JP3536843B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents

Vehicle driving force control device

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JP3536843B2
JP3536843B2 JP2002245566A JP2002245566A JP3536843B2 JP 3536843 B2 JP3536843 B2 JP 3536843B2 JP 2002245566 A JP2002245566 A JP 2002245566A JP 2002245566 A JP2002245566 A JP 2002245566A JP 3536843 B2 JP3536843 B2 JP 3536843B2
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clutch
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達也 鎌田
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、主駆動輪をエンジ
ンなどの主駆動源で駆動し、４輪駆動状態では従駆動輪
をモータなどの従駆動源で駆動する車両の駆動力制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control apparatus for a vehicle in which a main driving wheel is driven by a main driving source such as an engine, and in a four-wheel driving state, a sub driving wheel is driven by a sub driving source such as a motor. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、前輪をエンジンで駆動し、後輪を
モータで駆動可能とし、モータから後輪軸までのトルク
伝達経路にクラッチや減速機が介装されている車両の駆
動力制御装置としては、例えば特開平１１−２４３６０
８号公報に記載されているものがある。2. Description of the Related Art Conventionally, as a driving force control device for a vehicle in which a front wheel is driven by an engine and a rear wheel is drivable by a motor, and a clutch and a speed reducer are interposed in a torque transmission path from the motor to the rear wheel shaft. Is described, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 11-24360.
No. 8 is disclosed.

【０００３】この従来技術では、走行中に４輪駆動状態
へ移行する際には、モータの回転速度が車軸の回転速度
に相当する速度と等しくなるようにモータを空転させて
から、クラッチを接続することによって、クラッチ接続
時のショック発生を回避している。In this prior art, when shifting to a four-wheel drive state during traveling, the motor is idled so that the rotation speed of the motor becomes equal to the rotation speed of the axle, and then the clutch is engaged. By doing so, the occurrence of a shock when the clutch is engaged is avoided.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、クラ
ッチの出力軸側と入力軸側の回転速度差がクラッチ動作
時におけるショック発生の原因と考えるものである。こ
の技術思想からすると、クラッチを解放状態に移行させ
る際には、当然に出力軸側と入力軸側との間に回転速度
差が無いので、回転速度を合わせる処理をする必要はな
いし、ショックも発生することがないと考えるのが通常
である。In the above prior art, the difference in rotational speed between the output shaft side and the input shaft side of the clutch is considered to be the cause of the occurrence of a shock during the operation of the clutch. According to this technical idea, when the clutch is shifted to the disengaged state, there is naturally no difference in rotation speed between the output shaft side and the input shaft side, so that it is not necessary to perform a process of adjusting the rotation speed, and there is no shock. It is usual to assume that this will not happen.

【０００５】しかしながら、主駆動輪と従駆動輪とを駆
動する駆動源がそれぞれ別に構成され、必要なときにの
み従駆動輪を駆動するシステムの場合には、走行中に４
輪駆動状態から２輪駆動状態に移行するにあたり、モー
タの出力がゼロとなってから上記クラッチを解放状態に
変更すると、走行中であることから、従駆動輪からクラ
ッチに作用するトルクが存在する。このため、クラッチ
入出力軸の間で回転数差が無いものの、クラッチにトル
クがあることから、ショックが発生する場合があるとい
う問題がある。[0005] However, in the case of a system in which the driving sources for driving the main driving wheels and the sub driving wheels are separately provided and the sub driving wheels are driven only when necessary, four
When shifting from the wheel drive state to the two-wheel drive state, when the output of the motor is reduced to zero and then the clutch is changed to the disengaged state, since the vehicle is running, torque acting on the clutch from the driven wheel exists. . For this reason, although there is no difference in the number of rotations between the clutch input / output shafts, there is a problem that a shock may occur due to the torque in the clutch.

【０００６】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、従駆動源と従駆動輪との間に介装され
たクラッチを走行中に解放状態に移行する際のショック
発生を防止することが可能な車両の駆動力制御装置を提
供することを課題としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and has been made in consideration of a shock caused when a clutch interposed between a sub-drive source and a sub-drive wheel shifts to a released state during traveling. It is an object of the present invention to provide a vehicle driving force control device capable of preventing occurrence of the driving force.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では、主駆動輪を駆動する主駆動源と、その
主駆動源の動力で駆動される発電機と、その発電機の発
電した電力が供給されると共に従駆動輪に駆動トルクを
伝達可能な従駆動源と、従駆動源の出力トルクを目標ト
ルク指令値に制御する出力トルク制御手段と、上記従駆
動源から従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたク
ラッチとを備えて、４輪駆動状態では上記クラッチを接
続状態とし、２輪駆動状態では上記クラッチを解放状態
とする車両の駆動力制御装置において、車両走行中に従
駆動源の出力トルクが減少方向に変化していると判定す
ると、従駆動源の出力トルクが、従駆動輪の加速度と同
じ加速度で従駆動源が回転するのに必要なトルク相当の
トルクになったときに上記クラッチを解放状態とするク
ラッチ解放手段と、上記発電機で、上記目標トルク指令
値に応じた発電が出来ない状態若しくは出来ないおそれ
のある状態まで発電能力が低下するか否かを検出する発
電能低下検出手段と、車両走行中に従駆動源の出力トル
クが減少方向に変化していると判定し、且つ上記発電能
低下検出手段の検出に基づき上記発電能力が低下すると
判定すると、上記目標トルク指令値を制限する出力トル
ク指令値制限手段とを備えることを特徴とするものであ
る。In order to solve the above problems, the present invention provides a main drive source for driving a main drive wheel, a generator driven by the power of the main drive source, and A sub-drive source that is supplied with the generated electric power and is capable of transmitting the driving torque to the sub-drive wheels; an output torque control unit that controls the output torque of the sub-drive source to a target torque command value; And a clutch interposed in a torque transmission path to the wheels, wherein the clutch is connected in a four-wheel drive state and the clutch is released in a two-wheel drive state. If it is determined that the output torque of the secondary drive source is changing in a decreasing direction during traveling, the output torque of the secondary drive source is equivalent to the torque required for the secondary drive source to rotate at the same acceleration as the acceleration of the secondary drive wheels. Of torque The clutch release means for releasing the clutch and the generator detect whether or not the power generation capacity is reduced to a state where power generation according to the target torque command value cannot be performed or a state where there is a possibility that power generation cannot be performed. When the output torque of the drive source is determined to change in a decreasing direction while the vehicle is running, and when it is determined that the power generation capacity is reduced based on the detection of the power generation capacity decrease detection means, Output torque command value limiting means for limiting the target torque command value.

【０００８】[0008]

【発明の効果】本発明によれば、従駆動源の出力トルク
が、従駆動輪の加速度と同じ加速度で従駆動源が回転す
るのに必要なトルク相当のトルクまで減少した時点、ク
ラッチでのトルクがゼロ若しくは小さくなった時点でク
ラッチを解放する結果、クラッチを解放状態とする際の
ショック発生を回避可能となる。According to the present invention, when the output torque of the slave drive source decreases to a torque equivalent to the torque required for the slave drive source to rotate at the same acceleration as the acceleration of the slave drive wheel, the clutch drive As a result of releasing the clutch when the torque becomes zero or small, it is possible to avoid the occurrence of a shock when the clutch is released.

【０００９】このとき、発電機の発電が従駆動源で目標
とするトルクを確保できないほど低下すると判定した場
合には、目標トルク指令値を制限することで出力トルク
の減速を大きくして、目標トルク指令値と実際の従駆動
源トルクとの偏差を小さく抑える。この結果、モータに
電力を供給する発電機の発電能力が低下しても、上記ク
ラッチ解放時における従駆動源の出力トルクを目的のト
ルクに調整可能となって、クラッチを解放状態とする際
のショック発生を回避可能となる。At this time, if it is determined that the power generation of the generator is reduced so that the target torque cannot be secured by the sub-drive source, the target torque command value is limited to increase the deceleration of the output torque, thereby increasing the target torque. The deviation between the torque command value and the actual secondary drive source torque is kept small. As a result, even if the power generation capacity of the generator that supplies power to the motor is reduced, the output torque of the sub-drive source at the time of disengaging the clutch can be adjusted to a target torque, and when the clutch is released. Shock can be avoided.

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】次に、本発明の第１実施形態につ
いて図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に
係る車両のシステム構成を説明する図である。この図１
に示すように、本実施形態の車両は、左右前輪１Ｌ、１
Ｒが、内燃機関であるエンジン２（主駆動源）によって
駆動される主駆動輪であり、左右後輪３Ｌ、３Ｒが、モ
ータ４（従駆動源）によって駆動可能な従駆動輪であ
る。Next, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram illustrating a system configuration of a vehicle according to the present embodiment. This figure 1
As shown in FIG. 1, the vehicle of the present embodiment includes left and right front wheels 1L, 1L.
R is a main drive wheel driven by the engine 2 (main drive source), which is an internal combustion engine, and left and right rear wheels 3L and 3R are sub-drive wheels that can be driven by the motor 4 (sub-drive source).

【００１１】すなわち、エンジン２の出力トルクＴｅ
が、トランスミッション３０及びディファレンスギア３
１を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるようになっ
ている。上記トランスミッション３０には、現在の変速
のレンジを検出するシフト位置検出手段３２が設けら
れ、該シフト位置検出手段３２は、検出したシフト位置
信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。That is, the output torque Te of the engine 2
Is the transmission 30 and the difference gear 3
1 to the left and right front wheels 1L, 1R. The transmission 30 is provided with a shift position detecting means 32 for detecting a current shift range. The shift position detecting means 32 outputs a detected shift position signal to the 4WD controller 8.

【００１２】上記エンジン２の吸気管路１４（例えばイ
ンテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ
１５とサブスロットルバルブ１６が介装されている。メ
インスロットルバルブ１５は、アクセル開度指示装置
（加速指示操作部）であるアクセルペダル１７の踏み込
み量等に応じてスロットル開度が調整制御される。この
メインスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の
踏み込み量に機械的に連動するか、あるいは当該アクセ
ルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４
０の踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ
１８が電気的に調整制御することで、そのスロットル開
度が調整される。上記アクセルセンサ４０の踏み込み量
検出値は、４ＷＤコントローラ８にも出力される。A main throttle valve 15 and a sub-throttle valve 16 are interposed in an intake pipe 14 (for example, an intake manifold) of the engine 2. The throttle opening of the main throttle valve 15 is adjusted and controlled according to the amount of depression of an accelerator pedal 17 which is an accelerator opening instruction device (acceleration instruction operation unit). The main throttle valve 15 is mechanically linked to the amount of depression of the accelerator pedal 17 or the accelerator sensor 4 for detecting the amount of depression of the accelerator pedal 17.
The throttle opening is adjusted by electrically adjusting and controlling the engine controller 18 according to the detected depression amount of 0. The depression amount detection value of the accelerator sensor 40 is also output to the 4WD controller 8.

【００１３】また、サブスロットルバルブ１６は、ステ
ップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップ数
に応じた回転角により開度が調整制御される。上記ステ
ップモータ１９の回転角は、モータコントローラ２０か
らの駆動信号によって調整制御される。なお、サブスロ
ットルバルブ１６にはスロットルセンサが設けられてお
り、このスロットルセンサで検出されるスロットル開度
検出値に基づいて、上記ステップモータ１９のステップ
数はフィードバック制御される。ここで、上記サブスロ
ットルバルブ１６のスロットル開度をメインスロットル
バルブ１５の開度以下等に調整することによって、運転
者のアクセルペダルの操作とは独立して、エンジン２の
出力トルクを制御することができる。The sub-throttle valve 16 uses a step motor 19 as an actuator, and its opening is adjusted and controlled by a rotation angle corresponding to the number of steps. The rotation angle of the step motor 19 is adjusted and controlled by a drive signal from a motor controller 20. The sub-throttle valve 16 is provided with a throttle sensor, and the number of steps of the step motor 19 is feedback-controlled based on a throttle opening detection value detected by the throttle sensor. Here, the output torque of the engine 2 is controlled independently of the operation of the accelerator pedal by the driver by adjusting the throttle opening of the sub-throttle valve 16 to the opening of the main throttle valve 15 or less. Can be.

【００１４】また、エンジン２の回転数を検出するエン
ジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出
センサ２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１
８及び４ＷＤコントローラ８に出力する。また、符号３
４は制動指示操作部を構成するブレーキペダルであっ
て、そのブレーキペダル３４のストローク量がブレーキ
ストロークセンサ３５によって検出される。該ブレーキ
ストロークセンサ３５は、検出したブレーキストローク
量を制動コントローラ３６及び４ＷＤコントローラ８に
出力する。An engine speed detection sensor 21 for detecting the speed of the engine 2 is provided. The engine speed detection sensor 21 outputs the detected signal to the engine controller 1.
8 and output to the 4WD controller 8. Also, reference numeral 3
Reference numeral 4 denotes a brake pedal that constitutes a braking instruction operation unit. The stroke amount of the brake pedal 34 is detected by a brake stroke sensor 35. The brake stroke sensor 35 outputs the detected brake stroke amount to the brake controller 36 and the 4WD controller 8.

【００１５】制動コントローラ３６は、入力したブレー
キストローク量に応じて、各車輪１Ｌ、２Ｒ、３Ｌ、３
Ｒに装備したディスクブレーキなどの制動装置３７Ｆ
Ｌ、３７ＦＲ、３７ＲＬ、３７ＲＲを通じて、車両に作
用する制動力を制御する。また、上記エンジン２の回転
トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に
伝達されることで、上記発電機７は、エンジン２の回転
数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転する。The braking controller 36 controls each of the wheels 1L, 2R, 3L, 3L in accordance with the inputted brake stroke amount.
Braking device 37F such as a disc brake mounted on R
The braking force acting on the vehicle is controlled through L, 37FR, 37RL, and 37RR. In addition, a part of the rotational torque Te of the engine 2 is transmitted to the generator 7 via the endless belt 6, and the generator 7 rotates the rotational speed Ne of the engine 2 by a pulley ratio. Rotate at Nh.

【００１６】上記発電機７は、図２に示すように、出力
電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレー
タ）を備え、４ＷＤコントローラ８によって発電機制御
指令値ｃ１（デューティ比）が制御されることで、界磁
電流Ｉｆｈを通じて、エンジン２に対する発電負荷トル
クＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。すなわち、電
圧調整器２２は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御
指令ｃ１（界磁電流値）を入力し、その発電機制御指令
ｃ１に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整する
と共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコント
ローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回
転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基
づき演算することができる。As shown in FIG. 2, the generator 7 includes a voltage regulator 22 (regulator) for adjusting the output voltage V. The generator control command value c1 (duty ratio) is controlled by the 4WD controller 8. Accordingly, the power generation load torque Th for the engine 2 and the generated voltage V are controlled through the field current Ifh. That is, the voltage regulator 22 receives the generator control command c1 (field current value) from the 4WD controller 8, adjusts the field current Ifh of the generator 7 to a value corresponding to the generator control command c1, and , The output voltage V of the generator 7 can be detected and output to the 4WD controller 8. The rotation speed Nh of the generator 7 can be calculated from the rotation speed Ne of the engine 2 based on the pulley ratio.

【００１７】その発電機７が発電した電力は、電線９を
介してモータ４に供給可能となっている。その電線９の
途中にはジャンクションボックス１０が設けられてい
る。上記モータ４の駆動軸は、減速機１１及びクラッチ
１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。
符号１３はデフを表す。また、上記ジャンクションボッ
クス１０内には電流センサ２３が設けられ、該電流セン
サ２３は、発電機７からモータ４に供給される電力の電
流値Ｉａを検出し、当該検出した電機子電流信号を４Ｗ
Ｄコントローラ８に出力する。また、電線９を流れる電
圧値（モータ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出
される。符号２４は、リレーであり、４ＷＤコントロー
ラ８から指令によってモータ４に供給される電圧（電
流）の遮断及び接続が制御される。The electric power generated by the generator 7 can be supplied to the motor 4 via the electric wire 9. A junction box 10 is provided in the middle of the electric wire 9. The drive shaft of the motor 4 can be connected to the rear wheels 3L, 3R via a speed reducer 11 and a clutch 12.
Reference numeral 13 represents a differential. Further, a current sensor 23 is provided in the junction box 10. The current sensor 23 detects a current value Ia of electric power supplied from the generator 7 to the motor 4, and outputs the detected armature current signal to 4 W.
Output to D controller 8. Further, a voltage value (voltage of the motor 4) flowing through the electric wire 9 is detected by the 4WD controller 8. Reference numeral 24 denotes a relay, which controls interruption and connection of a voltage (current) supplied to the motor 4 by a command from the 4WD controller 8.

【００１８】また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８
からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界
磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍ（ｎ）が調
整される。なお、符号２５はモータ４の温度を測定する
サーミスタである。上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍ
を検出するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ
用回転数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号
を４ＷＤコントローラ８に出力する。モータ用回転数セ
ンサ２６は、入力軸側回転速度検出手段を構成する。The motor 4 includes a 4WD controller 8
, The field current Ifm is controlled, and the drive torque Tm (n) is adjusted by adjusting the field current Ifm. Reference numeral 25 denotes a thermistor for measuring the temperature of the motor 4. The rotation speed Nm of the drive shaft of the motor 4
Is provided, and the motor speed sensor 26 outputs the detected speed signal of the motor 4 to the 4WD controller 8. The motor rotation speed sensor 26 constitutes an input shaft side rotation speed detecting means.

【００１９】また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチ
や電磁クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からの
クラッチ制御指令に応じて接続状態又は切断状態とな
る。また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速
センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設け
られている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７
ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３
Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として
４ＷＤコントローラ８に出力する。The clutch 12 is a hydraulic clutch or an electromagnetic clutch, and is brought into a connected state or a disconnected state in response to a clutch control command from the 4WD controller 8. Further, wheel speed sensors 27FL, 27FR, 27RL, 27RR are provided for the respective wheels 1L, 1R, 3L, 3R. Each wheel speed sensor 27FL, 27FR, 27
RL, 27RR are the corresponding wheels 1L, 1R, 3L, 3
A pulse signal corresponding to the rotation speed of R is output to the 4WD controller 8 as a wheel speed detection value.

【００２０】４ＷＤコントローラ８は、図３に示すよう
に、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御
部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、余剰トルク演算部８Ｅ、
目標トルク制限部８Ｆ、余剰トルク変換部８Ｇ、及びク
ラッチ解放処理部８Ｈを備える。上記発電機制御部８Ａ
は、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖを
モニターしながら、当該発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調
整することで、発電機７の発電電圧Ｖを所要の電圧に調
整する。As shown in FIG. 3, the 4WD controller 8 includes a generator control unit 8A, a relay control unit 8B, a motor control unit 8C, a clutch control unit 8D, a surplus torque calculation unit 8E,
A target torque limiting unit 8F, a surplus torque converting unit 8G, and a clutch release processing unit 8H are provided. The generator control unit 8A
Adjusts the generated voltage V of the generator 7 to a required voltage by adjusting the field current Ifh of the generator 7 while monitoring the generated voltage V of the generator 7 through the voltage regulator 22.

【００２１】リレー制御部８Ｂは、発電機７からモータ
４への電力供給の遮断・接続を制御する。モータ制御部
８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、
当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。クラッチ
制御部８Ｄは、上記クラッチ１２にクラッチ制御指令を
出力することで、クラッチ１２の状態を制御する。The relay control section 8B controls the interruption and connection of the power supply from the generator 7 to the motor 4. The motor control unit 8C adjusts the field current Ifm of the motor 4 to
The torque of the motor 4 is adjusted to a required value. The clutch control unit 8D controls the state of the clutch 12 by outputting a clutch control command to the clutch 12.

【００２２】また、所定のサンプリング時間毎に、入力
した各信号に基づき、余剰トルク演算部８Ｅ→目標トル
ク制限部８Ｆ→余剰トルク変換部８Ｇの順に循環して処
理が行われる。ここで、余剰トルク演算部８Ｅ、目標ト
ルク制限部８Ｆ、及び余剰トルク変換部８Ｇが出力トル
ク制御手段を構成する。次に、余剰トルク演算部８Ｅで
は、図４に示すような処理を行う。Further, at every predetermined sampling time, the processing is performed by circulating in the order of the surplus torque calculating section 8E → the target torque limiting section 8F → the surplus torque converting section 8G based on the input signals. Here, the surplus torque calculating unit 8E, the target torque limiting unit 8F, and the surplus torque converting unit 8G constitute output torque control means. Next, the surplus torque calculation unit 8E performs a process as shown in FIG.

【００２３】すなわち、先ず、ステップＳ１０におい
て、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７
ＲＲからの信号に基づき演算した、前輪１Ｌ、１Ｒ（主
駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車
輪速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ
量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ２０に
移行する。That is, first, in step S10, the wheel speed sensors 27FL, 27FR, 27RL, 27
By subtracting the wheel speeds of the rear wheels 3L, 3R (slave drive wheels) from the wheel speeds of the front wheels 1L, 1R (main drive wheels) calculated based on the signal from the RR, the acceleration slip amount of the front wheels 1L, 1R is calculated. A certain slip speed ΔVF is obtained, and the process proceeds to step S20.

【００２４】ここで、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例
えば、次のように行われる。前輪１Ｌ、１Ｒにおける左
右輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３
Ｌ、３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速Ｖ
Ｗｒを、それぞれ下記式により算出する。 ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２ ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２ 次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏
差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ速度
（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。The calculation of the slip speed ΔVF is performed, for example, as follows. Average front wheel speed VWf, which is the average of left and right wheel speeds at front wheels 1L and 1R, and rear wheel 3
Average rear wheel speed V, which is the average of left and right wheel speeds at L and 3R
Wr is calculated by the following equations. VWf = (VWfl + VWfr) / 2 VWr = (VWrl + VWrr) / 2 Next, based on the deviation between the average front wheel speed VWf and the average rear wheel speed VWr, the slip speed (acceleration slip amount) of the front wheels 1L and 1R as the main drive wheels is obtained. ΔVF is calculated by the following equation.

【００２５】ΔＶＦ ＝ ＶＷｆ −ＶＷｒ ステップＳ２０では、上記求めたスリップ速度ΔＶＦが
所定値、例えばゼロより大きいか否かを判定する。スリ
ップ速度ΔＶＦが０以下と判定した場合には、前輪１
Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定されるので、
ステップＳ３０に移行し、Ｔｈにゼロを代入した後、復
帰する。ΔVF = VWf−VWr In step S20, it is determined whether or not the above-obtained slip speed ΔVF is larger than a predetermined value, for example, zero. If the slip speed ΔVF is determined to be 0 or less, the front wheel 1
Since it is estimated that L and 1R are not accelerating,
The process shifts to step S30, and after returning zero to Th, the process returns.

【００２６】一方、ステップＳ２０において、スリップ
速度ΔＶＦが０より大きいと判定した場合には、前輪１
Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるので、ス
テップＳ４０に移行する。ステップＳ４０では、前輪１
Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑えるために必要な吸収トル
クＴΔＶＦを、下記式によって演算してステップＳ５０
に移行する。この吸収トルクＴΔＶＦは加速スリップ量
に比例した量となる。On the other hand, if it is determined in step S20 that the slip speed ΔVF is greater than 0, the front wheel 1
Since it is estimated that L and 1R are accelerating, the process proceeds to step S40. In step S40, the front wheel 1
The absorption torque TΔVF necessary to suppress the acceleration slip of L and 1R is calculated by the following equation, and step S50 is performed.
Move to This absorption torque TΔVF is an amount proportional to the acceleration slip amount.

【００２７】ＴΔＶＦ ＝ Ｋ１ × ΔＶＦ ここで、Ｋ１は、実験などによって求めたゲインであ
る。ステップＳ５０では、現在の発電機７の負荷トルク
ＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ６０
に移行する。 ここで、 Ｖ ：発電機７の電圧 Ｉａ：発電機７の電機子電流 Ｎｈ：発電機７の回転数 Ｋ３：効率 Ｋ２：係数 である。ステップＳ６０では、下記式に基づき、余剰ト
ルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷トルク
Ｔｈを求め、復帰する。TΔVF = K1 × ΔVF Here, K1 is a gain obtained by an experiment or the like. In step S50, the current load torque TG of the generator 7 is calculated based on the following equation, and then, in step S60.
Move to Here, V: voltage Ia of the generator 7: armature current Nh of the generator 7: rotation speed K3 of the generator 7: efficiency K2: coefficient. In step S60, a surplus torque, that is, a target power generation load torque Th to be loaded by the generator 7 is determined based on the following equation, and the process returns.

【００２８】Ｔｈ ＝ ＴＧ ＋ ＴΔＶＦ 次に、目標トルク制限部８Ｆの処理について、図５に基
づいて説明する。すなわち、まず、ステップＳ１１０
で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負
荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷
トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判
定した場合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルク
Ｔｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定
した場合には、ステップＳ１２０に移行する。Th = TG + TΔVF Next, the processing of the target torque limiting section 8F will be described with reference to FIG. That is, first, step S110
Then, it is determined whether or not the target power generation load torque Th is larger than the maximum load capacity HQ of the generator 7. When it is determined that the target power generation load torque Th is equal to or less than the maximum load capacity HQ of the generator 7, the process returns. On the other hand, when it is determined that the target power generation load torque Th is larger than the maximum load capacity HQ of the generator 7, the process proceeds to step S120.

【００２９】ステップＳ１２０では、目標の発電負荷ト
ルクＴｈにおける最大負荷容量ＨＱを越える超過トルク
ΔＴｂを下記式によって求め、ステップＳ１３０に移行
する。 ΔＴｂ＝ Ｔｈ − ＨＱ ステップＳ１３０では、エンジン回転数検出センサ２１
及びスロットルセンサからの信号等に基づいて、現在の
エンジントルクＴｅを演算してステップＳ１４０に移行
する。In step S120, the excess torque ΔTb exceeding the maximum load capacity HQ at the target power generation load torque Th is obtained by the following equation, and the process proceeds to step S130. ΔTb = Th−HQ In step S130, the engine speed detection sensor 21
Then, based on the signal from the throttle sensor and the like, the current engine torque Te is calculated, and the process proceeds to step S140.

【００３０】ステップＳ１４０では、下記式のように、
上記エンジントルクＴｅから上記超過トルクΔＴｂを減
算したエンジントルク上限値ＴｅＭを演算し、求めたエ
ンジントルク上限値ＴｅＭをエンジンコントローラ１８
に出力した後に、ステップＳ１５０に移行する。 ＴｅＭ ＝Ｔｅ −ΔＴｂ ステップＳ１５０では、目標発電負荷トルクＴｈに最大
負荷容量ＨＱを代入した後に、復帰する。In step S140, as shown in the following equation:
An engine torque upper limit TeM is calculated by subtracting the excess torque ΔTb from the engine torque Te, and the obtained engine torque upper limit TeM is calculated by the engine controller 18.
After that, the process proceeds to step S150. TeM = Te−ΔTb In step S150, the process returns after substituting the maximum load capacity HQ for the target power generation load torque Th.

【００３１】次に、余剰トルク変換部８Ｇの処理につい
て、図６に基づいて説明する。まず、ステップＳ２００
で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と
判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしている
ので、ステップＳ２１０に移行する。また、Ｔｈ≦０と
判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップしていな
い状態であるので、そのまま復帰する。Next, the processing of the surplus torque converter 8G will be described with reference to FIG. First, step S200
It is determined whether Th is greater than 0. If it is determined that Th> 0, it means that the front wheels 1L and 1R are performing an acceleration slip, and the process proceeds to step S210. If it is determined that Th ≦ 0, the front wheels 1L, 1R are in a state in which no acceleration slip has occurred, and thus return to the original state.

【００３２】ステップＳ２１０では、モータ用回転数セ
ンサ２１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そ
のモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉ
ｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ
制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ２２０に移行す
る。ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モ
ータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の
場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転
数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモ
ータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする。すなわち、モー
タ４が高速回転になるとモータ誘起電圧Ｅの上昇により
モータトルクが低下することから、上述のように、モー
タ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモータ４の界
磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下させること
でモータ４に流れる電流を増加させて所要モータトルク
Ｔｍ（ｎ）を得るようにする。この結果、モータ４が高
速回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモー
タトルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクＴ
ｍ（ｎ）を得ることができる。また、モータ界磁電流Ｉ
ｆｍを所定の回転数未満と所定の回転数以上との２段階
で制御することで、連続的な界磁電流制御に比べ制御の
電子回路を安価にできる。In step S210, the rotation speed Nm of the motor 4 detected by the motor rotation speed sensor 21 is input, and the target motor field current I according to the rotation speed Nm of the motor 4 is input.
After calculating fm and outputting the target motor field current Ifm to the motor control unit 8C, the process proceeds to step S220. Here, the target motor field current Ifm with respect to the rotation speed Nm of the motor 4 is a constant predetermined current value when the rotation speed Nm is equal to or less than the predetermined rotation speed, and when the motor 4 becomes equal to or higher than the predetermined rotation speed. First, the field current Ifm of the motor 4 is reduced by a known field weakening control method. That is, when the motor 4 rotates at a high speed, the motor torque decreases due to an increase in the motor induced voltage E. Therefore, as described above, when the rotation speed Nm of the motor 4 exceeds a predetermined value, the field current Ifm of the motor 4 is reduced. The current flowing through the motor 4 is increased by decreasing the induced voltage E by reducing the value, thereby obtaining the required motor torque Tm (n). As a result, even when the motor 4 rotates at a high speed, the required motor torque T
m (n) can be obtained. Also, the motor field current I
By controlling fm in two stages of less than a predetermined rotation speed and equal to or higher than a predetermined rotation speed, an electronic circuit for control can be inexpensive as compared with continuous field current control.

【００３３】なお、所要のモータトルクＴｍ（ｎ）に対
しモータ４の回転数Ｎｍに応じて界磁電流Ｉｆｍを調整
することでモータトルクＴｍ（ｎ）を連続的に補正する
モータトルク補正手段を備えても良い。すなわち、２段
階切替えに対し、モータ回転数Ｎｍに応じてモータ４の
界磁電流Ｉｆｍを調整すると良い。この結果、モータ４
が高速回転になってもモータ４の誘起電圧Ｅの上昇を抑
えモータトルクの低下を抑制するため、所要のモータト
ルクＴｍ（ｎ）を得ることができる。また、なめらかな
モータトルク特性にできるため、２段階制御に比べ車両
は安定して走行できるし、常にモータ駆動効率が良い状
態にすることができる。A motor torque correcting means for continuously correcting the motor torque Tm (n) by adjusting the field current Ifm according to the rotation speed Nm of the motor 4 with respect to the required motor torque Tm (n). You may have. That is, it is preferable to adjust the field current Ifm of the motor 4 according to the motor rotation speed Nm with respect to the two-stage switching. As a result, the motor 4
Even when the motor rotates at a high speed, the required motor torque Tm (n) can be obtained because the increase in the induced voltage E of the motor 4 is suppressed and the decrease in the motor torque is suppressed. In addition, since the motor torque characteristics can be made smooth, the vehicle can run more stably as compared with the two-step control, and the motor driving efficiency can always be kept good.

【００３４】ステップＳ２２０では、上記目標モータ界
磁電流Ｉｆｍ及びモータ４の回転数Ｎｍからモータ４の
誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ２３０に移行する。
ステップＳ２３０では、上記余剰トルク演算部８Ｅが演
算した発電負荷トルクＴｈに基づき対応する目標モータ
トルクＴｍ（ｎ）を算出して、ステップＳ２４０に移行
する。In step S220, the induced voltage E of the motor 4 is calculated from the target motor field current Ifm and the rotation speed Nm of the motor 4, and the process proceeds to step S230.
In step S230, the corresponding target motor torque Tm (n) is calculated based on the power generation load torque Th calculated by the surplus torque calculation unit 8E, and the process proceeds to step S240.

【００３５】ステップＳ２４０では、後述のクラッチ解
放処理部８Ｈを実行した後に、ステップＳ２５０に移行
する。ステップＳ２５０では、上記今回の目標モータト
ルクＴｍ（ｎ）及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数と
して対応する目標電機子電流Ｉａを算出して、ステップ
Ｓ２６０に移行する。In step S240, after executing the clutch release processing section 8H described later, the process proceeds to step S250. In step S250, the corresponding target armature current Ia is calculated using the current target motor torque Tm (n) and the target motor field current Ifm as variables, and the process proceeds to step S260.

【００３６】ステップＳ２６０では、上記目標電機子電
流Ｉａに基づき、発電機制御指令値であるデューティ比
ｃ１を演算し出力した後に、復帰する。ここで、上記余
剰トルク変換部８Ｇでは、モータ側の制御を考慮して目
標の発電負荷トルクＴｈに応じた発電機７での目標電圧
Ｖを算出しているが、上記目標発電負荷トルクＴｈから
直接に、当該目標発電負荷トルクＴｈとなる電圧値Ｖを
算出しても構わない。In step S260, the duty ratio c1, which is a generator control command value, is calculated and output based on the target armature current Ia, and then the process returns. Here, the surplus torque converter 8G calculates the target voltage V at the generator 7 according to the target power generation load torque Th in consideration of the control on the motor side. The voltage value V that becomes the target power generation load torque Th may be directly calculated.

【００３７】次に、クラッチ解放処理部８Ｈの処理につ
いて、図７を参照して説明する。まず、ステップＳ４１
０にて、モータ４へのトルク指令値である目標モータト
ルクが減少中か否かを判定し、減少中と判定した場合に
は、ステップＳ４２０に移行し、減少中でないと判定し
た場合には、処理を中止して復帰する。減少中か否か
は、下記のように、前回値と単純に比較して判定しても
良い。Next, the processing of the clutch release processing section 8H will be described with reference to FIG. First, step S41
At 0, it is determined whether or not the target motor torque, which is the torque command value to the motor 4, is decreasing. If it is determined that the target motor torque is decreasing, the process proceeds to step S420. Then, the process is stopped and the process returns. Whether or not the value is decreasing may be determined by simply comparing with the previous value as described below.

【００３８】Ｔｍ（ｎ） −Ｔｍ（ｎ−１）＜０ ここで、添え字（ｎ−１）は、１演算周期前の目標モー
タトルクである。もっとも、ノイズ等の影響を抑えるた
めに、下記のように３周期分以上の目標モータトルクの
履歴値に基づいて減少中か否かを判定しても良い（下記
式では６周期分の値を使用した例）。また、複数演算周
期分だけ連続して目標モータトルク値が減少している場
合に、減少中と判定しても良い。Tm (n) -Tm (n-1) <0 Here, the subscript (n-1) is the target motor torque one operation cycle before. However, in order to suppress the influence of noise and the like, it may be determined whether or not the motor torque is decreasing based on the history value of the target motor torque for three cycles or more as follows (in the following equation, the value for six cycles is determined). Example used). Further, when the target motor torque value continuously decreases for a plurality of calculation cycles, it may be determined that the target motor torque value is decreasing.

【００３９】｛Ｔｍ（ｎ）＋Ｔｍ（ｎ−１）＋Ｔｍ（ｎ
−２）｝− ｛Ｔｍ（ｎ−３）＋Ｔｍ（ｎ−４）＋Ｔｍ
（ｎ−５）｝ ＜ ０ また、ステップＳ４２０では、今回の目標モータトルク
Ｔｍ（ｎ）が、モータトルク減少率切替閾値Ｔ−ＴＭ１
よりも小さいか否かを判定し、小さいと判定した場合に
は、２輪駆動状態へ移行中としてステップＳ４３０に移
行して、モータトルクの減少勾配を一定に設定する。一
方、モータトルク減少率切替閾値Ｔ−ＴＭ１と等しいか
それよりも大きいと判定した場合には、ステップＳ４６
０に移行する。｛Tm (n) + Tm (n-1) + Tm (n
-2)｝-｛Tm (n-3) + Tm (n-4) + Tm
(N−5)｝ <0 In step S420, the current target motor torque Tm (n) is set to the motor torque reduction rate switching threshold T-TM1.
It is determined whether the value is smaller than the threshold value. If the value is smaller, the process proceeds to step S430 as transition to the two-wheel drive state, and the decreasing gradient of the motor torque is set to be constant. On the other hand, if it is determined that it is equal to or greater than the motor torque reduction rate switching threshold value T-TM1, step S46
Move to 0.

【００４０】ステップＳ４３０では、上記発電機７の発
電能力が、上記目標トルク指令値である目標モータトル
クＴｍ（ｎ）に応じた発電が出来ない状態若しくは出来
ないおそれのある状態まで低下するか否かを判定し、低
下すると判定した場合にステップＳ４５０に移行し、そ
うでない場合には、ステップＳ４４０に移行する。この
ステップＳ４３０は、発電能低下検出手段を構成する。In step S430, it is determined whether or not the power generation capacity of the power generator 7 is reduced to a state where power generation cannot be performed according to the target motor torque Tm (n), which is the target torque command value, or a state in which power generation may not be performed. The process proceeds to step S450 if it is determined to decrease, and otherwise proceeds to step S440. This step S430 constitutes a power generation capacity decrease detecting means.

【００４１】上記判定は、例えば、シフト位置検出手段
３２からの信号に基づき、トランスミッション３０のギ
ヤ位置が２速以上にシフトアップしていれば、上記目標
トルク指令値に応じた発電が出来ない状態若しくは出来
ないおそれのある状態まで低下する。ステップＳ４４０
では、下記式に基づき、通常のトルク低減率ＤＴｍでモ
ータトルクが減少するように設定して、ステップＳ４６
０に移行する。The above determination is made, for example, based on the signal from the shift position detecting means 32, when the gear position of the transmission 30 has been shifted up to the second speed or higher, and the power cannot be generated according to the target torque command value. Or, it decreases to a state where it may not be possible. Step S440
Then, based on the following equation, the motor torque is set to decrease at the normal torque reduction rate DTm, and step S46 is performed.
Move to 0.

【００４２】 Ｔｍ（ｎ） ＝ Ｔｍ（ｎ−１）−ＤＴｍ 一方、ステップＳ４５０では、下記式に基づき、トルク
の減少が早くなるに、１より大きなゲインＫ（例えば
２）を通常のトルク低減率ＤＴｍに乗算して低減率を小
さく規制して、ステップＳ４６０に移行する。 Ｔｍ（ｎ） ＝ Ｔｍ（ｎ−１）−ＤＴｍ×Ｋ なお、１より大きなゲインＫを掛けて目標トルク指令値
を制限しているが、予め設定した所定の低減率で減算し
ても良い。Tm (n) = Tm (n−1) −DTm On the other hand, in step S450, based on the following equation, a gain K (for example, 2) larger than 1 is set to a normal torque reduction rate so that the torque decreases faster. DTm is multiplied to restrict the reduction rate to a small value, and the process proceeds to step S460. Tm (n) = Tm (n−1) −DTm × K Although the target torque command value is limited by multiplying the gain K by more than 1, the target torque command value may be subtracted at a preset predetermined reduction rate.

【００４３】ここで、ステップＳ４３０及びステップＳ
４５０は、出力トルク指令値制限手段を構成する。ステ
ップＳ４６０では、今回の目標モータトルクＴｍ（ｎ）
が、クラッチ解放される瞬間のクラッチ入力側の加速度
とクラッチ出力側の加速度が略一致する、つまりクラッ
チでのトルクが略ゼロとなるトルクＴｆ（以下、相当ト
ルクＴｆと呼ぶ）と略一致したか否かを判定し、当該相
当するトルクＴｆと略一致したと判定した場合には、ス
テップＳ４７０で、クラッチ制御部８Ｄを通じてクラッ
チ解放指令を出力した後に処理を終了する。一方、相当
するトルクＴｆと略一致しない場合には、そのまま処理
を終了して復帰する。Here, step S430 and step S430
450 constitutes output torque command value limiting means. In step S460, the current target motor torque Tm (n)
Does the acceleration on the clutch input side substantially coincide with the acceleration on the clutch output side at the moment when the clutch is disengaged, that is, substantially matches the torque Tf at which the torque at the clutch becomes substantially zero (hereinafter referred to as the equivalent torque Tf). If it is determined that the torque is substantially the same as the corresponding torque Tf, the process ends after outputting a clutch release command through the clutch control unit 8D in step S470. On the other hand, if the torque does not substantially coincide with the corresponding torque Tf, the process ends and the process returns.

【００４４】なお、クラッチ動作の応答遅れ分だけ上記
相当トルクＴｆを補正しておくことが好ましい。ここ
で、上記相当トルクＴｆは、車両加速度や後輪側のトル
ク伝達経路のフリクションなどに応じて、マップや演算
によって算出、若しくは実験で求めた値であって、走行
状態に応じてクラッチ１２でのトルクをゼロとするに要
するモータトルクである。It is preferable that the equivalent torque Tf is corrected by the response delay of the clutch operation. Here, the equivalent torque Tf is a value calculated by a map or a calculation or obtained by an experiment in accordance with vehicle acceleration, friction of a torque transmission path on the rear wheel side, or the like. Motor torque required to reduce the torque of the motor to zero.

【００４５】この相当トルクＴｆは、「モータ及び減速
機のフリクション分のトルク」と「モータ、減速機を後
輪の加速度と等しく加速させるためのトルク」との和で
ある。なお。この相当トルクＴｆは、実験などで定めた
固定値であって良い。また、モータトルク減少率切替閾
値Ｔ−ＴＭ１は、４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行
中の状態と想定されるトルク値である。This equivalent torque Tf is the sum of "the torque for the friction of the motor and the speed reducer" and "the torque for accelerating the motor and the speed reducer equal to the acceleration of the rear wheels". In addition. This equivalent torque Tf may be a fixed value determined by an experiment or the like. The motor torque reduction rate switching threshold T-TM1 is a torque value assumed to be in a state of shifting from the four-wheel drive state to the two-wheel drive state.

【００４６】また、上記クラッチ解放処理部８Ｈ、クラ
ッチ制御部８Ｄは、クラッチ解放処理部を構成する。次
に、エンジンコントローラ１８の処理について説明す
る。エンジンコントローラ１８では、所定のサンプリン
グ時間毎に、入力した各信号に基づいて図８に示すよう
な処理が行われる。The clutch release processing section 8H and clutch control section 8D constitute a clutch release processing section. Next, the processing of the engine controller 18 will be described. In the engine controller 18, a process as shown in FIG. 8 is performed based on each input signal at every predetermined sampling time.

【００４７】すなわち、まずステップＳ６１０で、アク
セルセンサ４０からの検出信号に基づいて、運転者の要
求する目標出力トルクＴｅＮを演算して、ステップＳ６
２０に移行する。ステップＳ６２０では、４ＷＤコント
ローラ８から制限出力トルクＴｅＭの入力があるか否か
を判定する。入力が有ると判定するとステップＳ６３０
に移行する。一方、入力が無いと判定した場合にはステ
ップＳ６５０に移行する。That is, first, in step S610, based on the detection signal from the accelerator sensor 40, the target output torque TeN required by the driver is calculated, and in step S6
Move to 20. In step S620, it is determined whether there is an input of the limited output torque TeM from the 4WD controller 8. If it is determined that there is an input, step S630
Move to On the other hand, if it is determined that there is no input, the process moves to step S650.

【００４８】ステップＳ６３０では、制限出力トルクＴ
ｅＭが目標出力トルクＴｅＮよりも大きいか否かを判定
する。制限出力トルクＴｅＭの方が大きいと判定した場
合には、ステップＳ６４０に移行する。一方、制限出力
トルクＴｅＭの方が小さいか目標出力トルクＴｅＮと等
しければステップＳ６５０に移行する。ステップＳ６４
０では、目標出力トルクＴｅＮに制限出力トルクＴｅＭ
を代入することで目標出力トルクＴｅＮを増大して、ス
テップＳ６７０に移行する。In step S630, the limited output torque T
It is determined whether eM is greater than the target output torque TeN. When it is determined that the limited output torque TeM is larger, the process proceeds to step S640. On the other hand, if the limit output torque TeM is smaller or equal to the target output torque TeN, the process shifts to step S650. Step S64
0, the target output torque TeN is limited to the limited output torque TeM.
, The target output torque TeN is increased, and the routine goes to Step S670.

【００４９】ステップＳ６７０では、スロットル開度や
エンジン回転数などに基づき、現在の出力トルクＴｅを
算出してステップＳ６８０に移行する。ステップＳ６８
０では、現在の出力トルクＴｅに対する目標出力トルク
ＴｅＮのの偏差分ΔＴｅ′を下記式に基づき出力して、
ステップＳ６９０に移行する。 ΔＴｅ′ ＝ＴｅＮ − Ｔｅ ステップＳ６９０では、その偏差分ΔＴｅに応じたスロ
ットル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分
Δθに対応する開度信号を上記ステップモータ１９に出
力して、復帰する。In step S670, the current output torque Te is calculated based on the throttle opening, the engine speed, and the like, and the flow shifts to step S680. Step S68
0, a deviation ΔTe ′ of the target output torque TeN with respect to the current output torque Te is output based on the following equation.
The process moves to step S690. ΔTe ′ = TeN−Te In step S690, a change Δθ in the throttle opening θ according to the deviation ΔTe is calculated, and an opening signal corresponding to the change Δθ in the opening is output to the step motor 19. And return.

【００５０】次に、上記構成の装置における作用などに
ついて説明する。路面μが小さいためや運転者によるア
クセルペダル１７の踏み込み量が大きいなどによって、
エンジン２から前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されたトルクが路
面反力限界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動
輪１Ｌ、１Ｒである前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップする
と、クラッチ１２が接続されると共に、その加速スリッ
プ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機７が発電する
ことで、４輪駆動状態に移行し、続いて、前輪１Ｌ、１
Ｒに伝達される駆動トルクが、当該前輪１Ｌ、１Ｒの路
面反力限界トルクに近づくように調整されることで、２
輪駆動状態に移行する。この結果、主駆動輪である前輪
１Ｌ、１Ｒでの加速スリップが抑えられる。Next, the operation and the like of the apparatus having the above configuration will be described. Due to the road surface μ being small or the amount of depression of the accelerator pedal 17 by the driver being large,
When the torque transmitted from the engine 2 to the front wheels 1L, 1R becomes greater than the road surface reaction force limit torque, that is, when the front wheels 1L, 1R, which are the main drive wheels 1L, 1R, accelerate and slip, the clutch 12 is connected, The generator 7 generates power with the power generation load torque Th corresponding to the acceleration slip amount, thereby shifting to the four-wheel drive state.
R is adjusted so that the drive torque transmitted to the R approaches the road surface reaction force limit torque of the front wheels 1L and 1R, and
The state shifts to the wheel drive state. As a result, the acceleration slip in the front wheels 1L and 1R, which are the main driving wheels, is suppressed.

【００５１】しかも、発電機７で発電した余剰の電力に
よってモータ４が駆動されて従駆動輪である後輪３Ｌ、
３Ｒも駆動されることで、車両の加速性が向上する。こ
のとき、主駆動輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクを越
えた余剰のトルクでモータ４を駆動するため、エネルギ
ー効率が向上し、燃費の向上に繋がる。ここで、常時、
後輪３Ｌ、３Ｒを駆動状態とした場合には、力学的エネ
ルギー→電気的エネルギー→力学的エネルギーと何回か
エネルギー変換を行うために、変換効率分のエネルギー
損失が発生することで、前輪１Ｌ、１Ｒだけで駆動した
場合に比べて車両の加速性が低下する。このため、後輪
３Ｌ、３Ｒの駆動は原則として抑えることが望まれる。
これに対し、本実施形態では、滑り易い路面等では前輪
１Ｌ、１Ｒに全てのエンジン２の出力トルクＴｅを伝達
しても全てが駆動力として使用されないことに鑑みて、
前輪１Ｌ、１Ｒで有効利用できない駆動力を後輪３Ｌ、
３Ｒに出力して加速性を向上させるものである。Further, the motor 4 is driven by the surplus electric power generated by the generator 7, and the rear wheels 3L,
By driving the 3R, the acceleration of the vehicle is improved. At this time, since the motor 4 is driven with an excess torque exceeding the road surface reaction force limit torque of the main drive wheels 1L, 1R, energy efficiency is improved, which leads to improvement in fuel efficiency. Here, always
When the rear wheels 3L and 3R are driven, the energy conversion is performed several times in the order of mechanical energy → electrical energy → mechanical energy. , The acceleration of the vehicle is reduced as compared with the case where the vehicle is driven only by 1R. For this reason, it is desired that the driving of the rear wheels 3L and 3R be suppressed in principle.
On the other hand, in the present embodiment, even when the output torque Te of all the engines 2 is transmitted to the front wheels 1L and 1R on a slippery road surface or the like, not all are used as the driving force.
The driving force that cannot be used effectively by the front wheels 1L and 1R is
This is output to 3R to improve the acceleration.

【００５２】また、クラッチ１２が接続されて４輪駆動
状態となり、続いて加速スリップが抑えられるにつれ
て、モータトルクが連続して減少して２輪駆動状態に移
行する。このとき、目標モータトルクＴｍ（ｎ）がモー
タトルク減少率切替閾値Ｔ−ＴＭ１を越えると、２輪駆
動状態へ移行中としてモータトルクの減少率つまり低減
率がＤＴｍと一定に設定されて所定の勾配で減少し、さ
らに、目標モータトルクＴｍ（ｎ）が相当トルクＴｆと
略一致した時点でクラッチ解放指令を出力してクラッチ
１２を解放する。このとき、クラッチ１２でのトルクが
小さいので、クラッチ解放時にショックが発生すること
が防止される。Further, as the clutch 12 is connected, a four-wheel drive state is established, and subsequently, as the acceleration slip is suppressed, the motor torque is continuously reduced to shift to a two-wheel drive state. At this time, if the target motor torque Tm (n) exceeds the motor torque reduction rate switching threshold value T-TM1, it is determined that the vehicle is shifting to the two-wheel drive state, and the reduction rate of the motor torque, that is, the reduction rate, is set to a constant value of DTm. When the target motor torque Tm (n) substantially coincides with the equivalent torque Tf, a clutch release command is output and the clutch 12 is released. At this time, since the torque at the clutch 12 is small, it is possible to prevent the occurrence of a shock when the clutch is released.

【００５３】ここで、上記２輪駆動状態に移行中に、ト
ランスミッションのシフトが２速以上にシフトアップす
ると、当該シフトアップ後にエンジン２の回転数が低下
し該エンジン２で駆動される発電機７の発電能力が低下
して、目標モータトルクに応じたトルクがモータ４で出
力できなくなるおそれがある。この場合、発電能力の限
界によって、指令値（目標モータトルク）どおりにモー
タトルクがでないおそれがあるため、目標モータトルク
が相当トルクＴｆと略一致になるタイミングでクラッチ
１２を解放すると、実際のモータトルクと目標モータト
ルクとの偏差が大きいことからクラッチ解放時にショッ
クが発生するおそれがある。Here, if the transmission shifts up to the second speed or higher during the transition to the two-wheel drive state, the number of revolutions of the engine 2 decreases after the shift up, and the generator 7 driven by the engine 2 , The power generation capacity of the motor 4 may decrease, and the motor 4 may not be able to output a torque corresponding to the target motor torque. In this case, there is a possibility that the motor torque may not be in accordance with the command value (the target motor torque) due to the limit of the power generation capacity. Therefore, when the clutch 12 is released at a timing when the target motor torque becomes substantially equal to the equivalent torque Tf, the actual motor Since the deviation between the torque and the target motor torque is large, a shock may occur when the clutch is released.

【００５４】これに対し、本実施形態では、シフトアッ
プ後のエンジン回転数が低下するよりよりも早いタイミ
ングで、発電機７の発電能力が低下することが検出さ
れ、フィードフォワード的に、発電機７の発電能力が低
下する前から目標モータトルクの減少率を大きくして当
該目標モータトルクを制限する。これによって、目標モ
ータトルクを、低下した発電能力の限界以内若しくはそ
の近傍に制限することが可能となり、発電能力が低下し
ても、クラッチ解放時における実際のモータトルクと目
標モータトルクとの偏差が小さく抑えられる結果、当該
クラッチ解放時のショック発生を防止できる。On the other hand, in the present embodiment, it is detected that the power generation capacity of the generator 7 is reduced at a timing earlier than the engine speed after the upshift, and the feedforward is performed. The target motor torque is limited by increasing the reduction rate of the target motor torque before the power generation capacity of the power supply 7 decreases. This makes it possible to limit the target motor torque to within or near the limit of the reduced power generation capacity, and even if the power generation capacity decreases, the deviation between the actual motor torque and the target motor torque when the clutch is released is reduced. As a result, the occurrence of a shock when the clutch is released can be prevented.

【００５５】図９が、本実施形態のクラッチ解放制御時
のタイムチャート例である。すなわち、ギヤ位置が２速
にシフトアップすると、目標モータトルクの減少率が大
きくなって、モータトルクが発電能力の限界内若しくは
その近傍の目標モータトルクとなり、目標モータトルク
（トルク指令値）と実際のモータトルクとの偏差が抑え
られる。FIG. 9 is an example of a time chart at the time of clutch release control according to this embodiment. That is, when the gear position shifts up to the second speed, the reduction rate of the target motor torque increases, and the motor torque becomes the target motor torque within or near the limit of the power generation capacity, and the target motor torque (torque command value) and the actual Deviation from the motor torque is suppressed.

【００５６】なお、目標モータトルクが相当トルクＴｆ
近傍のトルクＴ−ＴＭ２となったら、図９中一点鎖線Ｘ
で示すように、トルクの低減率を小さく再設定して、つ
まりトルクの規制を解除しても良い。このようにする
と、クラッチ解除直前及びクラッチ解放時におけるモー
タトルクの減少率つまり低減率を、モータ駆動制御の制
御性能上追従可能な小さな値にすることで、上述のよう
に発電能力低下に応じてトルクの減速率を大きく規制し
ても、トルク指令値と実トルクのずれを更に小さく抑え
ることが可能となる。なお、このときの低減率は上記通
常の低減率ＤＴｍよりも小さくしても構わない。また、
この処理は、発電能力の低下の有無に関係なく行っても
良い。Note that the target motor torque is equal to the equivalent torque Tf.
When the torque T-TM2 becomes near, the dashed line X in FIG.
As shown by, the torque reduction rate may be reset to a small value, that is, the regulation of the torque may be released. With this configuration, the reduction rate of the motor torque immediately before disengagement of the clutch and at the time of disengagement of the clutch, that is, the reduction rate, is set to a small value that can follow the control performance of the motor drive control. Even if the torque deceleration rate is greatly restricted, the difference between the torque command value and the actual torque can be further reduced. Note that the reduction rate at this time may be smaller than the normal reduction rate DTm. Also,
This process may be performed irrespective of whether or not the power generation capacity is reduced.

【００５７】ここで、上記実施形態では、発電機７の発
電した電圧でモータ４を駆動して４輪駆動を構成する場
合で説明しているが、これに限定されない。モータ４ヘ
電力供給できるバッテリを備えるシステムに採用しても
良い。この場合には、バッテリから微小電力を供給する
ようにすればよいし、さらにはバッテリからの供給と共
に発電機７からの電力供給も併行して行うようにしても
よい。Here, in the above embodiment, the case where the motor 4 is driven by the voltage generated by the generator 7 to form four-wheel drive has been described, but the present invention is not limited to this. The present invention may be applied to a system including a battery that can supply power to the motor 4. In this case, a minute power may be supplied from the battery, or the power supply from the generator 7 may be performed simultaneously with the supply from the battery.

【００５８】または、上記実施形態では、主駆動源とし
て内燃機関を例示しているが、主駆動源をモータから構
成しても良い。また、上記システムでは、前輪の加速ス
リップに応じて４輪駆動状態に移行する場合で説明した
が、アクセル開度などに応じて４輪駆動状態に移行する
システムであっても適用可能である。In the above embodiment, an internal combustion engine is exemplified as the main drive source, but the main drive source may be constituted by a motor. Further, in the above system, the case where the vehicle shifts to the four-wheel drive state according to the acceleration slip of the front wheel has been described. However, a system that shifts to the four-wheel drive state according to the accelerator opening and the like can be applied.

【００５９】次に、第２実施形態について説明する。本
実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であ
り、クラッチ解放処理部におけるステップＳ４３０での
判定が異なるだけである。すなわち、本実施形態のステ
ップＳ４３０では、発電能力が低下したか否かを、エン
ジン回転数検出センサ２１からの信号に基づき判定し、
エンジン回転数が所定回転数閾値Ｅ−Ｔ以下となったと
きに発電能力が低下と判定する。Next, a second embodiment will be described. The basic configuration of the present embodiment is the same as that of the above-described first embodiment, except for the determination in step S430 in the clutch release processing unit. That is, in step S430 of the present embodiment, it is determined whether or not the power generation capacity has decreased based on the signal from the engine speed detection sensor 21.
When the engine speed becomes equal to or lower than the predetermined engine speed threshold value ET, it is determined that the power generation capacity is reduced.

【００６０】その他の構成は、第１実施形態と同様であ
る。本実施形態では、エンジン回転数が低下するとエン
ジン２によって駆動される発電機７の発電能力が低下す
ることに鑑み、エンジン回転数によって判定するもので
ある。エンジン２の回転数を検出する手段は、通常車両
に搭載されているので、簡易に精度良く且つ安価に発電
能力の低下を検出することができる。The other structure is the same as that of the first embodiment. In the present embodiment, the determination is made based on the engine speed in consideration that the power generation capacity of the generator 7 driven by the engine 2 decreases when the engine speed decreases. Since the means for detecting the number of revolutions of the engine 2 is usually mounted on a vehicle, it is possible to easily, accurately and inexpensively detect a decrease in the power generation capacity.

【００６１】ここで、上記所定回転数閾値Ｅ−Ｔは、例
えばトランスミッションで１速から２速へシフトアップ
した直後のエンジン回転数を予めマップ化しておき、そ
の回転数、又はその回転数より少し高い回転数を用い
る。図１０に、そのタイムチャート例を示す。その他の
作用・効果は第１実施形態と同様である。Here, the predetermined rotational speed threshold value ET is, for example, mapped in advance to the engine rotational speed immediately after shifting up from the first speed to the second speed by the transmission, and the rotational speed or a value slightly smaller than the rotational speed. Use high rpm. FIG. 10 shows an example of the time chart. Other functions and effects are the same as those of the first embodiment.

【００６２】次に、第３実施形態について説明する。本
実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であ
り、クラッチ解放処理部におけるステップＳ４３０での
判定が異なる。また、発電機７の回転数を検出する回転
数センサを備え、当該回転数センサの検出信号を４ＷＤ
コントローラに出力するように構成した。Next, a third embodiment will be described. The basic configuration of the present embodiment is the same as that of the above-described first embodiment, and the determination in step S430 in the clutch release processing unit is different. Further, a rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the generator 7 is provided.
It is configured to output to the controller.

【００６３】すなわち、本実施形態のステップＳ４３０
では、発電能力が低下したか否かを、上記回転数センサ
からの信号に基づき判定し、発電機７の回転数が所定回
転数閾値Ｈ−Ｔ以下となったときに発電能力が低下と判
定する。ここで、上記所定回転数閾値Ｈ−Ｔは、例えば
トランスミッションで１速から２速へシフトアップした
直後の発電機７の回転数を予めマップ化しておき、その
回転数、又はそれより少し高い回転数を用いる。又は、
発電機７の発電特性的にどのような走行シーンでも発電
不足とならない発電機の回転領域の下限値の回転数を用
いる。That is, step S430 of the present embodiment
Then, it is determined whether or not the power generation capacity has decreased based on the signal from the rotation speed sensor, and it is determined that the power generation capacity has decreased when the rotation speed of the generator 7 becomes equal to or less than a predetermined rotation speed threshold value HT. I do. Here, the predetermined rotation speed threshold value HT is, for example, a map of the rotation speed of the generator 7 immediately after shifting up from the first speed to the second speed by the transmission, and the rotation speed or a slightly higher rotation speed. Use numbers. Or
The rotation speed of the lower limit of the rotation range of the generator that does not cause power generation shortage in any running scene due to the power generation characteristics of the generator 7 is used.

【００６４】その他の構成は、第１実施形態と同様であ
る。本実施形態では、直接、発電機７の回転数を検出し
て発電機７の発電能力が低下を検出するものである。な
お、発電機７の電圧及び電流値から、発電能力が低下し
たか否かを判定しても良い。The other structure is the same as that of the first embodiment. In the present embodiment, the rotation speed of the generator 7 is directly detected to detect a decrease in the power generation capacity of the generator 7. Note that it may be determined from the voltage and the current value of the generator 7 whether or not the power generation capacity has decreased.

【００６５】図１１に、そのタイムチャート例を示す。
その他の作用・効果は第１実施形態と同様である。FIG. 11 shows an example of the time chart.
Other functions and effects are the same as those of the first embodiment.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る概略装置構
成図である。FIG. 1 is a schematic device configuration diagram according to a first embodiment based on the present invention.

【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るシステム構
成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram according to a first embodiment based on the present invention.

【図３】本発明に基づく第１実施形態に係る４ＷＤコン
トローラを示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a 4WD controller according to the first embodiment of the present invention.

【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る余剰トルク
演算部の処理を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a process of a surplus torque calculation unit according to the first embodiment based on the present invention.

【図５】本発明に基づく第１実施形態に係る目標トルク
制御部の処理を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a process of a target torque control unit according to the first embodiment based on the present invention.

【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る余剰トルク
変換部の処理を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating a process of a surplus torque conversion unit according to the first embodiment based on the present invention.

【図７】本発明に基づく第１実施形態に係るクラッチ解
放処理部の処理を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a process of a clutch release processing unit according to the first embodiment based on the present invention.

【図８】本発明に基づく第１実施形態に係るエンジンコ
ントローラの処理を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing processing of the engine controller according to the first embodiment based on the present invention.

【図９】本発明に基づく第１実施形態に係るクラッチ解
放のタイムチャート例を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an example of a time chart of clutch release according to the first embodiment based on the present invention.

【図１０】本発明に基づく第２実施形態に係るクラッチ
解放のタイムチャート例を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing an example of a time chart of clutch release according to a second embodiment of the present invention.

【図１１】本発明に基づく第３実施形態に係るクラッチ
解放のタイムチャート例を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing an example of a time chart of clutch release according to a third embodiment based on the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１Ｌ、１Ｒ 前輪 ２ エンジン ３Ｌ、３Ｒ 後輪 ４ モータ ６ ベルト ７ 発電機 ８ ４ＷＤコントローラ ８Ａ 発電機制御部 ８Ｂ リレー制御部 ８Ｃ モータ制御部 ８Ｄ クラッチ制御部 ８Ｅ 余剰トルク演算部 ８Ｆ 目標トルク制限部 ８Ｇ 余剰トルク変換部 ８Ｈ クラッチ解放処理部 ９ 電線 １０ ジャンクションボックス １１ 減速機 １２ クラッチ １４ 吸気管路 １５ メインスロットルバルブ １６ サブスロットルバルブ １８ エンジンコントローラ １９ ステップモータ ２０ モータコントローラ ２１ エンジン回転数センサ ２２ 電圧調整器 ２３ 電流センサ ２６ モータ用回転数センサ ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ車輪速センサ ３０ トランスミッション ３１ ディファレンシャル・ギヤ ３２ シフト位置検出手段 ３４ ブレーキペダル ３５ ブレーキストロークセンサ（制動操作量検出手
段） ３６ 制動コントローラ ３７ＦＬ、３７ＦＲ、３７ＲＬ、３７ＲＲ制動装置 ４０ アクセルセンサ（加速指示検出手段） Ｉｆｈ 発電機の界磁電流 Ｖ 発電機の電圧 Ｎｈ 発電機の回転数 Ｉａ 電機子電流 Ｉｆｍ モータの界磁電流 Ｅ モータの誘起電圧 Ｎｍ モータの回転数（回転速度） ΔＮｍ モータの回転加速度 ＴＧ 発電機負荷トルク Ｔｈ 目標発電機負荷トルク Ｔｈ２ 第２目標発電機負荷トルク Ｔｍ（ｎ） モータの現在の目標トルク Ｔｅ エンジンの出力トルク Ｔ−ＴＭ１ モータトルク減少率切替閾値 Ｔｆ 相当トルク ＴＤｍ 低減率 Ｅ−Ｔ 所定回転数閾値 Ｈ−Ｔ 所定回転数閾値1L, 1R Front wheel 2 Engine 3L, 3R Rear wheel 4 Motor 6 Belt 7 Generator 8 4WD controller 8A Generator control unit 8B Relay control unit 8C Motor control unit 8D Clutch control unit 8E Excess torque calculation unit 8F Target torque limit unit 8G Surplus Torque conversion unit 8H Clutch release processing unit 9 Electric wire 10 Junction box 11 Reducer 12 Clutch 14 Intake line 15 Main throttle valve 16 Sub throttle valve 18 Engine controller 19 Step motor 20 Motor controller 21 Engine speed sensor 22 Voltage regulator 23 Current Sensor 26 Motor speed sensor 27FL, 27FR, 27RL, 27RR Wheel speed sensor 30 Transmission 31 Differential gear 32 Shift position detecting means 34 Brake pedal 35 Brake stroboscope Brake sensor 37FL, 37FR, 37RL, 37RR braking device 40 accelerator sensor (acceleration instruction detecting means) Ifh generator field current V generator voltage Nh generator rotation speed Ia armature Current Ifm Motor field current E Motor induced voltage Nm Motor rotation speed (rotation speed) ΔNm Motor rotation acceleration TG Generator load torque Th Target generator load torque Th2 Second target generator load torque Tm (n) Motor Current target torque Te Engine output torque T-TM1 Motor torque reduction rate switching threshold Tf Equivalent torque TDm Reduction rate ET Predetermined rotation speed threshold HT Predetermined rotation speed threshold

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５５０ ５５０ ７１０ ７１０ ７３０ ７３０ 17/04 Ｇ 17/04 17/356 Ｂ 17/356 41/00 ３０１Ｂ 41/00 ３０１ ３０１Ｃ 41/02 41/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｂ６０Ｋ 6/02 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 B60K 6/02 - 6/06 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI B60K 6/04 400 B60K 6/04 550 550 710 710 710 730 730 17/04 G 17/04 17/356 B 17/356 41/00 301B 41/00 301 301C 41/02 41/02 F02D 29/02 D F02D 29/02 B60K 6/02 (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60K 17/28-17/36 B60K 6/02-6/06

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 主駆動輪を駆動する主駆動源と、その主
駆動源の動力で駆動される発電機と、その発電機の発電
した電力が供給されると共に従駆動輪に駆動トルクを伝
達可能な従駆動源と、従駆動源の出力トルクを目標トル
ク指令値に制御する出力トルク制御手段と、上記従駆動
源から従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラ
ッチとを備えて、４輪駆動状態では上記クラッチを接続
状態とし、２輪駆動状態では上記クラッチを解放状態と
する車両の駆動力制御装置において、 車両走行中に従駆動源の出力トルクが減少方向に変化し
ていると判定すると、従駆動源の出力トルクが、従駆動
輪の加速度と同じ加速度で従駆動源が回転するのに必要
なトルク相当のトルクになったときに上記クラッチを解
放状態とするクラッチ解放手段と、 上記発電機で、上記目標トルク指令値に応じた発電が出
来ない状態若しくは出来ないおそれのある状態まで発電
能力が低下するか否かを検出する発電能低下検出手段
と、 車両走行中に従駆動源の出力トルクが減少方向に変化し
ていると判定し、且つ上記発電能低下検出手段の検出に
基づき上記発電能力が低下すると判定すると、上記目標
トルク指令値を制限する出力トルク指令値制限手段とを
備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。1. A main drive source for driving a main drive wheel, a generator driven by the power of the main drive source, a power generated by the generator being supplied, and a drive torque being transmitted to a slave drive wheel. A possible auxiliary drive source, output torque control means for controlling the output torque of the auxiliary drive source to a target torque command value, and a clutch interposed in a torque transmission path from the auxiliary drive source to the auxiliary drive wheels. In the vehicle driving force control device, in which the clutch is connected in the four-wheel drive state and the clutch is released in the two-wheel drive state, the output torque of the secondary drive source changes in a decreasing direction while the vehicle is running. When it is determined that the clutch is released, the clutch is disengaged when the output torque of the slave drive source becomes equal to the torque required for the slave drive source to rotate at the same acceleration as the acceleration of the slave drive wheel. Means, A power generation capacity decrease detecting means for detecting whether or not the power generation capacity is reduced to a state where power generation in accordance with the target torque command value cannot be performed or may not be performed, and the power generator is driven while the vehicle is running. Output torque command value limiting means for limiting the target torque command value when it is determined that the output torque of the power source is changing in a decreasing direction, and when it is determined that the power generation capacity is reduced based on the detection of the power generation capacity decrease detection means. And a driving force control device for a vehicle. 【請求項２】 出力トルク制御手段は、車両走行中に従
駆動源の出力トルクが減少方向に変化して４輪駆動状態
から２輪駆動状態に移行すると判定すると、上記目標ト
ルク指令値を所定の低下率で減少させ、 上記出力トルク指令値制限手段は、上記発電能低下検出
手段の検出に基づき上記発電能力が低下すると判定する
と、上記低下率を大きくすることで上記目標トルク指令
値を制限することを特徴とする請求項１に記載した車両
の駆動力制御装置。2. The output torque control means, when determining that the output torque of the secondary drive source changes in a decreasing direction during traveling of the vehicle and shifts from the four-wheel drive state to the two-wheel drive state, sets the target torque command value to a predetermined value. The output torque command value limiting means limits the target torque command value by increasing the rate of decrease when the output torque command value limiting means determines that the power generation capacity is reduced based on the detection of the power generation capacity decrease detection means. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein 【請求項３】 主駆動源と主駆動輪との間に介装される
自動変速機を備え、 上記発電能低下検出手段は、上記自動変速機の変速がシ
フトアップすることを検出すると、上記発電能力が低下
すると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２
に記載した車両の駆動力制御装置。3. An automatic transmission interposed between a main drive source and a main drive wheel, wherein the power generation capacity reduction detecting means detects that a shift of the automatic transmission is upshifted. 3. The method according to claim 1, wherein it is determined that the power generation capacity is reduced.
4. A driving force control device for a vehicle according to claim 1. 【請求項４】 上記発電能低下検出手段は、発電機の回
転速度が所定回転速度以下となったことを検出すると、
上記発電能力が低下すると判定することを特徴とする請
求項１〜請求項３のいずれかに記載した車両の駆動力制
御装置。4. The power generation capacity decrease detecting means, when detecting that the rotation speed of the generator has become equal to or less than a predetermined rotation speed,
The vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 3, wherein it is determined that the power generation capacity decreases. 【請求項５】 上記発電能低下検出手段は、主駆動源の
回転速度が所定回転速度以下となったことを検出する
と、上記発電能力が低下すると判定することを特徴とす
る請求項１〜請求項４のいずれかに記載した車両の駆動
力制御装置。5. The power generation capacity decrease detecting means determines that the power generation capacity is reduced when detecting that the rotation speed of the main drive source has become equal to or lower than a predetermined rotation speed. Item 5. A vehicle driving force control device according to any one of Items 4.
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