステータ22に巻装されたコイル23から成る。そして、前記発電機モータ16は、伝達軸17を介して伝達される回転、すなわち、内燃エンジン11の出力の一部を受けて電力を発生させる。また、前記コイル23は図示しない蓄電手段としてのバッテリに接続され、該バッテリに電流が供給され充電される。そして、前記ロータ21には、ケーシング19に連結された図示しないブレーキが配設され、該ブレーキを係合させることによってロータ21を停止させることができるようになっている。
【0014】
また、25は電気モータ(M)、26は該電気モータ25の回転が出力される出力軸、27は該出力軸26に固定された第2カウンタドライブギヤである。前記電気モータ25は、前記出力軸26に固定され、回転自在に配設されたロータ37、該ロータ37の周囲に配設されたステータ38、及び該ステータ38に巻装されたコイル39から成る。
【0015】
前記電気モータ25は、コイル39に供給される電流によってトルクを発生させる。そのために、前記コイル39は前記バッテリに接続され、該バッテリから電流が供給されるようになっている。また、ハイブリッド型車両の減速時において、前記電気モータ25は図示しない駆動輪から回転を受けて回生電流を発生させ、該回生電流をバッテリに供給して充電する。
【0016】
ところで、前記駆動輪を内燃エンジン11の回転と同じ方向に回転させるためにカウンタシャフト31が配設され、該カウンタシャフト31にカウンタドリブンギヤ32が固定される。そして、該カウンタドリブンギヤ32と前記第1カウンタドライブギヤ15とが、また、カウンタドリブンギヤ32と前記第2カウンタドライブギヤ27とがそれぞれ噛合させられ、前記第1カウンタドライブギヤ15の回転及び第2カウンタドライブギヤ27の回転がそれぞれ反転されてカウンタドリブンギヤ32に伝達されるようになっている。
【0017】
さらに、前記カウンタシャフト31には、前記カウンタドリブンギヤ32より歯数が少ないデフピニオンギヤ33が固定される。
そして、デフリングギヤ35が配設され、該デフリングギヤ35と前記デフピニオンギヤ33とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ35にディファレンシャル装置36が固定され、前記デフリングギヤ35に伝達された回転がディファレンシャル装置36によって分配され、前記駆動輪に伝達される。
【0018】
このように、内燃エンジン11によって発生させられた回転をカウンタドリブンギヤ32に伝達することができるだけでなく、電気モータ25によって発生させられた回転もカウンタドリブンギヤ32に伝達することができる。また、ワンウェイクラッチFが発電機モータ16の反力を受けることにより、発電機モータ16によって発生させられた回転もカウンタドリブンギヤ32に伝達することができるので、電気モータ25及び発電機モータ16を駆動するモータ・発電機モータ駆動モード、並びに電気モータ25及び内燃エンジン11を駆動するモータ・エンジン駆動モードでハイブリッド型車両を走行させることができる。
【0019】
そして、前記発電機モータ16を制御することによって、前記伝達軸17の回転数を制御し、内燃エンジン11及び電気モータ25をそれぞれ最大効率点で駆動することができる。
次に、前記構成のハイブリッド型車両の動作について説明する。
図3は本発明の第1の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図、図4は本発明の第1の実施の形態における通常走行時のトルク線図、図5は本発明の第1の実施の形態における低速走行時の速度線図である。
【0020】
本実施の形態においては、図3に示すように、プラネタリギヤユニット13(図2)、リングギヤRを介して出力軸14に、キャリヤCRを介して内燃エンジン11に、サンギヤSを介して発電機モータ16にそれぞれ連結され、リングギヤRの歯数をサンギヤSの歯数の2倍にしてある。したがって、内燃エンジン11のトルク(以下「エンジントルク」という。)をTEとし、出力軸14に出力されたトルク(以下「出力トルク」という。)をTOUTとし、発電機モータ16のトルク(以下「発電機モータトルク」という。)をTGとしたとき、
TE:TOUT:TG=3:2:1
になり、通常走行時は、図4に示すように、内燃エンジン11、出力軸14及び発電機モータ16が互いに反力を受け合う。
【0021】
また、内燃エンジン11の回転数(以下「エンジン回転数」という。)をNEとし、出力軸14の回転数(以下「出力軸回転数」という。)をNOUTとし、発電機モータ16の回転数(以下「発電機モータ回転数」という。)をNGとしたとき、モータ・発電機モータ駆動モードにおいて、前記発電機モータ16をモータとして駆動し、内燃エンジン11を停止させると、図5に示すように、エンジントルクTEは発生させられず、エンジン回転数NEは0になる。この場合、発電機モータ16を発電機モータ回転数NGで駆動すると、ワンウェイクラッチFは、出力軸12が内燃エンジン11を逆方向に回転させようとするのを阻止するので、発電機モータトルクTGの反力TFは、ワンウェイクラッチFを介して図示しない駆動装置ケースによって受けられる。なお、このとき、出力軸14は出力軸回転数NOUTで回転させられる。
【0022】
次に、ハイブリッド型車両の駆動力について説明する。
図6は本発明の第1の実施の形態における車速と駆動力との関係図である。なお、図において、横軸に車速Vを、縦軸に駆動力を採ってある。
ハイブリッド型車両の駆動力をQとし、トルクをTW とし、ギヤ比をrとし、図示しない駆動輪のタイヤの半径をRとしたとき、駆動力Qは、
Q=TW ・r/R
で表すことができる。
【0023】
そして、電気モータ25(図2)の駆動力をQMとし、発電機モータ16の駆動力をQGとし、内燃エンジン11の駆動力をQEとする。
一般に、発電機モータ16の駆動力QGは車速Vが低いほど大きい。例えば、車速Vが30〔km/h〕未満の場合、発電機モータ16の駆動力QGは内燃エンジン11の駆動力QEより大きくなる。
【0024】
電気モータ25等の電気モータ駆動系が故障した場合に、内燃エンジン11だけでハイブリッド型車両を走行させると、特に大きな駆動力を必要とする低車速時に駆動力が不足するが、本実施の形態においては、車速Vが30〔km/h〕未満の場合、内燃エンジン11を停止させ、発電機モータ16の駆動力QGによってハイブリッド型車両を走行させることにより、内燃エンジン11だけでハイブリッド型車両を走行させる場合よりも大きな駆動力を得ることができる。
【0025】
図1は本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両の制御回路ブロック図、図7は本発明の第1の実施の形態における駆動手段選択マップを示す図、図8は本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両の動作を示すメインルーチンのフローチャート、図9は本発明の第1の実施の形態における故障処理のサブルーチンのフローチャートである。なお、図7において、横軸にバッテリ残量βを、縦軸に図示しない負荷検出手段によって検出された走行必要負荷、すなわち、アクセルペダル52の踏込量(以下「アクセル開度」という。)αを採ってある。
【0026】
図において、11は内燃エンジン、16は発電機モータ、25は電気モータである。また、41は駆動輪、43は蓄電手段としてのバッテリ、44は該バッテリ43のバッテリ残量βを検出する蓄電残量検出手段としてのバッテリ残量検出装置である。
そして、46は前記内燃エンジン11を制御して駆動したり停止させたりするエンジン制御装置、47は前記発電機モータ16を制御する発電機モータ制御装置、49は前記電気モータ25を制御するモータ制御装置である。なお、内燃エンジン11は、図示しないイグニッションスイッチをオフにしたり、スロットル開度を0にしたりすることによって停止させることができる。
【0027】
また、51はハイブリッド型車両の全体を制御するCPUであり、該CPU51は、アクセル開度α、及び車速検出手段としての車速センサ53によって検出された車速Vを受けて、前記エンジン制御装置46、発電機モータ制御装置47及びモータ制御装置49を制御する。
そして、前記負荷検出手段はアクセル信号を、車速センサ53は車速信号を、バッテリ残量検出装置44はバッテリ残量信号をそれぞれCPU51に対して出力する。
【0028】
また、前記モータ制御装置49の図示しない故障検出手段は、前記電気モータ25、モータ制御装置49等の電気モータ駆動系が故障したときに、故障を検出し、故障検出信号を発生させ、CPU51に対して出力する。
ところで、前記電気モータ25、モータ制御装置49等の電気モータ駆動系が故障した場合に、内燃エンジン11だけを駆動してハイブリッド型車両を発進させると、図6に示すように前記駆動力Qが不足する恐れがある。
【0029】
そこで、CPU51の図示しない選択駆動手段は、前記故障検出手段から故障検出信号を受けると、故障が発生したと判断し、車速Vが30〔km/h〕以上である場合は、内燃エンジン11だけを駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
また、前記選択駆動手段は、車速Vが30〔km/h〕未満である場合は、図示しないメモリに格納された図7に示すような駆動手段選択マップを参照し、駆動手段として内燃エンジン11又は発電機モータ16を選択し、選択された駆動手段を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
【0030】
この場合、図6に示すように、内燃エンジン11の駆動力QEは小さく、アクセルペダル52を急激に踏み込んでも駆動力QEを大きくすることはできない。また、急激にエンジン回転数を変化させると排ガスの量が多くなってしまう。
そこで、前記駆動手段選択マップにおいて、アクセル開度αが大きいほど発電機モータ16を駆動する領域が広くされる。また、車速Vが高いほど内燃エンジン11を駆動する領域が広くされる。
【0031】
そして、アクセル開度α及びバッテリ残量βを駆動条件とし、該駆動条件に基づいて駆動手段が選択される。すなわち、バッテリ残量βが80〔%〕以上であるときは、発電機モータ16だけを駆動し、バッテリ残量βが30〔%〕未満であるときは、内燃エンジン11だけを駆動し、発電機モータ16は発電機として使用される。また、バッテリ残量βが30〔%〕以上80〔%〕未満であるときは、アクセル開度α、バッテリ残量β及び車速Vに基づいて、内燃エンジン11又は発電機モータ16を駆動する。
【0032】
例えば、アクセル開度αが70〔%〕、バッテリ残量βが50〔%〕であるときに、車速Vが20〔km/h〕未満であるときは発電機モータ16を駆動してハイブリッド型車両を走行させ、車速Vが20〔km/h〕以上であるときは内燃エンジン11を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
次に、図8のメインルーチンのフローチャートについて説明する。
ステップS1 電気モータ駆動系が故障しているかどうかを判断する。故障している場合はステップS2に、故障していない場合はステップS3に進む。
ステップS2 故障処理を行う。
ステップS3 通常処理を行い、ハイブリッド型車両を通常走行させる。
【0033】
次に、図9の故障処理のサブルーチンのフローチャートについて説明する。
ステップS2−1 アクセル開度α、バッテリ残量β及び車速Vを読み込む。
ステップS2−2 車速Vが30〔km/h〕未満であるかどうかを判断する。車速Vが30〔km/h〕未満である場合はステップS2−6に、30〔km/h〕以上である場合はステップS2−3に進む。
ステップS2−3 内燃エンジン11が駆動されているかどうかを判断する。内燃エンジン11が駆動されている場合はステップS2−5に、駆動されていない場合はステップS2−4に進む。
ステップS2−4 内燃エンジン11を始動する。
ステップS2−5 エンジン駆動処理を行い、内燃エンジン11を駆動する。
ステップS2−6 駆動手段選択マップを参照して駆動条件を判断する。バッテリ残量βが80〔%〕以上であるときはステップS2−7に、バッテリ残量βが30〔%〕未満であるときはステップS2−3に、バッテリ残量βが30〔%〕以上80〔%〕未満であるときは、アクセル開度α、バッテリ残量β及び車速Vに基づいて、ステップS2−7又はステップS2−3に進む。
ステップS2−7 内燃エンジン11が駆動されているかどうかを判断する。内燃エンジン11が駆動されている場合はステップS2−8に、駆動されていない場合はステップS2−9に進む。
ステップS2−8 内燃エンジン11を停止させる。
ステップS2−9 発電機モータ駆動処理を行い、発電機モータ16を駆動する。
【0034】
次に、本発明の第2の実施の形態について説明する。
図10は本発明の第2の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。なお、第1の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
本実施の形態においては、出力軸12とケーシング19との間に回転停止手段としての湿式摩擦係合要素、すなわち、ブレーキBが配設され、該ブレーキBを係脱するために図示しないブレーキ制御装置が前記CPU51(図1)に接続される。そして、該CPU51は、アクセル開度αが80〔%〕以上で、かつ、車速Vが30〔km/h〕未満の場合に、内燃エンジン11を停止させ、前記ブレーキBを係合させるとともに、発電機モータ16に電流IMを供給する。
【0035】
次に、本発明の第3の実施の形態について説明する。
図11は本発明の第3の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。なお、第1の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
本実施の形態においては、内燃エンジン11と出力軸12との間にクラッチCが配設され、前記出力軸12とケーシング19との間に回転停止手段としてのワンウェイクラッチFが配設される。また、前記クラッチCを係脱するために図示しないクラッチ制御装置が前記CPU51(図1)に接続される。そして、該CPU51は、アクセル開度αが80〔%〕以上で、かつ、車速Vが30〔km/h〕未満の場合に、前記クラッチCを解放させるとともに、発電機モータ16に電流IMを供給する。
【0036】
この場合、発電機モータ16の駆動力QGによって、ハイブリッド型車両を走行させるが、この間、前記クラッチCが解放されるので、内燃エンジン11を停止させる必要がない。
次に、本発明の第4の実施の形態について説明する。
図12は本発明の第4の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【0037】
図において、11は内燃エンジン(E/G)、12は出力軸であり、該出力軸12に発電機モータ(G)66が連結される。また、前記出力軸12とケーシング19との間に、回転停止手段としてのワンウェイクラッチFが配設される。
前記発電機モータ66は、回転自在に配設されたロータ71、該ロータ71の周囲において回転自在に配設されたステータ72、及び該ステータ72に巻装されたコイル73から成る。前記発電機モータ66は、出力軸12を介して伝達される回転、すなわち、内燃エンジン11の出力の一部を受けて電力を発生させる。前記コイル73は図示しないバッテリに接続され、該バッテリに電流を供給し充電する。
【0038】
また、25は電気モータ(M)、14は該電気モータ25の回転が出力される出力軸、75は該出力軸14に固定されたカウンタドライブギヤである。前記電気モータ25は、前記出力軸14に固定され、回転自在に配設されたロータ37、該ロータ37の周囲に配設されたステータ38、及び該ステータ38に巻装されたコイル39から成る。
【0039】
前記電気モータ25は、コイル39に供給される電流によってトルクを発生させる。そのために、前記コイル39はバッテリに接続され、該バッテリから電流が供給されるようになっている。また、ハイブリッド型車両の減速時において、前記電気モータ25は駆動輪41(図1)から回転を受けて回生電流を発生させ、該回生電流をバッテリに供給して充電する。
【0040】
そして、前記駆動輪41を内燃エンジン11の回転と同じ方向に回転させるためにカウンタシャフト31が配設され、該カウンタシャフト31にカウンタドリブンギヤ32が固定される。前記カウンタシャフト31には前記カウンタドリブンギヤ32より歯数が少ないデフピニオンギヤ33が固定される。
そして、デフリングギヤ35が配設され、該デフリングギヤ35と前記デフピニオンギヤ33とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ35にディファレンシャル装置36が固定され、前記デフリングギヤ35に伝達された回転がディファレンシャル装置36によって分配させられ、前記駆動輪41に伝達される。
【0041】
なお、前記ワンウェイクラッチFは、内燃エンジン11が正方向に回転しているときにフリーになり、出力軸12が内燃エンジン11を逆方向に回転させようとするときにロックする。
この場合、内燃エンジン11を停止させ、発電機モータ66の駆動力QGによって、ハイブリッド型車両を走行させることができる。
【0042】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両においては、内燃エンジンと、発電機モータと、駆動輪と連結される出力軸と、前記内燃エンジン、発電機モータ及び出力軸のそれぞれと連結され、前記内燃エンジンの出力を発電機モータ及び出力軸に配分する出力配分装置と、出力軸に連結された電気モータと、蓄電手段と、前記内燃エンジンと出力配分装置との間に配設され、伝達される回転を停止させる回転停止手段と、電気モータ駆動系の故障を検出する故障検出手段と、走行必要負荷を検出する負荷検出手段と、前記蓄電手段の蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、電気モータ駆動系の故障が検出されたときに、前記走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて、内燃エンジン及び発電機モータを選択的に駆動する選択駆動手段とを有する。
【0043】
この場合、内燃エンジンからの出力は出力配分装置によって配分され、出力の一部は発電機モータに伝達され、残りは出力軸に伝達される。
また、内燃エンジンを停止させ、発電機モータを駆動すると、前記回転停止手段は、内燃エンジンを逆方向に回転させようとするのを阻止する。
そして、故障検出手段が電気モータ駆動系の故障を検出すると、選択駆動手段は、前記走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて、内燃エンジン及び発電機モータを選択的に駆動する。
【0044】
したがって、電気モータ駆動系が故障したときに、内燃エンジン及び発電機モータが選択されて駆動されるので、駆動力が不足する恐れがなくなる。
また、例えば、渋滞路を走行させる場合に発進が繰り返されても、発電機モータを駆動することができるので、蓄電手段の蓄電残量が過度に多くなるのを防止することができ、蓄電手段を損傷させることがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両の制御回路ブロック図である。
【図2】本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【図3】本発明の第1の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図である。
【図4】本発明の第1の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【図5】本発明の第1の実施の形態における低速走行時の速度線図である。
【図6】本発明の第1の実施の形態における車速と駆動力との関係図である。
【図7】本発明の第1の実施の形態における駆動手段選択マップを示す図である。
【図8】本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両の動作を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図9】本発明の第1の実施の形態における故障処理のサブルーチンのフローチャートである。
【図10】本発明の第2の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【図11】本発明の第3の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【図12】本発明の第4の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【符号の説明】
11 内燃エンジン
12 出力軸
13 プラネタリギヤユニット
16、66 発電機モータ
25 電気モータ
43 バッテリ
44 バッテリ残量検出装置
49 モータ制御装置
51 CPU
53 車速センサ
α アクセル開度
β バッテリ残量
B ブレーキ
C クラッチ
F ワンウェイクラッチ
V 車速
Claims (5)
- 内燃エンジンと、発電機モータと、駆動輪と連結される出力軸と、前記内燃エンジン、発電機モータ及び出力軸のそれぞれと連結され、前記内燃エンジンの出力を発電機モータ及び出力軸に配分する出力配分装置と、出力軸に連結された電気モータと、蓄電手段と、前記内燃エンジンと出力配分装置との間に配設され、伝達される回転を停止させる回転停止手段と、電気モータ駆動系の故障を検出する故障検出手段と、走行必要負荷を検出する負荷検出手段と、前記蓄電手段の蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、電気モータ駆動系の故障が検出されたときに、前記走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて、内燃エンジン及び発電機モータを選択的に駆動する選択駆動手段とを有することを特徴とするハイブリッド型車両。
- 前記選択駆動手段は、車速が設定値以上である場合は内燃エンジンを駆動し、車速が設定値未満である場合は、走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて内燃エンジン及び発電機モータの一方を駆動する請求項1に記載のハイブリッド型車両。
- 前記回転停止手段はワンウェイクラッチである請求項1又は2に記載のハイブリッド型車両。
- 前記内燃エンジンと回転停止手段との間にクラッチが配設される請求項3に記載のハイブリッド型車両。
- 前記回転停止手段はブレーキである請求項1又は2に記載のハイブリッド型車両。
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