JP3533782B2 - Control device for electric power steering device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、電動パワ−ステ
アリング装置の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an electric power steering device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用の電動パワ−ステアリング装置に
は、操向ハンドルの操作によりステアリングシヤフトに
発生する操舵トルク、車速などを検出し、その検出信号
に基づいてモ−タの制御目標値である操舵補助指令値を
演算し、電流フイ−ドバツク制御回路において、前記し
た制御目標値である操舵補助指令値とモ−タ電流の検出
値との差を電流制御値として求め、電流制御値によりモ
−タを駆動して操向ハンドルの操舵力を補助するものが
ある。2. Description of the Related Art An electric power steering apparatus for a vehicle detects steering torque, vehicle speed, etc. generated in a steering shaft by operating a steering handle, and uses a control target value of a motor based on the detected signal. A certain steering assist command value is calculated, and in the current feedback control circuit, the difference between the steering assist command value which is the above-mentioned control target value and the detected value of the motor current is obtained as a current control value, and the current control value is used. There is one that drives a motor to assist the steering force of the steering wheel.

【０００３】このような電動式パワ−ステアリング装置
では、図８に示すように、４個の電界効果型トランジス
タＦＥＴ1 〜ＦＥＴ4 をブリツジに接続して第１及び第
２の２つのア−ムを備えたＨブリツジ回路を構成し、そ
の入力端子間に電源Ｖを、出力端子間に前記モ−タＭを
接続したモ−タ制御回路が使用されている。In such an electric power steering apparatus, as shown in FIG. 8, four field effect transistors FET1 to FET4 are connected to a bridge and two first and second arms are provided. A motor control circuit is used in which a power supply V is connected between its input terminals and the motor M is connected between its output terminals.

【０００４】このようなＨブリツジ回路の駆動方法とし
ては、いくつかの方法がある。第１の方法は、Ｈブリツ
ジ回路の対角位置にある２つのＦＥＴのうち、一方を電
流制御値に基づいて決定されるデユ−テイ比ＤのＰＷＭ
信号（パルス幅変調信号）で駆動し、他方を電流制御値
の符号に基づいてＯＮ／ＯＦＦ制御する駆動方法であ
る。There are several methods for driving such an H-bridge circuit. In the first method, one of two FETs at diagonal positions of the H-bridge circuit is PWM with a duty ratio D determined based on a current control value.
This is a driving method in which a signal (pulse width modulation signal) is used for driving and the other is ON / OFF controlled based on the sign of the current control value.

【０００５】即ち、互いに対向する２つのア−ムを構成
する２個１組のＦＥＴのうち、第１のア−ムのＦＥＴ1
（或いは第２のア−ムのＦＥＴ2 ）を電流制御値に基づ
いて決定されるデユ−テイ比ＤのＰＷＭ信号で駆動して
モ−タ電流の大きさを制御し、電流制御値の符号に基づ
いて第２のア−ムのＦＥＴ3 をＯＮ、第１のア−ムのＦ
ＥＴ4 をＯＦＦ（或いは第２のア−ムのＦＥＴ3 をＯＦ
Ｆ、第１のア−ムのＦＥＴ4 をＯＮ）に制御してモ−タ
Ｍの回転方向を制御する。That is, of the pair of two FETs forming the two arms facing each other, the FET 1 of the first arm
(Or the FET2 of the second arm) is driven by the PWM signal of the duty ratio D determined based on the current control value to control the magnitude of the motor current, and the sign of the current control value is obtained. Based on the above, the FET3 of the second arm is turned on, and the F of the first arm is turned on.
Turn off ET4 (or turn off FET3 of the second arm)
F, the FET 4 of the first arm is turned on) to control the rotation direction of the motor M.

【０００６】ＦＥＴ3 が導通状態にあるときは、電流は
ＦＥＴ1 、モ−タＭ、ＦＥＴ3 を経て流れ、モ−タＭに
正方向の電流が流れる。また第２のア−ムのＦＥＴ4 が
導通状態にあるときは、電流はＦＥＴ2 、モ−タＭ、Ｆ
ＥＴ4 を経て流れ、モ−タＭに負方向の電流が流れる。When the FET3 is in a conducting state, a current flows through the FET1, the motor M, and the FET3, and a forward current flows through the motor M. When the FET4 of the second arm is in the conducting state, the current is FET2, the motors M and F.
A current flows in a negative direction through the motor M through ET4.

【０００７】第２の駆動方法は、Ｈブリツジ回路の上下
両方のＦＥＴを同じデユ−テイ比ＤのＰＷＭ信号で駆動
する方法である。The second driving method is a method of driving both the upper and lower FETs of the H-bridge circuit with a PWM signal having the same duty ratio D.

【０００８】また、第３の駆動方法は、本出願人により
提案された駆動方法であつて、デユ−テイ比Ｄの大きい
領域では前記第１の駆動方法により駆動し、デユ−テイ
比Ｄの小さい領域では、Ｈブリツジ回路の対角位置にあ
る２つのＦＥＴのうち一方（例えばＦＥＴ1 ）を電流制
御値に基づいて決定されるデユ−テイ比Ｄ1 のＰＷＭ信
号で駆動し、他方（例えばＦＥＴ3 ）を前記デユ−テイ
比Ｄ1 の関数であるデユ−テイ比Ｄ2 のＰＷＭ信号で駆
動する方法である（特願平７−１６７８６７号参照）。The third driving method is the driving method proposed by the present applicant, in which the duty ratio D is large in the region where the duty ratio D is large. In a small region, one of the two FETs (eg FET1) at the diagonal position of the H-bridge circuit is driven by the PWM signal having the duty ratio D1 determined based on the current control value, and the other (eg FET3). Is driven by a PWM signal having a duty ratio D2 which is a function of the duty ratio D1 (see Japanese Patent Application No. 7-167867).

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】前記したＨブリツジ回
路の駆動方法では、いずれもＰＷＭ信号のデユ−テイ比
Ｄに対するモ−タ電流の関係において、デユ−テイ比Ｄ
がある値以下ではモ−タ電流が流れない不感帯がある。
即ち、前記第１の駆動方法ではデユ−テイ比Ｄとモ−タ
電流の関係は図９の（ａ）に示すようになり、第２の駆
動方法では図９の（ｂ）に示すようになり、また、第３
の駆動方法では図９の（ｃ）に示すようになり、それぞ
れ不感帯（ｆ）がある。In any of the above methods for driving the H-bridge circuit, the duty ratio D is related to the duty ratio D of the PWM signal in relation to the motor current.
Below a certain value, there is a dead zone where the motor current does not flow.
That is, in the first driving method, the relationship between the duty ratio D and the motor current is as shown in FIG. 9 (a), and in the second driving method as shown in FIG. 9 (b). And again, the third
The driving method described in (c) of FIG. 9 has a dead zone (f).

【００１０】しかし、電動パワ−ステアリング装置で
は、操舵トルクなどの検出信号に基づいて演算されたモ
−タ電流の制御目標値である操舵補助指令値に追従する
ようにモ−タ電流をフイ−ドバツク制御する構成が採用
されており、モ−タ電流が比較的大きい領域では上記し
た不感帯（ｆ）があつても操舵補助指令値に応じたモ−
タ電流を流すことができ、格別の支障は生じない。However, in the electric power steering apparatus, the motor current is fed so as to follow the steering assist command value which is the control target value of the motor current calculated based on the detection signal such as the steering torque. The structure in which the feedback control is performed is adopted, and in the region where the motor current is relatively large, the motor corresponding to the steering assist command value is generated even if the dead zone (f) is present.
Current can be passed without any particular trouble.

【００１１】しかしながら、操向ハンドルが中立位置
（直進走行位置）に近い位置にあるときに操向ハンドル
が僅かに操作され、操舵補助指令値に僅かな変化が生じ
て操舵補助指令値に対応したデユ−テイ比Ｄが演算され
たとき、演算されたデユ−テイ比Ｄがモ−タ電流が流れ
ない不感帯（ｆ）にあるときは、操舵補助指令値の変化
に対してモ−タ電流が追従せず、この結果、操舵補助力
の遅れとなつて操舵フイ−リングを悪くする結果とな
る。図１０はこの状態における操舵補助指令値とモ−タ
電流の関係を示すもので、操舵補助指令値Ｉに対し、モ
−タ電流ｉが遅れていることが分かる。However, when the steering handle is in a position close to the neutral position (straight running position), the steering handle is slightly operated, and a slight change occurs in the steering assist command value to correspond to the steering assist command value. When the duty ratio D is calculated and the calculated duty ratio D is in the dead zone (f) in which the motor current does not flow, the motor current changes with respect to the change of the steering assist command value. As a result, the steering assisting force is delayed and the steering wheeling is deteriorated. FIG. 10 shows the relationship between the steering assist command value and the motor current in this state, and it can be seen that the motor current i is behind the steering assist command value I.

【００１２】Ｈブリツジ回路の駆動方法では、モ−タが
回転していない場合は図１１で線（ａ）に示すように、
デユ−テイ比Ｄがある値以下ではモ−タ電流ｉが流れな
い不感帯（ｆ）があることは先に説明した通りである。In the driving method of the H-bridge circuit, when the motor is not rotating, as shown by the line (a) in FIG.
As described above, there is a dead zone (f) where the motor current i does not flow when the duty ratio D is less than a certain value.

【００１３】一方、操向ハンドルを切つた後、セルフア
ライニングトルクにより操向ハンドルが直進走行位置に
戻るとき（以下ハンドル戻り時という）は、操舵トルク
が殆ど発生していない状態にあるから、モ−タの制御目
標値である操舵補助指令値Ｉはほぼ零となるが、モ−タ
はセルフアライニングトルクにより回転して逆起電力が
発生するため、デユ−テイ比Ｄとモ−タ電流ｉとの関係
を示す線は、図１１において線（ｂ）で示すように逆起
電力に相当するだけ上方に移動変化し、デユ−テイ比Ｄ
の値が零の付近でモ−タ電流ｉとデユ−テイ比Ｄとの関
係に不連続部分（ｇ）が生じる。On the other hand, when the steering wheel returns to the straight traveling position by the self-aligning torque after turning the steering wheel (hereinafter referred to as steering wheel return), steering torque is hardly generated. The steering assist command value I, which is the control target value of the motor, becomes almost zero, but the motor rotates due to the self-aligning torque and the counter electromotive force is generated. Therefore, the duty ratio D and the motor are increased. The line showing the relationship with the current i moves upward and changes by the amount corresponding to the counter electromotive force as shown by the line (b) in FIG.
A discontinuity (g) occurs in the relationship between the motor current i and the duty ratio D near the value of zero.

【００１４】このとき、フイ−ドバツク制御回路は電流
制御値を演算しようとするが、操舵補助指令値に対応す
るデユ−テイ比Ｄがないため、図１１において線（ｃ）
で示すように、モ−タ電流ｉの不連続部分にほぼ対応し
た振幅の振動電流が電流制御値Ｅとして出力される。こ
のような振動電流の発生は、雑音の発生源となるほかフ
イ−ドバツク制御の安定性を阻害する原因ともなる。At this time, the feedback control circuit tries to calculate the current control value, but since there is no duty ratio D corresponding to the steering assist command value, line (c) in FIG.
As shown by, the oscillating current having an amplitude substantially corresponding to the discontinuous portion of the motor current i is output as the current control value E. The generation of such an oscillating current becomes a source of noise and also a factor of impairing the stability of the feedback control.

【００１５】振動電流の発生の防止対策としては、ＰＷ
Ｍ信号のデユ−テイ比Ｄに対するモ−タ電流の不感帯の
幅を大きくすると、即ち、図１１でモ−タが回転してい
ない場合のデユ−テイ比Ｄとモ−タ電流ｉとの関係を示
す線（ａ）を右に動かすと、ハンドル戻し時（モ−タが
回転している）のデユ−テイ比Ｄとモ−タ電流ｉとの関
係を示す線（ｂ）も右に移動し、不連続部分（ｇ）を小
さくすることができて振動電流の発生を抑制するのに有
効なことがわかる。但し、この場合、不感帯（ｆ）の幅
は拡がつてしまう。As a measure for preventing the generation of oscillating current, PW
Increasing the width of the dead zone of the motor current with respect to the duty ratio D of the M signal, that is, the relationship between the duty ratio D and the motor current i when the motor is not rotating in FIG. When the line (a) indicating the arrow is moved to the right, the line (b) indicating the relationship between the duty ratio D and the motor current i when the handle is returned (the motor is rotating) also moves to the right. However, it can be seen that the discontinuous portion (g) can be reduced and it is effective in suppressing the generation of the oscillating current. However, in this case, the width of the dead zone (f) is expanded.

【００１６】したがつて、操向ハンドルの中立位置付近
の操舵フイ−リングの改善には、前記不感帯の幅を小さ
くし、またハンドル戻り時の振動電流の発生、雑音の発
生の抑制には不感帯の幅を大きくしたほうが良いという
相反する要求が求められることになる。この発明は上記
課題を解決することを目的とする。Therefore, in order to improve the steering wheel near the neutral position of the steering wheel, the width of the dead zone is reduced, and the dead zone is suppressed to suppress the generation of vibration current and noise when the steering wheel returns. The contradictory demands that it is better to increase the width of are required. The present invention aims to solve the above problems.

【００１７】[0017]

【課題を解決するための手段】この発明は、上記課題を
解決するもので、請求項１の発明は、少なくともステア
リングシヤフトに発生する操舵トルクに基づいて演算さ
れた操舵補助指令値と検出されたモータ電流値から演算
した電流制御値に基づいてステアリング機構に操舵補助
力を与えるモータの出力を制御するフイードバツク制御
手段を備えた電動パワーステアリング装置の制御装置に
おいて、半導体素子をＨブリツジに接続して構成したブ
リツジ回路の入力端子間に電源を、出力端子間に前記モ
ータを接続したモータ駆動回路と、前記電流制御値に基
づいて前記半導体素子を駆動するＰＷＭ信号のデューテ
イ比を決定する演算手段と、モータ角速度検出手段と、
前記デューテイ比をモータ角速度の関数で決定される不
感帯補整値により補整するデューテイ比補整手段とを備
え、前記モータ駆動回路を構成する半導体素子を前記不
感帯補整値により補整されたデューテイ比のＰＷＭ信号
により駆動することを特徴とする電動パワーステアリン
グ装置の制御装置である。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is to solve the above problems, and the invention of claim 1 is detected as a steering assist command value calculated based on at least a steering torque generated in a steering shaft. In a control device for an electric power steering system having a feedback control means for controlling an output of a motor for applying a steering assist force to a steering mechanism based on a current control value calculated from a motor current value, a semiconductor element is connected to an H bridge. A motor drive circuit in which a power supply is connected between the input terminals of the configured bridge circuit and the motor is connected between the output terminals; and an operation unit that determines the duty ratio of the PWM signal that drives the semiconductor element based on the current control value. , Motor angular velocity detection means,
A duty ratio compensation means for compensating the duty ratio with a dead zone compensation value determined by a function of the motor angular velocity, and a semiconductor element constituting the motor drive circuit is compensated with the dead zone compensation value. electric power steering you and drives the PWM signal duty ratio
It is a control device of a mobile device.

【００１８】請求項２の発明は、少なくともステアリン
グシヤフトに発生する操舵トルクに基づいて演算された
操舵補助指令値と検出されたモータ電流値から演算した
電流制御値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を
与えるモータの出力を制御するフイードバツク制御手段
を備えた電動パワーステアリング装置の制御装置におい
て、半導体素子をＨブリツジに接続して構成したブリツ
ジ回路の入力端子間に電源を、出力端子間に前記モータ
を接続したモータ駆動回路と、前記電流制御値に基づい
て前記半導体素子を駆動するＰＷＭ信号のデューテイ比
を決定する演算手段と、モータ角速度検出手段と、前記
デューテイ比を検出された操舵トルク値とモータ角速度
から検出されたハンドル戻りの状態の有無に対応して予
め設定されている不感帯補整値により補整するデューテ
イ比補整手段とを備え、前記モータ駆動回路を構成する
半導体素子を前記不感帯補整値により補整されたデュー
テイ比のＰＷＭ信号により駆動することを特徴とする電
動パワーステアリング装置の制御装置である。 The invention of claim 2 is at least stearin.
Calculated based on the steering torque generated in the gearshift
Calculated from steering assist command value and detected motor current value
A steering assist force is applied to the steering mechanism based on the current control value.
Feed back control means for controlling the output of the given motor
In the control unit of the electric power steering system equipped with
A semiconductor device connected to an H-bridge.
Power supply between the input terminals of the
Based on the current control value and the motor drive circuit connected to
Duty ratio of the PWM signal for driving the semiconductor element
Calculating means for determining the motor angular velocity detecting means,
Steering torque value and motor angular velocity detected duty ratio
Depending on whether there is a handle return state detected from
Due to the dead zone adjustment value set for
A ratio compensating means, and constitutes the motor drive circuit
The semiconductor device is adjusted by the dead zone correction value.
It is characterized by being driven by a PWM signal with a T / R ratio.
It is a control device of a dynamic power steering device.

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】電流制御値に基づいて半導体素子
を駆動するＰＷＭ信号のデューテイ比を演算し、演算さ
れたデューテイ比を、モータ角速度の関数で決定される
不感帯補整値により、或いは検出された操舵トルク値と
モータ角速度から検出されたハンドル戻りの状態の有無
に対応して予め設定されている不感帯補整値により補整
する。そして、前記不感帯補整値により補整されたデュ
ーテイ比のＰＷＭ信号によりモータ駆動回路を構成する
半導体素子を駆動する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A duty ratio of a PWM signal for driving a semiconductor element is calculated based on a current control value, and the calculated duty ratio is determined by a dead zone compensation value determined by a function of motor angular velocity. , Or the detected steering torque value
Whether the steering wheel is returned from the motor angular velocity
Compensated by the dead zone compensation value set in advance corresponding to
To do. Then, the semiconductor element forming the motor drive circuit is driven by the PWM signal of the duty ratio corrected by the dead zone correction value.

【００２０】[0020]

【実施例】以下、この発明の実施例について説明する。
まず、図１乃至図３により、この発明を実施するに適し
た電動パワ−ステアリング装置の概略を説明する。図１
は電動パワ−ステアリング装置の構成の概略を説明する
図で、操向ハンドル１の軸２は減速ギア４、ユニバ−サ
ルジョイント５ａ、５ｂ、ピニオンラツク機構７を経て
操向車輪のタイロツド８に結合されている。軸２には操
向ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ３が
設けられており、また、操舵力を補助するモ−タ１０が
クラツチ９、減速ギア４を介して軸２に結合している。Embodiments of the present invention will be described below.
First, an outline of an electric power steering apparatus suitable for carrying out the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3. Figure 1
Is a diagram for explaining the outline of the structure of the electric power steering device. The shaft 2 of the steering handle 1 is connected to the steering wheel 8 of the steering wheel through the reduction gear 4, the universal joints 5a, 5b, and the pinion rack mechanism 7. Has been done. The shaft 2 is provided with a torque sensor 3 for detecting the steering torque of the steering wheel 1, and a motor 10 for assisting the steering force is connected to the shaft 2 via a clutch 9 and a reduction gear 4. There is.

【００２１】パワ−ステアリング装置を制御する電子制
御回路１３は、バツテリ１４からイグニツシヨンキ−１
１により操作されるリレ−を経て電力が供給される。電
子制御回路１３は、トルクセンサ３で検出された操舵ト
ルクと車速センサ１２で検出された車速に基づいて操舵
補助指令値の演算を行い、演算された操舵補助指令値に
基づいてモ−タ１０に供給する電流を制御する。An electronic control circuit 13 for controlling the power steering device is provided from the battery 14 to the ignition key-1.
Power is supplied via the relay operated by 1. The electronic control circuit 13 calculates a steering assist command value based on the steering torque detected by the torque sensor 3 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 12, and the motor 10 is operated based on the calculated steering assist command value. Control the current supplied to.

【００２２】クラツチ９は電子制御回路１３により制御
される。クラツチ９は通常の動作状態では結合してお
り、電子制御回路１３によりパワ−ステアリング装置の
故障と判断された時、及び電源がＯＦＦとなつている時
に切離される。The clutch 9 is controlled by the electronic control circuit 13. The clutch 9 is connected in a normal operation state, and is disconnected when the electronic control circuit 13 determines that the power steering device has a malfunction and when the power is off.

【００２３】図２は、電子制御回路１３のブロツク図で
ある。この実施例では電子制御回路１３は主としてＣＰ
Ｕから構成されるが、ここではそのＣＰＵ内部において
プログラムで実行される機能を示してある。例えば、安
定化補償器２１は独立したハ−ドウエアとしての安定化
補償器２１を示すものではなく、ＣＰＵで実行される安
定化補償機能を示す。FIG. 2 is a block diagram of the electronic control circuit 13. In this embodiment, the electronic control circuit 13 is mainly a CP.
Although it is composed of U, the function executed by the program inside the CPU is shown here. For example, the stabilization compensator 21 does not show the stabilization compensator 21 as an independent hardware, but shows the stabilization compensation function executed by the CPU.

【００２４】以下、電子制御回路１３の機能と動作を説
明する。トルクセンサ３から入力された操舵トルク信号
は、安定化補償器２１で操舵系の安定を高めるために安
定化補償され、操舵補助指令値演算器２２に入力され
る。また、車速センサ１２で検出された車速も操舵補助
指令値演算器２２に入力される。The function and operation of the electronic control circuit 13 will be described below. The steering torque signal input from the torque sensor 3 is stabilization-compensated by the stabilization compensator 21 in order to enhance the stability of the steering system, and is input to the steering assist command value calculator 22. The vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 12 is also input to the steering assist command value calculator 22.

【００２５】操舵補助指令値演算器２２は、入力され安
定化補償された操舵トルク信号及び車速信号に基づいて
所定の演算式によりモ−タ１０に供給する電流の制御目
標値である操舵補助指令値Ｉref を演算する。The steering assist command value calculator 22 is a steering assist command which is a control target value of a current supplied to the motor 10 according to a predetermined calculation formula based on the input and stabilized and compensated steering torque signal and vehicle speed signal. Calculate the value Iref.

【００２６】制御演算器２３は、操舵補助指令値Ｉref
に基づいてＦＥＴ1 〜ＦＥＴ4 を駆動するＰＷＭ信号の
デユ−テイ比Ｄ1 及びデユ−テイ比Ｄ2 を演算決定し、
及びモ−タ回転方向を指示する回転方向信号を出力す
る。なお、ＦＥＴ1 〜ＦＥＴ4をデユ−テイ比Ｄ1 及び
デユ−テイ比Ｄ2 で駆動する点については、後で詳細に
説明する。The control calculator 23 determines the steering assist command value Iref.
Based on the above, the duty ratio D1 and the duty ratio D2 of the PWM signal for driving the FET1 to FET4 are calculated and determined.
And a rotation direction signal indicating the motor rotation direction is output. The fact that the FET1 to FET4 are driven with the duty ratio D1 and the duty ratio D2 will be described later in detail.

【００２７】また、制御演算器２３は、角速度センサ４
３で検出されたモ−タ角速度ωに基づいて予め設定され
ている演算式により不感帯補整値Ｄc を演算し、ＰＷＭ
信号のデユ−テイ比Ｄ1 に前記演算した不感帯補整値Ｄ
c を加算して、補整したＰＷＭ信号のデユ−テイ比Ｄ1a
及びデユ−テイ比Ｄ2 をモ−タ制御回路４１に出力する
ものである。不感帯補整値Ｄc については、後で詳細に
説明する。Further, the control calculator 23 includes the angular velocity sensor 4
The dead zone compensation value Dc is calculated by a preset arithmetic expression based on the motor angular velocity ω detected in step 3, and the PWM
The dead zone compensation value D calculated above to the duty ratio D1 of the signal
c is added and the duty ratio D1a of the corrected PWM signal is added.
And the duty ratio D2 are output to the motor control circuit 41. The dead zone correction value Dc will be described in detail later.

【００２８】なお、制御演算器２３にはモ−タ電流の検
出値ｉがフイ−ドバツクされ、操舵補助指令値Ｉref に
追従するように制御する公知のフイ−ドバツク制御手段
が組み込まれている。The control calculator 23 incorporates a known feedback control means for controlling the detected value i of the motor current to feed back and follow the steering assist command value Iref.

【００２９】図３にモ−タ制御回路４１の構成の一例を
示す。モ−タ制御回路４１はゲ−ト駆動回路４６、ＦＥ
Ｔ1 〜ＦＥＴ4 からなるＨブリツジ回路、昇圧電源４７
等から構成される。FIG. 3 shows an example of the configuration of the motor control circuit 41. The motor control circuit 41 includes a gate drive circuit 46 and an FE.
H bridge circuit consisting of T1 to FET4, step-up power supply 47
Etc.

【００３０】ＦＥＴ（ＦＥＴ2 ）は前記したデユ−テイ
比Ｄ1aのＰＷＭ信号に基づいてゲ−トがＯＮ／ＯＦＦさ
れ、実際にモ−タに流れる電流ｉの大きさが制御され、
ＦＥＴ3 （ＦＥＴ4 ）は、デユ−テイ比Ｄ2 のＰＷＭ信
号で駆動され、また、ＦＥＴとＦＥＴ2 、ＦＥＴ3 とＦ
ＥＴ4 のいずれを駆動するかは、ＰＷＭ信号の符号によ
り決定されるモ−タの回転方向に応じて決定される。The gate of the FET (FET2) is turned on / off based on the PWM signal having the duty ratio D1a, and the magnitude of the current i actually flowing to the motor is controlled.
The FET3 (FET4) is driven by the PWM signal with the duty ratio D2, and also FET and FET2, FET3 and F
Which of the ET4 is driven is determined according to the rotation direction of the motor determined by the sign of the PWM signal.

【００３１】ＦＥＴ3 が導通状態にあるときは、電流は
ＦＥＴ1 、モ−タ１０、ＦＥＴ3 、抵抗Ｒ1 を経て流
れ、モ−タ１０に正方向の電流が流れる。また、ＦＥＴ
4 が導通状態にあるときは、電流はＦＥＴ2 、モ−タ１
０、ＦＥＴ4 、抵抗Ｒ2 を経て流れ、モ−タ１０に負方
向の電流が流れる。When the FET3 is in a conducting state, a current flows through the FET1, the motor 10, the FET3 and the resistor R1 and a forward current flows through the motor 10. In addition, FET
When 4 is conducting, the current is FET2, motor 1
0, FET4, and resistor R2, and a negative current flows through the motor 10.

【００３２】モ−タ電流検出回路４２は、抵抗Ｒ1 の両
端における電圧降下に基づいて正方向電流の大きさを検
出し、また、抵抗Ｒ2 の両端における電圧降下に基づい
て負方向電流の大きさを検出する。検出されたモ−タ電
流値ｉ(dct) は制御演算器２３にフイ−ドバツクされ
る。The motor current detection circuit 42 detects the magnitude of the positive direction current based on the voltage drop across the resistor R1 and the magnitude of the negative direction current based on the voltage drop across the resistor R2. To detect. The detected motor current value i (dct) is fed back to the control calculator 23.

【００３３】ここで、ＦＥＴ1 〜ＦＥＴ4 をデユ−テイ
比Ｄ1 及びデユ−テイ比Ｄ2 で駆動する点について説明
する。先に説明したように、ハンドル戻り時にはモ−タ
電流ｉとデユ−テイ比Ｄとの関係は、図１１において線
（ｂ）のようになり、デユ−テイ比Ｄの値が零の付近で
モ−タ電流ｉが不連続となる。Here, the point that the FET1 to FET4 are driven with the duty ratio D1 and the duty ratio D2 will be described. As described above, when the steering wheel returns, the relationship between the motor current i and the duty ratio D is as shown by the line (b) in FIG. 11, and when the value of the duty ratio D is near zero. The motor current i becomes discontinuous.

【００３４】この対策として、デユ−テイ比Ｄの値が所
定値γより小さい領域では、ＦＥＴ1 （又はＦＥＴ2 ）
をデユ−テイ比Ｄ1 で駆動し、ＦＥＴ3 （又はＦＥＴ4
）をデユ−テイ比Ｄ1 よりも大きい（即ち、時間的に
長い）デユ−テイ比Ｄ2 で駆動する。そしてデユ−テイ
比Ｄ1 の値が所定値より大きい領域では、ＦＥＴ1 （又
はＦＥＴ2 ）をデユ−テイ比Ｄ1 で駆動し、ＦＥＴ3
（又はＦＥＴ4 ）をＯＮ／ＯＦＦする従来公知の駆動方
法で駆動する。As a countermeasure against this, in the region where the value of the duty ratio D is smaller than the predetermined value γ, FET1 (or FET2)
Is driven with a duty ratio D1, and FET3 (or FET4
) Is driven with a duty ratio D2 which is larger than the duty ratio D1 (that is, longer in time). Then, in a region where the value of the duty ratio D1 is larger than a predetermined value, the FET1 (or FET2) is driven at the duty ratio D1 and the FET3
It is driven by a conventionally known driving method of turning on / off (or FET4).

【００３５】このような駆動方法は、本出願人が先に出
願した特願平７−１６７８６７号に詳細に開示されてお
り、本願発明の要旨ではないからここでは詳細な説明は
省くが、ハンドル戻り時においても、デユ−テイ比Ｄの
値が所定値より小さい領域で、デユ−テイ比Ｄに対する
モ−タ電流ｉの不連続範囲（ｇ）を小さくするようにデ
ユ−テイ比Ｄ2 をデユ−テイ比Ｄ1 の関数で決定する。Such a driving method is disclosed in detail in Japanese Patent Application No. 7-167867 filed previously by the applicant of the present invention, and since it is not the gist of the present invention, detailed description thereof will be omitted here. Even when returning, the duty ratio D2 is reduced so as to reduce the discontinuous range (g) of the motor current i with respect to the duty ratio D in a region where the duty ratio D is smaller than a predetermined value. -Determined by a function of the Tay ratio D1.

【００３６】図４は、上記した駆動方法、即ち、デユ−
テイ比Ｄが所定値γより小さい領域ではＦＥＴ1 〜ＦＥ
Ｔ4 をデユ−テイ比Ｄ1 及びデユ−テイ比Ｄ2 で駆動
し、デユ−テイ比Ｄが所定値γより大きい領域では、Ｆ
ＥＴ1 （又はＦＥＴ2 ）をデユ−テイ比Ｄ1 で駆動し、
ＦＥＴ3 （又はＦＥＴ4 ）をＯＮ／ＯＦＦする従来公知
の駆動方法で駆動した場合のデユ−テイ比Ｄ1 とモ−タ
電流ｉとの関係を示したものである。FIG. 4 shows the driving method described above, that is, the duty.
In the region where the tay ratio D is smaller than the predetermined value γ, FET1 to FE
T4 is driven with a duty ratio D1 and a duty ratio D2, and in the region where the duty ratio D is larger than a predetermined value γ, F
Drive ET1 (or FET2) with duty ratio D1,
It shows the relationship between the duty ratio D1 and the motor current i when the FET3 (or FET4) is driven by a conventionally known driving method.

【００３７】図４において、線（ｂ）はハンドル戻り時
の場合を示しており、デユ−テイ比Ｄに対するモ−タ電
流ｉの不連続範囲（ｇ）は、鎖線で示された上記した公
知の駆動方法による場合の不連続範囲（ｇr ）よりも、
不連続範囲を小さくすることができる。しかし、なお線
（ａ）で示す通常の駆動状態（ハンドル戻り時でない場
合）においては、不感帯（ｆ）が残る。In FIG. 4, the line (b) shows the case when the steering wheel is returned, and the discontinuous range (g) of the motor current i with respect to the duty ratio D is shown by the chain line. Than the discontinuous range (gr) in the case of the driving method of
The discontinuous range can be reduced. However, the dead zone (f) remains in the normal driving state (when the steering wheel is not returned) indicated by the line (a).

【００３８】そこで、この発明ではデユ−テイ比Ｄ1 を
補整して不感帯を排除しようとするもので、図５はデユ
−テイ比Ｄ1 を補整して不感帯を排除した場合のデユ−
テイ比Ｄ1 とモ−タ電流ｉとの関係を示した一例であ
る。Therefore, according to the present invention, the duty ratio D1 is compensated to eliminate the dead zone. FIG. 5 shows the duty ratio when the duty ratio D1 is compensated to eliminate the dead zone.
It is an example showing the relationship between the Tay ratio D1 and the motor current i.

【００３９】この発明の不感帯補整値について説明す
る。不感帯補整値Ｄc の決定には２つの方法が提案され
る。The dead zone compensation value of the present invention will be described. Two methods are proposed for determining the dead zone compensation value Dc.

【００４０】その第１の方法は、不感帯補整値Ｄc をモ
−タ角速度ωの関数として以下の式（１）で決定する方
法である。The first method is to determine the dead zone compensation value Dc as a function of the motor angular velocity ω by the following equation (1).

【００４１】 Ｄc ＝ａ・ω＋Ｄb ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１） 但し、ａ：定数、 ω：モ−タ角速度、Ｄb ：基準補整
値 また第２の方法は、ハンドル戻りの状態が検出されたか
否かにより予め設定された２つの不感帯補整値Ｄn 、Ｄ
r のいずれかを選択決定する方法である。即ち、通常の
操舵状態では通常の操舵に対応した不感帯補整値Ｄn を
選択し、ハンドル戻りの状態ではハンドル戻り状態に対
応した不感帯補整値Ｄr を選択するものである。Dc = aω + Db (1) where a: constant, ω: motor angular velocity, Db: reference correction value or second In the method of (1), two dead zone compensation values Dn, D which are preset depending on whether or not the state of the steering wheel return is detected.
This is a method of selecting and deciding one of r. That is, in the normal steering state, the dead zone compensation value Dn corresponding to the normal steering is selected, and in the steering wheel returning state, the dead zone compensation value Dr corresponding to the steering wheel returning state is selected.

【００４２】 Ｄc ＝Ｄn （通常の操舵状態のとき）・・・・・・・・・（２） Ｄc ＝Ｄr （ハンドル戻り状態のとき）・・・・・・・・（３） なお、ハンドル戻りの状態か否かは、モ−タ角速度ωと
操舵トルクとから判定することができる。即ち、モ−タ
角速度ωの絶対値が所定値よりも小さいとき、及びモ−
タ角速度ωの絶対値が所定値よりも大きく、且つ操舵ト
ルクの絶対値が所定値よりも大きいときは通常の操舵状
態と判定することができる。また、モ−タ角速度ωの絶
対値が所定値よりも大きく、且つ操舵トルクの絶対値が
所定値よりも小さいときは、モ−タが回転していながら
操舵されていない状態であるから、ハンドル戻りの状態
と判定することができる。Dc = Dn (in normal steering state) ... (2) Dc = Dr (in steering wheel return state) ... (3) Whether or not the vehicle is in the returning state can be determined from the motor angular velocity ω and the steering torque. That is, when the absolute value of the motor angular velocity ω is smaller than a predetermined value, and
When the absolute value of the angular velocity ω is larger than the predetermined value and the absolute value of the steering torque is larger than the predetermined value, it can be determined that the steering state is normal. Further, when the absolute value of the motor angular velocity ω is larger than the predetermined value and the absolute value of the steering torque is smaller than the predetermined value, it means that the motor is rotating but not being steered. It can be determined to be the return state.

【００４３】以下、電子制御回路１３で実行される前記
不感帯補整値Ｄc をモ−タ角速度ωの関数として決定す
る処理を含むモ−タ制御について、図６のフロ−チヤ−
トにより説明する。The flow chart of FIG. 6 will be described below with respect to the motor control including the processing executed by the electronic control circuit 13 for determining the dead zone compensation value Dc as a function of the motor angular velocity ω.
Will be explained.

【００４４】図６のフロ−チヤ−トにおいて、まずトル
クセンサ３により検出された操舵トルク値を読取り（ス
テツプＰ１）、操舵補助指令値Ｉref を演算する（ステ
ツプＰ２）。モ−タ電流検出回路４２で検出されたモ−
タ電流値ｉを読取り（ステツプＰ３）、先に演算した操
舵補助指令値Ｉref と検出されたモ−タ電流値ｉに基づ
いてモ−タ電流制御値を演算、ＰＷＭ信号のデユ−テイ
比Ｄ1 及びデユ−テイ比Ｄ2 を演算する（ステツプＰ
４、Ｐ５）。In the flowchart of FIG. 6, first, the steering torque value detected by the torque sensor 3 is read (step P1), and the steering assist command value Iref is calculated (step P2). The motor detected by the motor current detection circuit 42.
The motor current value i is read (step P3), the motor current control value is calculated based on the previously calculated steering assist command value Iref and the detected motor current value i, and the duty ratio D1 of the PWM signal is calculated. And the duty ratio D2 are calculated (step P
4, P5).

【００４５】角速度センサ４３で検出されたモ−タ角速
度ωを読取り（ステツプＰ６）、前記式（１）により不
感帯補整値Ｄc を演算し（ステツプＰ７）、先に求めた
デユ−テイ比Ｄ1 に不感帯補整値Ｄc を加算して補整し
たデユ−テイ比Ｄ1aを演算する（ステツプＰ８）。The motor angular velocity .omega. Detected by the angular velocity sensor 43 is read (step P6), the dead zone compensation value Dc is calculated by the equation (1) (step P7), and the previously obtained duty ratio D1 is obtained. The dead zone correction value Dc is added to calculate the corrected duty ratio D1a (step P8).

【００４６】モ−タ制御回路４１に補整したデユ−テイ
比Ｄ1a、デユ−テイ比Ｄ2 及びＰＷＭ信号の符号で決定
される回転方向信号を出力してモ−タを駆動する（ステ
ツプＰ９）。The motor control circuit 41 drives the motor by outputting the corrected duty ratio D1a, the duty ratio D2 and the rotation direction signal determined by the sign of the PWM signal (step P9).

【００４７】以上、この発明の実施例を説明したが、電
子制御回路１３で実行されるモ−タ制御については、こ
れと異なる制御も可能である。以下、電子制御回路１３
で実行されるモ−タ制御の第２の実施例を説明する。Although the embodiment of the present invention has been described above, the motor control executed by the electronic control circuit 13 may be different from this. Hereinafter, the electronic control circuit 13
A second embodiment of the motor control executed in step 2 will be described.

【００４８】第２実施例は前記不感帯補整値Ｄc をハン
ドル戻りの状態が検出されたか否かにより、予め設定さ
れた２つの不感帯補整値Ｄn 、Ｄr のいずれかを選択決
定する処理を含むものである。The second embodiment includes a process for selecting and determining one of two preset dead zone compensation values Dn and Dr depending on whether or not the dead zone compensation value Dc is detected as a handle return state.

【００４９】図７はモ−タ制御の第２実施例のフロ−チ
ヤ−トを示したものである。まず、トルクセンサ３によ
り検出された操舵トルク値を読取り（ステツプＰ１
１）、操舵補助指令値Ｉref を演算する（ステツプＰ１
２）。モ−タ電流検出回路４２で検出されたモ−タ電流
値ｉを読取り（ステツプＰ１３）、先に演算した操舵補
助指令値Ｉref と検出されたモ−タ電流値ｉに基づいて
モ−タ電流制御値を演算、ＰＷＭ信号のデユ−テイ比Ｄ
1 及びデユ−テイ比Ｄ2 を演算する（ステツプＰ１４、
Ｐ１５）。FIG. 7 shows a flow chart of the second embodiment of motor control. First, the steering torque value detected by the torque sensor 3 is read (step P1
1) Calculate the steering assist command value Iref (step P1)
2). The motor current value i detected by the motor current detection circuit 42 is read (step P13), and the motor current is calculated based on the steering assist command value Iref calculated previously and the detected motor current value i. Calculate control value, duty ratio D of PWM signal
1 and the duty ratio D2 are calculated (step P14,
P15).

【００５０】角速度センサ４３で検出されたモ−タ角速
度ωを読取り（ステツプＰ１６）、モ−タ角速度ωの絶
対値が所定値よりも大きいか否かを判定する（ステツプ
Ｐ１７）。The motor angular velocity ω detected by the angular velocity sensor 43 is read (step P16), and it is determined whether the absolute value of the motor angular velocity ω is larger than a predetermined value (step P17).

【００５１】モ−タ角速度ωの絶対値が所定値よりも小
さい場合は、通常の操舵状態と判定することができるか
ら、不感帯補整値Ｄc として通常の操舵に対応した不感
帯補整値Ｄn を選択し（ステツプＰ１８）、先に求めた
デユ−テイ比Ｄ1 に不感帯補整値Ｄc （＝Ｄn ）を加算
して補整したデユ−テイ比Ｄ1aを演算する（ステツプＰ
１９）。When the absolute value of the motor angular velocity ω is smaller than the predetermined value, it can be determined that the steering is in a normal state. Therefore, the dead zone compensation value Dn corresponding to the normal steering is selected as the dead zone compensation value Dc. (Step P18) The dead zone correction value Dc (= Dn) is added to the previously obtained duty ratio D1 to calculate the corrected duty ratio D1a (Step P18).
19).

【００５２】モ−タ制御回路４１に補整したデユ−テイ
比Ｄ1a、デユ−テイ比Ｄ2 及びＰＷＭ信号の符号で決定
される回転方向信号を出力してモ−タを駆動する（ステ
ツプＰ２０）。The motor control circuit 41 outputs the corrected duty ratio D1a, the duty ratio D2, and the rotation direction signal determined by the sign of the PWM signal to drive the motor (step P20).

【００５３】ステツプＰ１７の判定でモ−タ角速度ωの
絶対値が所定値よりも大きい場合は、操舵トルクの絶対
値が所定値よりも小さいか否かを判定し（ステツプＰ２
１）、操舵トルクの絶対値が所定値よりも大きい場合は
通常の操舵状態と判定することができるからステツプＰ
１８以降の処理に移る。また、ステツプＰ２１の判定で
操舵トルクの絶対値が所定値よりも小さい場合はハンド
ル戻りの状態と判定することができるから、不感帯補整
値Ｄc としてハンドル戻りの状態に対応した不感帯補整
値Ｄr を選択し（ステツプＰ２２）、先に求めたデユ−
テイ比Ｄ1 に不感帯補整値Ｄc （＝Ｄr ）を加算して補
整したデユ−テイ比Ｄ1aを演算する（ステツプＰ１
９）。If the absolute value of the motor angular velocity ω is larger than the predetermined value in the judgment of step P17, it is judged whether or not the absolute value of the steering torque is smaller than the predetermined value (step P2).
1) If the absolute value of the steering torque is larger than the predetermined value, it is possible to determine that the steering state is normal, so step P
The process shifts to 18 and thereafter. If the absolute value of the steering torque is smaller than the predetermined value in the determination of step P21, it can be determined that the steering wheel is returning. Therefore, the dead zone compensation value Dr corresponding to the steering wheel returning state is selected as the dead zone compensation value Dc. (Step P22)
The dead zone correction value Dc (= Dr) is added to the duty ratio D1 to calculate the corrected duty ratio D1a (step P1).
9).

【００５４】以上説明したこの発明の実施例では、モ−
タ角速度の検出に、角速度センサを使用している。しか
し、モ−タ角速度の検出には、このほか、モ−タの電気
的特性、即ちモ−タのインダクタンス、モ−タの端子間
抵抗、モ−タの逆起電力定数が決まれば、モ−タ端子間
電圧とモ−タ電流からモ−タ角速度を推定演算すること
もできる。この場合、モ−タ端子間電圧はバツテリ電圧
（電源電圧）とモ−タを駆動するデユ−テイ比から求め
ることもできる。上記実施例にモ−タ角速度を推定演算
により求める方法を適用できることは言うまでもない。In the embodiment of the present invention described above, the mode is
An angular velocity sensor is used to detect the angular velocity. However, in order to detect the motor angular velocity, in addition to this, if the electrical characteristics of the motor, that is, the inductance of the motor, the resistance between the terminals of the motor, and the back electromotive force constant of the motor are determined, The motor angular velocity can also be estimated and calculated from the voltage between the motor terminals and the motor current. In this case, the voltage between the motor terminals can be obtained from the battery voltage (power supply voltage) and the duty ratio for driving the motor. It goes without saying that the method of obtaining the motor angular velocity by the estimation calculation can be applied to the above embodiment.

【００５５】モ−タ角速度を推定演算する場合は、新た
な部材などを必要としないので、製造コストを高めるこ
とがない効果的な方法とされている。When the motor angular velocity is estimated and calculated, no new member or the like is required, so that it is an effective method that does not increase the manufacturing cost.

【００５６】また、上記実施例では、この発明の特徴部
分であるデユ−テイ比を不感帯補整値で補整する構成
を、ＦＥＴ1 〜ＦＥＴ4 をデユ−テイ比Ｄ1 及びデユ−
テイ比Ｄ2 で駆動する駆動回路に適用した例で説明した
が、従来公知の駆動方法、即ち図８に示す回路におい
て、ＦＥＴ1 （又はＦＥＴ2 ）をデユ−テイ比Ｄ1 で駆
動し、ＦＥＴ3 （又はＦＥＴ4 ）をＯＮ／ＯＦＦ駆動す
る駆動方法にも適用できることはいうまでもなく、この
場合はデユ−テイ比Ｄを不感帯補整値で補整すればよ
い。Further, in the above-described embodiment, the construction in which the duty ratio, which is a characteristic part of the present invention, is compensated by the dead zone compensation value, the FET1 to FET4 are duty ratio D1 and duty ratio.
The example applied to the drive circuit driven by the duty ratio D2 has been described. However, in the conventionally known drive method, that is, in the circuit shown in FIG. 8, FET1 (or FET2) is driven at the duty ratio D1 and FET3 (or FET4). It is needless to say that the present invention can be applied to a driving method of ON / OFF driving of the above). In this case, the duty ratio D may be corrected by the dead zone correction value.

【００５７】[0057]

【発明の効果】以上説明したとおり、この発明の電動パ
ワーステアリング装置の制御装置は、半導体素子をＨブ
リツジに接続して構成されたモータ駆動回路を駆動する
に際し、電流制御値に基づいて前記半導体素子を駆動す
るＰＷＭ信号のデューテイ比を演算し、演算されたデュ
ーテイ比を、モータ角速度の関数で決定される不感帯補
整値により補整し、或いは検出された操舵トルク値とモ
ータ角速度から検出されたハンドル戻りの状態の有無に
対応して予め設定されている不感帯補整値により補整す
る。そして、前記不感帯補整値により補整されたデュー
テイ比のＰＷＭ信号によりモータ駆動回路を構成する半
導体素子を駆動するものであるから、この種のモータ駆
動回路における欠点であるハンドル戻し時に発生しやす
い雑音の発生や、フィードバック制御の不安定性を改善
することができるばかりでなく、操向ハンドルの中立位
置付近の操舵フィーリングを改善することができるなど
優れた作用効果を奏するものである。As described above, the control device for an electric power steering apparatus according to the present invention, based on a current control value, drives a motor drive circuit configured by connecting a semiconductor element to an H bridge. The duty ratio of the PWM signal for driving the element is calculated, and the calculated duty ratio is corrected by the dead zone correction value determined by the function of the motor angular velocity , or the detected steering torque value and the
Whether there is a handle return state detected from the angular velocity
Corresponds with the corresponding dead band compensation value
It Since the semiconductor device that constitutes the motor drive circuit is driven by the PWM signal of the duty ratio adjusted by the dead zone adjustment value, noise that is likely to occur when the handle is returned, which is a drawback of this type of motor drive circuit. Not only the occurrence and instability of the feedback control can be improved, but also the steering feeling near the neutral position of the steering wheel can be improved, which is an excellent effect.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】電動式パワ−ステアリング装置の構成の概略を
説明する図。FIG. 1 is a diagram illustrating an outline of a configuration of an electric power steering device.

【図２】電動式パワ−ステアリング装置の電子制御回路
のブロツク図。FIG. 2 is a block diagram of an electronic control circuit of the electric power steering device.

【図３】モ−タ制御回路の構成を示す回路ブロツク図。FIG. 3 is a circuit block diagram showing the configuration of a motor control circuit.

【図４】モ−タ制御回路におけるモ−タ電流とＰＷＭ信
号のデユ−テイ比との関係を説明する図。FIG. 4 is a diagram for explaining the relationship between the motor current and the duty ratio of the PWM signal in the motor control circuit.

【図５】デユ−テイ比を補整した場合のモ−タ電流とＰ
ＷＭ信号のデユ−テイ比との関係を説明する図。FIG. 5: Motor current and P when the duty ratio is adjusted
The figure explaining the relationship with the duty ratio of a WM signal.

【図６】電子制御回路によるモ−タ制御を説明するフロ
−チヤ−ト。FIG. 6 is a flowchart for explaining motor control by an electronic control circuit.

【図７】電子制御回路によるモ−タ制御の第２実施例を
説明するフロ−チヤ−ト。FIG. 7 is a flow chart for explaining a second embodiment of motor control by an electronic control circuit.

【図８】ＦＥＴで構成したＨブリツジ回路からなるモ−
タ駆動回路の説明図。FIG. 8 is a model of an H-bridge circuit composed of FETs.
FIG.

【図９】従来のモ−タ制御回路におけるモ−タ電流とＰ
ＷＭ信号のデユ−テイ比との関係を説明する図。FIG. 9: Motor current and P in a conventional motor control circuit
The figure explaining the relationship with the duty ratio of a WM signal.

【図１０】操舵補助指令値とモ−タ電流との関係を説明
する図。FIG. 10 is a diagram illustrating a relationship between a steering assist command value and a motor current.

【図１１】モ−タ電流とデユ−テイ比との関係における
モ−タ電流の不連続部分と不感帯を説明する図。FIG. 11 is a diagram for explaining a discontinuous portion and a dead zone of the motor current in the relationship between the motor current and the duty ratio.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３ トルクセンサ １０ モ−タ １１ イグニツシヨンキ− １２ 車速センサ １３ 電子制御回路 １４ バツテリ ２１ 安定化補償器 ２２ 操舵補助指令値演算器 ２３ 制御演算器 ４１ モ−タ制御回路 ４２ モ−タ電流検出回路 ４６ ゲ−ト駆動回路 3 Torque sensor 10 motors 11 ignition key 12 vehicle speed sensor 13 Electronic control circuit 14 Batteries 21 Stabilization compensator 22 Steering assistance command value calculator 23 Control calculator 41 Motor control circuit 42 motor current detection circuit 46 gate drive circuit

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−112266（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−186994（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−155352（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 5/04 Continuation of the front page (56) Reference JP 63-112266 (JP, A) JP 7-186994 (JP, A) JP 5-155352 (JP, A) (58) Fields investigated (Int .Cl. ⁷ , DB name) B62D 5/04

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 少なくともステアリングシヤフトに発生
する操舵トルクに基づいて演算された操舵補助指令値と
検出されたモータ電流値から演算した電流制御値に基づ
いてステアリング機構に操舵補助力を与えるモータの出
力を制御するフイードバツク制御手段を備えた電動パワ
ーステアリング装置の制御装置において、 半導体素子をＨブリツジに接続して構成したブリツジ回
路の入力端子間に電源を、出力端子間に前記モータを接
続したモータ駆動回路と、 前記電流制御値に基づいて前記半導体素子を駆動するＰ
ＷＭ信号のデューテイ比を決定する演算手段と、 モータ角速度検出手段と、 前記デューテイ比をモータ角速度の関数で決定される不
感帯補整値により補整するデューテイ比補整手段とを備
え、 前記モータ駆動回路を構成する半導体素子を前記不感帯
補整値により補整されたデューテイ比のＰＷＭ信号によ
り駆動することを特徴とする電動パワーステアリング装
置の制御装置。1. An output of a motor for applying a steering assist force to a steering mechanism based on a steering assist command value calculated based on a steering torque generated at least in a steering shaft and a current control value calculated from a detected motor current value. In a control device for an electric power steering apparatus having a feedback control means for controlling a motor, a power source is connected between input terminals of a bridge circuit formed by connecting a semiconductor element to an H bridge, and the motor is connected between output terminals. A circuit, and P for driving the semiconductor element based on the current control value.
A calculation means for determining the duty ratio of the WM signal; a motor angular velocity detection means; and a duty ratio compensation means for compensating the duty ratio with a dead zone compensation value determined by a function of the motor angular velocity , the control device of the semiconductor device deadband compensation value by compensation have been duty ratio you characterized electrostatic power steering apparatus that is driven by a PWM signal constituting the motor drive circuit. 【請求項２】 少なくともステアリングシヤフトに発生
する操舵トルクに基づいて演算された操舵補助指令値と
検出されたモータ電流値から演算した電流制御値に基づ
いてステアリング機構に操舵補助力を与えるモータの出
力を制御するフイードバツク制御手段を備えた電動パワ
ーステアリング装置の制御装置において、 半導体素子をＨブリツジに接続して構成したブリツジ回
路の入力端子間に電源を、出力端子間に前記モータを接
続したモータ駆動回路と、 前記電流制御値に基づいて前記半導体素子を駆動するＰ
ＷＭ信号のデューテイ比を決定する演算手段と、 モータ角速度検出手段と、 前記デューテイ比を検出された操舵トルク値とモータ角
速度から検出されたハンドル戻りの状態の有無に対応し
て予め設定されている不感帯補整値により補整するデュ
ーテイ比補整手段とを備え、 前記モータ駆動回路を構成する半導体素子を前記不感帯
補整値により補整されたデューテイ比のＰＷＭ信号によ
り駆動すること を特徴とする電動パワーステアリング装
置の制御装置。2. At least a steering shaft.
Steering assist command value calculated based on the steering torque
Based on the current control value calculated from the detected motor current value
Of the motor that gives steering assist force to the steering mechanism.
Electric power equipped with feedback control means for controlling force
-In the control device of the steering device, a bridge circuit configured by connecting a semiconductor element to the H bridge.
Connect the power supply between the input terminals and the motor between the output terminals.
A continuous motor drive circuit, and P for driving the semiconductor element based on the current control value.
Calculation means for determining the duty ratio of the WM signal, motor angular velocity detection means, steering torque value and motor angle for which the duty ratio is detected.
Corresponding to the presence or absence of the steering wheel return detected from the speed
The dead band compensation value set in advance
A duty ratio adjusting means, and a semiconductor element forming the motor drive circuit is connected to the dead zone.
According to the duty ratio PWM signal corrected by the correction value
Control device to that electric power steering apparatus and drives Ri.