JP3536700B2 - Control device for automatic transmission for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速段を自動的に切り換えるための制御装置に関し、
特に、それまで成立していた第１のギヤ段からそれより
も２段以上下段の第２のギヤ段へ自動変速機をダウン変
速させる多重ダウン変速判断が行われた時の変速ショッ
クを抑制し且つ変速時間を短縮する技術に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for automatically switching the speed of an automatic transmission for a vehicle,
In particular, it suppresses a shift shock when a multiple downshift determination is made to downshift the automatic transmission from the first gear stage that has been established to the second gear stage that is two or more stages lower than the first gear stage. Further, the present invention relates to a technique for shortening a shift time.

【０００２】[0002]

【従来の技術】走行レンジ毎に予め設定された変速線図
から実際の車速およびエンジン負荷（たとえばスロット
ル操作量或いはスロットル弁開度）に基づいて変速判断
が行われ、その変速判断による変速先のギヤ段が実現さ
れるように自動変速機に対して変速出力を行う制御装置
が知られている。そして、このような車両用自動変速機
の制御装置では、たとえば、Ｄレンジ走行中にシフトレ
バーがエンジンブレーキレンジへ操作されることによ
り、それまでのギヤ段よりも２段以上下のギヤ段へダウ
ン変速させる多段変速判断が行われる場合がある。2. Description of the Related Art A shift is determined based on an actual vehicle speed and an engine load (for example, a throttle operation amount or a throttle valve opening) from a shift diagram preset for each traveling range, and a shift destination based on the shift determination is determined. 2. Description of the Related Art A control device that outputs a shift to an automatic transmission so that a gear is realized is known. In such a control device for an automatic transmission for a vehicle, for example, when the shift lever is operated to the engine brake range during driving in the D range, the shift to the gear two or more lower than the previous gear is performed. In some cases, a multi-speed shift determination for downshifting is performed.

【０００３】一般に、上記のような多段変速判断が行わ
れると、順番変速制御により自動変速機は途中のギヤ段
を介してダウン変速させられる。たとえば、第５速ギヤ
段からそれよりも２段下の第３速ギヤ段への多段変速指
令が出力されると、自動変速機では、第５速ギヤ段から
第４速ギヤ段への変速が一旦完了させられた後にその第
４速ギヤ段から第３ギヤ段への変速が行われる。たとえ
ば、特開平１０−１３１７７８号公報に記載された車両
用自動変速機の制御装置がそれである。In general, when the above-described multi-stage shift determination is performed, the automatic transmission is down-shifted through an intermediate gear by the sequential shift control. For example, when a multi-gear shift command is output from the fifth gear to the third gear, which is two steps lower than the fifth gear, the automatic transmission changes the gear from the fifth gear to the fourth gear. Is completed, the shift from the fourth gear to the third gear is performed. For example, this is the control device for an automatic transmission for a vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-131778.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用自動変速機の制御装置によれば、多段ダ
ウン変速判断が行われると、順番変速制御により自動変
速機は途中のギヤ段を介してダウン変速させられるの
で、全体として変速時間が長くなるという不都合が発生
する。これに対し、順番変速制御を行わないようにして
途中のギヤ段を飛び越して一挙にダウン変速させるよう
にする飛び越し変速制御を行うことが考えられる。しか
し、このような飛び越し変速制御では、パワーオン走行
時において、エンジントルクおよびイナーシャトルクが
過大となることから、ダウン変速に関与する摩擦係合装
置の耐久性が損なわれるという問題があった。特に、上
記多段ダウン変速時において入力系統も切り換えられる
形式の自動変速機である場合には、その入力切換のため
の摩擦係合装置の負担が過大となって上記の問題が顕著
となる。According to the above-described control device for a conventional automatic transmission for a vehicle, when a multi-stage downshift is determined, the automatic transmission is controlled by the sequential shift control to shift to an intermediate gear stage. , The downshift is performed, so that there is a disadvantage that the shift time becomes longer as a whole. On the other hand, it is conceivable to perform the intermittent shift control in which the sequential shift control is not performed and the downshift is performed at once by skipping the middle gear. However, such jump shifting control has a problem that the durability of a friction engagement device involved in downshifting is impaired because engine torque and inertia torque become excessive during power-on traveling. In particular, in the case of an automatic transmission of a type in which the input system can also be switched at the time of the above-mentioned multi-stage downshift, the load on the friction engagement device for switching the input becomes excessive, and the above-mentioned problem becomes remarkable.

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、多段ダウン変速
時において変速時間が短縮され且つ摩擦係合装置の耐久
性が得られる車両用自動変速機の制御装置を提供するこ
とにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an automatic vehicular system in which a shift time is shortened and a durability of a friction engagement device is obtained in a multi-stage downshift. A control device for a transmission is provided.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、手動ダウン変速操作
に関連してそれまで成立していた第１のギヤ段からそれ
よりも２段以上下段の第２のギヤ段へ自動変速機をダウ
ン変速させる多段ダウン変速判断が行われる形式の車両
用自動変速機の制御装置であって、(a) 車両がパワーオ
フ走行状態であるか否かを判定するパワーオフ走行状態
判定手段と、(b) 前記自動変速機の入力軸回転速度およ
び出力軸回転速度に基づいて前記多段ダウン変速におけ
る変速進行度を判定するための変速進行度判定手段と、
(c) 前記パワーオフ走行状態判定手段によりパワーオフ
走行状態であると判定されていないときに前記多段ダウ
ン変速判断が行われた場合には、前記自動変速機を第１
のギヤ段からその第１のギヤ段と第２のギヤ段との間の
中間ギヤ段にダウン変速させるとともに、前記変速進行
度判定手段により第１のギヤ段から中間ギヤ段へのダウ
ン変速が完了した旨が判定されると、前記中間ギヤ段か
ら第２のギヤ段への変速出力を行い、第２のギヤ段へ順
次ダウン変速させるが、前記パワーオフ走行状態判定手
段によりパワーオフ走行状態であると判定されていると
きに前記多段ダウン変速判断が行われた場合には、前記
第１のギヤ段から第２のギヤ段へ直接ダウン変速させる
多段ダウン変速制御手段と、 (d) 前記多段ダウン変速判
断が行われてからの経過時間が予め設定された経過時間
判定値を越えたか否かを判定する経過時間判定手段と、
(e) 該経過時間判定手段により前記多段ダウン変速判断
が行われてからの経過時間が予め設定された経過時間判
定値を越えたと判定されるまでは、前記変速進行度判定
手段による変速進行度の判定を禁止する禁止手段とを、
含むことにある。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the gist of the present invention is to shift from the first gear stage which has been established so far in relation to the manual downshift operation to two gear stages. A control device for an automatic transmission for a vehicle in which a multi-speed downshift determination for downshifting the automatic transmission to a lower second gear stage is performed, wherein (a) whether the vehicle is in a power-off traveling state Power-off running state determination means for determining whether the input shaft rotation speed and
In the multi-stage downshift based on the
Shift progress determining means for determining the shift progress,
when the multi-stage downshift decision when it is not determined that the power-off running state is performed by (c) the power-off running state determining means, said automatic transmission first
From the first gear position to the intermediate gear position between the first gear position and the second gear position ,
From the first gear to the intermediate gear by the degree determination means.
When it is determined that the gearshift has been completed,
From the second gear to the second gear, and the downshift is sequentially performed to the second gear. When the power-off traveling state determination unit determines that the vehicle is in the power-off traveling state, the multi-stage downshift is performed. If the determination is performed, a multi-stage downshift control means for directly down shift from the first gear to the second gear stage, (d) the multi-stage downshift-size
Elapsed time since the interruption was made
Elapsed time determination means for determining whether or not a determination value has been exceeded;
(e) The multi-stage downshift determination by the elapsed time determination means
The elapsed time after the
Until it is determined that the predetermined value has been exceeded, the shift progress degree determination is performed.
Prohibiting means for prohibiting the determination of the shift progress degree by means .
To include.

【０００７】[0007]

【発明の効果】このようにすれば、パワーオフ走行状態
判定手段によりパワーオフ走行状態であると判定されて
いないときに前記多段ダウン変速判断が行われた場合に
は、すなわちパワーオン走行状態あるときに多段ダウン
変速判断が行われた場合には、多段ダウン変速制御手段
により、前記自動変速機がその第１のギヤ段からその第
１のギヤ段と第２のギヤ段との間の中間ギヤ段にダウン
変速させるとともに、前記変速進行度判定手段により第
１のギヤ段から中間ギヤ段へのダウン変速が完了した旨
が判定されると、前記中間ギヤ段から第２のギヤ段への
変速出力を行い、第２のギヤ段へ順次ダウン変速させら
れることから、ダウン変速時のエンジントルクおよびイ
ナーシャトルクの大きさが抑制されるので、ダウン変速
に関与する摩擦係合装置の耐久性が損なわれることが好
適に防止される。また、パワーオフ走行状態判定手段に
よりパワーオフ走行状態であると判定されているときに
多段ダウン変速判断が行われた場合には、一挙にダウン
変速してもそれほど大きなダウン変速時のエンジントル
クおよびイナーシャトルクが発生しない場合であるか
ら、多段ダウン変速制御手段により、第１のギヤ段から
第２のギヤ段へ直接ダウン変速させられて変速時間が短
縮され、変速応答性が改善される。また、一般に、ダウ
ン変速開始期間ではエンジントルクおよびイナーシャト
ルクが過渡的に発生して、回転速度センサにより検出さ
れる自動変速機の入力軸回転速度或いは出力軸回転速度
が変動する性質があるが、上記のように構成されると、
経過時間判定手段により前記多段ダウン変速判断が行わ
れてからの経過時間が予め設定された経過時間判定値を
越えたと判定されるまでは、禁止手段により、変速進行
度判定手段による変速進行度の判定が禁止されるので、
回転速度センサにより検出される自動変速機の入力軸回
転速度或いは出力軸回転速度の変動に起因して変速進行
度判定手段による多段ダウン変速の変速進行度の誤判定
が好適に防止される。 In this manner, when the multi-stage downshift determination is made when the power-off traveling state determining means does not determine that the vehicle is in the power-off traveling state, that is, the vehicle is in the power-on traveling state. Sometimes, when a multi-stage downshift is determined, the multi-stage downshift control means causes the automatic transmission to move from the first gear to an intermediate position between the first gear and the second gear. Down to gear
The gear is shifted and the shift progress degree determining means
Downshift from 1st gear to intermediate gear is completed
Is determined, the shift from the intermediate gear to the second gear is
Since the shift output is performed and the downshift is sequentially performed to the second gear, the magnitude of the engine torque and the inertia torque during the downshift is suppressed, so that the durability of the friction engagement device involved in the downshift is improved. Damage is suitably prevented. Further, when the multi-stage downshift determination is performed while the power-off traveling state determination unit determines that the vehicle is in the power-off traveling state, even if the downshift is performed at once, the engine torque and the engine torque during the downshift are so large. Since the inertia torque does not occur, the downshift is directly performed from the first gear to the second gear by the multi-stage downshift control means, so that the shift time is shortened and the shift response is improved. Also, generally, Dow
During the gear shift start period, the engine torque and inertia
Torque transiently occurs and is detected by the rotational speed sensor.
Input shaft speed or output shaft speed of automatic transmission
Has the property of fluctuating, but when configured as above,
The multi-stage downshift determination is made by the elapsed time determination means.
The elapsed time judgment value set in advance
Until it is determined that the speed has been exceeded, the shifting means
Since the determination of the shift progress degree by the degree determination means is prohibited,
Input shaft rotation of automatic transmission detected by rotation speed sensor
Shift progression due to fluctuation of rotation speed or output shaft rotation speed
Erroneous judgment of shift progress degree of multi-stage downshift by degree judgment means
Is suitably prevented.

【０００８】[0008]

【０００９】また、好適には、前記多段ダウン変速判断
がそれまでのギヤ段から３段下のギヤ段へのダウン変速
判断である場合には、前記多段ダウン変速制御手段は、
パワーオフ走行状態判定手段によりパワーオフ走行状態
であると判定されていないときに多段ダウン変速判断が
行われた場合には、自動変速機をそれまでのギヤ段から
１段下のギヤ段を経て３段下のギヤ段へダウン変速させ
るが、パワーオフ走行状態判定手段によりパワーオフ走
行状態であると判定されているときに多段ダウン変速判
断が行われた場合には、自動変速機をそれまでのギヤ段
から２段下のギヤ段へ一挙にダウン変速させて後に３段
下のギヤ段へダウン変速させる。このようにすれば、３
段下のギヤ段への多段ダウン変速に際して、そのダウン
変速に関与する摩擦係合装置の耐久性が損なわれること
がない範囲で可及的に変速時間が短縮され、変速フィー
リングが改善される。[0009] Preferably, when the multi-stage downshift determination is a downshift determination from a previous gear stage to a three-stage lower gear stage, the multi-stage downshift control means includes:
If the multi-speed downshift is determined when the power-off traveling state determination means does not determine that the vehicle is in the power-off traveling state, the automatic transmission is driven through a gear one step below the previous gear. The automatic transmission is shifted down to the third gear position below. If the multi-speed downshift determination is made while the power-off traveling state determination means determines that the vehicle is in the power-off traveling state, the automatic transmission is shifted up to that point. The gear is downshifted from the first gear to the next lower gear at once, and then downshifted to the third lower gear. In this way, 3
In a multi-stage downshift to a lower gear, the shift time is reduced as much as possible within a range that does not impair the durability of the friction engagement device involved in the downshift, and the shift feeling is improved. .

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【００１１】図１には、車両のエンジン１０に連結され
るトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装
置１６、上記自動変速機１４の変速段を制御する油圧制
御装置すなわち油圧制御回路１８、その油圧制御回路１
８を制御する変速用電子制御装置２０等が示されてい
る。上記エンジン１０から出力された動力は、上記トル
クコンバータ１２、上記自動変速機１４、上記差動歯車
装置１６、左右の車軸２２および２４等を経て図示しな
い駆動輪へ伝達される。FIG. 1 shows a torque converter 12 connected to an engine 10 of a vehicle, an automatic transmission 14, a differential gear device 16, and a hydraulic control device or a hydraulic control circuit 18 for controlling the speed of the automatic transmission 14. , Its hydraulic control circuit 1
The electronic control unit 20 for shifting the vehicle 8 and the like are shown. Power output from the engine 10 is transmitted to drive wheels (not shown) via the torque converter 12, the automatic transmission 14, the differential gear device 16, the left and right axles 22 and 24, and the like.

【００１２】上記トルクコンバータ１２は、上記エンジ
ン１０のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車２８
と、上記自動変速機１４の入力軸３０に連結され且つ流
体を介してポンプ翼車２８から動力が伝達されるタービ
ン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介して位置固定の
ハウジング３６に固定された固定翼車３８と、ポンプ翼
車２８およびタービン翼車３２を図示しないダンパを介
して直結するロックアップクラッチ４０とを備えてい
る。The torque converter 12 includes a pump impeller 28 connected to a crankshaft 26 of the engine 10.
And a turbine wheel 32 connected to the input shaft 30 of the automatic transmission 14 and having power transmitted from a pump wheel 28 via a fluid, and fixed to a position-fixed housing 36 via a one-way clutch 34. And a lock-up clutch 40 that directly connects the pump impeller 28 and the turbine impeller 32 via a damper (not shown).

【００１３】上記自動変速機１４は、前進４速、後進１
速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸
３０と、一組のラビニヨ式遊星歯車装置４４と、そのラ
ビニヨ式遊星歯車装置４４のリングギヤ４６とともに回
転するリングギヤ４８と、エンジン１０からの駆動力を
前記差動歯車装置１６へ出力し或いはそのリングギヤ４
８と差動歯車装置１６との間で動力を伝達する出力軸と
して機能するカウンタ軸５０とを備えている。The automatic transmission 14 has four forward speeds and one reverse speed.
The transmission is a multi-stage transmission that achieves a high-speed gear stage. The input shaft 30, a set of Ravigneaux-type planetary gear units 44, a ring gear 48 that rotates together with a ring gear 46 of the Ravigneaux-type planetary gear units 44, and the engine 10 Output to the differential gear device 16 or the ring gear 4
And a counter shaft 50 that functions as an output shaft that transmits power between the differential gear 8 and the differential gear device 16.

【００１４】上記ラビニヨ式遊星歯車装置４４は、１組
のシングルピニオン遊星歯車装置５２と１組のダブルピ
ニオン遊星歯車装置５４とが、キャリヤ５６と上記リン
グギヤ４６とを共用して成るものである。上記シングル
ピニオン遊星歯車装置５２は、サンギヤ５８と上記キャ
リヤ５６に取り付けられたプラネタリギヤ６０と上記リ
ングギヤ４６とにより構成されている。また、上記ダブ
ルピニオン遊星歯車５４は、サンギヤ６２と、相互に一
体的に結合され且つ上記キャリヤ５６に回転可能な状態
で取り付けられた第１ピニオンギヤ６４および第２ピニ
オンギヤ６６とにより構成されている。In the Ravigneaux type planetary gear set 44, a single pinion planetary gear set 52 and a double pinion planetary gear set 54 share a carrier 56 and the ring gear 46. The single pinion planetary gear device 52 includes a sun gear 58, a planetary gear 60 attached to the carrier 56, and the ring gear 46. The double pinion planetary gear 54 includes a sun gear 62, a first pinion gear 64 and a second pinion gear 66 that are integrally connected to each other and rotatably attached to the carrier 56.

【００１５】上記シングルピニオン遊星歯車装置５２お
よび上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の
一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのク
ラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によって互いに選択的に連結さ
れるようになっている。また、上記シングルピニオン遊
星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置
５４の構成要素の一部は、３つのブレーキＢ１，Ｂ２，
Ｂ３によって前記ハウジング３６に選択的に連結され、
さらに、それらの構成要素の一部は２つの一方向クラッ
チＦ１，Ｆ２によってその回転方向により上記ハウジン
グ３６と係合させられる。なお、前記トルクコンバータ
１２および前記自動変速機１４の上記カウンタ軸５０以
外の部分は、上記入力軸３０等の軸心に対して対称的に
構成されているため、図１においてはその軸心の下側を
省略して示してある。Some of the components of the single pinion planetary gear set 52 and the double pinion planetary gear set 54 are not only integrally connected to each other but also selectively connected to each other by three clutches C1, C2, and C3. It is supposed to be. Some of the components of the single pinion planetary gear device 52 and the double pinion planetary gear device 54 include three brakes B1, B2,
B3 selectively connected to the housing 36;
Further, some of these components are engaged with the housing 36 by the two one-way clutches F1 and F2 in the direction of rotation. In addition, since parts other than the counter shaft 50 of the torque converter 12 and the automatic transmission 14 are configured symmetrically with respect to the axis of the input shaft 30 and the like, in FIG. The lower side is omitted.

【００１６】油圧式摩擦係合装置である上記クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば
多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本
のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、前記
変速用電子制御装置２０からの指令に従って作動する前
記油圧制御回路１８によりそれ等の摩擦係合および係合
解除がそれぞれ制御されることにより、図２に示すよう
に変速比γ（＝入力軸３０の回転数／カウンタ軸５０の
回転数）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段
が得られる。図２の「１ST」、「２ND」、「３RD」、
「４TH」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギ
ヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記
変速比γは第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従
って順次小さくなる。また、図２において、「Ｐ」、
「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」は、シフトレ
バー８４の手動操作により択一的に選択されるパーキン
グ（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル
（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、セカンド（２）
レンジ、ロー（Ｌ）レンジをそれぞれ示している。上記
ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選
択される非走行レンジであり、Ｒレンジ、Ｄレンジ、２
レンジ、Ｌレンジは車両を後進或いは前進走行させるた
めの走行レンジである。また、２レンジ、Ｌレンジは、
車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキを発
生させるため、エンジンブレーキレンジでもある。The clutch C is a hydraulic friction engagement device.
1, C2, C3 and brakes B1, B2, B3 are constituted by, for example, a multi-plate clutch or a band brake having one band or two bands having opposite winding directions, and the like, and the electronic control unit for shifting is provided. The frictional engagement and the disengagement thereof are controlled by the hydraulic control circuit 18 which operates according to the command from the control unit 20, respectively, so that the gear ratio γ (= the number of rotations of the input shaft 30 / counter) as shown in FIG. Thus, four forward speeds and one reverse speed, which differ in the number of rotations of the shaft 50, are obtained. "1ST", "2ND", "3RD",
“4TH” represents the first gear, the second gear, the third gear, and the fourth gear on the forward side, respectively, and the speed ratio γ is from the first gear to the fourth gear. It gradually decreases as it goes to the higher gear. In FIG. 2, “P”,
“R”, “N”, “D”, “2”, and “L” are a parking (P) range, a reverse (R) range, and a neutral (N) which are selectively selected by manual operation of the shift lever 84. ) Range, drive (D) range, second (2)
A range and a low (L) range are shown, respectively. The P range and the N range are non-running ranges selected when the vehicle is not driven, and include the R range, the D range,
The range and the L range are driving ranges for moving the vehicle backward or forward. The 2 range and L range are
It is also an engine brake range because it not only increases the driving force of the vehicle but also generates engine brakes.

【００１７】また、図２において、○印は係合或いは作
動状態を示し、×印は開放或いは非作動状態を示してい
る。Ｄレンジにおける第４速ギヤ段と第３速ギヤ段との
間の変速は、２つの摩擦係合装置のうちの一方の開放作
動と他方の係合作動により実現される所謂クラッチツウ
クラッチ変速であって、たとえば第４速ギヤ段から第３
速ギヤ段への４→３ダウン変速は、クラッチＣ１の係合
作動とブレーキＢ１の開放作動とがオーバラップ状態ま
たはアンダーラップ状態で実行されることにより行われ
る。In FIG. 2, a mark .largecircle. Indicates an engaged or operated state, and a mark X indicates an opened or non-operated state. The shift between the fourth gear and the third gear in the D range is a so-called clutch-to-clutch shift realized by an opening operation and an engagement operation of one of the two friction engagement devices. For example, from the fourth gear to the third gear
The 4 → 3 downshift to the high gear is performed by performing the engagement operation of the clutch C1 and the release operation of the brake B1 in the overlap state or the underlap state.

【００１８】上記油圧制御回路１８は、上記自動変速機
１４のギヤ段の制御等に使用される３つのソレノイド弁
ＳＶ１乃至ＳＶ３、後述のスロットル開度センサ７６に
より検出されたスロットル開度ＴＡに対応した大きさの
制御油圧Ｐ_S を発生するリニアソレノイド弁ＳＬＴ、た
とえば前記ロックアップクラッチ４０の摩擦係合、その
摩擦係合の解除およびそのスリップ量等の制御のための
油圧を発生するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ、および油圧
制御回路１８中の作動油の油温Ｔ_OIL を検出する作動油
温検出装置として機能する油温センサ８８等を備えてい
る。The hydraulic control circuit 18 corresponds to three solenoid valves SV1 to SV3 used for controlling the gear position of the automatic transmission 14 and the like, and a throttle opening TA detected by a throttle opening sensor 76 described later. Linear solenoid valve SLT that generates a control hydraulic pressure P _S of a predetermined magnitude, for example, a linear solenoid valve that generates a hydraulic pressure for controlling the frictional engagement of the lock-up clutch 40, the release of the frictional engagement, and the slip amount thereof. An SLU and an oil temperature sensor 88 functioning as an operating oil temperature detecting device for detecting the oil temperature T _OIL of the operating oil in the hydraulic control circuit 18 are provided.

【００１９】前記変速用電子制御装置２０は、ＣＰＵ７
０、ＲＡＭ７２、ＲＯＭ７４、図示しない入出力インタ
ーフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであっ
て、それには、前記エンジン１０の図示しない吸気配管
に設けられたスロットル弁の開度ＴＡを検出するスロッ
トル開度センサ７６、上記エンジン１０の回転数Ｎ_Eを
検出するエンジン回転数センサ７８、前記タービン翼車
３２の回転数Ｎ_T すなわち入力軸３０の回転数Ｎ_INを検
出する入力軸回転数センサ８０、前記カウンタ軸５０の
回転数Ｎ_C すなわち車速Ｖを検出する車速センサ８２、
シフトレバー８４の操作位置すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、
Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８
６、油圧制御回路１８内の作動油温度を検出する油温セ
ンサ８８から、スロットル開度ＴＡを表す信号、エンジ
ン回転数Ｎ_E (r.p.m.)を表す信号、入力軸回転数Ｎ
_IN(r.p.m.)を表す信号、出力軸回転数Ｎ_C (r.p.m.)すな
わち車速Ｖを表す信号、シフトレバー８４の操作位置Ｐ
_STを表す信号、油圧制御回路１８内の作動油温度Ｔ_OIL
を表す信号がそれぞれ供給される。上記変速用電子制御
装置２０のＣＰＵ７０は、予めＲＯＭ７４に記憶された
プログラムに従ってＲＡＭ７２を用いつつ上記入力信号
を処理し、その処理結果に基づいて、たとえば、車両の
走行状態の検出、上記電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ３、リ
ニヤソレノイド弁ＳＬＴおよびＳＬＵの制御等を実行す
る。The shift electronic control unit 20 includes a CPU 7
0, a RAM 72, a ROM 74, a so-called microcomputer including an input / output interface (not shown), and a throttle opening sensor 76 for detecting an opening TA of a throttle valve provided in an intake pipe (not shown) of the engine 10. , the rotational speed N engine speed sensor 78 for detecting the _E, the turbine wheel 32 rotational speed N _T that is, the input shaft rotational speed sensor 80 for detecting the rotational speed N _iN of the input shaft 30 of the engine 10, the counter shaft A vehicle speed sensor 82 for detecting a rotation speed N _{C of} 50, that is, a vehicle speed V;
The operating position of the shift lever 84, ie, L, S, D, N,
Operation position sensor 8 for detecting either R or P range
6, from an oil temperature sensor 88 for detecting a hydraulic oil temperature of the hydraulic control circuit 18, a signal indicative of the throttle opening TA, signals indicative of engine speed N _E (rpm), the input shaft rotational speed N
A signal representing _IN (rpm), a signal representing the output shaft speed N _C (rpm), that is, a signal representing the vehicle speed V, and the operating position P of the shift lever 84
A signal representing _ST , the hydraulic oil temperature T _OIL in the hydraulic control circuit 18
Are respectively supplied. The CPU 70 of the shift electronic control device 20 processes the input signal using the RAM 72 according to a program stored in the ROM 74 in advance, and based on the processing result, for example, detects the traveling state of the vehicle, The control of SV1 to SV3, the linear solenoid valves SLT and SLU, and the like are executed.

【００２０】図３は、上記油圧制御回路１８の要部の構
成を概略説明する図である。図３において、元圧発生装
置９０は、エンジン１０によって回転駆動される油圧ポ
ンプ９２から圧送される作動油の圧力をそのエンジン負
荷に応じた値に調圧したライン油圧Ｐ_L を、各油圧式摩
擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の元圧
としてシフト弁装置９４などへ出力する。マニアル弁９
６は、シフトレバー８４に対して機械的に連結されたも
のであり、そのシフトレバー８４の走行レンジ選択操作
に応答して上記ライン油圧Ｐ_L を切り換えることによ
り、選択された走行レンジに対応した油圧、たとえばＲ
レンジ圧、Ｄレンジ圧、２レンジ圧、Ｌレンジ圧をシフ
ト弁装置９４へ出力する。また、電磁開閉弁ＳＶ１およ
びＳＶ２は、専らギヤ段を選択するために前記変速用電
子制御装置２０によって作動させられることにより、信
号圧をシフト弁装置９４へ出力する。FIG. 3 is a diagram schematically illustrating a configuration of a main part of the hydraulic control circuit 18. As shown in FIG. In FIG. 3, a source pressure generating device 90 adjusts a line oil pressure P _{L obtained} by adjusting the pressure of hydraulic oil pumped from a hydraulic pump 92 rotationally driven by the engine 10 to a value corresponding to the engine load. The frictional engagement devices C1, C2, C3, B1, B2, and B3 output the original pressure to the shift valve device 94 and the like. Manual valve 9
Numeral 6 is mechanically connected to the shift lever 84. The line hydraulic pressure P _L is switched in response to the travel range selection operation of the shift lever 84, thereby corresponding to the selected travel range. Hydraulic pressure, eg R
The range pressure, D range pressure, 2 range pressure, and L range pressure are output to the shift valve device 94. Also, the solenoid on-off valves SV1 and SV2 are operated by the electronic shift control device 20 exclusively for selecting a gear position, and thereby output a signal pressure to the shift valve device 94.

【００２１】上記シフト弁装置９４は、マニアル弁９６
からの走行レンジに対応した油圧と２つの第１電磁開閉
弁ＳＶ１および第２電磁開閉弁ＳＶ２からの油圧信号と
に基づいて変速時に切換作動させられる１−２シフト
弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁などを備えてお
り、図２に示す作動に従って、各油圧式摩擦係合装置Ｃ
１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３へ係合油圧を選択的
に供給する。それら油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ
３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のうち、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ
３およびブレーキＢ１、Ｂ２には、それらの係合油圧す
なわち係合トルクの上昇を緩和するためのＣ１アキュム
レータＡ_C1、Ｃ２アキュムレータＡ_C2、Ｃ３アキュムレ
ータＡ_C3、Ｂ１アキュムレータＡ_B1、Ｂ２アキュムレー
タＡ_B2がそれぞれ接続されている。上記Ｃ１アキュムレ
ータＡ_C1およびＢ１アキュムレータＡ _B1と、上記Ｃ２ア
キュムレータＡ_C2、Ｃ３アキュムレータＡ_C3、およびＢ
２アキュムレータＡ_B2とには、変速用電子制御装置２０
からの指令によって変化され得るライン油圧Ｐ_L がその
アキュム背圧としてそれぞれ供給されており、変速過渡
期間内における各油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節
する変速過渡制御が行われるようになっている。The shift valve device 94 includes a manual valve 96.
Hydraulic pressure and two first electromagnetic switches corresponding to the driving range
Hydraulic signals from the valve SV1 and the second solenoid on-off valve SV2
1-2 shift operation performed during gear shifting based on
Valves, 2-3 shift valves, 3-4 shift valves, etc.
According to the operation shown in FIG.
1, C2, C3, B1, B2, B3 Select the engagement hydraulic pressure
To supply. These hydraulic friction engagement devices C1, C2, C
3, B1, B2 and B3, clutches C1, C2 and C
3 and brakes B1, B2
That is, a C1 accumulator for alleviating an increase in engagement torque.
Rator A_C1, C2 accumulator A_C2, C3 accumure
Data A_C3, B1 accumulator A_B1, B2 Accumley
TA A_B2Are connected respectively. The above C1 accumure
Data A_C1And B1 accumulator A _B1And the above C2
Accumulator A_C2, C3 accumulator A_C3, And B
2 accumulator A_B2The electronic control unit 20 for shifting
Line pressure P that can be changed by command from_LBut that
It is supplied as accumulative back pressure, and shift transient
Adjust the engagement hydraulic pressure of each hydraulic friction engagement device during the period
The shift transient control is performed as follows.

【００２２】なお、上記シフト弁装置９４とクラッチＣ
１およびＣ１アキュムレータＡ_C1との間には、第３電磁
開閉弁ＳＶ３からの油圧信号およびブレーキＢ１の係合
圧Ｐ _B1に基づいてそれらの間の流通抵抗を切り換えるこ
とにより車両状態に応じてクラッチＣ１の係合タイミン
グまたは解放タイミングを調節するための、オリフィス
を備えた複数の油路とそれら複数の油路を切り換える油
路切換弁とを備えたオリフィス切換弁装置９８が、設け
られている。The shift valve device 94 and the clutch C
1 and C1 accumulator A_C1Between the third electromagnetic
Hydraulic signal from on-off valve SV3 and engagement of brake B1
Pressure P _B1Switch the flow resistance between them based on
And the engagement timing of the clutch C1 according to the vehicle state.
Orifice to adjust timing of release or release
With multiple oil passages and oil for switching between the multiple oil passages
And an orifice switching valve device 98 having a path switching valve.
Have been.

【００２３】図４は、前記油圧制御回路１８のうち、前
記クラッチＣ１や前記ブレーキＢ１等に供給される作動
油の元圧であるライン油圧Ｐ_L を発生させる元圧発生装
置９０を詳しく説明する図である。図４において、エン
ジン１０によって回転駆動されることにより油圧ポンプ
９２は、還流した作動油をストレーナ１００を介して吸
引することによりライン圧調圧弁１０２へ圧送する。[0023] Figure 4, the out of the hydraulic control circuit 18 will be described in detail based on pressure generator 90 for generating a line pressure P _L as the original pressure of the hydraulic fluid supplied to the clutch C1 and the brake B1, etc. FIG. In FIG. 4, the hydraulic pump 92 is rotationally driven by the engine 10 and sucks the recirculated hydraulic oil through the strainer 100 to pump it to the line pressure regulating valve 102.

【００２４】ライン圧調圧弁１０２は、プランジャ１１
０と、そのプランジャ１１０に当接した状態で軸方向の
移動可能に設けられて入力ポートｂと出力ポートｄとの
間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子
１１２をばね受板１１４を介して閉弁方向に付勢するス
プリング１１６とを備えており、その入力ポートｂに供
給される前記油圧ポンプ９２からの作動油の油圧を、リ
ニヤソレノイド弁ＳＬＴから上記入力ポートａに供給さ
れる制御油圧Ｐ_S に基づいて、エンジン１０の負荷すな
わち自動変速機１４の入力トルクに対応した大きさのラ
イン油圧Ｐ_L に調圧する。上記ライン圧調圧弁１０２の
入力ポートｃには、上記入力ポートｂの油圧がフィード
バック油圧として供給されている。上記スプリング１１
６の付勢力をＷ_REG 、上記スプール弁子１１２のランド
１１８の環状の受圧面の面積をＡ _REG1、上記スプール弁
子１１２を出力ポートｄの閉弁方向に付勢するプランジ
ャ１１０の受圧面の面積をＡ_REG2とすれば、上記ライン
油圧Ｐ_L は次式（１）で表される。ここで、（１）式
は、上記ライン油圧Ｐ_L が上記制御油圧Ｐ_S に比例して
発生させられることを示している。制御油圧Ｐ_S がエン
ジン負荷或いは自動変速機１４の入力トルクＴ_INの大き
さを表す通常の場合には、上記ライン油圧Ｐ_Lは、油圧
式摩擦係合装置のすべりが発生しない範囲で必要且つ充
分な値となるようなエンジン負荷或いは自動変速機１４
の入力トルクＴ_INの大きさに対応した大きさとなる通常
の調圧値に調圧されている。The line pressure regulating valve 102 is connected to the plunger 11
0 and in the axial direction in contact with the plunger 110
It is provided so as to be movable, and is connected between the input port b and the output port d.
Spool valve element 112 for opening and closing the space, and the spool valve element
A switch for urging the valve 112 in the valve closing direction via the spring receiving plate 114.
And an input port b.
The hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 92 is
Supply from the near solenoid valve SLT to the input port a
Control hydraulic pressure P_SOf the engine 10 based on the
In other words, the size of the automatic transmission 14 corresponds to the input torque.
In hydraulic pressure P_LAdjust the pressure. Of the line pressure regulating valve 102
The hydraulic pressure of the input port b is fed to the input port c.
It is supplied as back hydraulic pressure. The above spring 11
6 urging force to W_REG, Land of the spool valve 112
The area of the annular pressure receiving surface of 118 is A _REG1, Above spool valve
Plunge for urging element 112 in the valve closing direction of output port d
The area of the pressure receiving surface of the_REG2Then, the above line
Hydraulic pressure P_LIs represented by the following equation (1). Here, equation (1)
Is the line hydraulic pressure P_LIs the control oil pressure P_SIn proportion to
Indicates that it can be generated. Control oil pressure P_SIs en
Gin load or input torque T of the automatic transmission 14_INThe size of
In the normal case of expressing the_LIs the hydraulic
It is necessary and sufficient to prevent slippage of the frictional engagement device.
Engine load or automatic transmission 14
Input torque T_INNormal size corresponding to the size of
Is adjusted to the pressure adjustment value.

【００２５】[0025]

【数１】 Ｐ_L ＝（Ａ_REG2／Ａ_REG1）・Ｐ_S ＋Ｗ_REG ／Ａ_REG1 ・・・（１）P _L = (A _REG2 / A _REG1 ) · P _S + W _REG / A _REG1 (1)

【００２６】上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、その入
力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁
子１２０と、そのスプール弁子１２０を開弁方向に付勢
するスプリング１２２とを備えている。上記入力ポート
ａには、一定圧Ｐ_SOL が供給され、その一定圧Ｐ_SOL が
変速用電子制御装置２０からリニアソレノイドＳ_SLTへ
出力される励磁電流に対応して調圧された油圧として前
記制御油圧Ｐ_S が出力ポートｂにおいて発生させられ
る。上記リニアソレノイドＳ_SLT の励磁電流に応じて上
記スプール弁子１２０を上記出力ポートｂの閉弁方向へ
付勢する付勢力をＦ_I 、上記スプリング１２２の付勢力
をＷ_SLT 、スプール弁子１２０のランド１２４の環状の
受圧面の面積をＡ_SLT とすると、上記ランド１２４とラ
ンド１２６との間の油室１２８と上記出力ポートｂとは
油路１３０によって連通させられていて、ランド１２４
の環状の受圧面に作用する油圧は上記制御油圧Ｐ_S とな
っているので、上記制御油圧Ｐ_S は式（２）で表され
る。The linear solenoid valve SLT has a spool valve element 120 for opening and closing between its input port a and output port b, and a spring 122 for urging the spool valve element 120 in the valve opening direction. . The aforementioned input port a, a constant pressure P _SOL is supplied, the control as a hydraulic whose constant pressure P _SOL is pressure regulated in response to the exciting current output from the shift electronic control unit 20 to the linear solenoid S _SLT hydraulic P _S is generated at the output port b. The urging force for urging the spool valve element 120 in the valve closing direction of the output port b in accordance with the exciting current of the linear solenoid S _SLT is F _I , the urging force of the spring 122 is W _SLT , _Assuming that the area of the annular pressure receiving surface of the land 124 is A _SLT , the oil chamber 128 between the land 124 and the land 126 and the output port b are communicated by the oil passage 130.
Since the hydraulic pressure acting on the annular pressure receiving surface is the control hydraulic pressure P _S , the control hydraulic pressure P _S is expressed by the following equation (2).

【００２７】[0027]

【数２】 Ｐ_S ＝Ｗ_SLT ／Ａ_SLT −Ｆ_I ／Ａ_SLT ・・・（２）P _S = W _SLT / A _SLT -F _I / A _SLT (2)

【００２８】図４において、減圧弁１３２は、入力ポー
トａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を開弁方向に付勢するス
プリング１３８とを備え、その入力ポートａに供給され
る上記ライン油圧Ｐ_L を、上記一定圧Ｐ_SOL に調圧して
その出力ポートｂに発生させ、上記リニヤソレノイド弁
ＳＬＴ、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＵなどへ供給す
る。上記減圧弁１３２の入力ポートｃには、上記出力ポ
ートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されてい
る。上記一定圧Ｐ_SOL は、上記スプール弁子１３６の上
記入力ポートｃに連通する受圧面積をＡ_MOD 、上記スプ
リング１３８の付勢力をＷ_MOD とすれば、式（３）で表
される一定圧となる。In FIG. 4, a pressure reducing valve 132 is a spool valve 13 that opens and closes between an input port a and an output port b.
6, and a spring 138 for urging the spool valve element 136 in the valve opening direction. The line oil pressure P _L supplied to the input port a is regulated to the constant pressure P _SOL and the output port b is adjusted. And supplied to the linear solenoid valve SLT, the linear solenoid valve SLU, and the like. The input port c of the pressure reducing valve 132 is supplied with the hydraulic pressure of the output port b as a feedback hydraulic pressure. If the pressure receiving area communicating with the input port c of the spool valve element 136 is A _MOD and the urging force of the spring 138 is W _MOD , the constant pressure P _SOL is equal to the constant pressure represented by the equation (3). Become.

【００２９】[0029]

【数３】Ｐ_SOL ＝Ｗ_MOD ／Ａ_MOD ・・・（３）## _EQU3 ## P _SOL = W _MOD / A _MOD (3)

【００３０】図５は、前記変速用電子制御装置２０の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５
において、変速点制御手段１４２は、走行レンジに対応
して予め選択された変速線図から実際の車速Ｖとスロッ
トル開度ＴＡ、燃料噴射量Ｆ、吸入空気量Ｑ、アクセル
ペダル操作量などのエンジン負荷とに基づいて自動変速
機１４の変速判断を行う。たとえば、車速Ｖを表す車速
軸とエンジン負荷を表すエンジン負荷軸とから成る二次
元座標において、実際の車速Ｖとエンジン負荷とを表す
点がいずれのギヤ段領域へ入ったかに基づいて変速判断
を行う。FIG. 5 is a functional block diagram for explaining the main control functions of the electronic control unit 20 for shifting. FIG.
, The shift point control means 142 determines the actual vehicle speed V and the throttle opening TA, the fuel injection amount F, the intake air amount Q, the accelerator pedal operation amount, etc. from the shift diagram previously selected corresponding to the travel range. The shift of the automatic transmission 14 is determined based on the load. For example, in two-dimensional coordinates consisting of a vehicle speed axis representing a vehicle speed V and an engine load axis representing an engine load, a shift determination is made based on which gear position region a point representing the actual vehicle speed V and the engine load has entered. Do.

【００３１】多段ダウン変速判定手段１４４は、上記変
速点制御手段１４２により、それまでのギヤ段から２段
以上下のギヤ段への多段ダウン変速が判断されたか否か
を判定する。たとえば、第４速ギヤ段から２速ギヤ段或
いは１速ギヤ段へのダウン変速が判断されたか否かを、
上記変速点制御手段１４２の出力に基づいて判定する。
このような多段ダウン変速は、アクセルペダルが大きく
踏み込まれたときにも発生するが、パワーオフ走行で
は、第４速ギヤ段での走行時にシフトレバー８４がＤレ
ンジから２またはＬレンジへ操作されたときに発生す
る。また、パワーオフ走行状態判定手段１４６は、車両
のパワーオフ走行状態すなわちエンジンブレーキ走行の
ような車両の惰行走行状態或いは減速走行状態換言すれ
ばエンジン１０から駆動輪へ向かって負のトルクが伝達
される状態を、たとえばスロットル弁開度ＴＡが零であ
ることに基づいて判定する。The multi-speed downshift determining means 144 determines whether or not the shift point control means 142 has determined a multi-speed downshift from the previous gear to a gear two or more lower gears. For example, it is determined whether a downshift from the fourth gear to the second gear or the first gear is determined.
The determination is made based on the output of the shift point control means 142.
Such a multi-stage downshift also occurs when the accelerator pedal is greatly depressed, but in power-off traveling, the shift lever 84 is operated from the D range to the 2 or L range during traveling at the fourth gear. Occurs when Further, the power-off traveling state determination means 146 transmits a negative torque from the engine 10 to the drive wheels from the power-off traveling state of the vehicle, that is, a coasting traveling state of the vehicle such as an engine brake traveling or a decelerating traveling state. Is determined based on, for example, that the throttle valve opening TA is zero.

【００３２】多段ダウン変速制御手段１４８は、上記パ
ワーオフ走行状態判定手段１４６によりパワーオフ走行
状態であると判定されていないときに前記多段ダウン変
速判定手段１４４により多段ダウン変速が判定された場
合には、自動変速機１４をそれまでの第１のギヤ段から
その第１のギヤ段と第２のギヤ段との間の中間ギヤ段を
経て第２のギヤ段へ順次ダウン変速させるが、上記パワ
ーオフ走行状態判定手段１４６によりパワーオフ走行状
態であると判定されているときに前記多段ダウン変速判
定手段１４４により多段ダウン変速が判断された場合に
は、上記第１のギヤ段から第２のギヤ段へ直接ダウン変
速させる。たとえば、上記多段ダウン変速判断がそれま
でのギヤ段（たとえば第４速ギヤ段）から２段下のギヤ
段（たとえば第２速ギヤ段）へのダウン変速判断である
場合には、上記多段ダウン変速制御手段１４８は、パワ
ーオフ走行状態判定手段１４６によりパワーオフ走行状
態であると判定されていないときに多段ダウン変速判断
が行われた場合には、自動変速機１４をそれまでのギヤ
段から１段下のギヤ段を経て２段下のギヤ段へダウン変
速（たとえば第４速→第３速→第２速）させるが、パワ
ーオフ走行状態判定手段１４６によりパワーオフ走行状
態であると判定されているときに多段ダウン変速判断が
行われた場合には、自動変速機１４をそれまでのギヤ段
から２段下のギヤ段へ一挙にダウン変速（たとえば第４
速→第２速）させる。また、上記多段ダウン変速判断が
それまでのギヤ段（たとえば第４速ギヤ段）から３段下
のギヤ段（たとえば第１速ギヤ段）へのダウン変速判断
である場合には、上記多段ダウン変速制御手段１４８
は、パワーオフ走行状態判定手段１４６によりパワーオ
フ走行状態であると判定されていないときに多段ダウン
変速判断が行われた場合には、自動変速機１４をそれま
でのギヤ段から１段下のギヤ段を経て３段下のギヤ段へ
ダウン変速（たとえば第４速→第３速→第１速）させる
が、パワーオフ走行状態判定手段１４６によりパワーオ
フ走行状態であると判定されているときに多段ダウン変
速判断が行われた場合には、自動変速機１４をそれまで
のギヤ段から２段下のギヤ段へ一挙にダウン変速させて
後に３段下のギヤ段へダウン変速（たとえば第４速→第
２速→第１速）させる。The multi-stage downshift control means 148 is provided when the multi-stage downshift determination means 144 determines that the multi-stage downshift has not been determined by the power-off traveling state determination means 146 to be in the power-off traveling state. Describes that the automatic transmission 14 is sequentially downshifted from the first gear to the second gear through an intermediate gear between the first gear and the second gear. If the multi-stage downshift determining unit 144 determines that the multi-stage downshift is performed while the power-off traveling state determining unit 146 determines that the vehicle is in the power-off traveling state, the second gear is shifted from the first gear to the second gear. Downshift directly to the gear. For example, if the multi-stage downshift determination is a downshift determination from the previous gear stage (for example, the fourth gear stage) to the next lower gear stage (for example, the second gear stage), the multi-stage downshift is determined. If the multi-speed downshift determination is made when the power-off traveling state determination means 146 has not determined that the vehicle is in the power-off traveling state, the shift control unit 148 shifts the automatic transmission 14 from the previous gear position. A downshift (for example, the fourth speed → the third speed → the second speed) is performed through the lower gear to the lower gear by way of the lower gear. If the multi-speed downshift determination is made while the automatic transmission 14 is in operation, the automatic transmission 14 is downshifted from the previous gear to the next lower gear at once (for example, the fourth gear).
Speed → second speed). If the determination of the multi-stage downshift is a downshift from the previous gear stage (for example, the fourth gear stage) to a lower gear stage (for example, the first gear stage), the multi-stage downshift is determined. Shift control means 148
If the multi-stage downshift is determined when the power-off traveling state determination means 146 has not determined that the vehicle is in the power-off traveling state, the automatic transmission 14 is shifted one stage below the previous gear position. A downshift (for example, fourth speed → third speed → first speed) is performed through gears to a third lower gear, but when the power-off traveling state determination means 146 determines that the vehicle is in the power-off traveling state. If the multi-speed downshift is determined, the automatic transmission 14 is downshifted from the previous gear to the next lower gear at once, and then downshifted to the third lower gear (for example, 4th gear → 2nd gear → 1st gear).

【００３３】上記多段ダウン変速制御手段１４８は、自
動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_INおよび出力軸回転速
度Ｎ_C に基づいて多段ダウン変速における変速進行度を
判定する変速進行度判定手段１５０と、前記多段ダウン
変速判断手段１４４による多段ダウン変速判断が行われ
てからの経過時間ｔ_K が予め設定された経過時間判定値
ｔ₁ を越えたか否かを判定する経過時間判定手段１５２
と、その経過時間判定手段１５２により多段ダウン変速
判断が行われてからの経過時間ｔ_K が予め設定された経
過時間判定値ｔ₁ を越えたと判定されるまでは、上記変
速進行度判定手段１５０による変速進行度の判定を禁止
する禁止手段１５４とを含む。上記変速進行度判定手段
１５０は、たとえば４→２多段ダウン変速において第３
速ギヤ段の成立完了まで多段ダウン変速が進行したか否
かを、Ｎ_IN≧Ｎ_C ×γ₃ −α（但し、γ₃ は第３速ギヤ
段の変速比、αは５０ r.p.m. 程度の値）が成立したか
否かに基づいて判定する。また、上記経過時間判定値ｔ
₁ は、ダウン変速開始に関連して変動する入力軸回転数
Ｎ_INや出力軸回転数Ｎ_C が収束するまでの時間を予め実
験的に求めた値であって、１５０msec程度の値である。The above-mentioned multi-step downshift control means 148 includes a shift-progress degree determining means 150 for determining a shift-progress degree in the multi-step downshift based on the input shaft rotation speed N _IN and the output shaft rotation speed N _C of the automatic transmission 14. Elapsed time determination means 152 for determining whether or not the elapsed time t _K after the determination of the multi-speed down shift by the multi-speed down shift determination means 144 exceeds a predetermined elapsed time determination value t _1.
When, by the elapsed time determining means 152 until it is determined that the multi-stage downshift determination exceeds the elapsed time determination value t ₁ elapsed time t _K is set in advance from being carried out, the shift progress degree determining means 150 Prohibiting means 154 for prohibiting the determination of the shift progress degree by the control unit. The shift progress degree determining means 150 is configured to perform the third shift in the 4 → 2 multi-step downshift, for example.
N _IN ≧ N _C × γ ₃ −α (where γ ₃ is the gear ratio of the third speed, and α is a value of about 50 rpm) ) Is determined based on whether or not is established. The elapsed time determination value t
₁ is a value experimentally obtained in advance until the input shaft speed N _IN and the output shaft speed N _C that fluctuate in connection with the start of the downshift converge, and is a value of about 150 msec.

【００３４】以下、変速用電子制御装置２０の制御作動
の要部を図６および図７を用いて説明する。図６は多段
ダウン変速制御ルーチンを示し、図７は４→３ダウン変
速中盤フラグ制御ルーチンを示している。The main part of the control operation of the shift electronic control unit 20 will be described below with reference to FIGS. FIG. 6 shows a multi-stage downshift control routine, and FIG. 7 shows a 4 → 3 downshift middle flag control routine.

【００３５】図６において、前記多段ダウン変速判定手
段１４４に対応するＳＡ１では、第４速ギヤ段から第２
速ギヤ段或いは第１速ギヤ段への多段ダウン変速の判断
が行われたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れた場合は、ＳＡ２においてシフトアウト（変速後のギ
ヤ段）を示すレジスタＳＦＴ_OUT の内容が、変速点制御
手段１４２の出力である値、たとえば４→２ダウン変速
である場合には「２」、４→１ダウン変速である場合に
は「１」に設定される。In FIG. 6, at SA1 corresponding to the multi-stage downshift determining means 144, the second shift from the fourth gear to the second
It is determined whether or not the determination of the multi-speed downshift to the first gear or the first gear has been performed. If the determination at SA1 is denied, the routine ends. If the determination is affirmed, the contents of the register SFT _OUT indicating the shift-out (gear after shifting) in SA2 are stored in the shift point control means 142. The output value is set to, for example, “2” when the shift is 4 → 2 downshift, and is set to “1” when the shift is 4 → 1 downshift.

【００３６】次いで、前記パワーオフ走行状態判定手段
１４６に対応するＳＡ３において、パワーオフ走行且つ
２レンジまたはＬレンジであるか否かが判断される。Ｄ
レンジから２レンジまたはＬレンジへシフトレバー８４
が切り換えられていない場合或いはパワーオフ走行でな
い場合には上記ＳＡ３の判断が否定されるので、変速進
行度判定手段１５０に対応するＳＡ４において、４→３
変速が完了したか否かが４→３変速中盤フラグＦ
_43DWNEX の内容に基づいて判断される。この４→３変速
中盤フラグＦ_43DWNEX は、第３速ギヤ段の成立が未だ完
了していないことを示すものであり、たとえば図７に示
すルーチンによって制御される。Next, in SA3 corresponding to the power-off traveling state determination means 146, it is determined whether the vehicle is in power-off traveling and is in the 2 range or the L range. D
Shift lever 84 from range to 2 range or L range
Is not switched or when the vehicle is not running in the power-off mode, the determination in SA3 is denied. Therefore, in SA4 corresponding to the shift progress determining means 150, 4 → 3
It is determined whether or not the shift has been completed.
_Determined based on the contents of _43DWNEX . The middle flag F _{43DWNEX during the} 4 → 3 shift indicates that the establishment of the third speed has not yet been completed, and is controlled, for example, by the routine shown in FIG.

【００３７】図７のＳＢ１においては、４→３ダウン変
速出力が行われたか否かが判断される。このＳＢ１の判
断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるの
で、４→３変速中盤フラグＦ_43DWNEX は、前回の実行に
よってクリアされた状態にある。上記４→３ダウン変速
出力が行われてＳＢ１の判断が肯定されると、ＳＢ２に
おいて４→３変速中盤フラグＦ_43DWNEX の内容が「１」
にセットされる。次いで、前記経過時間判定手段１５２
および禁止手段１５４に対応するＳＢ３において、上記
４→３ダウン変速の開始からの経過時間ｔ_K が予め設定
された経過時間判定値ｔ₁ を越えたか否かすなわち経過
したか否かが判断される。当初はこのＳＢ３の判断が否
定されるので、繰り返しＳＢ３が実行されることにより
ＳＢ４を実行させないで待機させられる。しかし、経過
時間ｔ_K が予め設定された経過時間判定値ｔ₁ を経過し
て上記ＳＢ３の判断が肯定されると、ＳＢ４において、
第３速ギヤ段の成立が完了したか否かが、Ｎ_IN≧Ｎ_C ×
γ₃ −αが成立したか否かに基づいて判断される。当初
はこのＳＢ４の判断が否定されて上記ＳＢ３以下が繰り
返し実行されるが、ＳＢ４の判断が肯定されると、ＳＢ
５において４→３変速中盤フラグＦ_43DWNEX の内容が
「０」にクリアされる。At SB1 in FIG. 7, it is determined whether or not the 4 → 3 downshift output has been performed. If the determination at SB1 is negative, this routine is terminated, so that the 4 → 3 shift middle flag _F43DWNEX has been cleared by the previous execution. When the above-mentioned 4 → 3 downshift output is performed and the determination of SB1 is affirmative, the content of the 4 → 3 middle shift flag F _43DWNEX is “1” in SB2.
Is set to Next, the elapsed time determination means 152
In SB3 corresponding to the prohibition means 154, it is determined whether the elapsed time t _K from the start of the 4 → 3 downshift has exceeded a preset elapsed time determination value t _1, that is, whether the elapsed time has elapsed. . Initially, the determination of SB3 is denied, so that SB3 is repeatedly executed to wait without executing SB4. However, if the determination at SB3 is affirmed after the elapsed time t _K has passed the preset elapsed time determination value t ₁ , at SB4,
Whether the establishment of the third gear is completed, N _IN ≧ N _C ×
The determination is made based on whether γ ₃ −α is established. Initially, the determination at SB4 is denied and the above SB3 and subsequent steps are repeatedly executed. However, if the determination at SB4 is affirmed, SB
At 5, the contents of the 4 → 3 shift middle flag _F43DWNEX are cleared to “0”.

【００３８】図６に戻って、当初はＳＡ４の判断が肯定
されるので、当初は４→３ダウン変速を実行させるため
に、ＳＡ５においてシフトリミット（変速ギヤ段の下限
ガード値）を示すレジスタＳＦＴ_LMT の内容が「３」に
セットされる。次いで、ＳＡ７においてＳＦＴ_OUT の値
がＳＦＴ_LMT の値以上であるか否かが判断される。上記
のようにＳＦＴ_OUT には「２」がセットされ、ＳＦＴ
_LMT には「３」がセットされていることから上記ＳＡ７
の判断が否定されるので、ＳＡ８においてＳＦＴ _OUT の
値としてＳＦＴ_LMT の値が採用された後、ＳＡ９におい
てそのＳＦＴ_OUTの値が変速出力として出力される。す
なわち第３速ギヤ段を達成するための変速出力が油圧制
御回路１８へ行われ、第３速ギヤ段を達成するためにブ
レーキＢ１が開放されると同時にクラッチＣ１を係合さ
せる作動が開始される。Returning to FIG. 6, the judgment of SA4 is initially affirmative.
To perform a 4 → 3 downshift at first
Next, at SA5, the shift limit (the lower limit
SFT indicating guard value)_LMTTo "3"
Set. Next, in SA7, SFT_OUTThe value of the
Is SFT_LMTIs determined to be equal to or greater than the above
Like SFT_OUTIs set to “2” and SFT
_LMTIs set to "3", the SA7
Is denied, the SFT is performed in SA8. _OUTof
SFT as value_LMTAfter adopting the value of
The SFT_OUTIs output as the shift output. You
That is, the shift output for achieving the third gear is hydraulically controlled.
To the control circuit 18 to achieve the third gear.
When the rake B1 is released, the clutch C1 is
The operation to make it start is started.

【００３９】以上の制御サイクルが繰り返し実行される
うち、第３速ギヤ段の成立が完了してＳＡ４の判断が否
定されると、ＳＡ６においてＳＦＴ_LMT の内容が「１」
にセットされる。このため、ＳＡ７の判断が肯定される
ので、ＳＡ９では第２速ギヤ段を達成させるための変速
出力が行われて、クラッチＣ２を開放させる作動が開始
される。また、ＳＡ１における多重ダウン変速が４→１
ダウン変速である場合には、ＳＡ２においてＳＦＴ_OUT
の内容が「１」にセットされるが、当初は上記と同様に
４→３ダウン変速が実行され、第３速ギヤ段が成立する
と、上記と同様にＳＡ６においてＳＦＴ_LMT の内容が
「１」にセットされるとともにＳＡ７の判断が肯定され
るので、ＳＡ９において第１速ギヤ段を達成させるため
の変速出力が行われる。これにより、パワーオフ走行で
ない場合に４→２ダウン変速が判断された場合には、４
速→３速→２速の順番変速が行われる。また、パワーオ
フ走行でない場合に４→１ダウン変速が判断された場合
には、４速→３速→１速の変速が行われる。If the establishment of the third speed is completed and the determination of SA4 is denied during the repeated execution of the above control cycle, the content of SFT _LMT is set to "1" at SA6.
Is set to Accordingly, the determination at SA7 is affirmative, so that at SA9, a shift output for achieving the second gear is performed, and an operation to release the clutch C2 is started. Also, the multiple downshift in SA1 is 4 → 1
If it is a downshift, SFT _{OUT in} SA2
Is initially set to "1", but at the beginning, the 4 → 3 downshift is executed as described above, and when the third speed is established, the content of the SFT _LMT is set to "1" in SA6 as described above. Is set, and the determination at SA7 is affirmed. Thus, at SA9, a shift output for achieving the first gear is performed. Accordingly, when it is determined that the 4 → 2 downshift is not performed when the vehicle is not powered off,
A sequential shift from the third speed to the second speed is performed. If it is determined that a 4 → 1 downshift is not performed when the vehicle is not powered off, a 4th → 3rd → 1st shift is performed.

【００４０】しかし、車両がパワーオフ走行である場合
には前記ＳＡ３の判断が肯定されるので、ＳＡ１０にお
いて４→２ダウン変速中であるか否かが、前記図７と同
様に制御される４→２変速中盤フラグＦ_43DWNEX に基づ
いて判断される。当初はこのＳＡ１０の判断が肯定され
るので、ＳＡ１１においてＳＦＴ_LMT の内容が「２」に
セットされる。ＳＡ１にて判断された多重ダウン変速が
４→２ダウン変速である場合にはＳＦＴ_OUT の内容が
「２」にセットされているので、ＳＡ７の判断が肯定さ
れ、ＳＡ９において第２速ギヤ段を達成するための変速
出力が行われる。しかし、ＳＡ１にて判断された多重ダ
ウン変速が４→１ダウン変速である場合には、ＳＡ２に
おいてＳＦＴ_OUT の内容が「１」にセットされているの
で、上記ＳＡ７の判断が否定されるが、ＳＡ８において
ＳＦＴ_OUT の内容がＳＦＴ_LMT の値「２」に更新される
ので、同様に第２速ギヤ段を達成するための変速出力が
行われる。However, if the vehicle is in power-off running, the determination at SA3 is affirmative, so whether or not a 4 → 2 downshift is being performed at SA10 is controlled in the same manner as in FIG. → _Judgment is made based on the 2nd shift midfield flag _F43DWNEX . Initially, the determination at SA10 is affirmative, so the content of the SFT _LMT is set to "2" at SA11. If the multiple downshift determined in SA1 is 4 → 2 downshift, the content of SFT _OUT is set to “2”, so the determination in SA7 is affirmed, and the second gear is shifted in SA9. A shift output to achieve this is performed. However, if the multiple downshift determined in SA1 is 4 → 1 downshift, the content of SFT _OUT is set to “1” in SA2, so the determination in SA7 is denied. In SA8, the content of SFT _OUT is updated to the value of SFT _LMT "2", so that the shift output for achieving the second gear is performed similarly.

【００４１】上記第２ギヤ段が達成されてＳＡ１０の判
断が肯定されると、ＳＡ６においてＳＦＴ_LMT の内容が
「１」にセットされる。ＳＡ１にて判断された多重ダウ
ン変速が４→２ダウン変速である場合にはＳＦＴ_OUT の
内容が「２」にセットされているのでＳＡ７の判断が肯
定され、ＳＡ９において第２ギヤ段の変速出力が維持さ
れる。また、ＳＡ１にて判断された多重ダウン変速が４
→１ダウン変速である場合にはＳＦＴ_OUT の内容が
「１」にセットされているのでＳＡ７の判断が肯定さ
れ、ＳＡ９において第１ギヤ段への変速出力が行われ
る。これにより、パワーオフ走行である場合に４→２ダ
ウン変速が判断された場合には、４速→２速へのダウン
変速が行われる。また、パワーオフ走行である場合に４
→１ダウン変速が判断された場合には、４速→２速→１
速へのダウン変速が行われる。本実施例では、上記ＳＡ
４乃至ＳＡ１１が多段ダウン変速制御手段１４８に対応
している。When the second gear is achieved and the determination at SA10 is affirmative, the content of SFT _LMT is set to "1" at SA6. If the multiple downshift determined in SA1 is 4 → 2 downshift, the content of SFT _OUT is set to “2”, so the determination in SA7 is affirmative, and the shift output of the second gear is determined in SA9. Is maintained. The multiple downshift determined in SA1 is 4
If it is 1-down shift, the content of SFT _OUT is set to "1", so the determination at SA7 is affirmative, and at SA9, the shift output to the first gear is performed. As a result, when the 4 → 2 downshift is determined during the power-off traveling, the downshift from the 4th → 2nd speed is performed. Also, when the vehicle is powered off, 4
→ If 1 downshift is determined, 4th gear → 2nd gear → 1st gear
A downshift to a high speed is performed. In the present embodiment, the SA
4 to SA11 correspond to the multi-stage downshift control means 148.

【００４２】上述のように、本実施例によれば、パワー
オフ走行状態判定手段１４６（ＳＡ３）によりパワーオ
フ走行状態であると判定されていないときに多段ダウン
変速判断が行われたことが多段ダウン変速判定手段１４
４（ＳＡ１）により判定された場合には、すなわちパワ
ーオン走行状態あるときに多段ダウン変速判断が行われ
た場合には、多段ダウン変速制御手段１４８（ＳＡ４乃
至ＳＡ１１）により、自動変速機１４がその第１のギヤ
段（たとえば第４速ギヤ段）からその第１のギヤ段と第
２のギヤ段との間の中間ギヤ段（たとえば第３速ギヤ
段）を経て第２のギヤ段（たとえば第２速ギヤ段）へ順
次ダウン変速させられることから、ダウン変速時のエン
ジントルクおよびイナーシャトルクの大きさが抑制され
るので、ダウン変速に関与する摩擦係合装置特に４速か
ら３速以下への変速時に係合作動させられるクラッチＣ
１の耐久性が損なわれることが好適に防止される。ま
た、パワーオフ走行状態判定手段１４６（ＳＡ３）によ
りパワーオフ走行状態であると判定されているときに多
段ダウン変速判断が行われた場合には、一挙にダウン変
速してもそれほど大きなダウン変速時のエンジントルク
およびイナーシャトルクが発生しない場合であるから、
多段ダウン変速制御手段１４８（ＳＡ４乃至ＳＡ１１）
により、第１のギヤ段（たとえば第４速ギヤ段）から第
２のギヤ段（たとえば第２速ギヤ段）へ直接ダウン変速
させられて変速時間が短縮され、変速応答性が改善され
る。As described above, according to the present embodiment, when the power-off traveling state determination means 146 (SA3) has not determined that the vehicle is in the power-off traveling state, the multi-stage downshift determination is made. Downshift determination means 14
4 (SA1), that is, when the multi-stage downshift is determined while the vehicle is in the power-on traveling state, the automatic transmission 14 is controlled by the multi-stage downshift control means 148 (SA4 to SA11). From the first gear (for example, fourth gear) to an intermediate gear (for example, third gear) between the first gear and the second gear, the second gear ( For example, since the downshift is sequentially performed to the second gear stage, the magnitude of the engine torque and the inertia torque at the time of the downshift is suppressed. C that is engaged when shifting gears to
1 is preferably prevented from being impaired in durability. When the multi-stage downshift is determined while the power-off traveling state determination means 146 (SA3) determines that the vehicle is in the power-off traveling state, the downshift is not significant even if the downshift is performed at once. Engine torque and inertia torque do not occur,
Multi-stage downshift control means 148 (SA4 to SA11)
As a result, the downshift is directly performed from the first gear (for example, the fourth gear) to the second gear (for example, the second gear), so that the shift time is shortened and the shift response is improved.

【００４３】また、本実施例によれば、自動変速機１４
の入力軸回転速度Ｎ_INおよび出力軸回転速度Ｎ_C に基づ
いて上記多段ダウン変速における変速進行度を判定する
変速進行度判定手段１５０（ＳＡ４或いはＳＢ４）と、
その多段ダウン変速判断が行われてからの経過時間ｔ_K
が予め設定された経過時間判定値ｔ₁ を越えたか否かを
判定する経過時間判定手段１５２（ＳＢ３）と、その経
過時間判定手段１５２により上記多段ダウン変速判断が
行われてからの経過時間ｔ_K が予め設定された経過時間
判定値ｔ₁ を越えたと判定されるまでは、変速進行度判
定手段１５０による変速進行度の判定を禁止する禁止手
段１５４（ＳＢ３）とが、含まれている。一般に、ダウ
ン変速開始期間ではエンジントルクおよびイナーシャト
ルクが過渡的に発生して、回転速度センサにより検出さ
れる自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_IN或いは出力軸
回転速度Ｎ_C が変動する性質があるが、上記のようにす
れば、経過時間判定手段１５２（ＳＢ３）により前記多
段ダウン変速判断が行われてからの経過時間ｔ_K が予め
設定された経過時間判定値ｔ₁ を越えたと判定されるま
では、禁止手段１５４（ＳＢ３）により、変速進行度判
定手段１５０（ＳＡ４或いはＳＢ４）による変速進行度
の判定が実質的に禁止されるので、回転速度センサ８
０、８２により検出される自動変速機１４の入力軸回転
速度Ｎ_IN或いは出力軸回転速度Ｎ_C の変動に起因して変
速進行度判定手段１５０（ＳＡ４或いはＳＢ４）による
多段ダウン変速の変速進行度の誤判定が好適に防止され
る。Further, according to the present embodiment, the automatic transmission 14
Shift progress determining means 150 (SA4 or SB4) for determining the shift progress in the multi-stage downshift based on the input shaft rotation speed N _IN and the output shaft rotation speed N _C of
Elapsed time t _K since the multi-stage downshift determination was made
Is greater than a predetermined elapsed time determination value t ₁ , an elapsed time determination unit 152 (SB3), and an elapsed time t after the above-described multi-stage downshift determination is performed by the elapsed time determination unit 152. _K until it is determined that exceeds the elapsed time determination value t ₁ which is set in advance, prohibiting means 154 for prohibiting the determination of the shift progress degree of the shift progress degree determining means 150 and (SB3), but is included. Generally, the down-shift start period engine torque and the inertia torque is generated transiently, the property input shaft speed N _IN or the output shaft rotation speed N _C varies the automatic transmission 14 detected by the rotational speed sensor However, according to the above, it is determined that the elapsed time t _K after the determination of the multi-stage downshift by the elapsed time determination means 152 (SB3) exceeds the preset elapsed time determination value t _1. Until the shift speed determination unit 150 (SA4 or SB4) substantially inhibits the determination of the shift progression degree by the prohibition unit 154 (SB3), the rotation speed sensor 8
The shift progress degree of the multi-stage downshift by the shift progress degree determination means 150 (SA4 or SB4) due to the fluctuation of the input shaft rotation speed N _IN or the output shaft rotation speed N _C of the automatic transmission 14 detected by 0, 82. Is properly prevented.

【００４４】また、本実施例によれば、多段ダウン変速
判定手段１４４（ＳＡ１）よる多段ダウン変速判断がそ
れまでのギヤ段（たとえば第４速ギヤ段）から３段下の
ギヤ段（たとえば第１速ギヤ段）へのダウン変速判断で
ある場合には、前記多段ダウン変速制御手段１４８は、
パワーオフ走行状態判定手段１４６によりパワーオフ走
行状態であると判定されていないときに多段ダウン変速
判断が行われた場合には、自動変速機１４をそれまでの
ギヤ段から１段下のギヤ段（たとえば第３速ギヤ段）を
経て３段下のギヤ段へダウン変速させるが、パワーオフ
走行状態判定手段１４６によりパワーオフ走行状態であ
ると判定されているときに多段ダウン変速判断が行われ
た場合には、自動変速機をそれまでのギヤ段から２段下
のギヤ段（たとえば第２速ギヤ段）へ一挙にダウン変速
させて後に３段下のギヤ段へダウン変速させる。このよ
うにすれば、３段下のギヤ段への多段ダウン変速に際し
て、そのダウン変速に関与する摩擦係合装置Ｃ１の耐久
性が損なわれることがない範囲で可及的に変速時間が短
縮され、変速フィーリングが改善される。Further, according to the present embodiment, the multi-stage downshift determination means 144 (SA1) determines that the multi-stage downshift is three gears lower (eg, the fourth speed) than the previous gear (eg, the fourth gear). If it is a downshift determination to the first gear stage, the multi-stage downshift control means 148 determines
If the multi-speed downshift determination is made when the power-off traveling state determination means 146 does not determine that the vehicle is in the power-off traveling state, the automatic transmission 14 is shifted to the next lower gear position. The gear is down-shifted to a third lower gear via, for example, a third gear, but when the power-off traveling state determination means 146 determines that the vehicle is in the power-off traveling state, a multi-stage down-shift determination is made. In this case, the automatic transmission is down-shifted from the previous gear to the next lower gear (for example, the second gear) at once, and then down-shifted to the third lower gear. In this manner, the shift time is shortened as much as possible in a range in which the durability of the friction engagement device C1 involved in the downshift is not impaired during the multi-speed downshift to the third lower gear. The shift feeling is improved.

【００４５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。While the embodiment of the present invention has been described with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments.

【００４６】たとえば、前述の実施例のＳＡ１では、第
４速ギヤ段からそれよりも２段以上下の第２速ギヤ段或
いは第１速ギヤ段への多段ダウン変速について説明され
ていたが、自動変速機１４が前進５速である場合には、
第５速ギヤ段からそれよりも２段以上下の第３速ギヤ
段、第２速ギヤ段、或いは第１速ギヤ段への多段ダウン
変速であっても差し支えない。For example, in SA1 of the above-described embodiment, the multi-stage downshift from the fourth gear to the second gear or the first gear two or more gears below the fourth gear is described. When the automatic transmission 14 is in the forward 5th speed,
A multi-step downshift from the fifth gear to the third gear, the second gear, or the first gear two or more gears below the fifth gear may be performed.

【００４７】また、上記のように、第５速ギヤ段からそ
れよりも２段以上下のギヤ段への多段ダウン変速に適用
される場合には、前記変速進行度判定手段１５０はたと
えば第５速ギヤ段から第４速ギヤ段へのダウン変速の成
立が完了したことを判定することに基づいて進行度を判
定する。Further, as described above, when the present invention is applied to a multi-step downshift from the fifth gear to two or more lower gears, the shift progress degree judging means 150 is, for example, a fifth gear. The degree of progress is determined based on determining that the establishment of the downshift from the high gear to the fourth gear is completed.

【００４８】また、前述の実施例の禁止手段１５４（Ｓ
Ｂ３）はＳＢ４の実行を禁止して４→３変速中盤フラグ
Ｆ_43DWNEX の内容を「１」に維持することにより変速進
行度の判定を実質的に禁止するものであったが、回転速
度センサ８０、８２により検出される自動変速機１４の
入力軸回転速度Ｎ_INおよび出力軸回転速度Ｎ_C の新たな
入力を禁止してそれらの値Ｎ_INおよびＮ_C を一定値に維
持することにより上記変速進行度の判定を実質的に禁止
するようにしてもよい。Further, the prohibiting means 154 (S
In B3), the execution of SB4 is prohibited and the content of the 4 → 3 shift middle flag F _43DWNEX is maintained at “1”, thereby substantially prohibiting the determination of the shift progress degree. , 82, the input shaft rotation speed N _IN and the output shaft rotation speed N _C of the automatic transmission 14 are inhibited from being newly input, and the values N _IN and N _C are maintained at constant values. The determination of the degree of progress may be substantially prohibited.

【００４９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。The above description is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the gist thereof.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例の制御装置を含む車両用動力
伝達装置の構成を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device including a control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１の自動変速機において、それに備えられた
摩擦係合装置の作動の組み合わせにより達成される変速
段を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a shift speed achieved by a combination of operations of a friction engagement device provided in the automatic transmission of FIG. 1;

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御装置の要
部構成を概略説明するブロック図である。FIG. 3 is a block diagram schematically illustrating a main configuration of a hydraulic control device that controls the automatic transmission of FIG. 1;

【図４】図３の元圧発生装置の油圧回路構成を具体的に
説明する油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram specifically illustrating a hydraulic circuit configuration of the source pressure generating device of FIG.

【図５】図１の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function of the shift electronic control device of FIG. 1;

【図６】図１の変速用電子制御装置の制御作動を説明す
るフローチャートであって、多段ダウン変速制御ルーチ
ンを示す図である。FIG. 6 is a flowchart illustrating a control operation of the shift electronic control device in FIG. 1, and is a diagram illustrating a multi-stage downshift control routine.

【図７】図１の変速用電子制御装置の制御作動を説明す
るフローチャートであって、４→３変速中盤フラグ制御
ルーチンを示す図である。FIG. 7 is a flowchart illustrating a control operation of the shift electronic control device of FIG. 1, and is a diagram illustrating a mid-stage flag control routine for 4 → 3 shift.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１４：自動変速機 １４６：パワーオフ走行状態判定手段 １４８：多段ダウン変速制御手段 １５０：変速進行度判定手段 １５２：経過時間判定手段 １５４：禁止手段 14: Automatic transmission 146: Power-off running state determination means 148: Multi-stage downshift control means 150: shift progress degree determining means 152: elapsed time determination means 154: Prohibited means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 義和 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 鈴木 俊成 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 河野 克己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭52−56262（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−41254（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−89469（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−112678（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Yoshikazu Tanaka 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Toshinari Suzuki 1 Toyota Town Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Katsumi Kono 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-52-56262 (JP, A) JP-A-3-41254 (JP, A) 10-89469 (JP, A) JP-A-9-112678 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61 / 24 F16H 63/40-63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 手動ダウン変速操作に関連してそれまで
成立していた第１のギヤ段からそれよりも２段以上下段
の第２のギヤ段へ自動変速機をダウン変速させるための
多段ダウン変速判断が行われる形式の車両用自動変速機
の制御装置であって、 車両がパワーオフ走行状態であるか否かを判定するパワ
ーオフ走行状態判定手段と、前記自動変速機の入力軸回転速度および出力軸回転速度
に基づいて前記多段ダウン変速における変速進行度を判
定するための変速進行度判定手段と、 前記 パワーオフ走行状態判定手段によりパワーオフ走行
状態であると判定されていないときに前記多段ダウン変
速判断が行われた場合には、前記自動変速機を第１のギ
ヤ段からその第１のギヤ段と第２のギヤ段との間の中間
ギヤ段にダウン変速させるとともに、前記変速進行度判
定手段により第１のギヤ段から中間ギヤ段へのダウン変
速が完了した旨が判定されると、前記中間ギヤ段から第
２のギヤ段への変速出力を行い、第２のギヤ段へ順次ダ
ウン変速させるが、前記パワーオフ走行状態判定手段に
よりパワーオフ走行状態であると判定されているときに
前記多段ダウン変速判断が行われた場合には、前記第１
のギヤ段から第２のギヤ段へ直接ダウン変速させる多段
ダウン変速制御手段と、 前記多段ダウン変速判断が行われてからの経過時間が予
め設定された経過時間判定値を越えたか否かを判定する
経過時間判定手段と、 該経過時間判定手段により前記多段ダウン変速判断が行
われてからの経過時間が予め設定された経過時間判定値
を越えたと判定されるまでは、前記変速進行度判定手段
による変速進行度の判定を禁止する禁止手段と を、含
むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。1. A multi-stage downshift for downshifting an automatic transmission from a first gear stage which has been established in connection with a manual downshift operation to a second gear stage that is two or more stages below the first gear stage. What is claimed is: 1. A control apparatus for an automatic transmission for a vehicle in which a shift is determined, comprising: power-off traveling state determination means for determining whether the vehicle is in a power-off traveling state; and an input shaft rotation speed of the automatic transmission. And output shaft rotation speed
The shift progress in the multi-stage downshift is determined based on the
A shift progress degree determining means for constant, when the multi-stage downshift decision when it is not determined that the power-off running state is performed by the power-off running state determining means, said automatic transmission The downshift is performed from the first gear to an intermediate gear between the first gear and the second gear, and the shift progress degree is determined.
Downshift from the first gear to the intermediate gear by the
When it is determined that the speed has been completed, the intermediate gear
A shift output to the second gear is performed, and the downshift is sequentially performed to the second gear. When the power-off traveling state determination means determines that the vehicle is in the power-off traveling state, the multi-stage downshift determination is performed. If performed, the first
Pre the multi-stage downshift control means for directly downshift from gear to second gear, the elapsed time from said multi downshift determination is made
To determine whether the set elapsed time judgment value has been exceeded
Elapsed time determination means, and the multi-stage downshift determination is performed by the elapsed time determination means.
Elapsed time judgment value that has been set in advance
Until it is determined that the speed has exceeded
And a prohibiting means for prohibiting the determination of the shift progress degree by the automatic transmission.