JP3536700B2 - Control device for automatic transmission for vehicles - Google Patents
Control device for automatic transmission for vehiclesInfo
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
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Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速段を自動的に切り換えるための制御装置に関し、
特に、それまで成立していた第1のギヤ段からそれより
も2段以上下段の第2のギヤ段へ自動変速機をダウン変
速させる多重ダウン変速判断が行われた時の変速ショッ
クを抑制し且つ変速時間を短縮する技術に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for automatically switching the speed of an automatic transmission for a vehicle,
In particular, it suppresses a shift shock when a multiple downshift determination is made to downshift the automatic transmission from the first gear stage that has been established to the second gear stage that is two or more stages lower than the first gear stage. Further, the present invention relates to a technique for shortening a shift time.
【0002】[0002]
【従来の技術】走行レンジ毎に予め設定された変速線図
から実際の車速およびエンジン負荷(たとえばスロット
ル操作量或いはスロットル弁開度)に基づいて変速判断
が行われ、その変速判断による変速先のギヤ段が実現さ
れるように自動変速機に対して変速出力を行う制御装置
が知られている。そして、このような車両用自動変速機
の制御装置では、たとえば、Dレンジ走行中にシフトレ
バーがエンジンブレーキレンジへ操作されることによ
り、それまでのギヤ段よりも2段以上下のギヤ段へダウ
ン変速させる多段変速判断が行われる場合がある。2. Description of the Related Art A shift is determined based on an actual vehicle speed and an engine load (for example, a throttle operation amount or a throttle valve opening) from a shift diagram preset for each traveling range, and a shift destination based on the shift determination is determined. 2. Description of the Related Art A control device that outputs a shift to an automatic transmission so that a gear is realized is known. In such a control device for an automatic transmission for a vehicle, for example, when the shift lever is operated to the engine brake range during driving in the D range, the shift to the gear two or more lower than the previous gear is performed. In some cases, a multi-speed shift determination for downshifting is performed.
【0003】一般に、上記のような多段変速判断が行わ
れると、順番変速制御により自動変速機は途中のギヤ段
を介してダウン変速させられる。たとえば、第5速ギヤ
段からそれよりも2段下の第3速ギヤ段への多段変速指
令が出力されると、自動変速機では、第5速ギヤ段から
第4速ギヤ段への変速が一旦完了させられた後にその第
4速ギヤ段から第3ギヤ段への変速が行われる。たとえ
ば、特開平10−131778号公報に記載された車両
用自動変速機の制御装置がそれである。In general, when the above-described multi-stage shift determination is performed, the automatic transmission is down-shifted through an intermediate gear by the sequential shift control. For example, when a multi-gear shift command is output from the fifth gear to the third gear, which is two steps lower than the fifth gear, the automatic transmission changes the gear from the fifth gear to the fourth gear. Is completed, the shift from the fourth gear to the third gear is performed. For example, this is the control device for an automatic transmission for a vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-131778.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用自動変速機の制御装置によれば、多段ダ
ウン変速判断が行われると、順番変速制御により自動変
速機は途中のギヤ段を介してダウン変速させられるの
で、全体として変速時間が長くなるという不都合が発生
する。これに対し、順番変速制御を行わないようにして
途中のギヤ段を飛び越して一挙にダウン変速させるよう
にする飛び越し変速制御を行うことが考えられる。しか
し、このような飛び越し変速制御では、パワーオン走行
時において、エンジントルクおよびイナーシャトルクが
過大となることから、ダウン変速に関与する摩擦係合装
置の耐久性が損なわれるという問題があった。特に、上
記多段ダウン変速時において入力系統も切り換えられる
形式の自動変速機である場合には、その入力切換のため
の摩擦係合装置の負担が過大となって上記の問題が顕著
となる。According to the above-described control device for a conventional automatic transmission for a vehicle, when a multi-stage downshift is determined, the automatic transmission is controlled by the sequential shift control to shift to an intermediate gear stage. , The downshift is performed, so that there is a disadvantage that the shift time becomes longer as a whole. On the other hand, it is conceivable to perform the intermittent shift control in which the sequential shift control is not performed and the downshift is performed at once by skipping the middle gear. However, such jump shifting control has a problem that the durability of a friction engagement device involved in downshifting is impaired because engine torque and inertia torque become excessive during power-on traveling. In particular, in the case of an automatic transmission of a type in which the input system can also be switched at the time of the above-mentioned multi-stage downshift, the load on the friction engagement device for switching the input becomes excessive, and the above-mentioned problem becomes remarkable.
【0005】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、多段ダウン変速
時において変速時間が短縮され且つ摩擦係合装置の耐久
性が得られる車両用自動変速機の制御装置を提供するこ
とにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an automatic vehicular system in which a shift time is shortened and a durability of a friction engagement device is obtained in a multi-stage downshift. A control device for a transmission is provided.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、手動ダウン変速操作
に関連してそれまで成立していた第1のギヤ段からそれ
よりも2段以上下段の第2のギヤ段へ自動変速機をダウ
ン変速させる多段ダウン変速判断が行われる形式の車両
用自動変速機の制御装置であって、(a) 車両がパワーオ
フ走行状態であるか否かを判定するパワーオフ走行状態
判定手段と、(b) 前記自動変速機の入力軸回転速度およ
び出力軸回転速度に基づいて前記多段ダウン変速におけ
る変速進行度を判定するための変速進行度判定手段と、
(c) 前記パワーオフ走行状態判定手段によりパワーオフ
走行状態であると判定されていないときに前記多段ダウ
ン変速判断が行われた場合には、前記自動変速機を第1
のギヤ段からその第1のギヤ段と第2のギヤ段との間の
中間ギヤ段にダウン変速させるとともに、前記変速進行
度判定手段により第1のギヤ段から中間ギヤ段へのダウ
ン変速が完了した旨が判定されると、前記中間ギヤ段か
ら第2のギヤ段への変速出力を行い、第2のギヤ段へ順
次ダウン変速させるが、前記パワーオフ走行状態判定手
段によりパワーオフ走行状態であると判定されていると
きに前記多段ダウン変速判断が行われた場合には、前記
第1のギヤ段から第2のギヤ段へ直接ダウン変速させる
多段ダウン変速制御手段と、 (d) 前記多段ダウン変速判
断が行われてからの経過時間が予め設定された経過時間
判定値を越えたか否かを判定する経過時間判定手段と、
(e) 該経過時間判定手段により前記多段ダウン変速判断
が行われてからの経過時間が予め設定された経過時間判
定値を越えたと判定されるまでは、前記変速進行度判定
手段による変速進行度の判定を禁止する禁止手段とを、
含むことにある。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the gist of the present invention is to shift from the first gear stage which has been established so far in relation to the manual downshift operation to two gear stages. A control device for an automatic transmission for a vehicle in which a multi-speed downshift determination for downshifting the automatic transmission to a lower second gear stage is performed, wherein (a) whether the vehicle is in a power-off traveling state Power-off running state determination means for determining whether the input shaft rotation speed and
In the multi-stage downshift based on the
Shift progress determining means for determining the shift progress,
when the multi-stage downshift decision when it is not determined that the power-off running state is performed by (c) the power-off running state determining means, said automatic transmission first
From the first gear position to the intermediate gear position between the first gear position and the second gear position ,
From the first gear to the intermediate gear by the degree determination means.
When it is determined that the gearshift has been completed,
From the second gear to the second gear, and the downshift is sequentially performed to the second gear. When the power-off traveling state determination unit determines that the vehicle is in the power-off traveling state, the multi-stage downshift is performed. If the determination is performed, a multi-stage downshift control means for directly down shift from the first gear to the second gear stage, (d) the multi-stage downshift-size
Elapsed time since the interruption was made
Elapsed time determination means for determining whether or not a determination value has been exceeded;
(e) The multi-stage downshift determination by the elapsed time determination means
The elapsed time after the
Until it is determined that the predetermined value has been exceeded, the shift progress degree determination is performed.
Prohibiting means for prohibiting the determination of the shift progress degree by means .
To include.
【0007】[0007]
【発明の効果】このようにすれば、パワーオフ走行状態
判定手段によりパワーオフ走行状態であると判定されて
いないときに前記多段ダウン変速判断が行われた場合に
は、すなわちパワーオン走行状態あるときに多段ダウン
変速判断が行われた場合には、多段ダウン変速制御手段
により、前記自動変速機がその第1のギヤ段からその第
1のギヤ段と第2のギヤ段との間の中間ギヤ段にダウン
変速させるとともに、前記変速進行度判定手段により第
1のギヤ段から中間ギヤ段へのダウン変速が完了した旨
が判定されると、前記中間ギヤ段から第2のギヤ段への
変速出力を行い、第2のギヤ段へ順次ダウン変速させら
れることから、ダウン変速時のエンジントルクおよびイ
ナーシャトルクの大きさが抑制されるので、ダウン変速
に関与する摩擦係合装置の耐久性が損なわれることが好
適に防止される。また、パワーオフ走行状態判定手段に
よりパワーオフ走行状態であると判定されているときに
多段ダウン変速判断が行われた場合には、一挙にダウン
変速してもそれほど大きなダウン変速時のエンジントル
クおよびイナーシャトルクが発生しない場合であるか
ら、多段ダウン変速制御手段により、第1のギヤ段から
第2のギヤ段へ直接ダウン変速させられて変速時間が短
縮され、変速応答性が改善される。また、一般に、ダウ
ン変速開始期間ではエンジントルクおよびイナーシャト
ルクが過渡的に発生して、回転速度センサにより検出さ
れる自動変速機の入力軸回転速度或いは出力軸回転速度
が変動する性質があるが、上記のように構成されると、
経過時間判定手段により前記多段ダウン変速判断が行わ
れてからの経過時間が予め設定された経過時間判定値を
越えたと判定されるまでは、禁止手段により、変速進行
度判定手段による変速進行度の判定が禁止されるので、
回転速度センサにより検出される自動変速機の入力軸回
転速度或いは出力軸回転速度の変動に起因して変速進行
度判定手段による多段ダウン変速の変速進行度の誤判定
が好適に防止される。 In this manner, when the multi-stage downshift determination is made when the power-off traveling state determining means does not determine that the vehicle is in the power-off traveling state, that is, the vehicle is in the power-on traveling state. Sometimes, when a multi-stage downshift is determined, the multi-stage downshift control means causes the automatic transmission to move from the first gear to an intermediate position between the first gear and the second gear. Down to gear
The gear is shifted and the shift progress degree determining means
Downshift from 1st gear to intermediate gear is completed
Is determined, the shift from the intermediate gear to the second gear is
Since the shift output is performed and the downshift is sequentially performed to the second gear, the magnitude of the engine torque and the inertia torque during the downshift is suppressed, so that the durability of the friction engagement device involved in the downshift is improved. Damage is suitably prevented. Further, when the multi-stage downshift determination is performed while the power-off traveling state determination unit determines that the vehicle is in the power-off traveling state, even if the downshift is performed at once, the engine torque and the engine torque during the downshift are so large. Since the inertia torque does not occur, the downshift is directly performed from the first gear to the second gear by the multi-stage downshift control means, so that the shift time is shortened and the shift response is improved. Also, generally, Dow
During the gear shift start period, the engine torque and inertia
Torque transiently occurs and is detected by the rotational speed sensor.
Input shaft speed or output shaft speed of automatic transmission
Has the property of fluctuating, but when configured as above,
The multi-stage downshift determination is made by the elapsed time determination means.
The elapsed time judgment value set in advance
Until it is determined that the speed has been exceeded, the shifting means
Since the determination of the shift progress degree by the degree determination means is prohibited,
Input shaft rotation of automatic transmission detected by rotation speed sensor
Shift progression due to fluctuation of rotation speed or output shaft rotation speed
Erroneous judgment of shift progress degree of multi-stage downshift by degree judgment means
Is suitably prevented.
【0008】[0008]
【0009】また、好適には、前記多段ダウン変速判断
がそれまでのギヤ段から3段下のギヤ段へのダウン変速
判断である場合には、前記多段ダウン変速制御手段は、
パワーオフ走行状態判定手段によりパワーオフ走行状態
であると判定されていないときに多段ダウン変速判断が
行われた場合には、自動変速機をそれまでのギヤ段から
1段下のギヤ段を経て3段下のギヤ段へダウン変速させ
るが、パワーオフ走行状態判定手段によりパワーオフ走
行状態であると判定されているときに多段ダウン変速判
断が行われた場合には、自動変速機をそれまでのギヤ段
から2段下のギヤ段へ一挙にダウン変速させて後に3段
下のギヤ段へダウン変速させる。このようにすれば、3
段下のギヤ段への多段ダウン変速に際して、そのダウン
変速に関与する摩擦係合装置の耐久性が損なわれること
がない範囲で可及的に変速時間が短縮され、変速フィー
リングが改善される。[0009] Preferably, when the multi-stage downshift determination is a downshift determination from a previous gear stage to a three-stage lower gear stage, the multi-stage downshift control means includes:
If the multi-speed downshift is determined when the power-off traveling state determination means does not determine that the vehicle is in the power-off traveling state, the automatic transmission is driven through a gear one step below the previous gear. The automatic transmission is shifted down to the third gear position below. If the multi-speed downshift determination is made while the power-off traveling state determination means determines that the vehicle is in the power-off traveling state, the automatic transmission is shifted up to that point. The gear is downshifted from the first gear to the next lower gear at once, and then downshifted to the third lower gear. In this way, 3
In a multi-stage downshift to a lower gear, the shift time is reduced as much as possible within a range that does not impair the durability of the friction engagement device involved in the downshift, and the shift feeling is improved. .
【0010】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【0011】図1には、車両のエンジン10に連結され
るトルクコンバータ12、自動変速機14、差動歯車装
置16、上記自動変速機14の変速段を制御する油圧制
御装置すなわち油圧制御回路18、その油圧制御回路1
8を制御する変速用電子制御装置20等が示されてい
る。上記エンジン10から出力された動力は、上記トル
クコンバータ12、上記自動変速機14、上記差動歯車
装置16、左右の車軸22および24等を経て図示しな
い駆動輪へ伝達される。FIG. 1 shows a torque converter 12 connected to an engine 10 of a vehicle, an automatic transmission 14, a differential gear device 16, and a hydraulic control device or a hydraulic control circuit 18 for controlling the speed of the automatic transmission 14. , Its hydraulic control circuit 1
The electronic control unit 20 for shifting the vehicle 8 and the like are shown. Power output from the engine 10 is transmitted to drive wheels (not shown) via the torque converter 12, the automatic transmission 14, the differential gear device 16, the left and right axles 22 and 24, and the like.
【0012】上記トルクコンバータ12は、上記エンジ
ン10のクランク軸26に連結されたポンプ翼車28
と、上記自動変速機14の入力軸30に連結され且つ流
体を介してポンプ翼車28から動力が伝達されるタービ
ン翼車32と、一方向クラッチ34を介して位置固定の
ハウジング36に固定された固定翼車38と、ポンプ翼
車28およびタービン翼車32を図示しないダンパを介
して直結するロックアップクラッチ40とを備えてい
る。The torque converter 12 includes a pump impeller 28 connected to a crankshaft 26 of the engine 10.
And a turbine wheel 32 connected to the input shaft 30 of the automatic transmission 14 and having power transmitted from a pump wheel 28 via a fluid, and fixed to a position-fixed housing 36 via a one-way clutch 34. And a lock-up clutch 40 that directly connects the pump impeller 28 and the turbine impeller 32 via a damper (not shown).
【0013】上記自動変速機14は、前進4速、後進1
速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸
30と、一組のラビニヨ式遊星歯車装置44と、そのラ
ビニヨ式遊星歯車装置44のリングギヤ46とともに回
転するリングギヤ48と、エンジン10からの駆動力を
前記差動歯車装置16へ出力し或いはそのリングギヤ4
8と差動歯車装置16との間で動力を伝達する出力軸と
して機能するカウンタ軸50とを備えている。The automatic transmission 14 has four forward speeds and one reverse speed.
The transmission is a multi-stage transmission that achieves a high-speed gear stage. The input shaft 30, a set of Ravigneaux-type planetary gear units 44, a ring gear 48 that rotates together with a ring gear 46 of the Ravigneaux-type planetary gear units 44, and the engine 10 Output to the differential gear device 16 or the ring gear 4
And a counter shaft 50 that functions as an output shaft that transmits power between the differential gear 8 and the differential gear device 16.
【0014】上記ラビニヨ式遊星歯車装置44は、1組
のシングルピニオン遊星歯車装置52と1組のダブルピ
ニオン遊星歯車装置54とが、キャリヤ56と上記リン
グギヤ46とを共用して成るものである。上記シングル
ピニオン遊星歯車装置52は、サンギヤ58と上記キャ
リヤ56に取り付けられたプラネタリギヤ60と上記リ
ングギヤ46とにより構成されている。また、上記ダブ
ルピニオン遊星歯車54は、サンギヤ62と、相互に一
体的に結合され且つ上記キャリヤ56に回転可能な状態
で取り付けられた第1ピニオンギヤ64および第2ピニ
オンギヤ66とにより構成されている。In the Ravigneaux type planetary gear set 44, a single pinion planetary gear set 52 and a double pinion planetary gear set 54 share a carrier 56 and the ring gear 46. The single pinion planetary gear device 52 includes a sun gear 58, a planetary gear 60 attached to the carrier 56, and the ring gear 46. The double pinion planetary gear 54 includes a sun gear 62, a first pinion gear 64 and a second pinion gear 66 that are integrally connected to each other and rotatably attached to the carrier 56.
【0015】上記シングルピニオン遊星歯車装置52お
よび上記ダブルピニオン遊星歯車装置54の構成要素の
一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、3つのク
ラッチC1,C2,C3によって互いに選択的に連結さ
れるようになっている。また、上記シングルピニオン遊
星歯車装置52および上記ダブルピニオン遊星歯車装置
54の構成要素の一部は、3つのブレーキB1,B2,
B3によって前記ハウジング36に選択的に連結され、
さらに、それらの構成要素の一部は2つの一方向クラッ
チF1,F2によってその回転方向により上記ハウジン
グ36と係合させられる。なお、前記トルクコンバータ
12および前記自動変速機14の上記カウンタ軸50以
外の部分は、上記入力軸30等の軸心に対して対称的に
構成されているため、図1においてはその軸心の下側を
省略して示してある。Some of the components of the single pinion planetary gear set 52 and the double pinion planetary gear set 54 are not only integrally connected to each other but also selectively connected to each other by three clutches C1, C2, and C3. It is supposed to be. Some of the components of the single pinion planetary gear device 52 and the double pinion planetary gear device 54 include three brakes B1, B2,
B3 selectively connected to the housing 36;
Further, some of these components are engaged with the housing 36 by the two one-way clutches F1 and F2 in the direction of rotation. In addition, since parts other than the counter shaft 50 of the torque converter 12 and the automatic transmission 14 are configured symmetrically with respect to the axis of the input shaft 30 and the like, in FIG. The lower side is omitted.
【0016】油圧式摩擦係合装置である上記クラッチC
1,C2,C3、ブレーキB1,B2,B3は、例えば
多板式のクラッチや1本または巻付け方向が反対の2本
のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、前記
変速用電子制御装置20からの指令に従って作動する前
記油圧制御回路18によりそれ等の摩擦係合および係合
解除がそれぞれ制御されることにより、図2に示すよう
に変速比γ(=入力軸30の回転数/カウンタ軸50の
回転数)がそれぞれ異なる前進4段・後進1段の変速段
が得られる。図2の「1ST」、「2ND」、「3RD」、
「4TH」は、それぞれ前進側の第1速ギヤ段,第2速ギ
ヤ段,第3速ギヤ段,第4速ギヤ段を表しており、上記
変速比γは第1速ギヤ段から第4速ギヤ段に向かうに従
って順次小さくなる。また、図2において、「P」、
「R」、「N」、「D」、「2」、「L」は、シフトレ
バー84の手動操作により択一的に選択されるパーキン
グ(P)レンジ、リバース(R)レンジ、ニュートラル
(N)レンジ、ドライブ(D)レンジ、セカンド(2)
レンジ、ロー(L)レンジをそれぞれ示している。上記
PレンジおよびNレンジは車両を走行させないときに選
択される非走行レンジであり、Rレンジ、Dレンジ、2
レンジ、Lレンジは車両を後進或いは前進走行させるた
めの走行レンジである。また、2レンジ、Lレンジは、
車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキを発
生させるため、エンジンブレーキレンジでもある。The clutch C is a hydraulic friction engagement device.
1, C2, C3 and brakes B1, B2, B3 are constituted by, for example, a multi-plate clutch or a band brake having one band or two bands having opposite winding directions, and the like, and the electronic control unit for shifting is provided. The frictional engagement and the disengagement thereof are controlled by the hydraulic control circuit 18 which operates according to the command from the control unit 20, respectively, so that the gear ratio γ (= the number of rotations of the input shaft 30 / counter) as shown in FIG. Thus, four forward speeds and one reverse speed, which differ in the number of rotations of the shaft 50, are obtained. "1ST", "2ND", "3RD",
“4TH” represents the first gear, the second gear, the third gear, and the fourth gear on the forward side, respectively, and the speed ratio γ is from the first gear to the fourth gear. It gradually decreases as it goes to the higher gear. In FIG. 2, “P”,
“R”, “N”, “D”, “2”, and “L” are a parking (P) range, a reverse (R) range, and a neutral (N) which are selectively selected by manual operation of the shift lever 84. ) Range, drive (D) range, second (2)
A range and a low (L) range are shown, respectively. The P range and the N range are non-running ranges selected when the vehicle is not driven, and include the R range, the D range,
The range and the L range are driving ranges for moving the vehicle backward or forward. The 2 range and L range are
It is also an engine brake range because it not only increases the driving force of the vehicle but also generates engine brakes.
【0017】また、図2において、○印は係合或いは作
動状態を示し、×印は開放或いは非作動状態を示してい
る。Dレンジにおける第4速ギヤ段と第3速ギヤ段との
間の変速は、2つの摩擦係合装置のうちの一方の開放作
動と他方の係合作動により実現される所謂クラッチツウ
クラッチ変速であって、たとえば第4速ギヤ段から第3
速ギヤ段への4→3ダウン変速は、クラッチC1の係合
作動とブレーキB1の開放作動とがオーバラップ状態ま
たはアンダーラップ状態で実行されることにより行われ
る。In FIG. 2, a mark .largecircle. Indicates an engaged or operated state, and a mark X indicates an opened or non-operated state. The shift between the fourth gear and the third gear in the D range is a so-called clutch-to-clutch shift realized by an opening operation and an engagement operation of one of the two friction engagement devices. For example, from the fourth gear to the third gear
The 4 → 3 downshift to the high gear is performed by performing the engagement operation of the clutch C1 and the release operation of the brake B1 in the overlap state or the underlap state.
【0018】上記油圧制御回路18は、上記自動変速機
14のギヤ段の制御等に使用される3つのソレノイド弁
SV1乃至SV3、後述のスロットル開度センサ76に
より検出されたスロットル開度TAに対応した大きさの
制御油圧PS を発生するリニアソレノイド弁SLT、た
とえば前記ロックアップクラッチ40の摩擦係合、その
摩擦係合の解除およびそのスリップ量等の制御のための
油圧を発生するリニヤソレノイド弁SLU、および油圧
制御回路18中の作動油の油温TOIL を検出する作動油
温検出装置として機能する油温センサ88等を備えてい
る。The hydraulic control circuit 18 corresponds to three solenoid valves SV1 to SV3 used for controlling the gear position of the automatic transmission 14 and the like, and a throttle opening TA detected by a throttle opening sensor 76 described later. Linear solenoid valve SLT that generates a control hydraulic pressure P S of a predetermined magnitude, for example, a linear solenoid valve that generates a hydraulic pressure for controlling the frictional engagement of the lock-up clutch 40, the release of the frictional engagement, and the slip amount thereof. An SLU and an oil temperature sensor 88 functioning as an operating oil temperature detecting device for detecting the oil temperature T OIL of the operating oil in the hydraulic control circuit 18 are provided.
【0019】前記変速用電子制御装置20は、CPU7
0、RAM72、ROM74、図示しない入出力インタ
ーフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであっ
て、それには、前記エンジン10の図示しない吸気配管
に設けられたスロットル弁の開度TAを検出するスロッ
トル開度センサ76、上記エンジン10の回転数NEを
検出するエンジン回転数センサ78、前記タービン翼車
32の回転数NT すなわち入力軸30の回転数NINを検
出する入力軸回転数センサ80、前記カウンタ軸50の
回転数NC すなわち車速Vを検出する車速センサ82、
シフトレバー84の操作位置すなわちL、S、D、N、
R、Pレンジのいずれかを検出する操作位置センサ8
6、油圧制御回路18内の作動油温度を検出する油温セ
ンサ88から、スロットル開度TAを表す信号、エンジ
ン回転数NE (r.p.m.)を表す信号、入力軸回転数N
IN(r.p.m.)を表す信号、出力軸回転数NC (r.p.m.)すな
わち車速Vを表す信号、シフトレバー84の操作位置P
STを表す信号、油圧制御回路18内の作動油温度TOIL
を表す信号がそれぞれ供給される。上記変速用電子制御
装置20のCPU70は、予めROM74に記憶された
プログラムに従ってRAM72を用いつつ上記入力信号
を処理し、その処理結果に基づいて、たとえば、車両の
走行状態の検出、上記電磁開閉弁SV1乃至SV3、リ
ニヤソレノイド弁SLTおよびSLUの制御等を実行す
る。The shift electronic control unit 20 includes a CPU 7
0, a RAM 72, a ROM 74, a so-called microcomputer including an input / output interface (not shown), and a throttle opening sensor 76 for detecting an opening TA of a throttle valve provided in an intake pipe (not shown) of the engine 10. , the rotational speed N engine speed sensor 78 for detecting the E, the turbine wheel 32 rotational speed N T that is, the input shaft rotational speed sensor 80 for detecting the rotational speed N iN of the input shaft 30 of the engine 10, the counter shaft A vehicle speed sensor 82 for detecting a rotation speed N C of 50, that is, a vehicle speed V;
The operating position of the shift lever 84, ie, L, S, D, N,
Operation position sensor 8 for detecting either R or P range
6, from an oil temperature sensor 88 for detecting a hydraulic oil temperature of the hydraulic control circuit 18, a signal indicative of the throttle opening TA, signals indicative of engine speed N E (rpm), the input shaft rotational speed N
A signal representing IN (rpm), a signal representing the output shaft speed N C (rpm), that is, a signal representing the vehicle speed V, and the operating position P of the shift lever 84
A signal representing ST , the hydraulic oil temperature T OIL in the hydraulic control circuit 18
Are respectively supplied. The CPU 70 of the shift electronic control device 20 processes the input signal using the RAM 72 according to a program stored in the ROM 74 in advance, and based on the processing result, for example, detects the traveling state of the vehicle, The control of SV1 to SV3, the linear solenoid valves SLT and SLU, and the like are executed.
【0020】図3は、上記油圧制御回路18の要部の構
成を概略説明する図である。図3において、元圧発生装
置90は、エンジン10によって回転駆動される油圧ポ
ンプ92から圧送される作動油の圧力をそのエンジン負
荷に応じた値に調圧したライン油圧PL を、各油圧式摩
擦係合装置C1、C2、C3、B1、B2、B3の元圧
としてシフト弁装置94などへ出力する。マニアル弁9
6は、シフトレバー84に対して機械的に連結されたも
のであり、そのシフトレバー84の走行レンジ選択操作
に応答して上記ライン油圧PL を切り換えることによ
り、選択された走行レンジに対応した油圧、たとえばR
レンジ圧、Dレンジ圧、2レンジ圧、Lレンジ圧をシフ
ト弁装置94へ出力する。また、電磁開閉弁SV1およ
びSV2は、専らギヤ段を選択するために前記変速用電
子制御装置20によって作動させられることにより、信
号圧をシフト弁装置94へ出力する。FIG. 3 is a diagram schematically illustrating a configuration of a main part of the hydraulic control circuit 18. As shown in FIG. In FIG. 3, a source pressure generating device 90 adjusts a line oil pressure P L obtained by adjusting the pressure of hydraulic oil pumped from a hydraulic pump 92 rotationally driven by the engine 10 to a value corresponding to the engine load. The frictional engagement devices C1, C2, C3, B1, B2, and B3 output the original pressure to the shift valve device 94 and the like. Manual valve 9
Numeral 6 is mechanically connected to the shift lever 84. The line hydraulic pressure P L is switched in response to the travel range selection operation of the shift lever 84, thereby corresponding to the selected travel range. Hydraulic pressure, eg R
The range pressure, D range pressure, 2 range pressure, and L range pressure are output to the shift valve device 94. Also, the solenoid on-off valves SV1 and SV2 are operated by the electronic shift control device 20 exclusively for selecting a gear position, and thereby output a signal pressure to the shift valve device 94.
【0021】上記シフト弁装置94は、マニアル弁96
からの走行レンジに対応した油圧と2つの第1電磁開閉
弁SV1および第2電磁開閉弁SV2からの油圧信号と
に基づいて変速時に切換作動させられる1−2シフト
弁、2−3シフト弁、3−4シフト弁などを備えてお
り、図2に示す作動に従って、各油圧式摩擦係合装置C
1、C2、C3、B1、B2、B3へ係合油圧を選択的
に供給する。それら油圧式摩擦係合装置C1、C2、C
3、B1、B2、B3のうち、クラッチC1、C2、C
3およびブレーキB1、B2には、それらの係合油圧す
なわち係合トルクの上昇を緩和するためのC1アキュム
レータAC1、C2アキュムレータAC2、C3アキュムレ
ータAC3、B1アキュムレータAB1、B2アキュムレー
タAB2がそれぞれ接続されている。上記C1アキュムレ
ータAC1およびB1アキュムレータA B1と、上記C2ア
キュムレータAC2、C3アキュムレータAC3、およびB
2アキュムレータAB2とには、変速用電子制御装置20
からの指令によって変化され得るライン油圧PL がその
アキュム背圧としてそれぞれ供給されており、変速過渡
期間内における各油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節
する変速過渡制御が行われるようになっている。The shift valve device 94 includes a manual valve 96.
Hydraulic pressure and two first electromagnetic switches corresponding to the driving range
Hydraulic signals from the valve SV1 and the second solenoid on-off valve SV2
1-2 shift operation performed during gear shifting based on
Valves, 2-3 shift valves, 3-4 shift valves, etc.
According to the operation shown in FIG.
1, C2, C3, B1, B2, B3 Select the engagement hydraulic pressure
To supply. These hydraulic friction engagement devices C1, C2, C
3, B1, B2 and B3, clutches C1, C2 and C
3 and brakes B1, B2
That is, a C1 accumulator for alleviating an increase in engagement torque.
Rator AC1, C2 accumulator AC2, C3 accumure
Data AC3, B1 accumulator AB1, B2 Accumley
TA AB2Are connected respectively. The above C1 accumure
Data AC1And B1 accumulator A B1And the above C2
Accumulator AC2, C3 accumulator AC3, And B
2 accumulator AB2The electronic control unit 20 for shifting
Line pressure P that can be changed by command fromLBut that
It is supplied as accumulative back pressure, and shift transient
Adjust the engagement hydraulic pressure of each hydraulic friction engagement device during the period
The shift transient control is performed as follows.
【0022】なお、上記シフト弁装置94とクラッチC
1およびC1アキュムレータAC1との間には、第3電磁
開閉弁SV3からの油圧信号およびブレーキB1の係合
圧P B1に基づいてそれらの間の流通抵抗を切り換えるこ
とにより車両状態に応じてクラッチC1の係合タイミン
グまたは解放タイミングを調節するための、オリフィス
を備えた複数の油路とそれら複数の油路を切り換える油
路切換弁とを備えたオリフィス切換弁装置98が、設け
られている。The shift valve device 94 and the clutch C
1 and C1 accumulator AC1Between the third electromagnetic
Hydraulic signal from on-off valve SV3 and engagement of brake B1
Pressure P B1Switch the flow resistance between them based on
And the engagement timing of the clutch C1 according to the vehicle state.
Orifice to adjust timing of release or release
With multiple oil passages and oil for switching between the multiple oil passages
And an orifice switching valve device 98 having a path switching valve.
Have been.
【0023】図4は、前記油圧制御回路18のうち、前
記クラッチC1や前記ブレーキB1等に供給される作動
油の元圧であるライン油圧PL を発生させる元圧発生装
置90を詳しく説明する図である。図4において、エン
ジン10によって回転駆動されることにより油圧ポンプ
92は、還流した作動油をストレーナ100を介して吸
引することによりライン圧調圧弁102へ圧送する。[0023] Figure 4, the out of the hydraulic control circuit 18 will be described in detail based on pressure generator 90 for generating a line pressure P L as the original pressure of the hydraulic fluid supplied to the clutch C1 and the brake B1, etc. FIG. In FIG. 4, the hydraulic pump 92 is rotationally driven by the engine 10 and sucks the recirculated hydraulic oil through the strainer 100 to pump it to the line pressure regulating valve 102.
【0024】ライン圧調圧弁102は、プランジャ11
0と、そのプランジャ110に当接した状態で軸方向の
移動可能に設けられて入力ポートbと出力ポートdとの
間を開閉するスプール弁子112と、そのスプール弁子
112をばね受板114を介して閉弁方向に付勢するス
プリング116とを備えており、その入力ポートbに供
給される前記油圧ポンプ92からの作動油の油圧を、リ
ニヤソレノイド弁SLTから上記入力ポートaに供給さ
れる制御油圧PS に基づいて、エンジン10の負荷すな
わち自動変速機14の入力トルクに対応した大きさのラ
イン油圧PL に調圧する。上記ライン圧調圧弁102の
入力ポートcには、上記入力ポートbの油圧がフィード
バック油圧として供給されている。上記スプリング11
6の付勢力をWREG 、上記スプール弁子112のランド
118の環状の受圧面の面積をA REG1、上記スプール弁
子112を出力ポートdの閉弁方向に付勢するプランジ
ャ110の受圧面の面積をAREG2とすれば、上記ライン
油圧PL は次式(1)で表される。ここで、(1)式
は、上記ライン油圧PL が上記制御油圧PS に比例して
発生させられることを示している。制御油圧PS がエン
ジン負荷或いは自動変速機14の入力トルクTINの大き
さを表す通常の場合には、上記ライン油圧PLは、油圧
式摩擦係合装置のすべりが発生しない範囲で必要且つ充
分な値となるようなエンジン負荷或いは自動変速機14
の入力トルクTINの大きさに対応した大きさとなる通常
の調圧値に調圧されている。The line pressure regulating valve 102 is connected to the plunger 11
0 and in the axial direction in contact with the plunger 110
It is provided so as to be movable, and is connected between the input port b and the output port d.
Spool valve element 112 for opening and closing the space, and the spool valve element
A switch for urging the valve 112 in the valve closing direction via the spring receiving plate 114.
And an input port b.
The hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 92 is
Supply from the near solenoid valve SLT to the input port a
Control hydraulic pressure PSOf the engine 10 based on the
In other words, the size of the automatic transmission 14 corresponds to the input torque.
In hydraulic pressure PLAdjust the pressure. Of the line pressure regulating valve 102
The hydraulic pressure of the input port b is fed to the input port c.
It is supplied as back hydraulic pressure. The above spring 11
6 urging force to WREG, Land of the spool valve 112
The area of the annular pressure receiving surface of 118 is A REG1, Above spool valve
Plunge for urging element 112 in the valve closing direction of output port d
The area of the pressure receiving surface of theREG2Then, the above line
Hydraulic pressure PLIs represented by the following equation (1). Here, equation (1)
Is the line hydraulic pressure PLIs the control oil pressure PSIn proportion to
Indicates that it can be generated. Control oil pressure PSIs en
Gin load or input torque T of the automatic transmission 14INThe size of
In the normal case of expressing theLIs the hydraulic
It is necessary and sufficient to prevent slippage of the frictional engagement device.
Engine load or automatic transmission 14
Input torque TINNormal size corresponding to the size of
Is adjusted to the pressure adjustment value.
【0025】[0025]
【数1】 PL =(AREG2/AREG1)・PS +WREG /AREG1 ・・・(1)P L = (A REG2 / A REG1 ) · P S + W REG / A REG1 (1)
【0026】上記リニアソレノイド弁SLTは、その入
力ポートaと出力ポートbとの間を開閉するスプール弁
子120と、そのスプール弁子120を開弁方向に付勢
するスプリング122とを備えている。上記入力ポート
aには、一定圧PSOL が供給され、その一定圧PSOL が
変速用電子制御装置20からリニアソレノイドSSLTへ
出力される励磁電流に対応して調圧された油圧として前
記制御油圧PS が出力ポートbにおいて発生させられ
る。上記リニアソレノイドSSLT の励磁電流に応じて上
記スプール弁子120を上記出力ポートbの閉弁方向へ
付勢する付勢力をFI 、上記スプリング122の付勢力
をWSLT 、スプール弁子120のランド124の環状の
受圧面の面積をASLT とすると、上記ランド124とラ
ンド126との間の油室128と上記出力ポートbとは
油路130によって連通させられていて、ランド124
の環状の受圧面に作用する油圧は上記制御油圧PS とな
っているので、上記制御油圧PS は式(2)で表され
る。The linear solenoid valve SLT has a spool valve element 120 for opening and closing between its input port a and output port b, and a spring 122 for urging the spool valve element 120 in the valve opening direction. . The aforementioned input port a, a constant pressure P SOL is supplied, the control as a hydraulic whose constant pressure P SOL is pressure regulated in response to the exciting current output from the shift electronic control unit 20 to the linear solenoid S SLT hydraulic P S is generated at the output port b. The urging force for urging the spool valve element 120 in the valve closing direction of the output port b in accordance with the exciting current of the linear solenoid S SLT is F I , the urging force of the spring 122 is W SLT , Assuming that the area of the annular pressure receiving surface of the land 124 is A SLT , the oil chamber 128 between the land 124 and the land 126 and the output port b are communicated by the oil passage 130.
Since the hydraulic pressure acting on the annular pressure receiving surface is the control hydraulic pressure P S , the control hydraulic pressure P S is expressed by the following equation (2).
【0027】[0027]
【数2】 PS =WSLT /ASLT −FI /ASLT ・・・(2)P S = W SLT / A SLT -F I / A SLT (2)
【0028】図4において、減圧弁132は、入力ポー
トaと出力ポートbとの間を開閉するスプール弁子13
6と、そのスプール弁子136を開弁方向に付勢するス
プリング138とを備え、その入力ポートaに供給され
る上記ライン油圧PL を、上記一定圧PSOL に調圧して
その出力ポートbに発生させ、上記リニヤソレノイド弁
SLT、前記リニヤソレノイド弁SLUなどへ供給す
る。上記減圧弁132の入力ポートcには、上記出力ポ
ートbの油圧がフィードバック油圧として供給されてい
る。上記一定圧PSOL は、上記スプール弁子136の上
記入力ポートcに連通する受圧面積をAMOD 、上記スプ
リング138の付勢力をWMOD とすれば、式(3)で表
される一定圧となる。In FIG. 4, a pressure reducing valve 132 is a spool valve 13 that opens and closes between an input port a and an output port b.
6, and a spring 138 for urging the spool valve element 136 in the valve opening direction. The line oil pressure P L supplied to the input port a is regulated to the constant pressure P SOL and the output port b is adjusted. And supplied to the linear solenoid valve SLT, the linear solenoid valve SLU, and the like. The input port c of the pressure reducing valve 132 is supplied with the hydraulic pressure of the output port b as a feedback hydraulic pressure. If the pressure receiving area communicating with the input port c of the spool valve element 136 is A MOD and the urging force of the spring 138 is W MOD , the constant pressure P SOL is equal to the constant pressure represented by the equation (3). Become.
【0029】[0029]
【数3】PSOL =WMOD /AMOD ・・・(3)## EQU3 ## P SOL = W MOD / A MOD (3)
【0030】図5は、前記変速用電子制御装置20の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図5
において、変速点制御手段142は、走行レンジに対応
して予め選択された変速線図から実際の車速Vとスロッ
トル開度TA、燃料噴射量F、吸入空気量Q、アクセル
ペダル操作量などのエンジン負荷とに基づいて自動変速
機14の変速判断を行う。たとえば、車速Vを表す車速
軸とエンジン負荷を表すエンジン負荷軸とから成る二次
元座標において、実際の車速Vとエンジン負荷とを表す
点がいずれのギヤ段領域へ入ったかに基づいて変速判断
を行う。FIG. 5 is a functional block diagram for explaining the main control functions of the electronic control unit 20 for shifting. FIG.
, The shift point control means 142 determines the actual vehicle speed V and the throttle opening TA, the fuel injection amount F, the intake air amount Q, the accelerator pedal operation amount, etc. from the shift diagram previously selected corresponding to the travel range. The shift of the automatic transmission 14 is determined based on the load. For example, in two-dimensional coordinates consisting of a vehicle speed axis representing a vehicle speed V and an engine load axis representing an engine load, a shift determination is made based on which gear position region a point representing the actual vehicle speed V and the engine load has entered. Do.
【0031】多段ダウン変速判定手段144は、上記変
速点制御手段142により、それまでのギヤ段から2段
以上下のギヤ段への多段ダウン変速が判断されたか否か
を判定する。たとえば、第4速ギヤ段から2速ギヤ段或
いは1速ギヤ段へのダウン変速が判断されたか否かを、
上記変速点制御手段142の出力に基づいて判定する。
このような多段ダウン変速は、アクセルペダルが大きく
踏み込まれたときにも発生するが、パワーオフ走行で
は、第4速ギヤ段での走行時にシフトレバー84がDレ
ンジから2またはLレンジへ操作されたときに発生す
る。また、パワーオフ走行状態判定手段146は、車両
のパワーオフ走行状態すなわちエンジンブレーキ走行の
ような車両の惰行走行状態或いは減速走行状態換言すれ
ばエンジン10から駆動輪へ向かって負のトルクが伝達
される状態を、たとえばスロットル弁開度TAが零であ
ることに基づいて判定する。The multi-speed downshift determining means 144 determines whether or not the shift point control means 142 has determined a multi-speed downshift from the previous gear to a gear two or more lower gears. For example, it is determined whether a downshift from the fourth gear to the second gear or the first gear is determined.
The determination is made based on the output of the shift point control means 142.
Such a multi-stage downshift also occurs when the accelerator pedal is greatly depressed, but in power-off traveling, the shift lever 84 is operated from the D range to the 2 or L range during traveling at the fourth gear. Occurs when Further, the power-off traveling state determination means 146 transmits a negative torque from the engine 10 to the drive wheels from the power-off traveling state of the vehicle, that is, a coasting traveling state of the vehicle such as an engine brake traveling or a decelerating traveling state. Is determined based on, for example, that the throttle valve opening TA is zero.
【0032】多段ダウン変速制御手段148は、上記パ
ワーオフ走行状態判定手段146によりパワーオフ走行
状態であると判定されていないときに前記多段ダウン変
速判定手段144により多段ダウン変速が判定された場
合には、自動変速機14をそれまでの第1のギヤ段から
その第1のギヤ段と第2のギヤ段との間の中間ギヤ段を
経て第2のギヤ段へ順次ダウン変速させるが、上記パワ
ーオフ走行状態判定手段146によりパワーオフ走行状
態であると判定されているときに前記多段ダウン変速判
定手段144により多段ダウン変速が判断された場合に
は、上記第1のギヤ段から第2のギヤ段へ直接ダウン変
速させる。たとえば、上記多段ダウン変速判断がそれま
でのギヤ段(たとえば第4速ギヤ段)から2段下のギヤ
段(たとえば第2速ギヤ段)へのダウン変速判断である
場合には、上記多段ダウン変速制御手段148は、パワ
ーオフ走行状態判定手段146によりパワーオフ走行状
態であると判定されていないときに多段ダウン変速判断
が行われた場合には、自動変速機14をそれまでのギヤ
段から1段下のギヤ段を経て2段下のギヤ段へダウン変
速(たとえば第4速→第3速→第2速)させるが、パワ
ーオフ走行状態判定手段146によりパワーオフ走行状
態であると判定されているときに多段ダウン変速判断が
行われた場合には、自動変速機14をそれまでのギヤ段
から2段下のギヤ段へ一挙にダウン変速(たとえば第4
速→第2速)させる。また、上記多段ダウン変速判断が
それまでのギヤ段(たとえば第4速ギヤ段)から3段下
のギヤ段(たとえば第1速ギヤ段)へのダウン変速判断
である場合には、上記多段ダウン変速制御手段148
は、パワーオフ走行状態判定手段146によりパワーオ
フ走行状態であると判定されていないときに多段ダウン
変速判断が行われた場合には、自動変速機14をそれま
でのギヤ段から1段下のギヤ段を経て3段下のギヤ段へ
ダウン変速(たとえば第4速→第3速→第1速)させる
が、パワーオフ走行状態判定手段146によりパワーオ
フ走行状態であると判定されているときに多段ダウン変
速判断が行われた場合には、自動変速機14をそれまで
のギヤ段から2段下のギヤ段へ一挙にダウン変速させて
後に3段下のギヤ段へダウン変速(たとえば第4速→第
2速→第1速)させる。The multi-stage downshift control means 148 is provided when the multi-stage downshift determination means 144 determines that the multi-stage downshift has not been determined by the power-off traveling state determination means 146 to be in the power-off traveling state. Describes that the automatic transmission 14 is sequentially downshifted from the first gear to the second gear through an intermediate gear between the first gear and the second gear. If the multi-stage downshift determining unit 144 determines that the multi-stage downshift is performed while the power-off traveling state determining unit 146 determines that the vehicle is in the power-off traveling state, the second gear is shifted from the first gear to the second gear. Downshift directly to the gear. For example, if the multi-stage downshift determination is a downshift determination from the previous gear stage (for example, the fourth gear stage) to the next lower gear stage (for example, the second gear stage), the multi-stage downshift is determined. If the multi-speed downshift determination is made when the power-off traveling state determination means 146 has not determined that the vehicle is in the power-off traveling state, the shift control unit 148 shifts the automatic transmission 14 from the previous gear position. A downshift (for example, the fourth speed → the third speed → the second speed) is performed through the lower gear to the lower gear by way of the lower gear. If the multi-speed downshift determination is made while the automatic transmission 14 is in operation, the automatic transmission 14 is downshifted from the previous gear to the next lower gear at once (for example, the fourth gear).
Speed → second speed). If the determination of the multi-stage downshift is a downshift from the previous gear stage (for example, the fourth gear stage) to a lower gear stage (for example, the first gear stage), the multi-stage downshift is determined. Shift control means 148
If the multi-stage downshift is determined when the power-off traveling state determination means 146 has not determined that the vehicle is in the power-off traveling state, the automatic transmission 14 is shifted one stage below the previous gear position. A downshift (for example, fourth speed → third speed → first speed) is performed through gears to a third lower gear, but when the power-off traveling state determination means 146 determines that the vehicle is in the power-off traveling state. If the multi-speed downshift is determined, the automatic transmission 14 is downshifted from the previous gear to the next lower gear at once, and then downshifted to the third lower gear (for example, 4th gear → 2nd gear → 1st gear).
【0033】上記多段ダウン変速制御手段148は、自
動変速機14の入力軸回転速度NINおよび出力軸回転速
度NC に基づいて多段ダウン変速における変速進行度を
判定する変速進行度判定手段150と、前記多段ダウン
変速判断手段144による多段ダウン変速判断が行われ
てからの経過時間tK が予め設定された経過時間判定値
t1 を越えたか否かを判定する経過時間判定手段152
と、その経過時間判定手段152により多段ダウン変速
判断が行われてからの経過時間tK が予め設定された経
過時間判定値t1 を越えたと判定されるまでは、上記変
速進行度判定手段150による変速進行度の判定を禁止
する禁止手段154とを含む。上記変速進行度判定手段
150は、たとえば4→2多段ダウン変速において第3
速ギヤ段の成立完了まで多段ダウン変速が進行したか否
かを、NIN≧NC ×γ3 −α(但し、γ3 は第3速ギヤ
段の変速比、αは50 r.p.m. 程度の値)が成立したか
否かに基づいて判定する。また、上記経過時間判定値t
1 は、ダウン変速開始に関連して変動する入力軸回転数
NINや出力軸回転数NC が収束するまでの時間を予め実
験的に求めた値であって、150msec程度の値である。The above-mentioned multi-step downshift control means 148 includes a shift-progress degree determining means 150 for determining a shift-progress degree in the multi-step downshift based on the input shaft rotation speed N IN and the output shaft rotation speed N C of the automatic transmission 14. Elapsed time determination means 152 for determining whether or not the elapsed time t K after the determination of the multi-speed down shift by the multi-speed down shift determination means 144 exceeds a predetermined elapsed time determination value t 1.
When, by the elapsed time determining means 152 until it is determined that the multi-stage downshift determination exceeds the elapsed time determination value t 1 elapsed time t K is set in advance from being carried out, the shift progress degree determining means 150 Prohibiting means 154 for prohibiting the determination of the shift progress degree by the control unit. The shift progress degree determining means 150 is configured to perform the third shift in the 4 → 2 multi-step downshift, for example.
N IN ≧ N C × γ 3 −α (where γ 3 is the gear ratio of the third speed, and α is a value of about 50 rpm) ) Is determined based on whether or not is established. The elapsed time determination value t
1 is a value experimentally obtained in advance until the input shaft speed N IN and the output shaft speed N C that fluctuate in connection with the start of the downshift converge, and is a value of about 150 msec.
【0034】以下、変速用電子制御装置20の制御作動
の要部を図6および図7を用いて説明する。図6は多段
ダウン変速制御ルーチンを示し、図7は4→3ダウン変
速中盤フラグ制御ルーチンを示している。The main part of the control operation of the shift electronic control unit 20 will be described below with reference to FIGS. FIG. 6 shows a multi-stage downshift control routine, and FIG. 7 shows a 4 → 3 downshift middle flag control routine.
【0035】図6において、前記多段ダウン変速判定手
段144に対応するSA1では、第4速ギヤ段から第2
速ギヤ段或いは第1速ギヤ段への多段ダウン変速の判断
が行われたか否かが判断される。このSA1の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れた場合は、SA2においてシフトアウト(変速後のギ
ヤ段)を示すレジスタSFTOUT の内容が、変速点制御
手段142の出力である値、たとえば4→2ダウン変速
である場合には「2」、4→1ダウン変速である場合に
は「1」に設定される。In FIG. 6, at SA1 corresponding to the multi-stage downshift determining means 144, the second shift from the fourth gear to the second
It is determined whether or not the determination of the multi-speed downshift to the first gear or the first gear has been performed. If the determination at SA1 is denied, the routine ends. If the determination is affirmed, the contents of the register SFT OUT indicating the shift-out (gear after shifting) in SA2 are stored in the shift point control means 142. The output value is set to, for example, “2” when the shift is 4 → 2 downshift, and is set to “1” when the shift is 4 → 1 downshift.
【0036】次いで、前記パワーオフ走行状態判定手段
146に対応するSA3において、パワーオフ走行且つ
2レンジまたはLレンジであるか否かが判断される。D
レンジから2レンジまたはLレンジへシフトレバー84
が切り換えられていない場合或いはパワーオフ走行でな
い場合には上記SA3の判断が否定されるので、変速進
行度判定手段150に対応するSA4において、4→3
変速が完了したか否かが4→3変速中盤フラグF
43DWNEX の内容に基づいて判断される。この4→3変速
中盤フラグF43DWNEX は、第3速ギヤ段の成立が未だ完
了していないことを示すものであり、たとえば図7に示
すルーチンによって制御される。Next, in SA3 corresponding to the power-off traveling state determination means 146, it is determined whether the vehicle is in power-off traveling and is in the 2 range or the L range. D
Shift lever 84 from range to 2 range or L range
Is not switched or when the vehicle is not running in the power-off mode, the determination in SA3 is denied. Therefore, in SA4 corresponding to the shift progress determining means 150, 4 → 3
It is determined whether or not the shift has been completed.
Determined based on the contents of 43DWNEX . The middle flag F 43DWNEX during the 4 → 3 shift indicates that the establishment of the third speed has not yet been completed, and is controlled, for example, by the routine shown in FIG.
【0037】図7のSB1においては、4→3ダウン変
速出力が行われたか否かが判断される。このSB1の判
断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるの
で、4→3変速中盤フラグF43DWNEX は、前回の実行に
よってクリアされた状態にある。上記4→3ダウン変速
出力が行われてSB1の判断が肯定されると、SB2に
おいて4→3変速中盤フラグF43DWNEX の内容が「1」
にセットされる。次いで、前記経過時間判定手段152
および禁止手段154に対応するSB3において、上記
4→3ダウン変速の開始からの経過時間tK が予め設定
された経過時間判定値t1 を越えたか否かすなわち経過
したか否かが判断される。当初はこのSB3の判断が否
定されるので、繰り返しSB3が実行されることにより
SB4を実行させないで待機させられる。しかし、経過
時間tK が予め設定された経過時間判定値t1 を経過し
て上記SB3の判断が肯定されると、SB4において、
第3速ギヤ段の成立が完了したか否かが、NIN≧NC ×
γ3 −αが成立したか否かに基づいて判断される。当初
はこのSB4の判断が否定されて上記SB3以下が繰り
返し実行されるが、SB4の判断が肯定されると、SB
5において4→3変速中盤フラグF43DWNEX の内容が
「0」にクリアされる。At SB1 in FIG. 7, it is determined whether or not the 4 → 3 downshift output has been performed. If the determination at SB1 is negative, this routine is terminated, so that the 4 → 3 shift middle flag F43DWNEX has been cleared by the previous execution. When the above-mentioned 4 → 3 downshift output is performed and the determination of SB1 is affirmative, the content of the 4 → 3 middle shift flag F 43DWNEX is “1” in SB2.
Is set to Next, the elapsed time determination means 152
In SB3 corresponding to the prohibition means 154, it is determined whether the elapsed time t K from the start of the 4 → 3 downshift has exceeded a preset elapsed time determination value t 1, that is, whether the elapsed time has elapsed. . Initially, the determination of SB3 is denied, so that SB3 is repeatedly executed to wait without executing SB4. However, if the determination at SB3 is affirmed after the elapsed time t K has passed the preset elapsed time determination value t 1 , at SB4,
Whether the establishment of the third gear is completed, N IN ≧ N C ×
The determination is made based on whether γ 3 −α is established. Initially, the determination at SB4 is denied and the above SB3 and subsequent steps are repeatedly executed. However, if the determination at SB4 is affirmed, SB
At 5, the contents of the 4 → 3 shift middle flag F43DWNEX are cleared to “0”.
【0038】図6に戻って、当初はSA4の判断が肯定
されるので、当初は4→3ダウン変速を実行させるため
に、SA5においてシフトリミット(変速ギヤ段の下限
ガード値)を示すレジスタSFTLMT の内容が「3」に
セットされる。次いで、SA7においてSFTOUT の値
がSFTLMT の値以上であるか否かが判断される。上記
のようにSFTOUT には「2」がセットされ、SFT
LMT には「3」がセットされていることから上記SA7
の判断が否定されるので、SA8においてSFT OUT の
値としてSFTLMT の値が採用された後、SA9におい
てそのSFTOUTの値が変速出力として出力される。す
なわち第3速ギヤ段を達成するための変速出力が油圧制
御回路18へ行われ、第3速ギヤ段を達成するためにブ
レーキB1が開放されると同時にクラッチC1を係合さ
せる作動が開始される。Returning to FIG. 6, the judgment of SA4 is initially affirmative.
To perform a 4 → 3 downshift at first
Next, at SA5, the shift limit (the lower limit
SFT indicating guard value)LMTTo "3"
Set. Next, in SA7, SFTOUTThe value of the
Is SFTLMTIs determined to be equal to or greater than the above
Like SFTOUTIs set to “2” and SFT
LMTIs set to "3", the SA7
Is denied, the SFT is performed in SA8. OUTof
SFT as valueLMTAfter adopting the value of
The SFTOUTIs output as the shift output. You
That is, the shift output for achieving the third gear is hydraulically controlled.
To the control circuit 18 to achieve the third gear.
When the rake B1 is released, the clutch C1 is
The operation to make it start is started.
【0039】以上の制御サイクルが繰り返し実行される
うち、第3速ギヤ段の成立が完了してSA4の判断が否
定されると、SA6においてSFTLMT の内容が「1」
にセットされる。このため、SA7の判断が肯定される
ので、SA9では第2速ギヤ段を達成させるための変速
出力が行われて、クラッチC2を開放させる作動が開始
される。また、SA1における多重ダウン変速が4→1
ダウン変速である場合には、SA2においてSFTOUT
の内容が「1」にセットされるが、当初は上記と同様に
4→3ダウン変速が実行され、第3速ギヤ段が成立する
と、上記と同様にSA6においてSFTLMT の内容が
「1」にセットされるとともにSA7の判断が肯定され
るので、SA9において第1速ギヤ段を達成させるため
の変速出力が行われる。これにより、パワーオフ走行で
ない場合に4→2ダウン変速が判断された場合には、4
速→3速→2速の順番変速が行われる。また、パワーオ
フ走行でない場合に4→1ダウン変速が判断された場合
には、4速→3速→1速の変速が行われる。If the establishment of the third speed is completed and the determination of SA4 is denied during the repeated execution of the above control cycle, the content of SFT LMT is set to "1" at SA6.
Is set to Accordingly, the determination at SA7 is affirmative, so that at SA9, a shift output for achieving the second gear is performed, and an operation to release the clutch C2 is started. Also, the multiple downshift in SA1 is 4 → 1
If it is a downshift, SFT OUT in SA2
Is initially set to "1", but at the beginning, the 4 → 3 downshift is executed as described above, and when the third speed is established, the content of the SFT LMT is set to "1" in SA6 as described above. Is set, and the determination at SA7 is affirmed. Thus, at SA9, a shift output for achieving the first gear is performed. Accordingly, when it is determined that the 4 → 2 downshift is not performed when the vehicle is not powered off,
A sequential shift from the third speed to the second speed is performed. If it is determined that a 4 → 1 downshift is not performed when the vehicle is not powered off, a 4th → 3rd → 1st shift is performed.
【0040】しかし、車両がパワーオフ走行である場合
には前記SA3の判断が肯定されるので、SA10にお
いて4→2ダウン変速中であるか否かが、前記図7と同
様に制御される4→2変速中盤フラグF43DWNEX に基づ
いて判断される。当初はこのSA10の判断が肯定され
るので、SA11においてSFTLMT の内容が「2」に
セットされる。SA1にて判断された多重ダウン変速が
4→2ダウン変速である場合にはSFTOUT の内容が
「2」にセットされているので、SA7の判断が肯定さ
れ、SA9において第2速ギヤ段を達成するための変速
出力が行われる。しかし、SA1にて判断された多重ダ
ウン変速が4→1ダウン変速である場合には、SA2に
おいてSFTOUT の内容が「1」にセットされているの
で、上記SA7の判断が否定されるが、SA8において
SFTOUT の内容がSFTLMT の値「2」に更新される
ので、同様に第2速ギヤ段を達成するための変速出力が
行われる。However, if the vehicle is in power-off running, the determination at SA3 is affirmative, so whether or not a 4 → 2 downshift is being performed at SA10 is controlled in the same manner as in FIG. → Judgment is made based on the 2nd shift midfield flag F43DWNEX . Initially, the determination at SA10 is affirmative, so the content of the SFT LMT is set to "2" at SA11. If the multiple downshift determined in SA1 is 4 → 2 downshift, the content of SFT OUT is set to “2”, so the determination in SA7 is affirmed, and the second gear is shifted in SA9. A shift output to achieve this is performed. However, if the multiple downshift determined in SA1 is 4 → 1 downshift, the content of SFT OUT is set to “1” in SA2, so the determination in SA7 is denied. In SA8, the content of SFT OUT is updated to the value of SFT LMT "2", so that the shift output for achieving the second gear is performed similarly.
【0041】上記第2ギヤ段が達成されてSA10の判
断が肯定されると、SA6においてSFTLMT の内容が
「1」にセットされる。SA1にて判断された多重ダウ
ン変速が4→2ダウン変速である場合にはSFTOUT の
内容が「2」にセットされているのでSA7の判断が肯
定され、SA9において第2ギヤ段の変速出力が維持さ
れる。また、SA1にて判断された多重ダウン変速が4
→1ダウン変速である場合にはSFTOUT の内容が
「1」にセットされているのでSA7の判断が肯定さ
れ、SA9において第1ギヤ段への変速出力が行われ
る。これにより、パワーオフ走行である場合に4→2ダ
ウン変速が判断された場合には、4速→2速へのダウン
変速が行われる。また、パワーオフ走行である場合に4
→1ダウン変速が判断された場合には、4速→2速→1
速へのダウン変速が行われる。本実施例では、上記SA
4乃至SA11が多段ダウン変速制御手段148に対応
している。When the second gear is achieved and the determination at SA10 is affirmative, the content of SFT LMT is set to "1" at SA6. If the multiple downshift determined in SA1 is 4 → 2 downshift, the content of SFT OUT is set to “2”, so the determination in SA7 is affirmative, and the shift output of the second gear is determined in SA9. Is maintained. The multiple downshift determined in SA1 is 4
If it is 1-down shift, the content of SFT OUT is set to "1", so the determination at SA7 is affirmative, and at SA9, the shift output to the first gear is performed. As a result, when the 4 → 2 downshift is determined during the power-off traveling, the downshift from the 4th → 2nd speed is performed. Also, when the vehicle is powered off, 4
→ If 1 downshift is determined, 4th gear → 2nd gear → 1st gear
A downshift to a high speed is performed. In the present embodiment, the SA
4 to SA11 correspond to the multi-stage downshift control means 148.
【0042】上述のように、本実施例によれば、パワー
オフ走行状態判定手段146(SA3)によりパワーオ
フ走行状態であると判定されていないときに多段ダウン
変速判断が行われたことが多段ダウン変速判定手段14
4(SA1)により判定された場合には、すなわちパワ
ーオン走行状態あるときに多段ダウン変速判断が行われ
た場合には、多段ダウン変速制御手段148(SA4乃
至SA11)により、自動変速機14がその第1のギヤ
段(たとえば第4速ギヤ段)からその第1のギヤ段と第
2のギヤ段との間の中間ギヤ段(たとえば第3速ギヤ
段)を経て第2のギヤ段(たとえば第2速ギヤ段)へ順
次ダウン変速させられることから、ダウン変速時のエン
ジントルクおよびイナーシャトルクの大きさが抑制され
るので、ダウン変速に関与する摩擦係合装置特に4速か
ら3速以下への変速時に係合作動させられるクラッチC
1の耐久性が損なわれることが好適に防止される。ま
た、パワーオフ走行状態判定手段146(SA3)によ
りパワーオフ走行状態であると判定されているときに多
段ダウン変速判断が行われた場合には、一挙にダウン変
速してもそれほど大きなダウン変速時のエンジントルク
およびイナーシャトルクが発生しない場合であるから、
多段ダウン変速制御手段148(SA4乃至SA11)
により、第1のギヤ段(たとえば第4速ギヤ段)から第
2のギヤ段(たとえば第2速ギヤ段)へ直接ダウン変速
させられて変速時間が短縮され、変速応答性が改善され
る。As described above, according to the present embodiment, when the power-off traveling state determination means 146 (SA3) has not determined that the vehicle is in the power-off traveling state, the multi-stage downshift determination is made. Downshift determination means 14
4 (SA1), that is, when the multi-stage downshift is determined while the vehicle is in the power-on traveling state, the automatic transmission 14 is controlled by the multi-stage downshift control means 148 (SA4 to SA11). From the first gear (for example, fourth gear) to an intermediate gear (for example, third gear) between the first gear and the second gear, the second gear ( For example, since the downshift is sequentially performed to the second gear stage, the magnitude of the engine torque and the inertia torque at the time of the downshift is suppressed. C that is engaged when shifting gears to
1 is preferably prevented from being impaired in durability. When the multi-stage downshift is determined while the power-off traveling state determination means 146 (SA3) determines that the vehicle is in the power-off traveling state, the downshift is not significant even if the downshift is performed at once. Engine torque and inertia torque do not occur,
Multi-stage downshift control means 148 (SA4 to SA11)
As a result, the downshift is directly performed from the first gear (for example, the fourth gear) to the second gear (for example, the second gear), so that the shift time is shortened and the shift response is improved.
【0043】また、本実施例によれば、自動変速機14
の入力軸回転速度NINおよび出力軸回転速度NC に基づ
いて上記多段ダウン変速における変速進行度を判定する
変速進行度判定手段150(SA4或いはSB4)と、
その多段ダウン変速判断が行われてからの経過時間tK
が予め設定された経過時間判定値t1 を越えたか否かを
判定する経過時間判定手段152(SB3)と、その経
過時間判定手段152により上記多段ダウン変速判断が
行われてからの経過時間tK が予め設定された経過時間
判定値t1 を越えたと判定されるまでは、変速進行度判
定手段150による変速進行度の判定を禁止する禁止手
段154(SB3)とが、含まれている。一般に、ダウ
ン変速開始期間ではエンジントルクおよびイナーシャト
ルクが過渡的に発生して、回転速度センサにより検出さ
れる自動変速機14の入力軸回転速度NIN或いは出力軸
回転速度NC が変動する性質があるが、上記のようにす
れば、経過時間判定手段152(SB3)により前記多
段ダウン変速判断が行われてからの経過時間tK が予め
設定された経過時間判定値t1 を越えたと判定されるま
では、禁止手段154(SB3)により、変速進行度判
定手段150(SA4或いはSB4)による変速進行度
の判定が実質的に禁止されるので、回転速度センサ8
0、82により検出される自動変速機14の入力軸回転
速度NIN或いは出力軸回転速度NC の変動に起因して変
速進行度判定手段150(SA4或いはSB4)による
多段ダウン変速の変速進行度の誤判定が好適に防止され
る。Further, according to the present embodiment, the automatic transmission 14
Shift progress determining means 150 (SA4 or SB4) for determining the shift progress in the multi-stage downshift based on the input shaft rotation speed N IN and the output shaft rotation speed N C of
Elapsed time t K since the multi-stage downshift determination was made
Is greater than a predetermined elapsed time determination value t 1 , an elapsed time determination unit 152 (SB3), and an elapsed time t after the above-described multi-stage downshift determination is performed by the elapsed time determination unit 152. K until it is determined that exceeds the elapsed time determination value t 1 which is set in advance, prohibiting means 154 for prohibiting the determination of the shift progress degree of the shift progress degree determining means 150 and (SB3), but is included. Generally, the down-shift start period engine torque and the inertia torque is generated transiently, the property input shaft speed N IN or the output shaft rotation speed N C varies the automatic transmission 14 detected by the rotational speed sensor However, according to the above, it is determined that the elapsed time t K after the determination of the multi-stage downshift by the elapsed time determination means 152 (SB3) exceeds the preset elapsed time determination value t 1. Until the shift speed determination unit 150 (SA4 or SB4) substantially inhibits the determination of the shift progression degree by the prohibition unit 154 (SB3), the rotation speed sensor 8
The shift progress degree of the multi-stage downshift by the shift progress degree determination means 150 (SA4 or SB4) due to the fluctuation of the input shaft rotation speed N IN or the output shaft rotation speed N C of the automatic transmission 14 detected by 0, 82. Is properly prevented.
【0044】また、本実施例によれば、多段ダウン変速
判定手段144(SA1)よる多段ダウン変速判断がそ
れまでのギヤ段(たとえば第4速ギヤ段)から3段下の
ギヤ段(たとえば第1速ギヤ段)へのダウン変速判断で
ある場合には、前記多段ダウン変速制御手段148は、
パワーオフ走行状態判定手段146によりパワーオフ走
行状態であると判定されていないときに多段ダウン変速
判断が行われた場合には、自動変速機14をそれまでの
ギヤ段から1段下のギヤ段(たとえば第3速ギヤ段)を
経て3段下のギヤ段へダウン変速させるが、パワーオフ
走行状態判定手段146によりパワーオフ走行状態であ
ると判定されているときに多段ダウン変速判断が行われ
た場合には、自動変速機をそれまでのギヤ段から2段下
のギヤ段(たとえば第2速ギヤ段)へ一挙にダウン変速
させて後に3段下のギヤ段へダウン変速させる。このよ
うにすれば、3段下のギヤ段への多段ダウン変速に際し
て、そのダウン変速に関与する摩擦係合装置C1の耐久
性が損なわれることがない範囲で可及的に変速時間が短
縮され、変速フィーリングが改善される。Further, according to the present embodiment, the multi-stage downshift determination means 144 (SA1) determines that the multi-stage downshift is three gears lower (eg, the fourth speed) than the previous gear (eg, the fourth gear). If it is a downshift determination to the first gear stage, the multi-stage downshift control means 148 determines
If the multi-speed downshift determination is made when the power-off traveling state determination means 146 does not determine that the vehicle is in the power-off traveling state, the automatic transmission 14 is shifted to the next lower gear position. The gear is down-shifted to a third lower gear via, for example, a third gear, but when the power-off traveling state determination means 146 determines that the vehicle is in the power-off traveling state, a multi-stage down-shift determination is made. In this case, the automatic transmission is down-shifted from the previous gear to the next lower gear (for example, the second gear) at once, and then down-shifted to the third lower gear. In this manner, the shift time is shortened as much as possible in a range in which the durability of the friction engagement device C1 involved in the downshift is not impaired during the multi-speed downshift to the third lower gear. The shift feeling is improved.
【0045】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。While the embodiment of the present invention has been described with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments.
【0046】たとえば、前述の実施例のSA1では、第
4速ギヤ段からそれよりも2段以上下の第2速ギヤ段或
いは第1速ギヤ段への多段ダウン変速について説明され
ていたが、自動変速機14が前進5速である場合には、
第5速ギヤ段からそれよりも2段以上下の第3速ギヤ
段、第2速ギヤ段、或いは第1速ギヤ段への多段ダウン
変速であっても差し支えない。For example, in SA1 of the above-described embodiment, the multi-stage downshift from the fourth gear to the second gear or the first gear two or more gears below the fourth gear is described. When the automatic transmission 14 is in the forward 5th speed,
A multi-step downshift from the fifth gear to the third gear, the second gear, or the first gear two or more gears below the fifth gear may be performed.
【0047】また、上記のように、第5速ギヤ段からそ
れよりも2段以上下のギヤ段への多段ダウン変速に適用
される場合には、前記変速進行度判定手段150はたと
えば第5速ギヤ段から第4速ギヤ段へのダウン変速の成
立が完了したことを判定することに基づいて進行度を判
定する。Further, as described above, when the present invention is applied to a multi-step downshift from the fifth gear to two or more lower gears, the shift progress degree judging means 150 is, for example, a fifth gear. The degree of progress is determined based on determining that the establishment of the downshift from the high gear to the fourth gear is completed.
【0048】また、前述の実施例の禁止手段154(S
B3)はSB4の実行を禁止して4→3変速中盤フラグ
F43DWNEX の内容を「1」に維持することにより変速進
行度の判定を実質的に禁止するものであったが、回転速
度センサ80、82により検出される自動変速機14の
入力軸回転速度NINおよび出力軸回転速度NC の新たな
入力を禁止してそれらの値NINおよびNC を一定値に維
持することにより上記変速進行度の判定を実質的に禁止
するようにしてもよい。Further, the prohibiting means 154 (S
In B3), the execution of SB4 is prohibited and the content of the 4 → 3 shift middle flag F 43DWNEX is maintained at “1”, thereby substantially prohibiting the determination of the shift progress degree. , 82, the input shaft rotation speed N IN and the output shaft rotation speed N C of the automatic transmission 14 are inhibited from being newly input, and the values N IN and N C are maintained at constant values. The determination of the degree of progress may be substantially prohibited.
【0049】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。The above description is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the gist thereof.
【図1】本発明の一実施例の制御装置を含む車両用動力
伝達装置の構成を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device including a control device according to an embodiment of the present invention.
【図2】図1の自動変速機において、それに備えられた
摩擦係合装置の作動の組み合わせにより達成される変速
段を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a shift speed achieved by a combination of operations of a friction engagement device provided in the automatic transmission of FIG. 1;
【図3】図1の自動変速機を制御する油圧制御装置の要
部構成を概略説明するブロック図である。FIG. 3 is a block diagram schematically illustrating a main configuration of a hydraulic control device that controls the automatic transmission of FIG. 1;
【図4】図3の元圧発生装置の油圧回路構成を具体的に
説明する油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram specifically illustrating a hydraulic circuit configuration of the source pressure generating device of FIG.
【図5】図1の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function of the shift electronic control device of FIG. 1;
【図6】図1の変速用電子制御装置の制御作動を説明す
るフローチャートであって、多段ダウン変速制御ルーチ
ンを示す図である。FIG. 6 is a flowchart illustrating a control operation of the shift electronic control device in FIG. 1, and is a diagram illustrating a multi-stage downshift control routine.
【図7】図1の変速用電子制御装置の制御作動を説明す
るフローチャートであって、4→3変速中盤フラグ制御
ルーチンを示す図である。FIG. 7 is a flowchart illustrating a control operation of the shift electronic control device of FIG. 1, and is a diagram illustrating a mid-stage flag control routine for 4 → 3 shift.
14:自動変速機 146:パワーオフ走行状態判定手段 148:多段ダウン変速制御手段 150:変速進行度判定手段 152:経過時間判定手段 154:禁止手段 14: Automatic transmission 146: Power-off running state determination means 148: Multi-stage downshift control means 150: shift progress degree determining means 152: elapsed time determination means 154: Prohibited means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 義和 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 鈴木 俊成 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 河野 克己 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭52−56262(JP,A) 特開 平3−41254(JP,A) 特開 平10−89469(JP,A) 特開 平9−112678(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Yoshikazu Tanaka 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Toshinari Suzuki 1 Toyota Town Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Katsumi Kono 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-52-56262 (JP, A) JP-A-3-41254 (JP, A) 10-89469 (JP, A) JP-A-9-112678 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61 / 24 F16H 63/40-63/48
Claims (1)
成立していた第1のギヤ段からそれよりも2段以上下段
の第2のギヤ段へ自動変速機をダウン変速させるための
多段ダウン変速判断が行われる形式の車両用自動変速機
の制御装置であって、 車両がパワーオフ走行状態であるか否かを判定するパワ
ーオフ走行状態判定手段と、前記自動変速機の入力軸回転速度および出力軸回転速度
に基づいて前記多段ダウン変速における変速進行度を判
定するための変速進行度判定手段と、 前記 パワーオフ走行状態判定手段によりパワーオフ走行
状態であると判定されていないときに前記多段ダウン変
速判断が行われた場合には、前記自動変速機を第1のギ
ヤ段からその第1のギヤ段と第2のギヤ段との間の中間
ギヤ段にダウン変速させるとともに、前記変速進行度判
定手段により第1のギヤ段から中間ギヤ段へのダウン変
速が完了した旨が判定されると、前記中間ギヤ段から第
2のギヤ段への変速出力を行い、第2のギヤ段へ順次ダ
ウン変速させるが、前記パワーオフ走行状態判定手段に
よりパワーオフ走行状態であると判定されているときに
前記多段ダウン変速判断が行われた場合には、前記第1
のギヤ段から第2のギヤ段へ直接ダウン変速させる多段
ダウン変速制御手段と、 前記多段ダウン変速判断が行われてからの経過時間が予
め設定された経過時間判定値を越えたか否かを判定する
経過時間判定手段と、 該経過時間判定手段により前記多段ダウン変速判断が行
われてからの経過時間が予め設定された経過時間判定値
を越えたと判定されるまでは、前記変速進行度判定手段
による変速進行度の判定を禁止する禁止手段と を、含
むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。1. A multi-stage downshift for downshifting an automatic transmission from a first gear stage which has been established in connection with a manual downshift operation to a second gear stage that is two or more stages below the first gear stage. What is claimed is: 1. A control apparatus for an automatic transmission for a vehicle in which a shift is determined, comprising: power-off traveling state determination means for determining whether the vehicle is in a power-off traveling state; and an input shaft rotation speed of the automatic transmission. And output shaft rotation speed
The shift progress in the multi-stage downshift is determined based on the
A shift progress degree determining means for constant, when the multi-stage downshift decision when it is not determined that the power-off running state is performed by the power-off running state determining means, said automatic transmission The downshift is performed from the first gear to an intermediate gear between the first gear and the second gear, and the shift progress degree is determined.
Downshift from the first gear to the intermediate gear by the
When it is determined that the speed has been completed, the intermediate gear
A shift output to the second gear is performed, and the downshift is sequentially performed to the second gear. When the power-off traveling state determination means determines that the vehicle is in the power-off traveling state, the multi-stage downshift determination is performed. If performed, the first
Pre the multi-stage downshift control means for directly downshift from gear to second gear, the elapsed time from said multi downshift determination is made
To determine whether the set elapsed time judgment value has been exceeded
Elapsed time determination means, and the multi-stage downshift determination is performed by the elapsed time determination means.
Elapsed time judgment value that has been set in advance
Until it is determined that the speed has exceeded
And a prohibiting means for prohibiting the determination of the shift progress degree by the automatic transmission.
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