JP3530003B2 - Outer rotor motor and outer rotor motor steering bogie - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は例えば各種の曲線半
径の軌道上を走る鉄道車両に用いられ、通常の路線に設
けられたスラックの範囲で小さな曲線レールでも自由に
滑らかに走行することが可能なアウターロータモータ及
びこのアウターロータモータを使用したアウターロータ
モータ操舵台車に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention is used, for example, in railway vehicles running on tracks with various curve radii, and can freely and smoothly run even on small curve rails within the range of slack provided on ordinary routes. Outer rotor motor and an outer rotor motor steering cart using the outer rotor motor.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の鉄道車両では、直線レール上を走
行する他に、曲線レール上を走行する必要があり、この
場合特に曲線レールをスムーズに通過できる鉄道車両の
開発が望まれていた。2. Description of the Related Art Conventional railway vehicles are required to travel on curved rails in addition to traveling on straight rails. In this case, it has been desired to develop railway vehicles that can smoothly pass through curved rails.

【０００３】このような要望を満足する鉄道車両として
本発明者が経験した試験車両としての海上コンテナ搬送
車がある。この海上コンテナ搬送車は、船で運搬してき
た海上コンテナを、港で陸揚げすることを専門に行う車
両を自動運転するシステムである。As a railway vehicle satisfying such a demand, there is a marine container carrier vehicle as a test vehicle which the present inventor has experienced. This marine container carrier is a system that automatically operates a vehicle that specializes in landing a marine container transported by ship at a port.

【０００４】ところが、このシステムは、船の上で先端
や後端までぎっしりと積み込んだコンテナをクレーンで
吊り上げ、地上の搬送車に降ろす時、同じバースの隣に
停泊した船でも同じような設備を用意するには、地上の
搬送車は例えば半径が１８ｍの曲線レールを通過できる
ことが推定できた。この場合、鉄車輪、鉄レールで搬送
車を立案したが、はたして脱線せずにこの搬送車が曲線
を通過できるか否かが大きな問題となり、どのような走
行装置にしたら良いかが検討された。However, this system uses a crane to hang up a container that is packed up to the front and rear ends on a ship and lowers it to a ground vehicle. To prepare, it could be estimated that a ground vehicle could pass a curved rail with a radius of 18 m, for example. In this case, we designed a transport vehicle with iron wheels and rails, but it became a big issue whether this transport vehicle could pass a curve without derailing, and we examined what kind of traveling device we should use. .

【０００５】一つの問題点としては、車輪が問題なく曲
線レール上を通過できるのかが論議され、台車のホイル
ベースをできるだけ小さくすると同時に車輪径をある値
以下におさえれば、車輪での２点接触が防げ、車輪の異
常磨耗は防止され、なんとか脱線もしないで曲線レール
の通過が可能であることが解明された。As one of the problems, it is argued that the wheel can pass on the curved rail without any problem. If the wheel base of the truck is made as small as possible and the wheel diameter is kept below a certain value, two-point contact with the wheel will occur. It has been clarified that it is possible to prevent abnormal wear of the wheels, and it is possible to pass the curved rail without derailing somehow.

【０００６】しかし、この時にはかなりの横圧は避ける
ことは不可能で、車輪のフランジの磨耗はどうしても通
常の車両よりは激しいことが予測された。However, at this time, a considerable lateral pressure is unavoidable, and it is predicted that the wear of the wheel flanges will inevitably be more severe than in a normal vehicle.

【０００７】この時点で、まだ世間ではほとんど論議さ
れたことの無い操舵台車についての検討も進められ、車
軸の中心線延長を曲線レールの中心に向ける構造は割合
簡単に工夫できた。ところが、一般のスラックの考えに
よりながら、曲線レールの内軌半径と外軌半径に車輪径
が比例するようにしてみると、車輪踏面の勾配が１／３
と、ほとんど実現不可能な値になってしまうことが推定
され、車輪の踏面を１／３にすることは断念し、車軸の
中心線延長を曲線の中心に向けることを行い試験車を走
行させてみたが、車輪の横圧はほとんど誤差の範囲内で
しか下がらなかった。[0007] At this point, studies on steering carts, which have hardly been discussed in the world, were also advanced, and the structure for directing the extension of the center line of the axle to the center of the curved rail could be devised relatively easily. However, if the wheel diameter is made to be proportional to the inner and outer gauge radii of the curved rails based on the idea of general slack, the slope of the wheel tread is 1/3.
It is estimated that it will be a value that is almost impossible to achieve, so we abandoned making the tread surface of the wheel 1/3, and aimed the extension of the center line of the axle to the center of the curve and let the test car run. I tried, but the lateral pressure of the wheel dropped only within the margin of error.

【０００８】その後、一般に操舵台車が普及してきた時
点では、操舵台車は単に前後の軸を相互に逆方向に首が
振れるように連結した２軸蛇行動型の操舵台車と、１軸
だけを自由に振らせる１軸蛇行動型、台車の首振り角度
を検出して、前後の軸の首振り角度を制御する強制操舵
型や、超過遠心力により左右の軸箱間隔を変化させ、結
果的に台車の前後の軸の首振り角度を変化させる型、そ
してその相互の型の折衷案など非常に多くの形が試作さ
れたり、実用に供されている。[0008] After that, when the steering trolley generally became popular, the steering trolley was a two-axis serpentine type steering trolley in which front and rear shafts were simply connected so that the heads swinged in opposite directions, and only one shaft was free. 1 axis snake action type to make it swing to the front, forced steering type to detect the swinging angle of the bogie and control the swinging angle of the front and rear axes, and change the left and right axle box spacing by excessive centrifugal force, resulting in A large number of shapes have been prototyped and put into practical use, such as a type that changes the swing angle of the front and rear axes of the bogie and a compromise between the two types.

【０００９】しかし、これらの台車の左右の車輪は固定
結合されているので、曲線レールで通過できる曲線半径
にはいくら車輪の踏面形状を変化させても自ずと限界が
あった。However, since the left and right wheels of these bogies are fixedly connected, there is a limit to the curve radius that can be passed by the curved rail, no matter how the tread shape of the wheels is changed.

【００１０】この問題点を解決する方法として、カナダ
のＵＴＤＣの技術を国内に導入したある社が新交通とし
て使用できるようにするため、半径が３０ｍの曲線レー
ル上を走行させようとして、曲線レールのスラックを通
常の値より非常に大きくとり、一般の車輪では通常使用
しないような非常に幅の広い車輪を採用して、曲線の外
軌と内軌のレールの半径と比例する車輪径になるような
工夫を行った例がある。As a method for solving this problem, in order to allow a company that introduced the technology of UTDC in Canada to use it as new traffic, a curve rail with a radius of 30 m was tried to run on it. Slack is set to be much larger than the normal value, and a very wide wheel that is not normally used on ordinary wheels is adopted, resulting in a wheel diameter that is proportional to the radius of the outer and inner rails of the curve. There are examples of such ingenuity.

【００１１】いずれにせよ半径が３０ｍの曲線レールで
も台車構造的にはかなりの無理があり、これ以下の曲線
半径で台車の走行中に無理無く通過できる物を作るのは
不可能であると考えられている。In any case, even with a curved rail having a radius of 30 m, the structure of the bogie is considerably unreasonable, and it is thought that it is impossible to make an object which can be reasonably passed while the bogie is running with a curving radius smaller than this. Has been.

【００１２】これに対して台車の左右の車輪を自由に回
転できる独立車輪であれば、台車としての蛇行動は発生
しないことから、独立車輪を使用することが検討された
が、この場合、車輪が車輪踏面の効果により軌道の中心
を走る機能が無くなり、わずかの台車構造精度の差で右
又は左に片寄って走行することが確認され、これでは片
方の車輪のフランジが瞬く間に磨耗してしまうことが推
定され、試験だけは行われたが実用にはならなかった。On the other hand, if the left and right wheels of the dolly are independent wheels that can freely rotate, the snake action as the dolly does not occur, so it was considered to use the independent wheels. In this case, the wheels are used. It has been confirmed that the vehicle loses the function of running in the center of the track due to the effect of the wheel tread, and it runs to the left or right due to a slight difference in the accuracy of the bogie structure. It was presumed that it would happen, and only the test was conducted, but it was not practical.

【００１３】このことからある程度曲線レールの走行に
対しては、操舵台車の構造の発達により、問題が解決し
つつあるが、更に急曲線レールを走行するには、又は車
輪の踏面が最初に製作した時から大幅にくずれた時の安
定走行などに対してはまだまだ未解決の問題が山積して
いる状態であり、これからの検討の継続を期待している
段階である。From this fact, the problem of the traveling of the curved rail to some extent is being solved by the development of the structure of the steering trolley, but in order to travel on the more steep curved rail, or the tread of the wheel is manufactured first. There are still a lot of unsolved problems for stable driving when the vehicle is significantly out of shape, and we are expecting to continue the study from now on.

【００１４】[0014]

【発明が解決しようとする課題】車輪を駆動するモータ
としてアウターロータモータを使用することはすでに検
討され始めており、操舵台車を使用することも公知であ
る。しかしアウターロータモータを使用するだけでは、
又操舵台車を使用するだけでは共に曲線をスムーズに走
行できることにならないことはすでに多くの実績で示さ
れている。ここでアウターロータモータと操舵台車をど
の様な組み合わせをしてゆけばその機能を十分に発揮で
きるのかと言うことをテーマにして突き詰めて行くと、
かなり色々な制約があることが見えてくる。この制約を
明らかにして行くことにより、アウターロータモータ付
き操舵台車は、こう構成しなければならないと言うこと
を明らかになってくるが、このようなことを明らかにし
なければ、アウターロータモータとは、操舵台車とはと
言う話しだけから一歩も脱することができない。The use of outer rotor motors as motors for driving the wheels has already begun to be considered, and the use of steering carts is also known. But just by using the outer rotor motor,
It has already been shown in many achievements that it is not possible to smoothly travel along a curved line only by using a steering cart. Here, if we focus on the theme of how to combine the outer rotor motor and the steering trolley to fully demonstrate its function,
It turns out that there are various restrictions. By clarifying this constraint, it becomes clear that the steering cart with an outer rotor motor must be configured in this way, but without clarifying such a thing, the outer rotor motor is , I can't take a step away from just talking about a steering trolley.

【００１５】以上述べたように、アウターロータモータ
の独特の車輪構造と、操舵台車独特の構造を組み合わ
せ、一つのイメージを描いてみると同時に、この二つの
制御をどの様に組み合わせるべきかが問題点として浮か
び上がってくる。つまり、車両が路線上のどの位置でど
の程度の曲線に入るかと言うことを制御器に有するメモ
リーに記憶しておき、アウターロータモータの左右の回
転数指示と、台車がどのような車体に対する回転角度を
とるかも、これはアウターロータモータの左右の回転数
指示に必要な情報を検出する手段であり、この二つの情
報をどの様に組み合わせてこの台車の制御を行えば良い
のかは鉄道車両として極めて重要な制御方法の決定手段
である。As described above, a combination of the unique wheel structure of the outer rotor motor and the structure unique to the steering carriage is used to draw one image, and at the same time, how to combine these two controls is a problem. It emerges as a point. In other words, it is stored in the memory that the controller has at what position on the route and to what degree the curve enters, and the left and right rotation speed instructions of the outer rotor motor and the rotation of the bogie with respect to the body Even if it takes an angle, this is a means to detect the information necessary for the left and right rotation speed instructions of the outer rotor motor, and how to combine these two information to control this dolly It is a very important control method determining means.

【００１６】しかし、車輪の路面には車両が走行すると
きに安定化させるために若干の勾配を持たせているが、
この勾配が０であると車輪は片方のレールに寄り、常に
車輪のフランジがこすりながら走行することになり、す
ぐに車輪のフランジが磨耗してしまう危険性があるた
め、必ず若干の勾配を付ける。However, the road surface of the wheels is provided with a slight gradient in order to stabilize the vehicle when the vehicle runs,
If this gradient is 0, the wheel will lean toward one of the rails, and the wheel flange will always run while rubbing, and there is a danger that the wheel flange will soon wear away. .

【００１７】このことは適当な勾配が付いていれば、こ
れと操舵台車構造との組み合わせによりあえて左右のア
ウターロータモータの回転数を変化させなくても、台車
はスムーズに曲線レールを通過できることになってく
る。このことから車輪の踏面の勾配の選び方がアウター
ロータモータの左右のモータの回転数制御に大きく影響
を与えることになる。This means that if the vehicle has an appropriate gradient, the vehicle can smoothly pass through the curved rail without changing the rotational speed of the left and right outer rotor motors by the combination of this and the steering vehicle structure. Is coming. From this fact, how to select the slope of the tread surface of the wheel has a great influence on the rotation speed control of the left and right motors of the outer rotor motor.

【００１８】この他に、アウターロータモータの場合に
は車軸に相当する部分をうまく固定しないと、モータの
回転を行なわせることができない。しかし、操舵台車の
場合には一番外側の軸箱に相当する部分は操舵台車特有
の前後方向には移動可能にしなければならないので、簡
単に回転方向に固定することはできない。In addition to this, in the case of the outer rotor motor, the motor cannot be rotated unless the portion corresponding to the axle is properly fixed. However, in the case of a steering trolley, the portion corresponding to the outermost axle box must be movable in the front-back direction specific to the steering trolley, so it cannot be easily fixed in the rotational direction.

【００１９】この二つの問題点を解決しなければアウタ
ーロータモータ付きの操舵台車は構成できない。Unless these two problems are solved, a steering carriage with an outer rotor motor cannot be constructed.

【００２０】この問題点の解決方法の一つとして、左右
のアウターロータモータの外側に配置された軸箱体を軸
ばねの機能を害さないで回転方向に拘束することができ
れば、アウターロータモータの固定軸がうまく拘束でき
るので、アウターロータモータと操舵台車と組み合わせ
れば極めて都合の良い操舵台車が構成できる。As one of the solutions to this problem, if the shaft boxes arranged outside the left and right outer rotor motors can be constrained in the rotational direction without impairing the function of the shaft spring, the outer rotor motor Since the fixed shaft can be restrained well, a very convenient steering truck can be constructed by combining the outer rotor motor and the steering truck.

【００２１】ここで、走行する路線の曲線形状を車両の
制御器に有するメモリーに記憶しておき、その記憶内容
に従って左右のアウターロータモータの回転数を制御す
ることは、すでに行われている技術から容易に推測でき
る。Here, it is already practiced to store the curved shape of the traveling route in the memory of the controller of the vehicle and control the rotational speeds of the left and right outer rotor motors according to the stored contents. Can be easily guessed from.

【００２２】しかし、現在走行している路線上の位置は
地上からの信号と車輪の回転数から積算して判断する以
外に方法が無い。ところが、車輪の回転数を基礎にした
積算推定位置は車輪径の管理や回転数積算装置の精度に
より微妙に誤差を発生する。また路線が計画上真っ直ぐ
のはずが微妙に狂っている場合も存在する。この場合、
台車の車体に対する回転角度は正確に曲線レールの存在
を検知することになる。しかし急な曲線レールを通過す
る時には前台車が曲線レールに進入しても、後の台車が
直線レールの上に残ることになり、台車の車体に対する
回転角度が必ずしも正しい路線の曲率を示すことにはな
らない。このため、車両の制御器に有するメモリーされ
た曲線形状と台車の車体との回転角度の両方を使用しな
いと正確なアウターロータモータを使用した操舵台車の
制御は構成できないことがわかる。However, there is no method other than to judge the position on the route currently running by integrating from the signal from the ground and the rotation speed of the wheels. However, the cumulative estimated position based on the rotation speed of the wheel causes a slight error due to the management of the wheel diameter and the accuracy of the rotation speed integrating device. There are also cases where the route should be straight in the plan, but it may be subtly crazy. in this case,
The rotation angle of the dolly with respect to the vehicle body accurately detects the presence of the curved rail. However, when passing a steep curved rail, even if the front bogie enters the curved rail, the rear bogie remains on the straight rail, and the rotation angle of the bogie with respect to the car body does not always show the correct route curvature. Don't Therefore, it is understood that accurate control of the steering carriage using the outer rotor motor cannot be configured unless both the stored curved shape of the controller of the vehicle and the rotation angle of the vehicle body of the carriage are used.

【００２３】これらの微妙に絡み合う制御器のメモリー
と台車の車体に対する回転角度の制御方法をまとめて車
両の構成を行いたい。It is desired that the memory of the delicate controller and the method of controlling the rotation angle of the carriage with respect to the vehicle body are put together to configure the vehicle.

【００２４】その他に、アウターロータモータの回転力
を受ける機構をどの様に構成するのかと同時に牽引力を
受ける機構と組み合わせられれば、操舵台車を構成する
ことが極めて合理的にできるので、左右の車輪回転数の
制御と車輪の方向制御が合さって鉄道車両として一番の
問題点である曲線レールを滑らかに走行することができ
るようになる。Besides, how to construct the mechanism for receiving the rotational force of the outer rotor motor and the mechanism for receiving the traction force at the same time can construct the steering carriage extremely reasonably, so that the left and right wheels can be constructed. By combining the control of the rotation speed and the control of the direction of the wheels, it becomes possible to smoothly run on the curved rail, which is the most problematic issue of a railway vehicle.

【００２５】そこで、本発明は、通常の路線レールに設
けられたスラックの範囲でかなり小さな曲線レールでも
自由に滑らかに走行することができ、また制御器のメモ
リーに記憶されていない路線に入ったり、距離積算の機
能に若干の差を確実に検出できるアウターロータモータ
及びアウターロータモータ操舵台車を提供することを目
的とする。Therefore, according to the present invention, it is possible to freely and smoothly run even a considerably small curved rail within the range of slack provided on a normal rail, and to enter a railroad which is not stored in the memory of the controller. An object of the present invention is to provide an outer rotor motor and an outer rotor motor steering cart that can reliably detect a slight difference in the distance integration function.

【００２６】[0026]

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、請求項１に対応する発明は、支持台枠に固定支持さ
れた第１、第２の固定軸のそれぞれに互いに離間して装
着された第１、第２のアウターロータモータ固定子と、
前記両固定軸の各端部側にそれぞれ回転可能に支持され
た被駆動体と、前記各被駆動体に一端側が支承され、他
端側が前記各固定軸に装着された軸受を介して支承され
た第１、第２のアウターロータモータ回転子と、前記両
固定軸の両端部にそれぞれ固定された回転止めツバと、
前記各回転止めツバに一端部が連結され、他端部が前記
支持台枠に有する一対の操舵機構に連結され、前記被駆
動体の回転方向と、この回転方向と直角な方向に力が伝
達可能であって、前記各回転子が発生する牽引力や制動
力などの前後方向力を前記支持台枠に直接伝達すると同
時に、この牽引力による回転力の反力も前記支持台枠に
伝達する回転止めアームとを備えたことを特徴とするア
ウターロータモータである。In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 1 is mounted on each of first and second fixed shafts fixedly supported by a support frame so as to be spaced apart from each other. First and second outer rotor motor stators,
Wherein the driven member which is rotatably supported to the respective end sides of both the fixed shaft, one end side to the each driven body is supported, the other
First and second outer rotor motor rotor end side is supported via a bearing mounted to the respective fixed shaft, the two
Anti-rotation collars fixed to both ends of the fixed shaft,
One end is connected to each of the rotation stopping collars, and the other end is connected to a pair of steering mechanisms provided in the support frame, and a force is transmitted in a rotation direction of the driven body and a direction perpendicular to the rotation direction. possible a, detent arm for transmitting the same time to transmit directly to the support underframe in the longitudinal direction forces such as traction and braking force each rotor occurs, the reaction force said supporting base frame of the rotational force by the pulling force And an outer rotor motor.

【００２７】請求項１に対応する発明によれば、左右の
アウターロータモータの外側に配置された例えば軸箱体
を軸ばねの機能を害さないで、回転方向に拘束すること
ができ、これによりアウターロータモータの固定軸がう
まく拘束できるので、例えば操舵台車と組み合わせるの
に都合の良いアウターロータモータが得られる。According to the invention corresponding to claim 1, for example, the shaft box disposed outside the left and right outer rotor motors can be restrained in the rotation direction without impairing the function of the shaft spring. Since the fixed shaft of the outer rotor motor can be restrained well, an outer rotor motor convenient for combination with, for example, a steering cart can be obtained.

【００２８】前記目的を達成するため、請求項２に対応
する発明は、台車台枠に固定された第１、第２の車軸の
両端部側にそれぞれ左右独立に回転可能に支持された車
輪と、前記両車軸毎に離間して装着された第１、第２の
アウターロータモータ固定子と、前記車輪に一端側が支
承され、他端側が前記車軸に装着された軸受を介して支
承された第１、第２のアウターロータモータ回転子と、
前記両車軸の両端部に夫々固定された第１、第２の回転
止めツバと、前記各回転止めツバに一端部が連結され、
他端部が前記台車台枠に有する一対の操舵機構に固定さ
れ、前記各車輪の回転方向と、この回転方向と直角な方
向に力が伝達可能であって、前記各回転子が発生する牽
引力や制動力などの前後方向の力を前記台車台枠に直接
伝達すると同時に、この牽引力による回転力の反力も前
記支持台枠に伝達する第１、第２の回転止めアームとを
備えたことを特徴とするアウターロータモータ操舵台車
である。In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 2 is a vehicle in which left and right independent rotatably supported on both end sides of first and second axles fixed to a bogie underframe. A wheel, first and second outer rotor motor stators that are separately mounted on both axles , and one end of the wheel is supported by the wheel.
And the other end is supported via a bearing mounted on the axle.
The accepted first and second outer rotor motor rotors,
First and second rotations fixed to both ends of the both axles, respectively.
One end is connected to the stop collar and each of the rotation stop collars,
The other end is fixed to a pair of steering mechanisms on the bogie frame.
The force can be transmitted in the rotation direction of each wheel and in the direction perpendicular to this rotation direction, and the front-back direction force such as the traction force or the braking force generated by each rotor is directly applied to the bogie frame. At the same time as the transmission, the reaction force of the rotational force due to this traction force is also transmitted to the support frame, and the first and second rotation stopping arms are provided.
An outer rotor motor steering trolley characterized by being provided .

【００２９】請求項２に対応する発明によれば、アウタ
ーロータモータの回転子が発生する牽引力や制動力など
の前後方向力を台車台枠に直接伝達すると同時に、この
牽引力による回転力の反力も台車台枠に伝達できる。According to the second aspect of the invention, the longitudinal force such as the traction force and the braking force generated by the rotor of the outer rotor motor is directly transmitted to the bogie frame, and at the same time, the reaction force of the rotational force due to the traction force is also transmitted. Can be transmitted to the bogie frame.

【００３０】前記目的を達成するため、請求項３に対応
する発明は、次のようにしたものである。すなわち、前
記操舵機構は、前記各回転止めアーム近くであって、前
記台車台枠に各々が回転可能に支持され、前記各回転止
めアームの他端部に連結された４個の操舵三角リンク
と、前記台車台枠に回転可能に支持され、かつ前記台車
台枠に回転可能に連結された操舵車体結合リンクと連結
された第１の操舵アームと、前記回転止めアームと前記
操舵三角リンクとの連結部の一つと、前記第１の操舵ア
ームに両端部が連結された第２の操舵リンクと、前記操
舵三角リンクのうち、前記各車軸の動作によって動作す
る操舵三角リンク同士を連結する連結リンクと、前記操
舵三角リンクのうち、前記各車軸間に位置する操舵三角
リンク同士を連結する操舵連結リンクとから構成したこ
とを特徴とする請求項２記載のアウターロータモータ操
舵台車である。In order to achieve the above object, the invention corresponding to claim 3 is as follows. Ie before
The steering mechanism is located near each of the detent arms and
Each is rotatably supported on the bogie frame, and each rotation stop is
4 steering triangular links connected to the other end of the female arm
And rotatably supported by the trolley frame, and the trolley
Connected to the steering body coupling link that is rotatably connected to the underframe
The first steering arm, the rotation stopping arm, and
One of the connecting portions with the steering triangular link and the first steering wheel
A second steering link having both ends connected to the arm,
Of the rudder triangular links, it operates according to the operation of each axle described above.
The steering link that connects the steering triangular links to each other, and
Of the rudder triangle links, the steering triangles located between the axles
It consists of a steering connection link that connects the links together.
The outer rotor motor steering cart according to claim 2, wherein

【００３１】前記目的を達成するため、請求項４に対応
する発明は、前記回転止めツバを前記車軸両端に上下に
離間した位置にゴムブッシュ又は球面ブッシュを配置
し、前記回転止めアームと前記台車台枠との連結部にゴ
ムブッシュ又は球面ブッシュを配置したことを特徴とし
た請求項２記載のアウターロータモータ操舵台車であ
る。[0031] To achieve the aforementioned object, the present invention corresponding to claim 4, arranged rubber bushings or spherical bushing the detent collar at a position spaced vertically to the vehicle shaft ends
And a said rotation stopper arm and an outer rotor motor steering bogie according to claim 2, wherein the characterized in that to place the rubber <br/> Mubusshu or spherical bushing in a connecting part between the bogie underframe.

【００３２】前記目的を達成するため、請求項５に対応
する発明は、前記車軸端に前記回転止めアームの前記台
車台枠との結合部にゴムブッシュ又は球面ブッシュなど
の半径方向と軸方向には十分に剛で軸の回転方向とこじ
り力に対してはある程度許容する結合構造により構成し
たことを特徴とした請求項２記載のアウターロータモー
タ操舵台車である。In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 5 relates to a radial direction and an axial direction such as a rubber bush or a spherical bush at a coupling portion of the rotation stopping arm with the bogie underframe at the axle end. The outer rotor motor steering trolley according to claim 2, wherein said outer rotor motor steering trolley is constituted by a coupling structure that is sufficiently rigid and allows the rotational direction of the shaft and the twisting force to some extent.

【００３３】前記目的を達成するため、請求項６に対応
する発明は、前記各回転止めツバに設けられる４個のゴ
ムブッシュのうち、１個だけ特殊ゴムブッシュとし、該
特殊ゴムブッシュの剛性は、前記車軸に対して直交する
前後方向の剛性が、前記車軸に対して直交する上下方向
の剛性に比べて大幅に小さくなるように構成し、前記同
一車軸に設けられている車輪の輪重抜けを一定の範囲に
納めるようにしたことを特徴とする請求項４記載のアウ
ターロータモータ操舵台車である。To achieve the above object, in the invention according to claim 6, only one of the four rubber bushes provided on each of the rotation stopping collars is a special rubber bush, and the rigidity of the special rubber bush is , Orthogonal to the axle
The rigidity in the front-rear direction is configured to be significantly smaller than the rigidity in the up-down direction orthogonal to the axle.
Keeping the wheel weight loss of the wheels on one axle within a certain range
The outer rotor motor steering cart according to claim 4, wherein the outer rotor motor steering cart is housed.

【００３４】前記目的を達成するため、請求項７に対応
する発明は、前記回転止めアームは、前記第１及び第２
の車軸の一方の近くに配設されたものにおいて、前記操
舵機構は、前記回転止めアーム近く及び前記車輪に固定
されている前記車軸端部近くであって、前記台車台枠に
各々が回転可能に支持され、前記回転止めアームの他端
部及び前記車軸の端部に連結された４個の操舵三角リン
クと、前記台車台枠に回転可能に支持され、かつ前記台
車台枠に回転可能に連結された操舵車体結合リンクと連
結された第１の操舵アームと、前記回転止めアームと前
記操舵三角リンクとの連結部の一つと、前記第１の操舵
アームに両端部が連結された第２の操舵リンクと、前記
操舵三角リンクのうち、前記各車軸の動作によって動作
する操舵三角リンク同士を連結する連結リンクと、前記
操舵三角リンクのうち、前記各車軸間に位置する操舵三
角リンク同士を連結する操舵連結リンクとから構成した
ことを特徴とする請求項２記載のアウターロータモータ
操舵台車である。 In order to achieve the above object, the invention corresponding to claim 7 is such that the rotation stopping arm includes the first and second rotation stopping arms.
If it is installed near one of the axles of
Rudder mechanism fixed near the detent arm and on the wheels
Near the end of the axle that is
Each is rotatably supported and the other end of the rotation stopping arm
Section and four steering triangular rings connected to the end of the axle.
And rotatably supported by the bogie frame, and
It is connected to the steering body coupling link that is rotatably connected to the underframe.
A first steering arm connected to the rotation stopping arm and the front
One of the connecting parts with the steering triangular link and the first steering
A second steering link having both ends connected to the arm;
Operates by the operation of each axle among the steering triangle links
A connecting link for connecting the steering triangular links to each other,
Of the steering triangle links, the steering three located between the axles
It consisted of a steering connection link that connects the corner links.
The outer rotor motor according to claim 2, wherein
It is a steering cart.

【００３５】[0035]

【００３６】[0036]

【００３７】[0037]

【００３８】請求項２〜請求項７のいずれかに記載の発
明によれば、アウターロータモータで左右の車輪を独立
に駆動する機構で発生する牽引力や制動力を伝達する機
構を輪軸の両端部に配置し、同時に回転力も受ける機構
も合わせて配置することによりアウターロータモータの
固定部を構成できる。According to the invention described in any one of claims 2 to 7, the mechanism for transmitting the traction force and the braking force generated by the mechanism for independently driving the left and right wheels by the outer rotor motor is provided at both ends of the wheel axle. The outer rotor motor fixing portion can be configured by arranging the outer rotor motor and the mechanism for receiving the rotational force at the same time.

【００３９】前記目的を達成するため、請求項８に対応
する発明は、支持台枠に固定支持された２本の固定軸の
それぞれに互いに離間して装着された２個のアウターロ
ータモータ固定子と、前記各固定軸の各端部側にそれぞ
れ回転可能に支持される被駆動体と、この被駆動体に一
側が支承され、他側が前記固定軸に装着された軸受を介
して支承されたアウターロータモータ回転子とを備え、
前記各固定軸の両端部にそれぞれ回転止め部材を固定
し、該各回転止め部材の先端で前記被駆動体の外径より
外側に前記回転止め部材を結合する連結部材を配置し、
該連結部材に連結機構により前記支持台枠と結合し、前
記各回転子が発生する牽引力や制動力などの前後方向力
を前記支持台枠に直接伝達すると同時に、この牽引力に
よる回転力の反力も前記支持台枠に伝達することを特徴
としたアウターロータモータである。 In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 8 is such that two fixed shafts fixedly supported by a support frame are provided.
Two outer rings mounted separately from each other
The motor stator and each end of each of the fixed shafts.
And a rotatably supported driven body, and
One side is supported and the other side is supported by a bearing mounted on the fixed shaft.
And an outer rotor motor rotor supported by
Rotation stop members are fixed to both ends of each fixed shaft.
The outer diameter of the driven body at the tip of each rotation stopping member.
A connecting member for connecting the rotation stopping member is arranged on the outside,
The connecting member is connected to the supporting frame by a connecting mechanism,
Note Front-back force such as traction force and braking force generated by each rotor
Directly to the support frame,
The reaction force of the rotating force is also transmitted to the support frame.
And the outer rotor motor.

【００４０】請求項８に対応する発明によれば、左右の
アウターロータモータの外側に配置された例えば軸ばね
座を車輪の回転方向にある程度自由度を持たせる様に
し、軸ばねに無理な作用力が作用しない様にした上で固
定軸を回転方向に拘束することができるので、例えば操
舵台車と組み合わせるのに都合の良いアウターロータモ
ータが得られる。According to the invention corresponding to claim 8, for example, the shaft spring seats arranged outside the left and right outer rotor motors are made to have a certain degree of freedom in the rotation direction of the wheels, and the shaft springs have an unreasonable action. Since the fixed shaft can be restrained in the rotational direction while preventing the force from acting, an outer rotor motor convenient for combination with, for example, a steering cart can be obtained.

【００４１】前記目的を達成するため、請求項９に対応
する発明は、台車台枠に固定された２本の車軸のそれぞ
れに左右独立に回転可能に車輪を支持し、該各車輪を各
々アウターロータモータの回転子に発生する回転力によ
りそれぞれ駆動するように構成し、前記各車軸の両端部
にそれぞれ回転止めアームを固定し、該各回転止めアー
ムの先端で前記車輪の外径より外側に前記回転止めアー
ムを結合する連結部材を配置し、該連結部材の中央部に
連結機構により台車台枠と結合し、前記回転子が発生す
る牽引力や制動力などの前後方向力を台車台枠に直接伝
達すると同時に、この牽引力や制動力により発生する回
転力も台車台枠に伝達できるように連結機構を構成する
ため、複数の連結機構により前記回転止めアームの連結
部材と前記台車台枠の間を拘束したことを特徴としたア
ウターロータモータ操舵台車である。 In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 9 has two axles fixed to a bogie underframe.
The wheels are rotatably supported independently of each other, and each wheel is
Due to the rotational force generated in the rotor of the outer rotor motor,
Both ends of each axle.
Secure the rotation stop arms to the
The rotation stopper arm is located outside the outer diameter of the wheel at the tip of the
A connecting member for connecting the frames is arranged, and the central portion of the connecting member is arranged.
The rotor is generated by connecting with the bogie frame by the connecting mechanism.
Forward and backward forces such as traction force and braking force are directly transmitted to the bogie frame.
As soon as it reaches, the time generated by this traction force and braking force
Configure the connection mechanism so that the rolling force can also be transmitted to the bogie underframe
Therefore, the rotation stop arm is connected by a plurality of connection mechanisms.
An arrangement characterized in that the space between the member and the bogie frame is restrained.
It is a trolley for the rotor motor.

【００４２】前記目的を達成するため、請求項１０に対
応する発明は、軸ばねを軸ばね座の前後に配置し、この
軸ばねに等しい荷重をかける様に、軸ばね座が車軸の固
定部分に対し、前後方向には若干の量の範囲で許容する
構造としたことを特徴とした請求項９記載のアウターロ
ータモータ操舵台車である。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 10 is characterized in that a shaft spring is arranged in front of and behind a shaft spring seat.
The shaft spring seat is fixed on the axle so that the same load is applied to the shaft spring.
Allow a certain amount in the front-back direction for the fixed part
The outer ring according to claim 9, wherein the outer ring has a structure.
A data motor steering cart.

【００４３】前記目的を達成するため、請求項１１に対
応する発明は、軸ばね座を車軸に対し前後方向に若干の
変位を許容するために、軸ばね座と車軸の間に緩衝ゴム
を配置したことを特徴とした請求項１０記載のアウター
ロータモータ操舵台車である。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 11 is characterized in that the shaft spring seat is slightly moved forward and backward with respect to the axle.
Buffer rubber between the shaft spring seat and the axle to allow displacement
The outerwear according to claim 10, characterized in that
It is a rotor motor steering cart.

【００４４】請求項１０、１１のいずれかに記載の発明
によれば、左右のアウターロータモータの回転数比を、
曲線メモリーに記憶し、そのメモリーに従って制御する
様にすれば、列車として曲線を自由に走行できるばかり
でなく、曲線メモリーに無い路線に入ったり、距離積算
の機能に若干の差が発生したりすることも操舵台車の操
舵レバーの動きを監視してやればこの差を確実に検出で
きるので、バックアップ機構付きのアウターロータモー
タ操舵台車を構成することができる。According to the tenth and eleventh aspects of the invention, the rotation speed ratio of the left and right outer rotor motors is
If you store it in the curve memory and control it according to that memory, you can not only run the curve freely as a train, but also enter a route that is not in the curve memory, and there will be some difference in the distance integration function. In particular, since the difference can be reliably detected by monitoring the movement of the steering lever of the steering carriage, the outer rotor motor steering carriage with the backup mechanism can be constructed.

【００４５】前記目的を達成するため、請求項１２に対
応する発明は、支持台枠に固定支持された２本の固定軸
のそれぞれに互いに離間して装着された２個のアウター
ロータモータ固定子と、前記各固定軸の各端部側にそれ
ぞれ回転可能に支持される被駆動体と、この被駆動体に
一側が支承され、他側が前記固定軸に装着された軸受を
介して支承されたアウターロータモータ回転子とを備
え、前記回転子の対向する側の前記固定軸に固定部材を
固定し、該固定部材と前記支持台枠を連結機構に連結
し、前記被駆動体の回転方向と、この回転方向と直角な
前後方向に力が伝達可能な連結機構により連結し、前記
各回転子が発生する牽引力や制動力などの前後方向力を
前記支持台枠に直接伝達すると共に、この牽引力による
回転力の反力も前記支持台枠に伝達することを特徴とし
たアウターロータモータである。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 12 provides two fixed shafts fixedly supported by a supporting underframe.
Two outers mounted separately on each of the
The rotor motor stator and the end of each fixed shaft
Each driven body is rotatably supported, and this driven body
One side is supported and the other side is mounted on the fixed shaft.
Equipped with an outer rotor motor rotor supported through
A fixing member is attached to the fixed shaft on the opposite side of the rotor.
Fix and connect the fixing member and the support frame to the connecting mechanism
However, the rotation direction of the driven body should be perpendicular to this rotation direction.
Connected by a connecting mechanism that can transmit force in the front-back direction,
The longitudinal force such as traction force and braking force generated by each rotor
Directly transmitted to the support underframe, and by this traction force
The reaction force of the rotational force is also transmitted to the support frame.
It is an outer rotor motor.

【００４６】請求項１２に対応する発明によれば、左右
のアウターロータモータの外側に配置された例えば軸箱
体を軸ばねの機能を害さないで、回転方向に拘束するこ
とができ、これによりアウターロータモータの固定軸が
うまく拘束できるので、例えば操舵台車と組み合わせる
のに都合の良いアウターロータモータが得られる。According to the twelfth aspect of the present invention, for example, the shaft box disposed outside the left and right outer rotor motors can be restrained in the rotational direction without impairing the function of the shaft spring. Since the fixed shaft of the outer rotor motor can be restrained well, an outer rotor motor convenient for combination with, for example, a steering cart can be obtained.

【００４７】前記目的を達成するため、請求項１３に対
応する発明は、台車台枠に固定された２本の車軸のそれ
ぞれに左右独立に回転可能に車輪を支持し、該各車輪を
各々アウターロータモータの回転子に発生する回転力に
よりそれぞれ駆動するように構成し、前記左右のアウタ
ーロータモータ間に固定された回転止めアームをリンク
などの連結機構により台車台枠と結合し、前記回転子が
発生する牽引力や制動力などの前後方向力を台車台枠に
直接伝達すると同時に、この牽引力や制動力により発生
する回転力も台車台枠に伝達できるように連結機構を構
成するため、複数の連結機構によりアウターロータモー
タよりの前記回転止めアームを拘束したことを特徴とし
たアウターロータモータ操舵台車である。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 13 is the one of two axles fixed to a bogie underframe.
The wheels are rotatably supported independently of each other, and each wheel is supported.
The rotational force generated in the rotor of the outer rotor motor is
The outer left and right outer
-Link the rotation stop arm fixed between rotor motors
The rotor is connected to the bogie frame by a connecting mechanism such as
Front and rear forces such as generated traction force and braking force are applied to the bogie frame
Generated by this traction force and braking force while transmitting directly
A connecting mechanism is constructed so that the rotating force can be transmitted to the bogie frame.
The outer rotor motor is
The rotation stopping arm from the
It is an outer rotor motor steering cart.

【００４８】前記目的を達成するため、請求項１４に対
応する発明は、前記車軸中央に配置する複数の連結機構
をほぼ平行で、ほぼ同じ長さのアンカーリンクにより構
成したことを特徴とした請求項９または１３記載のアウ
ターロータモータ操舵台車である。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 14 provides a plurality of connecting mechanisms arranged in the center of the axle.
Are almost parallel and are made up of anchor links of almost the same length.
The outer structure according to claim 9 or 13, characterized in that
It is a turret motor steering cart.

【００４９】前記目的を達成するため、請求項１５に対
応する発明は、前記車軸中央に配置する複数の連結機構
を一本をほぼ水平のアンカーリンクで構成し、他のアン
カーリンクは車軸が回転しようとするのを阻止する様に
車軸中心から離れた位置で垂直又はある程度傾斜し、か
つ主として横方向には変位可能なリンクにより構成した
ことを特徴とした請求項２、９、１３のいずれかに記載
のアウターロータモータ操舵台車である。 In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 15 provides a plurality of connecting mechanisms arranged in the center of the axle.
One is composed of almost horizontal anchor links and the other is
Carlinks prevent the axles from spinning
Vertical or inclined at a distance from the axle center,
Mainly composed of links that can be displaced in the lateral direction
14. The method according to claim 2, 9, or 13, characterized in that
It is an outer rotor motor steering cart.

【００５０】前記目的を達成するため、請求項１６に対
応する発明は、前記車軸中央に配置する連結機構の車軸
固定板を、該車軸に取り付けたフランジに固定し、かつ
左右のアウターロータモータ構造の間を薄い板で構成し
たことを特徴とした請求項１３記載のアウターロータモ
ータ操舵台車である。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 16 provides an axle of a connecting mechanism arranged at the center of the axle.
Fixing the fixing plate to the flange attached to the axle, and
A thin plate is used between the left and right outer rotor motor structures.
The outer rotor motor according to claim 13, characterized in that
It is a steering wheel truck.

【００５１】前記目的を達成するため、請求項１７に対
応する発明は、前記車軸中央に配置する連結機構のアウ
ターロータ固定リンクは、その両端部にゴムブッシュま
たは球面ブッシュなどを構成し車軸中央を中心に水平面
内で首振り可能にしたことを特徴とした請求項２、９、
１３のいずれかに記載のアウターロータモータ操舵台車
である。 In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 17 provides an outer structure of a connecting mechanism arranged at the center of the axle.
The rotor rotor fixed link has rubber bushes on both ends.
Or a spherical bush, etc. to form a horizontal plane centered on the center of the axle.
A swinging function is provided in the interior of the housing.
13. The outer rotor motor steering cart according to any one of 13 above.
Is.

【００５２】請求項１３〜１７のいずれかに記載の発明
によれば、アウターロータモータで左右の車輪を独立に
駆動する機構で発生する牽引力や制動力を伝達する機構
を輪軸の両端部に配置し、同時に回転力も受ける機構も
合わせて配置することによりアウターロータモータの固
定部を構成できる。According to the invention described in any one of claims 13 to 17 , a mechanism for transmitting a traction force or a braking force generated by a mechanism for independently driving the left and right wheels by the outer rotor motor is arranged at both ends of the wheel axle. However, by arranging a mechanism that also receives the rotational force at the same time, the fixed portion of the outer rotor motor can be configured.

【００５３】前記目的を達成するため、請求項１８に対
応する発明は、支持台枠に固定支持された２本の固定軸
のそれぞれに互いに離間して装着された２個のアウター
ロータモータ固定子と、前記各固定軸の各端部側にそれ
ぞれ回転可能に支持される被駆動体と、この被駆動体に
一側が支承され、他側が前記固定軸に装着された軸受を
介して支承されたアウターロータモータ回転子とを備
え、前記支持台枠に前記固定軸の首振り角度を制御可能
な一対の操舵機構を固定し、該各操舵機構と該各回転子
との間を、前記被駆動体の回転方向と、この回転方向と
直角な前後方向に力が伝達可能な連結機構により連結
し、前記各回転子が発生する牽引力や制動力を、回転止
めアームと、これをその中心線延長が前記固定軸の中心
に交差するように配置されたアンカーとにより、前後方
向力を前記支持台枠に直接伝達すると同時に、この牽引
力による回転力の反力も前記支持台枠に伝達することを
特徴としたアウターロータモータである。 In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 18 is such that two fixed shafts fixedly supported by a supporting underframe.
Two outers mounted separately on each of the
The rotor motor stator and the end of each fixed shaft
Each driven body is rotatably supported, and this driven body
One side is supported and the other side is mounted on the fixed shaft.
Equipped with an outer rotor motor rotor supported through
The swing angle of the fixed shaft can be controlled on the support frame.
A pair of steering mechanisms are fixed, the steering mechanisms and the rotors are fixed.
Between the rotation direction of the driven body and the rotation direction
Connected by a connecting mechanism that can transmit force in the right-and-left direction at right angles
The traction force and braking force generated by each rotor are stopped by the rotation.
The arm and the extension of its center line is the center of the fixed shaft
Anchors placed to intersect the front and rear
At the same time as transmitting the direct force to the support frame,
The reaction force of the rotational force due to the force is also transmitted to the support frame.
It is a characteristic outer rotor motor.

【００５４】前記目的を達成するため、請求項１９に対
応する発明は、台車台枠に固定された２本の車軸のそれ
ぞれに左右独立に回転可能に車輪を支持し、該各車輪を
各々アウターロータモータの回転子に発生する回転力に
よりそれぞれ駆動するように構成し、前記各車軸の両端
部にそれぞれ回転止めアームを固定し、該各回転止めア
ーム間を連結部材により結合し、複数のアンカーの中心
線延長が前記車軸の中心近辺で交差するように、該各ア
ンカーの一端を前記台車台枠にそれぞれ固定し、該各ア
ンカーの他端を前記連結部材にそれぞれ結合し、前記台
車台枠に組み込まれ前後方向と上下方向に前記台車を支
持する台車台枠と拘束した操舵機構を、前後方向の力と
回転方向の力を伝達可能な連結機構により連結させ、前
記回転子が発生する牽引力や制動力などの前後方向力を
前記台車台枠に直接伝達すると同時に、この牽引力によ
る回転力の反力も前記台車台枠に伝達することを特徴と
したアウターロータモータ操舵台車である。 In order to achieve the above object, the invention corresponding to claim 19 is that of two axles fixed to a bogie underframe.
The wheels are rotatably supported independently of each other, and each wheel is supported.
The rotational force generated in the rotor of the outer rotor motor is
Both ends of each axle.
Secure the rotation stop arms to the
Centers of multiple anchors by connecting the frames with a connecting member
Make sure that each line is aligned so that the line extensions intersect near the center of the axle.
Fix one end of each carriage to the bogie frame,
The other end of the anchor
It is built into the underframe and supports the bogie in the front-back and up-down directions.
The bogie undercarriage to be held and the steering mechanism restrained,
By connecting with a connecting mechanism that can transmit the force in the rotation direction,
The longitudinal force such as traction force and braking force generated by the rotor is
This traction force is transmitted at the same time as it is directly transmitted to the bogie underframe.
The reaction force of the rotating force is also transmitted to the bogie frame.
It is an outer rotor motor steering cart.

【００５５】前記目的を達成するため、請求項２０に対
応する発明は、次のように構成したものである。すなわ
ち、前記アンカーは首振り方向に自由度を有し、且つ先
端部にはゴムブッシュまたは円筒ブッシュにより構成
し、さらに上下方向にも自由度を有するアンカー端には
金属製球面ブッシュ又はゴムブッシュにより球面接手の
機能を有するものにより構成し、前記車軸の中央を中心
に水平面内で首振り可能にしたことを特徴とした請求項
１９記載のアウターロータモータ操舵台車である。 In order to achieve the above object, the invention corresponding to claim 20 is configured as follows. That is, the anchor has a degree of freedom in the swinging direction, and
Rubber bush or cylindrical bush at the end
In addition, at the end of the anchor that also has the freedom in the vertical direction
Spherical joint with metal spherical bush or rubber bush
Centered around the center of the axle, which is composed of those that have a function
The invention is characterized in that the head can be swung in a horizontal plane.
The outer rotor motor steering cart according to item 19.

【００５６】[0056]

【００５７】前記目的を達成するため、請求項２１に対
応する発明は、軸ばねを軸ばね座の前後に配置し、軸ば
ねに等しい荷重をかける様に、該軸ばね座が車軸の固定
部分に対し、上下方向には所定範囲内で許容するように
したことを特徴とする請求項１９記載のアウターロータ
モータ操舵台車である。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 21 is characterized in that a shaft spring is arranged in front of and behind a shaft spring seat, and
The shaft spring seat secures the axle so that an equal load is applied.
Allow the part up and down within a predetermined range
20. The outer rotor according to claim 19, wherein
It is a motor steering cart.

【００５８】前記目的を達成するため、請求項２２に対
応する発明は、予め曲線メモリーに、車輪踏面の勾配毎
に曲線レールの曲線半径と、曲線レールに入った時に該
曲線レールの半径のある範囲毎に段階的に、設定された
スラックを考慮して左右のアウターロータモータ回転子
の回転数比を記憶させておき、実際に曲線レールを走行
する際に前記曲線メモリーに記憶された内容に基づき前
記左右のアウターロータモータの回転子の回転数比を選
択することを特徴とした請求項２、９、１３、１９記載
のアウターロータモータ操舵台車である。 In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 22 is such that a curve memory is provided in advance for each slope of the wheel tread.
To the curve radius of the curved rail and the
It was set stepwise for each range of the radius of the curved rail
Left and right outer rotor motor rotor considering slack
The rotation speed ratio of is stored in memory and actually run on a curved rail.
Based on the contents stored in the curve memory when
Select the rotation speed ratio of the left and right outer rotor motor rotors.
20. The method according to claim 2, 9, 13, or 19, characterized in that
It is an outer rotor motor steering cart.

【００５９】前記目的を達成するため、請求項２３に対
応する発明は、車体と台車の相対首振り回転角度によ
り、前後の輪軸の首振り角度を制御する手段と組み合わ
せた台車を使用したことを特徴とした請求項２２記載の
アウターロータモータ操舵台車である。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 23 is based on a relative swing rotation angle between a vehicle body and a bogie.
Combined with a means to control the swing angle of the front and rear wheel axles.
23. The dolly used is set as in claim 22.
It is an outer rotor motor steering cart.

【００６０】前記目的を達成するため、請求項２４に対
応する発明は、前記操舵台車の輪軸の方向制御を行う車
体と台車の相対首振り回転角度により、前後の輪軸の首
振り角度を制御する機構を台車の片側にだけ配置したこ
とを特徴とした請求項２２記載のアウターロータモータ
操舵台車である In order to achieve the above object, the invention according to claim 24 is a vehicle for controlling the direction of a wheel axle of the steering cart.
Neck of the front and rear wheel axles depending on the relative swing rotation angle of the body and the bogie
A mechanism for controlling the swing angle is installed on only one side of the bogie.
23. The outer rotor motor according to claim 22, wherein
It is a steering cart

【００６１】前記目的を達成するため、請求項２５に対
応する発明は、前記車体と前記台車の相対首振り角度を
伝える操舵車体結合リンクにより動く台車操舵アームの
移動角度を検出する変位検出器を配設し、該変位検出器
で検出された検出値と、予め曲線メモリーに、車輪踏面
の勾配毎に曲線レールの曲線半径と、曲線レールに入っ
た時に該曲線レールの半径のある範囲毎に段階的に、設
定されたスラックを考慮して左右のアウターロータモー
タ回転子の回転数比を記憶させておき、該曲線メモリー
に記憶されている曲線データと前記変位検出器で検出さ
れた検出値を常時比較し、この比較結果が一定の範囲で
収まっていれば、該メモリーの曲線データを使用し、ま
た前記変位検出器により検出した検出値が、曲線の方向
の差や前記曲線メモリーに無いような曲線レールに進入
したことを検出した場合には、該変位検出器で検出した
検出値を優先的に使用することを特徴とした請求項２２
記載のアウターロータモータ操舵台車である。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 25 provides a relative swing angle between the vehicle body and the bogie.
Steering Car body linkage link
A displacement detector for detecting the movement angle is provided, and the displacement detector
Wheel treads are stored in advance in the curve memory and the detected values detected by
Enter the curve radius of the curve rail for each slope of
When the radius of the curved rail is
Considering the specified slack, the left and right outer rotor motors
The rotation speed ratio of the rotor is stored in the curve memory.
The curve data stored in the
The detected values are constantly compared, and the comparison result is within a certain range.
If it fits, use the curve data of the memory,
The detected value detected by the displacement detector is the direction of the curve.
Entering a curved rail that is not in the curve memory
When it is detected that it is detected by the displacement detector
23. The detected value is used preferentially.
It is the outer rotor motor steering cart described.

【００６２】請求項１８〜２１のいずれかに記載の発明
によれば、アウターロータモータで左右の車輪を独立に
駆動する機構で発生する牽引力や制動力を伝達する回転
止めアームと回転止めパイプを配置し、しかもこの回転
止めパイプを中心線延長が輪軸の中心にて交差するアー
ムを配置し、車体と台車の相互首振り角度により前後の
輪軸の首振り角度を制御する操舵機構を組み込み、左右
のアウターロータモータの回転数比を変化させ、車輪の
踏面に適当な勾配を与える様に構成することにより、通
常の路線に設けられたスラックの範囲でかなり小さな曲
線でも自由に滑らかに走行することができる。According to the eighteenth to twenty-first aspects of the invention, the rotation stopping arm and the rotation stopping pipe for transmitting the traction force and the braking force generated by the mechanism for independently driving the left and right wheels by the outer rotor motor are provided. In addition, the steering pipe that controls the swinging angle of the front and rear wheel axles by incorporating the arm that intersects the center line extension of the rotation stop pipe at the center of the wheel axle is installed. By changing the number of rotations of the outer rotor motor and providing an appropriate slope to the tread surface of the wheel, it is possible to run freely and smoothly even on a fairly small curve within the range of slack provided on a normal route. You can

【００６３】しかも、この左右のアウターロータモータ
の回転数比を列車の統括コントローラにメモリーとして
記憶し、そのメモリーに従って制御する様にすれば、列
車として曲線を自由に走行できるが、メモリーに無い路
線に入ったり、距離積算の機能に若干の差が発生したり
することも操舵台車の操舵レバーの動きを監視してやれ
ばこの差を確実に検出できるので、バックアップ機構付
きの操舵台車機構を構成することができる。Moreover, if the rotation speed ratios of the left and right outer rotor motors are stored in the integrated controller of the train as a memory and controlled according to the memory, the curve can be freely traveled as a train, but the routes that are not in the memory can be run. If the movement of the steering lever of the steering trolley is monitored, it is possible to detect the difference even if the vehicle enters or makes a slight difference in the distance integration function.Therefore, construct a steering trolley mechanism with a backup mechanism. You can

【００６４】請求項２３、２４のいずれかに記載の発明
によれば、台車に操舵機構を組み込み、左右のアウター
ロータモータの回転数比を変化させ、車輪の踏面に適当
な勾配を与える様にすれば通常の路線に設けられたスラ
ックの範囲でかなり小さな曲線でも自由に滑らかに走行
することができる。According to the invention described in any one of claims 23 and 24 , a steering mechanism is incorporated in the bogie, and the rotation speed ratio of the left and right outer rotor motors is changed so that an appropriate slope is given to the treads of the wheels. If you do this, you can freely and smoothly drive even a fairly small curve within the range of slack provided on a normal route.

【００６５】[0065]

【００６６】前記目的を達成するため、請求項２６に対
応する発明は、前記車軸の両端又は中央に、操舵機構又
は前後方向の拘束機構を配置して車輪の前後方向力を伝
えるが、軸箱体には前後方向には台車台枠と結合させな
いで、車体荷重を受ける軸ばねには上下方向に適当なば
ね常数で、左右方向にはある程度硬いばね常数で、前後
方向にはかなり柔らかなばね常数として構成し、軸箱体
が異常な変位はしないようなストッパーを持つことを特
徴とした請求項２２記載のアウターロータモータ操舵台
車である。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 26 provides a steering mechanism or a steering mechanism at both ends or the center of the axle.
Is equipped with a restraint mechanism in the front-rear direction to transmit the front-rear force of the wheels.
However, do not combine the axle box with the bogie frame in the front-back direction.
If the shaft spring that receives the vehicle body load has an appropriate vertical
It is a constant, a spring constant that is hard to the left and right,
The shaft box is configured as a spring constant that is fairly soft in the direction
Has a stopper to prevent abnormal displacement.
The outer rotor motor steering wheel according to claim 22,
It's a car.

【００６７】請求項２９、３０のずれかに記載の発明に
よれば、左右のアウターロータモータの回転数比を、曲
線メモリーに記憶し、そのメモリーに従って制御する様
にすれば、列車として曲線を自由に走行できるばかりで
なく、曲線メモリーに無い路線に入ったり、距離積算の
機能に若干の差が発生したりすることも操舵台車の操舵
レバーの動きを監視してやればこの差を確実に検出でき
るので、バックアップ機構付きのアウターロータモータ
操舵台車を構成することができる。According to the invention described in any one of claims 29 and 30, if the rotation speed ratios of the left and right outer rotor motors are stored in the curve memory and controlled according to the memory, the curve as a train can be obtained. Not only can you drive freely, but you can also reliably detect this difference by monitoring the movement of the steering lever of the steering carriage, such as entering a route that is not in the curve memory and making a slight difference in the distance integration function. Therefore, the outer rotor motor steering cart with the backup mechanism can be configured.

【００６８】[0068]

【発明の実施の形態】＜第１の実施形態＞ ［構成］図１は本発明のアウターロータモータ機構の実
施形態を示す断面図である。車輪１は車輪軸受４により
車軸６に回転可能に取り付けられている。アウターロー
タモータ回転子２は一端が、アウターロータモータ組み
付け部７に示す位置で車輪１と組み付けられており、他
端がアウターロータモータ軸受５により支持されてい
る、いわゆる１軸受方式構造を構成している。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION <First Embodiment> [Structure] FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of an outer rotor motor mechanism of the present invention. The wheel 1 is rotatably attached to an axle 6 by a wheel bearing 4. One end of the outer rotor motor rotor 2 is assembled with the wheel 1 at a position shown in the outer rotor motor assembling portion 7, and the other end is supported by the outer rotor motor bearing 5 to form a so-called one bearing system structure. ing.

【００６９】車軸６は一般の鉄道車両に見られる車軸と
異なり、回転を行わず、車両の重量を支持する。車軸６
は軸端部に回転止めツバ１２を持ち、この回転止めツバ
１２は図３の台車台枠２６から拘束された腕により回転
方向に固定されている。The axle 6 does not rotate and supports the weight of the vehicle, unlike the axles found in ordinary railway vehicles. Axle 6
Has an anti-rotation collar 12 at its shaft end, and this anti-rotation collar 12 is fixed in the rotational direction by an arm restrained from the bogie underframe 26 of FIG.

【００７０】アウターロータモータ回転子２には、永久
磁石１５が取り付けられており、アウターロータモータ
固定子３の固定子巻線１６により構成される磁極により
駆動され、同期モータとして作動するが、この同期モー
タの回転数制御のためにレゾルバ８により回転速度と位
相の検知を行う様に構成される。A permanent magnet 15 is attached to the outer rotor motor rotor 2 and is driven by the magnetic poles formed by the stator windings 16 of the outer rotor motor stator 3 to operate as a synchronous motor. The resolver 8 detects the rotational speed and the phase for controlling the rotational speed of the synchronous motor.

【００７１】この実施形態では車軸６の中心部を中空に
した中空風冷ダクト９を持ち、送風口１７からの冷却風
をモータ内部に送り込み、該冷却風を冷却風出口１３か
ら排出する例を示しているが、他の冷却方法でも何等差
し支えない。In this embodiment, an example in which a hollow air cooling duct 9 having a hollow central portion of the axle 6 is provided, the cooling air from the air outlet 17 is sent into the motor, and the cooling air is discharged from the cooling air outlet 13 Although shown, other cooling methods can be used.

【００７２】左右の各車輪１のブレーキとして、それぞ
れ内拡式ドラムブレーキ１０を使用した例を示している
が、他のブレーキ方式でも何等差し支えない。この内拡
式ドラムブレーキ１０はアウターロータモータ組み付け
部７と同じボルトで固定可能であることと、このアウタ
ーロータモータは全体として軽量化のため車輪径を小さ
くしているためにブレーキデイスクを用いる場合には直
径が小さくなり、十分な容量が確保できないことから、
自動車などで実績が多い内拡式ドラムブレーキ１０を採
用したもので、内拡式ブレーキシュー１１は軸受相当部
１４から出たフランジから支持されている。Although the inner expansion drum brakes 10 are used as the brakes for the left and right wheels 1, respectively, other brake systems may be used. This inner expansion type drum brake 10 can be fixed with the same bolts as the outer rotor motor assembly portion 7, and this outer rotor motor has a wheel diameter reduced in order to reduce the weight as a whole. Has a smaller diameter and cannot secure sufficient capacity,
The internal expansion type drum brake 10 which has a lot of track records in automobiles is adopted, and the internal expansion type brake shoe 11 is supported by the flange extending from the bearing equivalent portion 14.

【００７３】左右の軸受相当部１４は通常の軸受である
必要は無く、固定構造で台車の図３の軸ばね２７と結合
させれば良いので、単にこの軸端に軸ばね座１９を嵌め
込めば良い。この場合には軸端ナット１８を車軸６の両
端部にそれぞれ螺合させ、回転止めツバ１２の固定を考
えれば良い。The left and right bearing-corresponding portions 14 do not have to be ordinary bearings, but may be connected to the shaft spring 27 of the bogie shown in FIG. 3 with a fixed structure. Therefore, the shaft spring seat 19 is simply fitted to the shaft end. Good. In this case, the shaft end nut 18 may be screwed into both ends of the axle 6, and the rotation stopper flange 12 may be fixed.

【００７４】車軸６の軸端部は、回転方向に拘束され、
単純な上下方向だけの運動は行わないので、図３の軸ば
ね２７の作用をうまく行なわせるために、軸ばね座１９
と軸受相当部１４の間に緩衝ゴム２０を挿入して軸ばね
２７が均等に荷重を負担できる様にしてある。The shaft end of the axle 6 is constrained in the rotational direction,
Since a simple vertical movement is not performed, the shaft spring seat 19 is provided in order to allow the shaft spring 27 of FIG.
The cushioning rubber 20 is inserted between the bearing 14 and the bearing-corresponding portion 14 so that the shaft spring 27 can bear the load evenly.

【００７５】ホーンステイ２１は軸ばね座１９が逆Ｕ字
形をしていて軸ばね座１９が変形しやすいので、この変
形を阻止するためのものである。The horn stay 21 is for preventing the shaft spring seat 19 from being deformed because the shaft spring seat 19 has an inverted U shape and the shaft spring seat 19 is easily deformed.

【００７６】回転止めツバ１２に、２本のボルト２３の
先端がそれぞれ螺合され、このボルト２３にゴムブッシ
ュ２２が取り付けられ、更に回転止めツバ１２に回転止
めアーム２４が連結されている。The tips of two bolts 23 are respectively screwed into the rotation stop collar 12, the rubber bush 22 is attached to the bolts 23, and the rotation stop arm 24 is connected to the rotation stop collar 12.

【００７７】次に、図２について説明する。この図は車
軸６の軸端部での側面図に相当し、回転方向に拘束さ
れ、単純な上下方向だけの運動は行わないので、回転止
めツバ１２の上下に離間した位置にボルト２３が配置さ
れ、そのボルト２３に嵌まる様に配置されたゴムブッシ
ュ２２と、このゴムブッシュ２２と結合した回転止めア
ーム２４が配置され、この回転止めアーム２４の先端に
ゴムブッシュ２５が配置されている。Next, FIG. 2 will be described. This figure corresponds to a side view of the axle end portion of the axle 6, and is restrained in the rotational direction and does not perform a simple vertical movement. Therefore, the bolts 23 are arranged above and below the rotation stop collar 12 so as to be spaced apart from each other. A rubber bush 22 arranged to fit the bolt 23 and a rotation stopping arm 24 coupled to the rubber bush 22 are arranged, and a rubber bush 25 is arranged at the tip of the rotation stopping arm 24.

【００７８】ゴムブッシュ２２，２５は半径方向の力を
受けるだけでなく、こじり力を受けて一定の範囲内の変
位が可能な様に構成されており、球面接手の様な作用を
一切の潤滑剤無しで磨耗が発生しないように構成されて
いる。ゴムブッシュ２２，２５は、例えば球受け座と、
ほぼ球状の金属の可動体からなる球面ブッシュにおい
て、該可動体と該球受け座の間に、環状のゴム体を配設
したものである。The rubber bushes 22 and 25 are constructed not only to receive a force in the radial direction but also to be able to be displaced within a certain range by receiving a twisting force. It is structured so that no wear occurs without an agent. The rubber bushes 22 and 25 include, for example, a ball receiving seat,
In a spherical bush made of a substantially spherical metal movable body, an annular rubber body is arranged between the movable body and the ball receiving seat.

【００７９】回転止めアーム２４により車輪１が駆動さ
れる又は制動力が作用した時に発生する前後方向の力と
回転力による反力を受けることが可能になり、車軸６が
上下した時にはゴムブッシュ２５を中心として揺動す
る。又車軸６が僅かの量でも横方向に移動する時にその
横動を許容することができるように構成されているの
で、台車の構成上の問題点を解決することができる。The anti-rotation arm 24 can receive the reaction force due to the longitudinal force and the rotational force generated when the wheel 1 is driven or the braking force is applied, and the rubber bush 25 is moved when the axle 6 moves up and down. Swing around. Further, since the lateral movement of the axle 6 can be allowed even when the lateral movement is small, a problem in the construction of the bogie can be solved.

【００８０】次に、図３、図４及び図５によって、図１
のアウターロータモータを使用した操舵台車構造、例え
ばボルスタレス台車について説明する。Next, referring to FIG. 3, FIG. 4 and FIG.
A steering bogie structure using an outer rotor motor of, for example, a bolsterless bogie will be described.

【００８１】図３はこのアウターロータモータ使用操舵
台車の側面図を示している。図３において、符号の末尾
のＡ，Ｂは異なる車軸に対応した構成であり、１Ａ，１
Ｂは車輪、２４Ａ，２４Ｂは回転止めアームである。FIG. 3 is a side view of the steering cart using the outer rotor motor. In FIG. 3, the letters A and B at the end of the reference numerals correspond to different axles, 1A and 1
B is a wheel, and 24A and 24B are rotation stopping arms.

【００８２】台車台枠２６は、図１の軸ばね座１９で軸
受相当部１４に緩衝ゴム２０を介して保持され、軸ばね
座１９の前後には軸ばね２７が配置され車体の重量をア
ウターロータモータの車軸６に作用させる。The bogie underframe 26 is held by the shaft spring seat 19 of FIG. 1 on the bearing-corresponding portion 14 via the cushioning rubber 20, and the shaft springs 27 are arranged in front of and behind the shaft spring seat 19 to reduce the weight of the vehicle body. It acts on the axle 6 of the rotor motor.

【００８３】軸ばね２７としては、次のようなばね常数
のものを使用する。すなわち、上下方向のばね常数は台
車として必要な柔らかさと、左右方向のばね常数は軌道
の不整や車両にかかる超過遠心力などの左右方向力を受
けても一定の変位以下に収まる様な適当な硬さを持ち、
前後方向のばね常数は操舵台車として曲線により必要な
首振りによる前後方向変位を可能とするかなり柔らかな
ばねとなる様な３方向にそれぞれ異なるばね常数となる
特殊なゴムばねで構成される。As the shaft spring 27, a spring constant having the following spring constant is used. That is, the spring constant in the vertical direction is the softness necessary for the bogie, and the spring constant in the horizontal direction is an appropriate value so that it stays within a certain displacement even when subjected to lateral forces such as track irregularity and excess centrifugal force applied to the vehicle. Has hardness,
The spring constants in the front-rear direction are composed of special rubber springs having different spring constants in three directions, such as a considerably soft spring which allows the front-rear direction displacement due to the swing required by the curve as a steering cart.

【００８４】軸ばね座１９は、図１の回転止めツバ１２
が配置されている関係上、軸端から挿入することができ
ないので構造上逆Ｕ字形になっており、軸ばね２７に作
用する力で中央が凸になる曲げ力が作用するので、この
曲げ力に対応する強度を保持するためにホーンステイ２
１を持つ様にしてある。The shaft spring seat 19 serves as the rotation stop collar 12 of FIG.
Since it cannot be inserted from the shaft end because it is arranged, the structure has an inverted U shape, and the bending force that makes the center convex due to the force acting on the shaft spring 27 acts. Horn stay 2 to maintain the strength corresponding to
It has 1

【００８５】軸ばね座１９の上に軸箱落ち止め３５が取
り付けられており、台車台枠２６から突出した軸箱落ち
止め爪３６と嵌まり合い、台車台枠２６が吊り上げられ
たり、脱線などの不都合な状態の時に台車台枠２６と輪
軸１が不用意に分離するのを防止する機能を持ってい
る。A shaft box stopper 35 is attached on the shaft spring seat 19, and is fitted with a shaft box stopper claw 36 protruding from the bogie frame 26 to lift the bogie frame 26 or derail. It has a function of preventing the bogie frame 26 and the wheel axle 1 from being separated from each other in an unfavorable state.

【００８６】図３はボルスタレス台車を示しており、こ
のため枕ばね２８として大変位型空気ばねを使用してい
る。心皿２９は台車の中央に設けられ、心皿２９の下端
には心皿リンク３０を介して台車中梁４２に結合してい
る。FIG. 3 shows a bolsterless truck, and for this reason, a large displacement type air spring is used as the pillow spring 28. The mandrel 29 is provided at the center of the carriage, and the lower end of the mandrel 29 is connected to the carriage center beam 42 via a mandrel link 30.

【００８７】前後の車軸６の両端部にそれぞれ固定され
た回転止めアーム２４Ａ，２４Ｂは、台車台枠２６から
突出した操舵三角リンク受け３４により保持された操舵
三角リンク３１，３２と結合してアウターロータモータ
回転子２の回転力反力や牽引力を台車台枠２６に伝える
様になっている。これらの操舵三角リンク３１，３２類
の構造の詳細を図６に示している。The rotation stopping arms 24A and 24B fixed to both ends of the front and rear axles 6 are connected to the steering triangular links 31 and 32 held by the steering triangular link receivers 34 projecting from the bogie frame 26, and are joined to the outer. The reaction force and the traction force of the rotor motor rotor 2 are transmitted to the bogie frame 26. The details of the structure of these steering triangular links 31, 32 are shown in FIG.

【００８８】図４は図３の台車の軸ばね２７と台車中梁
４２の間での断面から、台車中央方向を見た図である。
台車台枠２６は、図５に示すよう２つの台車側梁４３と
２つの台車中梁４２が互いに交差するように構成されて
おり、両台車中梁４２の中央部にはそれぞれ心皿２９が
挿入支持され、心皿２９に心皿リンク３０が連結されて
いる。FIG. 4 is a view of the center of the bogie viewed from a cross section between the shaft spring 27 and the bogie midbeam 42 of the bogie of FIG.
As shown in FIG. 5, the bogie frame 26 is configured such that two bogie side beams 43 and two bogie midbeams 42 intersect each other, and a center plate 29 is provided at the center of each bogie midbeam 42. It is inserted and supported, and the mandrel link 30 is connected to the mandrel 29.

【００８９】台車中梁４２の左右下部には、それぞれ操
舵三角リンク受け３４が配置固定され、各操舵三角リン
ク受け３４にはそれぞれブラケット４４が固定され、両
ブラケット４４にはそれぞれピン４５と操舵三角リンク
支点３３により操舵三角リンク３１，３２が回動可能に
固定されている。この場合、ピン４５が上下に離間した
位置で操舵三角リンク３１，３２を支持し、ブラケット
４４の上下面で操舵三角リンク３１，３２に作用する作
用力に耐える様になっている。Steering triangular link receivers 34 are arranged and fixed respectively on the lower left and right sides of the bogie center beam 42. Brackets 44 are fixed to the steering triangular link receivers 34, and the pins 45 and the steering triangles are fixed to both brackets 44. The steering triangular links 31, 32 are rotatably fixed by a link fulcrum 33. In this case, the pins 45 support the steering triangular links 31 and 32 at positions vertically separated from each other, and the upper and lower surfaces of the bracket 44 withstand the acting force acting on the steering triangular links 31 and 32.

【００９０】そして、操舵アーム支点４０を中心に操舵
アーム３８の一端部が回転可能に支持され、操舵アーム
３８の他端部には台車台枠２６の外側に配置された操舵
車体結合リンク３７の一端部が回動可能に連結され、操
舵車体結合リンク３７の他端部が前記台車台枠２６に回
動可能に連結されている。One end of the steering arm 38 is rotatably supported around the steering arm fulcrum 40, and the other end of the steering arm 38 is provided with a steering body coupling link 37 arranged outside the bogie underframe 26. One end is rotatably connected, and the other end of the steering vehicle body coupling link 37 is rotatably connected to the bogie frame 26.

【００９１】操舵アーム３８の一端部には、操舵リンク
３９の一端部が回動可能に連結され、操舵リンク３９の
他端部が、前述した車軸６と異なる例えば車両進行方向
の前側の車軸に回転止めツバを介して固定された回転止
めアーム２４Ａに有するゴムブッシュ側が回動可能に連
結されている。この結果、曲線レールにより台車が首振
りをすると、その首振り角度より曲線半径を判断し、適
正な軸箱の前後方向変位を与えることができる。One end of the steering link 39 is rotatably connected to one end of the steering arm 38, and the other end of the steering link 39 is different from the above-described axle 6 in, for example, a front axle in the vehicle traveling direction. The rubber bush side of the rotation stop arm 24A fixed via the rotation stop collar is rotatably connected. As a result, when the bogie swings by the curved rail, the radius of the curve can be determined from the swinging angle of the bogie, and an appropriate displacement in the front-rear direction of the axle box can be given.

【００９２】次に、図５（台車の上面図）について説明
すると、図３の台車台枠２６は２本の台車側梁４３と２
本の台車中梁４２とにより構成され、この台車中梁４２
を結ぶ中梁結合材４６により結合される。又台車中梁４
３が図３の台車台枠２６を貫通して外側に台車張り出し
部４７が形成され、台車張り出し部４７に枕ばね２８が
形成されている。Next, referring to FIG. 5 (top view of the bogie), the bogie underframe 26 of FIG. 3 has two bogie side beams 43 and 2.
It is composed of a bogie middle beam 42 of a book, and this bogie middle beam 42
Are connected by a mid-beam connecting member 46 connecting the two. In addition, bogie middle beam 4
3 penetrates the bogie frame 26 of FIG. 3 to form a bogie protruding portion 47 on the outside, and a pillow spring 28 is formed on the bogie protruding portion 47.

【００９３】中梁結合材４６には左右ストッパー４８が
配置され、車体床から突出した心皿２９の側面と当た
り、過度の横変位がしない様に構成されている。Left and right stoppers 48 are arranged on the center beam connecting member 46, and are configured so as not to contact with the side surface of the core plate 29 projecting from the floor of the vehicle body for excessive lateral displacement.

【００９４】図３、図４、図５では、図の中にアウター
ロータモータの冷却風を送り込む機構が示されていない
が、図１に示したアウターロータモータ機構の例では車
軸６の端部から冷却風を送り込まないと、アウターロー
タモータの冷却ができないので、各種箱体に小型の送風
機を取り付けたり、車体に取り付けた送風機から適当な
ダクトを接続する必要があるが、図１以外の方法でアウ
ターロータモータ自体で冷却能力のある構造の場合に
は、図３、図４、図５の通りで何等さしつかえがない。3, 4 and 5, the mechanism for feeding the cooling air of the outer rotor motor is not shown in the figures, but in the example of the outer rotor motor mechanism shown in FIG. Since the outer rotor motor cannot be cooled unless the cooling air is sent from the outside, it is necessary to attach a small blower to various boxes or connect an appropriate duct from the blower attached to the car body, but other than the method shown in Fig. 1. In the case where the outer rotor motor itself has a cooling capacity, there is no problem as shown in FIGS. 3, 4 and 5.

【００９５】この図５には操舵台車のリンク機構とアウ
ターロータモータが発生する前後方向力、回転方向力を
受けながら、アウターロータモータを含む輪軸の左右変
位を許容し、同時に操舵台車としての必要なリンク機構
が全て組み込まれており、アウターロータモータ組み込
み操舵台車として構成されている。In FIG. 5, the steering wheel is required as a steering wheel while allowing the lateral displacement of the wheel shaft including the outer rotor motor while receiving the longitudinal and rotational forces generated by the link mechanism of the steering wheel and the outer rotor motor. All link mechanisms are built in, and it is configured as an outer rotor motor built-in steering cart.

【００９６】図６は図３、図４、図５に組み込まれた操
舵機構の概略構成を示す図で、車体中心線４９から操舵
車体結合リンク３７までの距離をｄ、操舵車体結合リン
ク３７と操舵アーム支点４０までの距離をｅ、操舵アー
ム支点４０から操舵リンク３９のまでの距離をｆ、車軸
６Ａ，６Ｂの操舵リンク３９又は２４Ａ，２４Ｂの取り
付け中心間隔を２ａ、台車軸距離を２ｌ、図示しない車
体の心皿２９の間隔を２Ｌとして軌間を２ｂとすると、 ｅ＝ｆ（ｄＬ／ａｌ） となり、完全に車両が円曲線上に乗った時各車軸６Ａ，
６Ｂの中心線延長が曲線レールの中心にくることが知ら
れている。このことは、すでに公知であるので、ここで
はその説明を省略する。尚変位検出器４１は曲線レール
通過の時にバックアップとして使用する。FIG. 6 is a view showing the schematic arrangement of the steering mechanism incorporated in FIGS. 3, 4 and 5, in which the distance from the vehicle body center line 49 to the steering body joint link 37 is d, and the steering body joint link 37 is The distance to the steering arm fulcrum 40 is e, the distance from the steering arm fulcrum 40 to the steering link 39 is f, the mounting center interval of the steering links 39 or 24A, 24B of the axles 6A and 6B is 2a, and the bogie axle distance is 2l, Assuming that the distance between the cores 29 of the vehicle body (not shown) is 2L and the gauge is 2b, then e = f (dL / al), and each axle 6A when the vehicle completely rides on the circular curve,
It is known that the 6B centerline extension is centered on the curved rail. Since this is already known, its explanation is omitted here. The displacement detector 41 is used as a backup when passing through a curved rail.

【００９７】この操舵リンク３９は回転止めアーム２４
Ａと結合し、操舵三角リンク３２と連結し、更に連結リ
ンク５０を介し反対側の操舵三角リンク３１と連結して
いる。軸端部に車輪１Ｂを有する車軸６Ｂも、軸端部に
車輪１Ａを有する車軸６Ａと同様に、操舵機構が構成さ
れ、左右の操舵三角リンク３１の間には操舵連結リンク
５１が配置され、前後の車軸は逆方向に同じ量だけ旋回
して操舵台車の機能を発揮できる様になっている。この
操舵三角リンク３１，３２は、アウターロータモータ回
転子２から得られる前後方向力だけでなく、回転方向力
も受けられるように構成されている。This steering link 39 is used for the rotation stopping arm 24.
It is connected to the steering triangle link 32, and is further connected to the steering triangle link 31 on the opposite side via the connection link 50. The axle 6B having the wheel 1B at the shaft end has a steering mechanism similarly to the axle 6A having the wheel 1A at the shaft end, and the steering connection link 51 is disposed between the left and right steering triangular links 31. The front and rear axles can rotate in the opposite direction by the same amount and perform the functions of a steering cart. The steering triangular links 31 and 32 are configured to receive not only the longitudinal force obtained from the outer rotor motor rotor 2 but also the rotational force.

【００９８】尚、この操舵機構は車両全体が曲線レール
上に乗ったときに車軸６Ａ，６Ｂの中心線の延長線の方
向が曲線レールの中心点に合致するようにしてあるの
で、曲線レールに半分乗った状態では若干誤差が出るこ
とから操舵車体結合リンク３７などの車体と操舵と操舵
リンクの間に初圧縮を与えたばねなどを組み込んだ若干
の誤差を吸収する機構を配置し、この誤差による分を解
決する方法などが考えられる。This steering mechanism is designed so that the direction of the extension line of the center lines of the axles 6A and 6B coincides with the center point of the curved rail when the entire vehicle rides on the curved rail. Since there is a slight error when the vehicle is half-ridden, a mechanism that absorbs some error is installed between the vehicle body such as the steering body coupling link 37 and the steering and the steering link, and a spring or the like that provides initial compression is arranged. Possible ways to solve the problem.

【００９９】次に、図７は車輪とレールの関係を明確化
するために、標準の車輪面と、レール例えば５０Ｎレー
ルの頭部の詳細について図示したもので、しかもレール
には曲線レールの半径に応じてスラックが与えられるの
で、その関連をあわせて表示している。Next, FIG. 7 shows details of a standard wheel surface and the head of a rail, for example, a 50N rail, in order to clarify the relationship between the wheel and the rail. Since slack is given according to, the relation is also displayed.

【０１００】車輪１Ａ，１Ｂの断面については、図７で
は標準断面で先ず表示したが、実際には車輪踏面の勾配
が異なっていたり、特に操舵台車の場合などでは車輪踏
面の形状により台車の操舵性能が大幅に変わるので、各
種の曲率の異なる形状を組み合わせた円弧踏面が採用さ
れたりしているが、これらの全てについての特性を説明
するのは極めて困難であるので、踏面勾配が１／２０の
標準断面の場合と、１／４０の勾配が小さい場合につい
ての二通りについて説明する。Regarding the cross section of the wheels 1A and 1B, the standard cross section is first shown in FIG. 7. However, in reality, the slope of the wheel tread is different, and particularly in the case of a steering trolley, the steering of the trolley depends on the shape of the wheel tread. Since the performance changes drastically, arc treads that combine various shapes with different curvatures are adopted, but it is extremely difficult to explain the characteristics of all of these, so the tread slope is 1/20. There will be described two cases of the standard cross-section and the case where the gradient of 1/40 is small.

【０１０１】ところが、円弧踏面などの各種の異なる断
面の場合は踏面勾配が１／２０の場合より楽になると解
釈できるので、ここでの説明では各種の断面の場合のケ
ースも含まれているものと解釈する。However, it can be interpreted that various different cross-sections such as arc treads are easier than when the tread slope is 1/20. Therefore, the description here includes cases of various cross-sections. Interpret.

【０１０２】図中１Ａ，１Ｂは左右車輪であり、５２
Ａ，５２Ｂはそれぞれ左右レールを示している。この場
合、レール５２Ｂは曲線半径に応じてスラックが与えら
れ、５〜２５ｍｍの範囲で拡げられるので、その場合仮
に１０６７ｍｍゲージにおいて、１０６７ｍｍの場合を
Ａ寸法、＋５ｍｍの場合をＢ寸法、＋１０ｍｍの場合を
Ｃ寸法、＋１５ｍｍの場合をＤ寸法、＋２０ｍｍの場合
をＥ寸法、＋２５ｍｍの場合をＦ寸法とし、各スラック
が設けられた場合、車輪自体の持つ踏面勾配の影響でど
の程度の曲線走行特性があるのか確認する。In the figure, 1A and 1B are left and right wheels, and 52
Reference numerals A and 52B respectively indicate left and right rails. In this case, since the rail 52B is given slack according to the curve radius and is expanded in the range of 5 to 25 mm, in that case, if the 1067 mm gauge is used, the A dimension will be 1067 mm, the B dimension will be 5 mm, and the 10 mm dimension will be 10 mm. Is the C dimension, +15 mm is the D dimension, +20 mm is the E dimension, and +25 mm is the F dimension, and when each slack is provided, what degree of curve running characteristics is affected by the tread slope of the wheel itself. Check if there is.

【０１０３】この場合、のレール断面についても各種の
レールが存在するが、５０Ｎレールについて示され、そ
の他のレールでも軌間が同じであればレール頭部から１
６ｍｍ下がった位置で同じ軌間が保持されるので、問題
は発生しないものと考える。In this case, there are various rails for the rail cross section of, but it is shown for the 50N rail, and if the rails are the same for other rails as well, it is 1 from the rail head.
Since the same gauge is maintained at the position lowered by 6 mm, it is considered that no problem will occur.

【０１０４】この場合、レール５２Ａ，５２Ｂが磨耗し
たり、車輪踏面が磨耗したりすると、図７に示した様な
関係はかなり変化するが、一般的には車輪１Ａ，１Ｂと
レール５２Ａ，５２Ｂの間の遊間が増えるので、大きく
とれる方向である横方向への移動により左右の車輪径差
は大きくなるのが普通であり、車輪踏面の勾配が１／２
０の場合と、１／４０の場合について考慮しておけばほ
ぼ問題は無いものと考える。In this case, when the rails 52A and 52B are worn or the wheel treads are worn, the relationship as shown in FIG. 7 changes considerably, but generally the wheels 1A and 1B and the rails 52A and 52B are changed. Since the clearance between the wheels increases, the difference in wheel diameter between the left and right wheels usually increases due to the movement in the lateral direction, which is the direction in which the wheel can reach a large distance.
Considering the case of 0 and the case of 1/40, it is considered that there is almost no problem.

【０１０５】図８（ａ）はこの曲線通過車両の列車全体
と、図８（ｂ）は列車全体としての搭載する制御システ
ムを説明するための図で、この図では３両編成の列車と
して説明されているが、単車でも、もっと長い構成でも
成立するものである。FIG. 8 (a) is a diagram for explaining the entire train of this curved passage vehicle, and FIG. 8 (b) is a diagram for explaining the control system installed in the entire train. In this figure, a train with three cars is explained. However, it can be a motorcycle or a longer configuration.

【０１０６】図８（ａ）において、５３Ａ，５３Ｂ，５
３Ｃは列車編成の１号車、２号車、３号車を示してお
り、これらの各々には、それぞれ前後台車５４Ａ，５４
Ｂ，５５Ａ，５５Ｂ，５６Ａ，５６Ｂを持っている。In FIG. 8A, 53A, 53B, 5
3C shows the first car, the second car, and the third car of the train set, and front and rear bogies 54A and 54, respectively.
It has B, 55A, 55B, 56A and 56B.

【０１０７】図８（ｂ）において、５７は前後車両の運
転台に備え付けられた統括コントローラで、それぞれの
進行方向の前方向になった車両の統括コントローラ５７
が曲線通過の時の制御を受け持つ様になる。両端の車両
に搭載された統括コントローラ５７は、伝送ライン６１
で連結され、各車両にそれぞれ搭載された曲線走行制御
装置６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃに必要な制御指令を伝達す
る。この統括コントローラ５７は車両の走行速度を速度
計発電機５９から得る他に、曲線の進入点と終了点に設
置され、後述する地上子Ｓ_S ，Ｓ_E よりの地点検知情報
により車両の持つメモリ（図示しない）から曲線の情報
と車両の速度から、各台車がいつ曲線に進入するかの予
測を行う他、台車に設けた操舵機構から何時台車が曲線
レールに進入したか、又曲線は右曲線か、左曲線か曲線
半径はなどの情報を操舵機構よりの曲線通過検出機構の
変位検出器４１よりの情報として得る様にしている。In FIG. 8 (b), reference numeral 57 is a general controller mounted on the driver's cab of the front and rear vehicles.
Will be in charge of the control when passing the curve. The overall controller 57 mounted on the vehicles at both ends is connected to the transmission line 61.
And transmits necessary control commands to the curved traveling control devices 62A, 62B, and 62C which are connected to each other and mounted on each vehicle. The integrated controller 57 is installed at the entry point and the end point of the curve in addition to obtaining the traveling speed of the vehicle from the speedometer generator 59, and has a memory of the vehicle based on the point detection information from the ground elements S _S and S _E described later. From the curve information (not shown) and the speed of the vehicle, predict when each truck will enter the curve. In addition, the steering mechanism provided on the truck will indicate when the truck enters the curved rail, and the curve will be right. Information such as a curve, a left curve or a curve radius is obtained as information from the displacement detector 41 of the curve passage detection mechanism from the steering mechanism.

【０１０８】この検出は、図６の変位検出器４１、例え
ば差動トランスなどの公知の検出器によって可能であ
る。これらの曲線通過情報は運転士の前の表示装置５８
により運転士に表示され、運転士は常時車両の曲線通過
状況を監視することができる。This detection can be performed by the displacement detector 41 shown in FIG. 6, for example, a known detector such as a differential transformer. These curve passing information is displayed on the display device 58 in front of the driver.
Is displayed to the driver, and the driver can always monitor the curve passing situation of the vehicle.

【０１０９】［作用］次に、以上述べた実施形態の作用
について説明を行う。始めに、図１に示したアウターロ
ータモータ機構の作用について説明する。例えば、右側
のアウターロータモータ固定子３の固定子巻線１６に、
図示しない交流電源を投入接続すると、固定子３が励磁
され、これから発生する磁力線と、アウターロータモー
タ回転子２の内周面に固定されている永久磁石１５の磁
力線の相互の作用により回転子２が所定方向に回転する
と共に、回転子２の一端部に固定されているアウターロ
ータモータ組み付け部７と、モータ組み付け部７に固定
されている車輪１が回転する牽引力が得られる。[Operation] Next, the operation of the above-described embodiment will be described. First, the operation of the outer rotor motor mechanism shown in FIG. 1 will be described. For example, on the stator winding 16 of the right outer rotor motor stator 3,
When an AC power supply (not shown) is turned on and connected, the stator 3 is excited, and the magnetic force lines generated from the stator 3 and the magnetic force lines of the permanent magnet 15 fixed to the inner peripheral surface of the outer rotor motor rotor 2 interact with each other to cause the rotor 2 to rotate. Is rotated in a predetermined direction, and a traction force for rotating the outer rotor motor assembly portion 7 fixed to one end of the rotor 2 and the wheel 1 fixed to the motor assembly portion 7 is obtained.

【０１１０】一方、車輪１には内拡式ブレーキ１０が固
定され、内拡式ブレーキ１０の内周側に内拡式ブレーキ
シュー１１が配設されているので、車輪１の制動力を得
ることができる。On the other hand, since the inner expansion type brake 10 is fixed to the wheel 1 and the inner expansion type brake shoe 11 is arranged on the inner peripheral side of the inner expansion type brake 10, the braking force of the wheel 1 is obtained. You can

【０１１１】また、アウターロータモータとして発生す
る回転力は、車軸６の端部に設けられている軸受相当部
１４に連結されている回転止めアーム２４で受けること
ができ、この結果アウターロータモータは左右の車輪
１，１の中央部を中心にして自由に首振りが可能にな
る。以上述べた作用は、図の右側のアウターロータモー
タについてであるが、図の左側のアウターロータモータ
も同様である。Further, the rotational force generated as the outer rotor motor can be received by the rotation stopping arm 24 connected to the bearing corresponding portion 14 provided at the end of the axle 6, and as a result, the outer rotor motor is It is possible to swing freely around the center of the left and right wheels 1, 1. The operation described above is for the outer rotor motor on the right side of the figure, but the same applies to the outer rotor motor on the left side of the figure.

【０１１２】図２に示した回転止めアーム２４は、アウ
ターロータモータ回転子２から発生する駆動力や、制動
力によるトルクが回転止めアーム２４の作用により全て
受けることが可能になると同時に、操舵台車としての必
要な前後の輪軸の方向制御が可能である。The rotation stopping arm 24 shown in FIG. 2 can receive all the driving force generated from the outer rotor motor rotor 2 and the torque due to the braking force by the action of the rotation stopping arm 24, and at the same time, the steering cart. It is possible to control the direction of the front and rear wheel axles.

【０１１３】回転止めアーム２４は操舵三角リンク３
１，３２によりゴムブッシュ２５により拘束されてい
る。さらに左右の操舵三角リンク３１，３２は連結リン
ク５０により連結されているので、前後方向には拘束さ
れているが、水平面内では自由に首振ることが可能であ
る。また、前後の操舵三角リンク３１，３２は操舵連結
リンク５１により拘束されているので、操舵台車として
の前後の輪軸が同時に逆方向に首を振ることが可能にな
る。この操舵三角リンク３１，３２は水平面内で首振り
を行うが、回転止めアーム２４は軸ばね２７の変位によ
り上下に回動する他に輪軸の左右動により左右方向にも
回動するが、これらはゴムブッシュ２２，２５が適当な
量であれば許容することができる。The rotation stopping arm 24 is the steering triangular link 3
1, 32 are restrained by the rubber bush 25. Further, since the left and right steering triangular links 31 and 32 are connected by the connecting link 50, the left and right steering triangular links 31 and 32 are restrained in the front-rear direction, but can freely swing in a horizontal plane. Further, since the front and rear steering triangular links 31, 32 are restrained by the steering connecting link 51, the front and rear wheel axles as a steering carriage can simultaneously swing their heads in opposite directions. Although the steering triangular links 31 and 32 swing in a horizontal plane, the rotation stopping arm 24 rotates vertically due to the displacement of the shaft spring 27 and also rotates laterally due to the lateral movement of the wheel shaft. Can be tolerated if the rubber bushes 22 and 25 have appropriate amounts.

【０１１４】又、ゴムブッシュ２２，２５は半径方向の
力にはかなり大きい力にも耐えることができるので、操
舵三角リンク３１，３２や回転止めアーム２４に作用す
る主とした力にはゴムブッシュ２２，２５の半径方向の
力として受けることが可能である。Further, since the rubber bushes 22 and 25 can withstand a considerably large force in the radial direction, the rubber bushes are mainly applied to the steering triangular links 31 and 32 and the rotation stopping arm 24. It can be received as a radial force of 22, 25.

【０１１５】このため、この台車構造では、通常の台車
が持つ軸箱守の様な軸箱を前後に拘束し、上下動のみを
許容するような構造は配設していないが、過度の変位が
発生した時には軸箱体落ち止め爪３６と軸箱体落ち止め
３５が当たり過度の前後と上下変位は防止される。For this reason, this bogie structure does not have a structure such as a bobbin guard of a normal bogie which restrains the bobbin box forward and backward and allows only vertical movement, but excessive displacement is caused. When it occurs, the shaft box body retaining claw 36 and the shaft box body retaining stop 35 hit and excessive back-and-forth and vertical displacement are prevented.

【０１１６】この場合、軸ばね座１９に対し前後左右動
を適切な範囲で可能にするには軸ばね２７は前後方向に
は柔らかく、左右方向にはかなり硬く、上下方向には適
当な柔らかさを持つ特性を有する必要があり、例えば山
形の積層ゴムなどを台車の長手方向に向けて配置するな
どすれば、前後方向にかなりの量の変位が可能な軸ばね
２７が構成できる。In this case, the shaft spring 27 is soft in the front-rear direction, considerably hard in the left-right direction, and has appropriate softness in the up-down direction in order to allow the front-back and left-right movement with respect to the shaft spring seat 19 within an appropriate range. It is necessary to have a characteristic that has, for example, by arranging a mountain-shaped laminated rubber or the like in the longitudinal direction of the carriage, the axial spring 27 that can be displaced by a considerable amount in the front-rear direction can be configured.

【０１１７】しかし、この軸ばね２７が前後共に同じ変
位ができる様にするため、緩衝ゴム２０が配置され、回
転止めアーム２４の回動と無関係に前後の軸ばね２７に
等しい荷重がかかるようにしてある。However, in order to allow the same displacement of the front and rear shaft springs 27, the buffer rubber 20 is arranged so that the front and rear shaft springs 27 are equally loaded regardless of the rotation of the rotation stopping arm 24. There is.

【０１１８】次に、図７について説明すると、曲線レー
ルでは曲線レールの半径に応じて軌間にはスラックが与
えられ、台車の輪軸が滑らかに曲線レールを通過できる
ようにスラックが算出されなされている。このようにス
ラックの算出された理由は、一定の軸距離の台車が前軸
が外軌側と接し、後軸が内軌に接し、後軸がレールにア
タック角度が無い条件で接触した時に前軸がレールをど
れだけ広げれば、接触しないですむかとして拡幅量を計
算したものである。Next, referring to FIG. 7, in the curved rail, slack is given to the gauge according to the radius of the curved rail, and the slack is calculated so that the wheel axle of the truck can smoothly pass through the curved rail. . The reason for calculating slack in this way is that when a bogie with a fixed axial distance contacts the front axle with the outer gauge side, the rear axle contacts the inner gauge, and the rear axle contacts the rail without an attack angle. The amount of widening is calculated as how much the shaft should spread the rail without contact.

【０１１９】ところが、最近の操舵台車ではこのスラッ
クに期待して車輪踏面に与えられた勾配などの影響によ
り、車輪径差が発生するのを利用して車輪が曲線レール
に追従するように工夫されたものであるが、最近開発さ
れている操舵台車用車輪踏面では円弧踏面などと呼ばれ
てかなり横動すると急激に車輪の直径が増加し、曲線レ
ールを追従しやすくなる様にされた例が多く見られる。However, in the recent steering carts, it is devised so that the wheels follow the curved rails by utilizing the fact that a wheel diameter difference is generated due to the influence of the gradient given to the wheel treads in expectation of this slack. However, the wheel treads for steering carts that have been recently developed are called arc treads, etc., and the diameter of the wheel suddenly increases when it moves sideways, and it is easy to follow curved rails. Many are seen.

【０１２０】しかしながら、今回の説明では単純な勾配
による影響だけを考え、円弧踏面などの効果を利用すれ
ば更に改善されるものであるとして説明する。However, in the present description, it will be further improved by considering only the effect of the simple gradient and utilizing the effect of the arc tread surface or the like.

【０１２１】鉄道の保線の規定によると、スラック量は
次の如く規定されている。According to the railroad track maintenance regulations, the slack amount is regulated as follows.

【０１２２】 曲線半径（ｍ） ２００未満 スラック ２５ｍｍ ２００以上 ２４０未満 ２０ｍｍ ２４０以上 ３２０未満 １５ｍｍ ３２０以上 ４４０未満 １０ｍｍ ４４０以上 ６００未満 ５ｍｍ この車輪１Ａ，１Ｂとレール５２Ａ，５２Ｂの関係で、
スラックが０ｍｍのときをＡ、５ｍｍのときをＢ、１０
ｍｍのときをＣ、１５ｍｍのときをＤ、２０ｍｍのとき
をＥ、２５ｍｍのときをＦとし、各条件での車輪１Ａ，
１Ｂの横動がどれだけとれるかを検討してみると、スラ
ックが０ｍｍのとき７ｍｍ横に動く範囲では、車輪１
Ａ，１Ｂのフランジと、レール５２Ａ，５２Ｂは接触し
ない。ので、スラックが０ｍｍのとき（中立のとき）か
ら７ｍｍ横動したときに車輪径が８００ｍｍのときに左
右の車輪径差が何ｍｍあるのか、この時曲線半径が何ｍ
なのかを調べてみると、次の表１のようになる。Curve radius (m) Less than 200 Slack 25 mm 200 or more but less than 240 20 mm 240 or more but less than 320 15 mm 320 or more but less than 440 10 mm 440 or more but less than 600 5 mm Due to the relationship between the wheels 1A, 1B and the rails 52A, 52B,
When the slack is 0 mm, it is A, when it is 5 mm, it is B, 10
C for mm, D for 15 mm, E for 20 mm, F for 25 mm, wheel 1A under each condition,
Considering how much lateral movement of 1B can be taken, when the slack is 0 mm, the wheel 1
The flanges A and 1B do not contact the rails 52A and 52B. Therefore, when the wheel diameter is 800 mm when the slack is 0 mm (when it is neutral) and the wheel is laterally moved 7 mm, what is the difference between the left and right wheel diameters?
When I look into it, it becomes as shown in Table 1 below.

【０１２３】[0123]

【表１】 [Table 1]

【０１２４】つまり、車輪踏面の勾配の影響により特に
車輪踏面の効果のみにより車輪は曲線レールを通過可能
な範囲が上に示した表１に示す範囲で、この表１の範囲
内であれば、アウターロータモータの左右の回転数を変
化させなくとも通過可能であることを示している。That is, due to the effect of the slope of the wheel tread, particularly the effect of the wheel tread alone, the range in which the wheel can pass the curved rail is the range shown in Table 1 above. This shows that the outer rotor motor can pass through without changing the left and right rotational speeds.

【０１２５】ここで、車輪踏面に勾配が無いとしたと
き、左右のアウターロータモータ回転数の比は次の表２
に示す様な具合になる。Here, assuming that the wheel tread has no slope, the ratio of the left and right outer rotor motor rotation speeds is shown in Table 2 below.
It will be as shown in.

【０１２６】[0126]

【表２】 [Table 2]

【０１２７】この１／４０の踏面勾配を有するアウター
ロータモータでは、表２に示された速度系列に従って左
右のアウターロータモータの速度比を与えれば、この表
の範囲では３０ｍの曲線半径までは問題無く走行でき、
更にもっと小さな曲線半径でも速度比を大きくすれば走
行することができる。In the outer rotor motor having the 1/40 tread slope, if the speed ratio of the left and right outer rotor motors is given in accordance with the speed series shown in Table 2, within the range of this table, there is a problem up to a curve radius of 30 m. You can run without
Even with a smaller curve radius, it is possible to drive if the speed ratio is increased.

【０１２８】この様な曲線レール上でも、輪軸の方向は
図５に示した操舵機構を使用することにより、曲線レー
ルの内外のレールの長さに応じて車輪が回転し、同時に
輪軸の方向が曲線の方向と合致し、滑らかに曲線レール
上を走行することが可能である。Even on such a curved rail, by using the steering mechanism shown in FIG. 5 for the direction of the wheel axle, the wheels rotate in accordance with the lengths of the rails inside and outside the curved rail, and at the same time the direction of the wheel axle changes. It is possible to run smoothly on curved rails in conformity with the direction of the curve.

【０１２９】次に、車輪踏面の勾配が１／２０の場合に
ついて、左右のアウターロータモータの回転数比と、曲
線カバー範囲を調べてみると表３の如くなる。Next, when the slope of the wheel tread is 1/20, the rotational speed ratio of the left and right outer rotor motors and the curve cover range are examined.

【０１３０】[0130]

【表３】 [Table 3]

【０１３１】このように２００ｍの曲線レールまでは、
左右のアウターロータモータの回転数比を１．００１７
２に固定しておいても曲線レールによるスラックによれ
ば自動的に滑りがなく滑らかに走行可能である。一方、
１００ｍ以下の曲線では左右のアウターロータモータ回
転子２の回転数比を変化させてやれば非常に小さな曲線
半径でも問題無く走行可能である。Thus, up to a curved rail of 200 m,
The rotation speed ratio of the left and right outer rotor motors is 1.0017.
Even if it is fixed to 2, the slack of the curved rails allows the vehicle to run smoothly without slipping automatically. on the other hand,
With a curve of 100 m or less, if the rotation speed ratio of the left and right outer rotor motor rotors 2 is changed, it is possible to run without problems even with a very small curve radius.

【０１３２】しかし、ここで問題になるのは走行線路状
況をメモリー（図示せず）に入れておいても、正しい位
置で正しい制御がなされないと、間違った場所で間違っ
た動作を行う可能性があるのと、該メモリー自体が不完
全であった場合も考慮する必要がある。However, the problem here is that even if the running track condition is stored in the memory (not shown), if the correct control is not performed at the correct position, the wrong operation may be performed at the wrong place. Therefore, it is necessary to consider the case where the memory itself is incomplete.

【０１３３】しかし、該メモリーの不完全さと場所のず
れが問題になるのに対し、図６に示した操舵リンク３９
などの機構はこれらのメモリーの不具合や、曲線の開始
点の間違いなどは関係無く正確に開始点などに追従する
と考えられるし、曲線半径の検出などもできるが、台車
の間隔により片方の台車が曲線に進入しても他方の台車
が直線上にいるなどの検出誤差などは防ぎようがない。However, in contrast to the problem of incompleteness of the memory and displacement of the location, the steering link 39 shown in FIG.
It is thought that the mechanism such as these will follow the starting point accurately regardless of these memory defects and mistakes in the starting point of the curve, etc.It can also detect the radius of the curve, etc. Even if you enter a curved line, it is impossible to prevent detection errors such as the other trolley being on a straight line.

【０１３４】この不具合を解消するために考えられたの
が、図８の制御システムの説明図で、図９はその作用を
説明するためのフロー図であり、以下このフロー図を参
照して説明する。台車に組み込まれたアウターロータモ
ータ回転子２の回転数制御は、基本的には列車のメモリ
ーにより制御されるが、大きな誤差が検出された場合に
は操舵リンクの変位により検出された曲線条件を優先的
に採用する方法をとり、不具合の解消のバックアップ機
構としている。ところが、又１両の中でも前後の台車が
曲線レールに進入する時間のずれも正しく制御してやる
必要がある。In order to solve this problem, the control system of FIG. 8 is explained, and FIG. 9 is a flow chart for explaining its operation. Hereinafter, explanation will be given with reference to this flow chart. To do. The rotation speed control of the outer rotor motor rotor 2 incorporated in the trolley is basically controlled by the train memory, but when a large error is detected, the curve condition detected by the displacement of the steering link is set. The preferentially adopted method is used as a backup mechanism for eliminating defects. However, it is also necessary to correctly control the time difference between the front and rear bogies entering the curved rail in one car.

【０１３５】その他に、アウターロータモータの左右の
回転数をある一定の比におさえておいても、車輪の踏面
の勾配で左右のアウターロータモータの回転数をスラッ
クとの関係により、車輪フランジが接触すること無く通
過できる曲線の範囲があることは、すでに表２、表３で
示した通りである。In addition, even if the left and right rotational speeds of the outer rotor motor are kept at a certain ratio, the wheel flanges can be separated by the relationship between the left and right outer rotor motor rotational speeds due to the slope of the tread surface of the wheel and the slack. It has already been shown in Tables 2 and 3 that there is a range of curves that can pass without contact.

【０１３６】ここで、これらの機能を図９に示したフロ
ー図により説明する。Now, these functions will be described with reference to the flow chart shown in FIG.

【０１３７】列車は常時自分の速度ｖを演算（Ｓ１，Ｓ
２）しており、車両の走行するルートのすべての曲線の
情報である位置と曲線半径が、図示しない曲線半径メモ
リーに記憶されている。この曲線の位置は、車両の走行
中に特定の地点での車両の持つ位置情報と、地上の定点
とを比較して補正し、かなり正確な位置を車両として持
ちながら走行している。The train always calculates its own speed v (S1, S
2) The position and the curve radius, which are information about all the curves of the route on which the vehicle travels, are stored in a curve radius memory (not shown). The position of this curve is corrected by comparing the positional information of the vehicle at a specific point with the fixed point on the ground while the vehicle is traveling, and the vehicle is traveling while having a fairly accurate position as the vehicle.

【０１３８】具体的には、曲線レールの入り口（開始
点）と曲線レールの出口（終了点）には、それぞれ地上
子Ｓ_S ，Ｓ_E が配置され、車両としてはこの地上子
Ｓ_S ，Ｓ_Eを検知して各台車が曲線レールへの進入時期
に応じて左右のアウターロータモータ回転子２の回転数
比の変更を行う。しかし、車両に搭載した距離の積算機
がかなり正確であれば、必ずしもこの地上子の必要性は
無い。[0138] More specifically, the curved rail Entry Exit of (starting point) and the curve rail (end point), respectively ground coil S _S, is disposed S _E, as the vehicle the ground element S _S, S Detecting _E , each trolley changes the rotation speed ratio of the left and right outer rotor motor rotors 2 according to the time of entry into the curved rail. However, if the distance accumulator installed in the vehicle is fairly accurate, this ground element is not always necessary.

【０１３９】このように、軌道の条件を正確に知るには
曲線レールの入口に地上子Ｓ_S と曲線出口に地上子Ｓ_E
があれば、正確に左右のアウターロータモータ回転子２
の回転数比を制御することができる。As described above, in order to accurately know the condition of the track, the ground element S _{S at} the entrance of the curved rail and the ground element S _{E at the} curve exit.
If there is, the left and right outer rotor motor rotors 2
The rotation speed ratio can be controlled.

【０１４０】先ず、この曲線レールに進入する場所が地
上子Ｓ_S の検出により判明したならば（Ｓ３）、列車の
各台車の位置に応じて何時曲線レールに進入するかを判
断して、遅れ時間に当たるｔ₁ 、ｔ₂ 、ｔ₃ …を計算し
て（Ｓ４）、曲線半径によるアウターロータモータ回転
子２の回転数比を演算し、各車両の曲線走行制御装置６
２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃに指示する（Ｓ５）。First, if the place to enter the curved rail is found by the detection of the ground element S _S (S3), it is judged when to enter the curved rail according to the position of each bogie of the train, and the delay occurs. The time t ₁ , t ₂ , t _3, ... Corresponding to time is calculated (S4), the rotation speed ratio of the outer rotor motor rotor 2 is calculated by the curve radius, and the curve running control device 6 of each vehicle is calculated.
2A, 62B and 62C are instructed (S5).

【０１４１】Ｓ５において指示された曲線方向指示と検
出した曲線方向は合致するかどうかを判断する（Ｓ
６）。It is determined whether or not the curve direction indication instructed in S5 and the detected curve direction agree (S).
6).

【０１４２】この場合、注意しなければならないのは同
じ曲線半径でも右曲線と左曲線でアウターロータモータ
の回転数比は逆数関係になるが、この曲線方向の判断は
操舵リンクの変位から判断できるので、制御装置のバッ
クアップ検証としてメモリーの適否を比較する（Ｓ
７）。In this case, it should be noted that even if the radius of the curve is the same, the right curve and the left curve have the reciprocal relation of the rotational speed ratio of the outer rotor motor, but the determination of the direction of the curve can be determined from the displacement of the steering link. Therefore, the suitability of the memory is compared as the backup verification of the control device (S
7).

【０１４３】Ｓ７において、曲線半径メモリと検出した
半径は合致する場合は、時刻ｔ₁ 、ｔ₂ 、ｔ₃ に回転数
比を変更して出力する（Ｓ８）。そして、曲線を通過し
たときは曲線レールの出口の地上子Ｓ_E を検知したどう
かを判断し（Ｓ９）、地上子Ｓ_E を検知したと判断した
とき、回転数比を１に戻す時刻ｔ₁ ´、ｔ₂ ´、ｔ₃´
を出力し（Ｓ１０）、その後制御を完了する（Ｓ１
１）。In S7, when the curve radius memory and the detected radius match, the rotation speed ratio is changed and output at times t ₁ , t ₂ and t ₃ (S8). Then, when passing the curve, it is determined whether or not the ground element S _E at the exit of the curved rail is detected (S9), and when it is determined that the ground element S _E is detected, the rotation speed ratio is returned to 1 at time t ₁ ′, T ₂ ′, t ₃ ′
Is output (S10), and then the control is completed (S1
1).

【０１４４】なお、Ｓ３において、地上子Ｓ_S がないと
きは、曲線進入が検出されたかどうかが判断され（Ｓ１
２）、曲線進入が検出されないときはＳ２に戻り、曲線
進入が検出されたと判断したとき、曲線進入時刻ｔ₁ ´
´、ｔ₂ ´´、ｔ₃ ´´を出力すると共に、曲線方向お
よび半径の検出値により回転数比を出力し（Ｓ１４）、
この後Ｓ１０へ進む。さらに、Ｓ６において、曲線方向
指示と検出した曲線方向が不一致のときは、左右回転比
変更を行い（Ｓ１５）、Ｓ１０へ進む。また、Ｓ７にお
いて、曲線半径メモリと検出した半径は合致しないとき
は、検出曲線半径は許容値内かどうかが判断され（Ｓ１
６）、許容値内のときはＳ８へ進み、さらに許容値内で
ないときは、曲線半径検出値により回転数比を出力し
（Ｓ１７）、Ｓ１０へ進む。When there is no ground child S _{S in} S3, it is judged whether or not a curve approach is detected (S1).
2) If no curve entry is detected, the process returns to S2, and if it is determined that a curve entry is detected, the curve entry time t ₁ ′
′, T _{2 ″} , t _{3 ″} are output, and the rotational speed ratio is output based on the detected values of the curve direction and radius (S14),
After this, the process proceeds to S10. Further, in S6, when the curve direction instruction and the detected curve direction do not match, the left / right rotation ratio is changed (S15), and the process proceeds to S10. If the detected radius does not match the curve radius memory in S7, it is determined whether the detected curve radius is within the allowable value (S1).
6) If it is within the allowable value, the process proceeds to S8. If it is not within the allowable value, the rotational speed ratio is output based on the curve radius detection value (S17), and the process proceeds to S10.

【０１４５】しかし、場合によっては運行の都合によ
り、この列車が保有している路線形状メモリーと異なる
路線に進入せざるを得ないようなことが発生するが、こ
の検出は操舵台車のリンク機構の位置検出により判断で
きる。However, in some cases, due to the convenience of operation, it may be necessary to enter a route different from the route shape memory held by this train. It can be determined by detecting the position.

【０１４６】この場合には、曲線方向と曲線半径の判断
は操舵リンクからの検出に従うようになる。このように
すれば、路線形状のメモリーの無い路線にもこの列車は
進入することができることになる。In this case, the determination of the curve direction and the curve radius follows the detection from the steering link. In this way, this train will be able to enter the route without the memory of the route shape.

【０１４７】この列車の場合、統括コントローラ５７は
列車の両方の端に設置されるが、進行方向前側の統括コ
ントローラ５７が作動すると同時に、作動状況を運転士
に表示装置５８により監視させることができる。In the case of this train, the general controllers 57 are installed at both ends of the train, but at the same time when the general controllers 57 on the front side in the traveling direction are operated, the driver can monitor the operating status by the display device 58. .

【０１４８】［効果］以上述べた第１の実施形態によれ
ば、その作用は前述の通りであり、アウターロータモー
タ回転子２の発生する牽引力と制動力は２組のアウター
ロータモータの両端部で受け、かつモータとして発生す
る回転力は回転止めアーム２４で受けるようにしたため
に、アウターロータモータは左右の車輪１の中央部を中
心にして自由に首振りが可能となる。[Effects] According to the first embodiment described above, the operation is as described above, and the traction force and the braking force generated by the outer rotor motor rotor 2 are both end portions of the two sets of outer rotor motors. Since the rotation force generated by the motor is received by the rotation stopping arm 24, the outer rotor motor can freely swing around the center of the left and right wheels 1.

【０１４９】この効果は，台車を操舵台車として構成し
たときに極めて都合の良い構造であり、特に車輪を含む
アウターロータモータ構造で、複雑な牽引力や制動力を
受ける構造や、回転トルクを受ける構造を用意する必要
性が無くなり、非常に都合の良い台車構造を準備するこ
とが可能になる。This effect is an extremely convenient structure when the trolley is configured as a steering trolley, and in particular, an outer rotor motor structure including wheels, a structure for receiving a complicated traction force and a braking force, and a structure for receiving a rotating torque. Eliminates the need to prepare a trolley structure and makes it possible to prepare a very convenient trolley structure.

【０１５０】ここで、左右のアウターロータモータ回転
子２の回転数比を変化させると、非常に小さい曲線レー
ルでも無理無く自由に通過可能になる。この場合特に大
きいスラックを与えなくても、問題は発生しないし、車
輪６などの輪軸としての方向制御については、操舵機構
により輪軸の方向制御が自由にできることも極めて重要
な特性である。Here, by changing the rotational speed ratio of the left and right outer rotor motor rotors 2, even a very small curved rail can pass freely without any difficulty. In this case, no problem occurs even if a particularly large slack is not given, and regarding the direction control as the wheel shaft of the wheels 6 and the like, it is a very important property that the steering mechanism can freely control the direction of the wheel shaft.

【０１５１】＜第２の実施形態＞図１０、図１１は本発
明の第２の実施形態を説明するための図である。前述し
たように、図２では上下のゴムブッシュ２２は同じもの
を使用しているが、この構造ではゴムブッシュ２５を中
心にして左右の軸ばねが異なる変位をすると、ゴムブッ
シュ２２と２５の弾性により一種のアンチロール装置を
構成しており、このアンチロール装置が目的としている
アウターロータモータの前後方向力と回転方向力を受け
たときにあまり大きく変位しては具合が悪いので、ゴム
ブッシュ自体をあまり柔らかにすることは好ましく無
い。このため、ある程度の硬さにすると、左右の車輪１
にかかる荷重が大きく相違してしまい、一種の輪重抜け
が発生してしまう。この輪重抜けが発生してしまうと、
車両としてカント低減区間にいるとき、特定の車輪１の
輪重が軽くなってしまい不安定となる。このため、鉄道
車両としてはこの輪重抜けを一定の範囲内に収める様な
ゴムブッシュの半径方向に剛性を持たすように設計しな
ければならない。<Second Embodiment> FIGS. 10 and 11 are views for explaining a second embodiment of the present invention. As described above, in FIG. 2, the upper and lower rubber bushes 22 are the same, but in this structure, when the left and right axial springs are displaced differently about the rubber bush 25, the elasticity of the rubber bushes 22 and 25 is changed. This type of anti-roll device is made up of a rubber bush itself. It is not preferable to soften. Therefore, if the hardness is set to a certain level, the left and right wheels 1
The loads applied to the wheels differ greatly, and a kind of wheel weight loss occurs. If this wheel dropout occurs,
When the vehicle is in the cant reduction section, the wheel weight of the specific wheel 1 becomes light and becomes unstable. Therefore, the railway vehicle must be designed to have rigidity in the radial direction of the rubber bush so that the wheel load dropout can be contained within a certain range.

【０１５２】図１０は、この目的から考えられた構造で
あり、左右の回転止めアーム２４Ａに取り付けられた４
個のゴムブッシュ２２の内１個だけ特殊なゴムブッシュ
６３を使用したものである。FIG. 10 shows a structure designed for this purpose, which is attached to the left and right rotation stopping arms 24A.
Only one of the rubber bushes 22 uses a special rubber bush 63.

【０１５３】図１１は該特殊ゴムブッシュ６３を示した
図で、外側リング６６と内側のブッシュ６７の間には、
ゴム充填部６５と、長孔からなるゴム欠落部６４が配置
され、図１１に示すｘ方向とｙ方向のゴムブッシュ６３
の剛性が大幅に異なる様に構成されている。FIG. 11 is a view showing the special rubber bush 63. Between the outer ring 66 and the inner bush 67,
A rubber filling portion 65 and a rubber lacking portion 64 formed of an elongated hole are arranged, and the rubber bush 63 in the x direction and the y direction shown in FIG.
Are configured so that their rigidity is significantly different.

【０１５４】この場合、当然のこととして、ｘ方向のゴ
ムブッシュ６３の剛性はｙ方向に比して非常に小さい値
を示すことになり、このゴムブッシュ６３の作用により
輪軸の台車台枠２６に対しての変位は非常に楽に行える
様になり、台車として危険な輪重抜けを防止することが
可能である。In this case, as a matter of course, the rigidity of the rubber bush 63 in the x direction shows a very small value as compared with the y direction, and the action of the rubber bush 63 causes the bogie underframe 26 of the wheel axle to move. Displacement with respect to it becomes very easy, and it is possible to prevent dangerous wheel weight loss as a dolly.

【０１５５】図１２は図１０、図１１に示したゴムブッ
シュ６３と同じ効果のものを実際に使用した操舵機構を
示す概略構成図であり、図６の操舵機構とは次の点が異
なる。すなわち、回転止めアーム２４Ａ，２４Ｂの車軸
６Ａ，６Ｂの位置での固定方法を変更したもので、上下
に離間したゴムブッシュ２２を全てのアームに取り付け
ることを行わず、輪軸の左右端の片方にだけ配置し、ア
ウターロータモータ回転子２の回転方向の固定は片方の
端だけで行い、反対側は単純なリンク６８だけで連結し
た例を示している。FIG. 12 is a schematic structural view showing a steering mechanism which actually uses the rubber bush 63 having the same effect as that of the rubber bush 63 shown in FIGS. 10 and 11, and differs from the steering mechanism of FIG. 6 in the following points. That is, the method of fixing the rotation stopping arms 24A and 24B at the positions of the axles 6A and 6B is changed, and the rubber bushes 22 that are vertically separated are not attached to all the arms, and one of the left and right ends of the wheel axle is attached. In this example, the outer rotor motor rotor 2 is fixed in only one end and the other side is connected only by a simple link 68.

【０１５６】＜第３の実施形態＞ ［構成］図１３は本発明の第３の実施形態を説明するた
めの図で、図１と異なるアウターロータモータの固定機
構のみを示す図である。図１３は、車軸のほぼ中央での
断面図に相当し、左右両端の回転止めツバ１２に固定ボ
ルト２３で固定された回転止めアーム２４が車輪１より
少し外側に配置された回転止めパイプ８７で左右連結さ
れ、そのほぼ中央にアンカー受け補強部材８８が配置さ
れ、そのアンカー受け補強部材８８の上下端にアンカー
受け８６Ａ，８６Ｂが設けられ、両端にゴムブッシュ８
５を持つアンカー８４Ａ，８４Ｂが配置される。<Third Embodiment> [Structure] FIG. 13 is a view for explaining a third embodiment of the present invention, and is a view showing only a fixing mechanism of an outer rotor motor different from FIG. FIG. 13 corresponds to a cross-sectional view at approximately the center of the axle, in which the detent arms 24 fixed to the detent collars 12 at the left and right ends with fixing bolts 23 are detent pipes 87 arranged slightly outside the wheel 1. The right and left are connected, an anchor receiving reinforcing member 88 is arranged at substantially the center thereof, anchor receivers 86A and 86B are provided at upper and lower ends of the anchor receiving reinforcing member 88, and rubber bushes 8 are provided at both ends.
Anchors 84A and 84B having 5 are arranged.

【０１５７】この２本のアンカー８４Ａ，８４Ｂは同じ
長さで、しかもほぼ平行に配置されているので、ゴムブ
ッシュ８５の作用で、上下の変位や車軸が水平面内での
首振りも許容し、各種一定量以下での変位に対して球面
ブッシュと同じ様な機能を持っている。その他アンカー
８４Ａ，８４Ｂのリンク作用により、前後方向の牽引力
又は制動力を受けられるだけでなく、アウタロータモー
タ回転子２が発生する回転力も受けることが可能にな
る。Since the two anchors 84A and 84B have the same length and are arranged substantially in parallel, the action of the rubber bush 85 allows vertical displacement and swinging of the axle in a horizontal plane. It has the same function as a spherical bush for various displacements below a certain amount. In addition to the linking action of the anchors 84A and 84B, it is possible to receive not only the pulling force or the braking force in the front-rear direction but also the rotating force generated by the outer rotor motor rotor 2.

【０１５８】このアウタロータモータ機構全体の大きさ
は、アウターロータモータ回転子２の外径よりは若干は
み出すことになるが、台車とアウターロータモータの間
にうまく収まる様に構成されているので、台車構成上問
題は無い。Although the size of the entire outer rotor motor mechanism is slightly outside the outer diameter of the outer rotor motor rotor 2, it is constructed so as to fit well between the carriage and the outer rotor motor. There is no problem in structure.

【０１５９】図１４はこのアウターロータモータ機構使
用の操舵台車の側面図を示している。FIG. 14 is a side view of a steering carriage using this outer rotor motor mechanism.

【０１６０】２６は台車台枠を示し、１２１Ａ，１２１
Ｂは図１の軸ばね座１９と同様の軸ばね座を示してお
り、車軸６の軸端に取り付けられた構造で，この軸ばね
座１２１Ａ，１２１Ｂの前後には軸ばね２７が配置され
車体の重量をアウターロータモータの車軸に作用させ
る。Reference numeral 26 indicates a bogie frame, 121A, 121
B shows a shaft spring seat similar to the shaft spring seat 19 of FIG. 1, and has a structure attached to the shaft end of the axle 6, and a shaft spring 27 is arranged before and after the shaft spring seats 121A and 121B. The weight of is applied to the axle of the outer rotor motor.

【０１６１】この軸ばね２７は、上下方向のばね常数は
台車として必要な柔らかさと、左右方向のばね常数は軌
道の不整や車両にかかる超過遠心力などの左右方向力を
受けても一定の変位以下に収まる様な適当な硬さを持
ち、前後方向のばね常数は操舵台車として曲線により必
要な首振りによる前後方向変位を可能とするかなり柔ら
かなばねとなる様な３方向にそれぞれ異なるばね常数と
なる特殊なゴムばねで構成されるのが一般的である。The shaft spring 27 has a spring constant in the vertical direction which is necessary for a dolly and a spring constant in the horizontal direction which is displaced even when subjected to a lateral force such as an irregular track or an excessive centrifugal force applied to the vehicle. It has appropriate hardness so that it fits within the following range, and the spring constants in the front-rear direction differ from each other in three directions so that it becomes a fairly soft spring that can be displaced in the front-rear direction by the swing required by the curve as a steering cart. It is generally composed of a special rubber spring.

【０１６２】軸箱体の上に軸箱体落ち止め３５が取り付
けられており、台車台枠２６から出た軸箱体落ち止め爪
３６と嵌まり合い台車台枠２６が吊り上げられたり、脱
線などの不都合な状態の時に台車台枠２６と輪軸が不用
意に分離するのを防止する機能を持っている。A shaft box drop-preventing member 35 is attached on the shaft box body, and is fitted with a shaft box body drop-preventing pawl 36 coming out of the bogie frame 26, and the bogie frame 26 is lifted up or derailed. It has a function of preventing the bogie frame 26 and the wheel axle from being separated from each other in an unfavorable state.

【０１６３】この場合も台車は、前述の実施形態と同様
にボルスタレス台車の場合であり、枕ばね２８としては
大変位型空気ばねを使用している。心皿２９は台車の中
央部に設けられ、心皿下端部には心皿リンク３０を介し
て図１５に示す台車中梁１０４に結合している。In this case as well, the bogie is a bolsterless bogie as in the above-described embodiment, and a large displacement air spring is used as the pillow spring 28. The mandrel 29 is provided at the center of the trolley, and is connected to the trolley center beam 104 shown in FIG.

【０１６４】アンカー８４Ａ，８４Ｂはアウターロータ
モータの中央部より突出しており、これは台車中梁１０
４から突出したリンク受け９６，９７，９８と結合さ
れ、アウターロータモータの回転力反力や牽引力を台車
台枠に伝える様になっている。リンク受け９８は心皿リ
ンク３０とアンカー８４Ｂの両方と結合している。The anchors 84A and 84B project from the central portion of the outer rotor motor.
It is connected to the link receivers 96, 97, 98 projecting from No. 4 so as to transmit the rotational reaction force and traction force of the outer rotor motor to the bogie frame. The link receiver 98 is connected to both the mandrel link 30 and the anchor 84B.

【０１６５】この台車の外側に操舵車体結合リンク９９
が配置され、操舵アーム１００と結合し、操舵アーム１
００はトーションバー１０１を中心に回転可能で、更に
操舵リンク１０２，１０３により軸ばね座１２１Ａ，１
２１Ｂと結合して曲線レールにより台車が首振りをする
と、その首振り角度より曲線半径を判断し、適正な軸箱
体の前後方向変位を与えることができる。A steering body coupling link 99 is provided on the outside of the truck.
Is arranged and coupled with the steering arm 100, and the steering arm 1
00 is rotatable around the torsion bar 101, and further the shaft spring seats 121A, 1A by the steering links 102, 103.
When the carriage swings by the curved rail in combination with 21B, the curve radius can be judged from the swinging angle to give an appropriate displacement in the front-rear direction of the axle box body.

【０１６６】トーションバー１０１は台車の反対側まで
貫通しており、操舵リンク１０２，１０３は仮に右側の
軸ばね座１２１Ａが前進したら、左側の軸ばね座１２１
Ａは同じ量後進する様に接続する。The torsion bar 101 penetrates to the opposite side of the bogie, and the steering links 102 and 103 are arranged such that if the right axial spring seat 121A moves forward, the left axial spring seat 121
Connect A to move backward by the same amount.

【０１６７】次に、図１５について説明すると、図１４
の台車台枠２６は２本の台車中梁１０４とこの台車中梁
１０４を結ぶ台車中梁結合材１０５により構成される。
又台車中梁１０４が台車台枠２６を貫通して外側に台車
張り出し部１０６が作成され、枕ばね２８を構成する。Next, referring to FIG. 15, FIG.
The bogie underframe 26 is composed of two bogie midbeams 104 and a bogie midbeam connecting member 105 connecting the bogie midbeams 104.
Further, the bogie middle beam 104 penetrates the bogie frame 26, and the bogie protruding portion 106 is formed on the outer side, and constitutes the pillow spring 28.

【０１６８】台車中梁結合材１０５には左右ストッパー
１０７が配置され、車体床から突出した心皿２９の側面
と当たり、過度の横変位をしない様に構成されている。Left and right stoppers 107 are arranged on the bogie middle beam connecting member 105, and are configured so as not to contact with the side surface of the mandrel 29 protruding from the floor of the vehicle body and to prevent excessive lateral displacement.

【０１６９】図１４では図の中に軸ばね座１２１Ａ，１
２１Ｂの位置にアウターロータモータの冷却風を送り込
む機構が示されていないが、図１に示したアウターロー
タモータ機構の例では、この位置から冷却風を送り組ま
ないとアウターロータモータの冷却ができないので、各
軸ばね座１２１Ａ，１２１Ｂに小型の送風機を取り付け
たり車体に取り付けた送風機から適当なダクトを接続す
る必要があるが、図１以外の構成でアウターロータモー
タ自体で冷却能力のある構造の場合には図１４、図１５
の通りで何等さしつかえが無い。In FIG. 14, the shaft spring seats 121A, 121A are shown in the drawing.
Although a mechanism for sending the cooling air of the outer rotor motor to the position 21B is not shown, in the example of the outer rotor motor mechanism shown in FIG. 1, the cooling of the outer rotor motor is not possible unless the cooling air is sent from this position. Therefore, although it is necessary to attach a small blower to each of the axial spring seats 121A and 121B or to connect an appropriate duct from the blower attached to the vehicle body, a structure other than that shown in FIG. In the case of FIG. 14 and FIG.
There is nothing wrong with the street.

【０１７０】図１６は図１４、図１５に組み込まれた操
舵機構の概略構成を示す図で、車体中心１０８から操舵
リンク車体結合部１０９までの距離をｄ、操舵アーム１
００のトーションバー１０１までの距離をｅ、トーショ
ンバー１０１の中心から操舵リンク１０２、１０３まで
の距離をｆ、車軸６Ａ，６Ｂの操舵リンク１０２、１０
３の取り付け中心間隔を２ｂ、台車軸距離を２ｌ、車体
の心皿間隔を２Ｌとすると、 ｅ＝ｆ（ｄＬ／ｂ１） となる。このことから、完全に車両が円曲線上に乗った
時各車軸６Ａ，６Ｂの中心線延長が曲線の中心にくるこ
とが知られている。この点は、すでに公知であるので、
ここではその説明を省略する。尚、変位検出器１１１は
曲線通過の時にバックアップとして使用する。FIG. 16 is a view showing the schematic arrangement of the steering mechanism incorporated in FIGS. 14 and 15. The distance from the vehicle body center 108 to the steering link vehicle body coupling portion 109 is d, and the steering arm 1 is shown.
00, the distance to the torsion bar 101 is e, the distance from the center of the torsion bar 101 to the steering links 102 and 103 is f, and the steering links 102 and 10 of the axles 6A and 6B.
Assuming that the mounting center interval of 3 is 2b, the trolley shaft distance is 2l, and the vehicle body pallet interval is 2L, then e = f (dL / b1). From this, it is known that the center line extension of each axle 6A, 6B comes to the center of the curve when the vehicle completely rides on the circular curve. Since this point is already known,
The description is omitted here. The displacement detector 111 is used as a backup when passing a curve.

【０１７１】この操舵リンク１０２、１０３と操舵レバ
ー１００、操舵車体結合リンク１０９の構成では、左右
の操舵リンク１０２、１０３がトーションバー１０１を
介して結合する操舵リンク１１０と操舵レバー１００
で、車軸６Ａ，６Ｂで発生する、前後方向の牽引力や制
動力がトーションバー１０１の捩じり力として作用し、
トーションバー１０１の捩り剛性により受けることがで
きる。In the configuration of the steering links 102 and 103, the steering lever 100, and the steering body coupling link 109, the steering links 110 and steering lever 100 in which the left and right steering links 102 and 103 are coupled via the torsion bar 101.
The longitudinal pulling force and braking force generated on the axles 6A and 6B act as the torsional force of the torsion bar 101,
It can be received by the torsional rigidity of the torsion bar 101.

【０１７２】ところが、本実施形態によるアウターロー
タモータの固定リンクの作用により牽引力や制動力は中
梁に直接伝えられるので、トーションバー１０１は前後
力を受けることに対しては必要が無くなる。However, since the traction force and the braking force are directly transmitted to the center beam by the action of the fixed link of the outer rotor motor according to this embodiment, the torsion bar 101 is not necessary to receive the longitudinal force.

【０１７３】尚、この操舵機構は車両全体が曲線上に乗
った時に車軸６Ａ，６Ｂの中心線の延長線の方向が曲線
の中心点に合致するようにしてあるので、曲線に半分乗
った状態では若干誤差が出ることから操舵リンク車体結
合部１０９などの車体と操舵と操舵リンク１０３の間に
初圧縮を与えたばねなどを組み込んだ若干の誤差を吸収
する機構を配置し、この誤差による分を解決する方法な
どが考えられる。In this steering mechanism, the direction of the extension line of the center lines of the axles 6A and 6B coincides with the center point of the curve when the entire vehicle rides on the curve. Since there is a slight error, a mechanism that absorbs a slight error is installed between the vehicle body such as the steering link vehicle body coupling portion 109 and the steering and the steering link 103, and a mechanism for absorbing a slight error is arranged. Possible solutions are possible.

【０１７４】＜第４の実施形態＞図１７は操舵機構を単
純化した第４の実施形態の説明図を示している。図１６
では操舵リンク類は輪軸で発生する牽引力や制動力は全
て図１３に示したアンカーで台車に伝達されるので、ト
ーションバー１０１では受けないですむ。さらに輪軸が
輪軸の中心点を中心に首振りができるので、台車の片側
で操舵をしても、輪軸の両側で操舵をしてもほぼ同じ効
果が期待することができるので、操舵台車の操舵リンク
類を片側だけで構成した実施形態を示している。図中、
１１３は操舵アーム支点、１１４はアウタロータモータ
支持アーム、１１５はアウターロータモータ支持回転中
心、１１６は台車中梁支点であり、これ以外の点は図１
６と同一である。<Fourth Embodiment> FIG. 17 is an explanatory view of a fourth embodiment in which the steering mechanism is simplified. FIG.
Then, in the steering links, all the traction force and braking force generated at the wheel axles are transmitted to the truck by the anchor shown in FIG. 13, so the torsion bar 101 does not have to receive them. Furthermore, since the wheel axle can be swung around the center point of the wheel axle, almost the same effect can be expected when steering on one side of the bogie or on both sides of the wheel axle. An embodiment is shown in which links are configured on only one side. In the figure,
Reference numeral 113 is a steering arm fulcrum, 114 is an outer rotor motor support arm, 115 is an outer rotor motor support rotation center, and 116 is a bogie middle beam fulcrum.
Same as 6.

【０１７５】＜第５の実施形態＞図１８は第５の実施形
態を説明するためのアウターロータモータ固定機構を示
す図である。図１３に示すアウターロータモータ固定リ
ンクは上下に２本同じ長さでしかも平行に配置した例を
示しており、輪軸が上下した時には全くアウターロータ
モータに回転が発生しないので構造的には理想に近い。<Fifth Embodiment> FIG. 18 is a view showing an outer rotor motor fixing mechanism for explaining the fifth embodiment. The outer rotor motor fixed link shown in FIG. 13 is an example in which two upper and lower links have the same length and are arranged in parallel. When the wheel axle moves up and down, the outer rotor motor does not rotate at all, so it is ideally structured. near.

【０１７６】ところが、輪軸の上下変位がわずかである
ことから若干の回転を許容するとすれば、図１８の様な
構造が成立することを示している。However, since the vertical displacement of the wheel axle is slight, if a slight rotation is allowed, the structure shown in FIG. 18 is established.

【０１７７】つまり、アンカー８４Ａは上下の一方だけ
残し、一方のアウターロータモータ固定リンクが無くな
ることにより発生する回転方向のアンバランス力を固定
リンク１１７により受けるようにすれば、これでも図１
３に示した機構とほとんど同じ効果を示すことができ
る。この場合、固定リンク１１７は固定リンク受け１１
８が左右方向に移動するので、固定リンク１１７は左右
方向の移動に容易に追従できるように考慮する必要があ
る。That is, if only one of the upper and lower anchors 84A is left and the unbalanced force in the rotational direction generated by the loss of one outer rotor motor fixed link is received by the fixed link 117, this is also the case in FIG.
It can exhibit almost the same effect as the mechanism shown in 3. In this case, the fixed link 117 is the fixed link receiver 11
Since 8 moves in the left-right direction, the fixed link 117 needs to be considered so that it can easily follow the movement in the left-right direction.

【０１７８】＜第６の実施形態＞図１９は本発明のアウ
ターロータモータ機構の実施形態を示す断面図である。
車輪１は車輪軸受４により車軸６に回転可能に取り付け
られている。アウターロータモータ回転子２は一端が、
アウターロータモータ組み付け部７に示す位置で車輪１
と組み付けられており、他端がアウターロータモータ軸
受５により支持されている、いわゆる１軸受方式構造を
構成している。<Sixth Embodiment> FIG. 19 is a sectional view showing an embodiment of an outer rotor motor mechanism of the present invention.
The wheel 1 is rotatably attached to an axle 6 by a wheel bearing 4. One end of the outer rotor motor rotor 2 is
Wheel 1 at the position shown in outer rotor motor assembly 7
And the other end is supported by the outer rotor motor bearing 5, forming a so-called one-bearing system structure.

【０１７９】車軸は一般の鉄道車両に見られる車軸と異
なり、回転を行わず、車両の重量を支持する。車軸６は
中央部に車軸ツバ７２を持ち、この車軸ツバ７２に車軸
固定板７３が取り付けられており、更にアウターロータ
モータ固定リンク７４Ａにより図２１に示す台車台枠２
６に変位可能に取り付けられている。The axle does not rotate and supports the weight of the vehicle, unlike the axle found in ordinary railway vehicles. The axle 6 has an axle collar 72 at the center thereof, an axle fixing plate 73 is attached to the axle collar 72, and the bogie frame 2 shown in FIG. 21 by an outer rotor motor fixing link 74A.
6 is displaceably attached.

【０１８０】アウターロータモータ回転子２には、図１
と同様に永久磁石１５が取り付けられており、アウター
ロータモータ固定子３の固定子巻線１６により構成され
る磁極により駆動され、同期モータとして作動する。こ
の同期モータの回転数制御のためにレゾルバ８により回
転速度と位相の検知を行う様に構成される。The outer rotor motor rotor 2 is shown in FIG.
A permanent magnet 15 is attached to the outer rotor motor stator 3 in the same manner as described above, and is driven by the magnetic poles formed by the stator windings 16 of the outer rotor motor stator 3 to operate as a synchronous motor. In order to control the rotation speed of this synchronous motor, the resolver 8 detects the rotation speed and the phase.

【０１８１】この実施形態では車軸６の中を中空にした
中空風冷ダクト９を持ち、送風口１７から冷却風をモー
タ内部に送り込み、冷却風出口１３から排出した例を示
しているが、他の冷却方法でも何等差し支えない。In this embodiment, an example is shown in which a hollow air cooling duct 9 having a hollow inside of the axle 6 is provided, and cooling air is sent into the motor from the air blowing port 17 and discharged from the cooling air outlet 13. There is no problem with the cooling method.

【０１８２】また左右の各車輪１のブレーキとして、図
１と同様にそれぞれ内拡式ドラムブレーキ１０を使用し
た例を示しているが、他のブレーキ方式でも何等差し支
えない。この場合、内拡式ドラムブレーキ１０はアウタ
ーロータモータ組み付け部７と同じボルトで固定可能で
あることと、このアウターロータモータは全体として軽
量化のため車輪径小さくしているためにブレーキディス
クを用いる場合には直径が小さくなり、十分な容量が確
保できないことから、自動車などで実績が多い内拡式ド
ラムブレーキを採用したもので、内拡式ブレーキシュー
１１は軸受相当部７６から突出しているフランジにより
支持されている。Further, as the brakes for the left and right wheels 1, the inner expansion type drum brakes 10 are used as in the case of FIG. 1, but other braking methods may be used. In this case, the inner expansion type drum brake 10 can be fixed with the same bolts as the outer rotor motor assembly portion 7, and the outer rotor motor uses brake discs because the wheel diameter is made small for overall weight reduction. In this case, since the diameter becomes small and a sufficient capacity cannot be secured, an inner expansion type drum brake, which is often used in automobiles, is adopted. The inner expansion type brake shoe 11 is a flange protruding from the bearing equivalent portion 76. It is supported by.

【０１８３】軸受相当部７６は通常の軸受である必要は
無く、固定構造で台車の軸ばねと結合させれば良いの
で、単にこの軸端にばね座を嵌め込めば良い。この場合
には左右の軸受相当部７６はそれぞれ軸端ナット１８を
使用して固定を考えれば良い。The bearing-corresponding portion 76 does not have to be a normal bearing, and may be connected to the shaft spring of the bogie with a fixed structure. Therefore, a spring seat may simply be fitted to this shaft end. In this case, the left and right bearing equivalent portions 76 may be fixed by using the shaft end nuts 18, respectively.

【０１８４】次に、図２０について説明する。図２０は
車軸６のほぼ中央での断面図に相当し、車軸ツバ７２に
固定ボルト１２０で固定された車軸固定板７３の上下に
離間した位置にアウターロータモータ固定リンク７４
Ａ，７４Ｂが取り付けられ、しかも同じ長さのリンク７
４Ａ，７４Ｂであれば、車輪１が上下しても回転するこ
とがなく、しかも車輪１に発生する牽引力やブレーキ力
を台車に伝えることができる。Next, FIG. 20 will be described. FIG. 20 corresponds to a cross-sectional view of the axle 6 at a substantially central portion thereof. The outer rotor motor fixing link 74 is provided at a vertically separated position of an axle fixing plate 73 fixed to the axle collar 72 with a fixing bolt 120.
Link 7 with A and 74B attached and the same length
With 4A and 74B, even if the wheel 1 moves up and down, the wheel 1 does not rotate, and the traction force and the braking force generated on the wheel 1 can be transmitted to the dolly.

【０１８５】車軸固定板７３の上下に離間したリンクと
結合する位置には、アンカー受け８６Ａ，８６Ｂが用意
され、アウターロータモータ固定リンク７４Ａ，７４Ｂ
の中心ピンに設けられた穴に取り付けボルトが挿入され
てアンカー受け８６Ａ，８６Ｂに固定される。アウター
ロータモータ固定リンク７４Ａ，７４Ｂの両端に設けら
れたゴムブッシュ８５はゴムの特性により車軸の上下の
変位や車軸が水平面内での首振りも許容する、各種の一
定量以下での変位に対し球面ブッシュと同じ様な機能を
持っている。Anchor receivers 86A and 86B are prepared at positions where the axle fixing plate 73 is coupled to the vertically spaced links, and the outer rotor motor fixing links 74A and 74B are provided.
A mounting bolt is inserted into a hole provided in the center pin of the and fixed to the anchor receivers 86A and 86B. The rubber bushes 85 provided at both ends of the outer rotor motor fixing links 74A, 74B allow for vertical displacement of the axle and swinging of the axle in a horizontal plane due to the characteristics of rubber. It has the same function as a spherical bush.

【０１８６】このアウターロータモータの固定機構全体
の大きさは、アウターロータモータ回転子２の外径より
は小さく構成されているので、台車構成上問題は無い。Since the size of the entire fixing mechanism of the outer rotor motor is smaller than the outer diameter of the outer rotor motor rotor 2, there is no problem in the structure of the carriage.

【０１８７】次に、図２１及び図２２によって図１９に
示すアウターロータモータ機構を使用した操舵台車構造
について説明する。Next, a steering carriage structure using the outer rotor motor mechanism shown in FIG. 19 will be described with reference to FIGS. 21 and 22.

【０１８８】図２１、図２２はそれぞれ該アウターロー
タモータの側面図、上面図を示している。２６は台車台
枠を示し、１３１Ａ，１３１Ｂは軸箱体で車軸６の軸端
に取り付けられた構造で、軸箱体１３１Ａ，１３１Ｂの
前後には軸ばね２７が配置され、車体の重量をアウター
ロータモータの車軸６に作用させる。この軸ばね２７は
上下方向のばね常数は台車として必要な柔らかさと、左
右方向のばね常数は軌道の不整や車両にかかる超過遠心
力などの左右方向力を受けても一定の変位以下に収まる
様な適当な硬さを持ち、前後方向のばね常数は操舵台車
として曲線レールにより必要な首振りによる前後方向変
位を可能とするかなり柔らかなばねとなる様な３方向に
それぞれ異なるばね常数となる特殊なゴムばねで構成さ
れるのが一般的である。21 and 22 are a side view and a top view, respectively, of the outer rotor motor. Reference numeral 26 denotes a bogie frame, and 131A and 131B are shaft boxes, which are attached to the shaft ends of the axles 6, and shaft springs 27 are arranged in front of and behind the shaft boxes 131A and 131B to reduce the weight of the vehicle body. It acts on the axle 6 of the rotor motor. This shaft spring 27 has a spring constant in the vertical direction which is necessary for a bogie, and a spring constant in the left and right directions that does not exceed a certain displacement even when subjected to lateral forces such as track irregularity and excess centrifugal force applied to the vehicle. It has a proper hardness, and the spring constants in the front-rear direction are different from each other in three directions, such as a steering trolley. It is generally composed of a rubber spring.

【０１８９】この軸箱体１３１Ａ，１３１Ｂの上に軸箱
体落ち止め３６が取り付けられており、台車台枠２６か
ら出た爪と嵌まり合い台車台枠２６が吊り上げられた
り、脱線などの不都合な状態の時に台車台枠と輪軸が不
用意に分離するのを防止する機能を持っている。A shaft box stopper 36 is mounted on the shaft boxes 131A and 131B, and the tabs coming out of the bogie frame 26 are engaged with each other so that the bogie frame 26 is lifted or derailed. It has a function to prevent the bogie frame and wheel axle from being separated accidentally in such a state.

【０１９０】枕ばね２８しては、図１と同様にボルスタ
レス台車を使用しているので、大変位型空気ばねを使用
した例である。Since the bolsterless carriage is used as the pillow spring 28 as in FIG. 1, this is an example in which a large displacement type air spring is used.

【０１９１】２９は台車の中央に設けられた心皿で、心
皿２９の下端部には心皿リンク３０を介して台車中梁１
０４に結合している。Reference numeral 29 denotes a mandrel provided at the center of the bogie, and the mandrel center beam 1 is attached to the lower end of the mandrel 29 via a mandrel link 30.
It is connected to 04.

【０１９２】７４Ａ，７４Ｂはアウターロータモータ中
央部より突出したアウターロータモータ固定リンクで、
台車中梁１０４から突出したリンク受け９６，９７，９
８と結合して、アウターロータモータの回転力反力や牽
引力を台車台枠に伝える様になっている。リンク受け１
２８は心皿リンク３０とアウターロータモータ固定リン
ク７４Ｂの両方と結合している。The outer rotor motor fixing links 74A and 74B project from the central portion of the outer rotor motor.
Link receivers 96, 97, 9 protruding from the bogie middle beam 104
8 is coupled to the outer rotor motor to transmit the reaction force and the traction force of the outer rotor motor to the bogie frame. Link receiver 1
28 is connected to both the mandrel link 30 and the outer rotor motor fixing link 74B.

【０１９３】この台車の外側に、操舵車体結合リンク９
９が配置され、操舵アーム１００と結合し、操舵アーム
１００はトーションバー１０１を中心に回転可能で、更
に操舵リンク１０２，１０３により軸箱体１３１Ａ，１
３１Ｂと結合して、曲線レールにより台車が首振りをす
るとその首振り角度より曲線半径を判断し、適正な軸箱
体の前後方向変位を与えることができる。On the outside of this truck, the steering body coupling link 9
9 is arranged and coupled with the steering arm 100, the steering arm 100 is rotatable around the torsion bar 101, and further the steering links 102 and 103 are used to rotate the shaft boxes 131A and 1A.
When the bogie swings by a curved rail in combination with 31B, the radius of the curve can be judged from the swinging angle of the bogie, and an appropriate longitudinal displacement of the axle box body can be given.

【０１９４】トーションバー１０１は台車の反対側まで
貫通しており、操舵リンク１０２，１０３は仮に右側の
軸箱体１３１Ａが前進したら左側の軸箱体１３１Ａは同
じ量後進する様に接続する。The torsion bar 101 penetrates to the opposite side of the truck, and the steering links 102 and 103 are connected so that if the right-side shaft box body 131A moves forward, the left-side shaft box body 131A moves backward by the same amount.

【０１９５】次に、図２２について説明すると、台車台
枠２６は２本の台車中梁１０４とこの台車中梁１０４を
結ぶ台車中梁結合材１０５により構成される。又、台車
中梁１０４が台車台枠２６を貫通して外側に台車張り出
し部１０６が作成され、枕ばね２８の座を構成する。Next, referring to FIG. 22, the bogie frame 26 is composed of two bogie beams 104 and a bogie beam connecting member 105 connecting the bogie beams 104. Further, the bogie middle beam 104 penetrates the bogie underframe 26, and the bogie overhanging portion 106 is formed on the outside, and constitutes a seat of the pillow spring 28.

【０１９６】台車中梁結合材１０５には左右ストッパー
１２２が配置され、車体床から出た心皿２９の側面と当
たり、過度の横変位をしない様に構成されている。Left and right stoppers 122 are arranged on the bogie mid-beam connecting material 105, and are configured so as not to contact with the side surface of the core plate 29 extending from the floor of the vehicle body to cause an excessive lateral displacement.

【０１９７】図２１，図２２では、図の中に１２１Ａ，
１２１Ｂの位置にアウターロータモータの冷却風を送り
込む機構が示されていないが、この図１に示したアウタ
ーロータモータの例ではこの位置から冷却風を送り組ま
ないとアウターロータモータの冷却ができないので、各
軸箱体に小型の送風機を取り付けたり車体に取り付けた
送風機から適当なダクトを接続する必要があるが、図１
９以外の方法でアウターロータモータ自体で冷却能力の
ある構造の場合には、図２１，図２２のとおりで何等さ
しつかえが無い。In FIG. 21 and FIG. 22, 121A,
Although a mechanism for sending the cooling air of the outer rotor motor to the position 121B is not shown, the outer rotor motor cannot be cooled unless the cooling air is sent from this position in the example of the outer rotor motor shown in FIG. , It is necessary to attach a small blower to each axle box or connect an appropriate duct from the blower attached to the vehicle body.
In the case where the outer rotor motor itself has a cooling capacity by a method other than 9, there is no problem as shown in FIGS. 21 and 22.

【０１９８】＜第７の実施形態＞図２０に示すアウター
ロータモータ固定リンクは上下に２本同じ長さでしかも
平行に配置した例を示しており、輪軸が上下した時には
全くアウターロータモータに回転が発生しないので構造
的には理想に近いが、輪軸の上下変位がわずかであるこ
とから若干の回転を許容するとすれば、図２３の様な構
造が成立することを示している。<Seventh Embodiment> The outer rotor motor fixing link shown in FIG. 20 is an example in which two upper and lower links have the same length and are arranged in parallel, and when the wheel shaft moves up and down, the outer rotor motor is completely rotated. Since it does not occur, it is structurally close to the ideal, but if the vertical displacement of the wheel axle is slight and a slight rotation is allowed, the structure as shown in FIG. 23 is established.

【０１９９】つまり、アウターロータモータ固定リンク
７４Ａは上下の一方だけ残し、一方のアウターロータモ
ータ固定リンク７４Ｂが無くなることにより発生する回
転方向のアンバランス力を、固定リンク１２４により受
ける様にすれば、これでも図２０に示した機構とほとん
ど同じ効果を示すことができる。この場合固定リンク１
２４は固定リンク受け１２６が左右方向に移動するの
で、固定リンクは左右方向の移動に容易に追従できる様
に考慮する必要がある。以上述べた以外の構成は、図２
０と同一である。That is, if the outer rotor motor fixing link 74A is left only on one of the upper and lower sides, and the fixing link 124 receives the unbalanced force in the rotational direction generated by the loss of one outer rotor motor fixing link 74B. Even with this, almost the same effect as the mechanism shown in FIG. 20 can be exhibited. Fixed link 1 in this case
24, the fixed link receiver 126 moves in the left-right direction, so it is necessary to consider the fixed link so that it can easily follow the movement in the left-right direction. The configuration other than the above is shown in FIG.
It is the same as 0.

【０２００】［効果］以上述べた実施形態によれば、ア
ウターロータモータの発生する牽引力と制動力は２組の
アウターロータモータの中央部で受け、かつモータとし
て発生する回転力は上下に配置されたリンクにより受け
る様にしたためにアウターロータモータは左右の車輪の
中央部を中心にして自由に首振りが可能となる。この効
果はこの台車を操舵台車として構成した時に極めて都合
の良い構造であり、後特に車輪を含むアウターロータモ
ータ構造で、複雑な牽引力や制動力を受ける構造や、回
転トルクを受ける構造を用意する必要性が無くなり、非
常に都合の良い台車構造を準備することが可能になる。[Effect] According to the embodiment described above, the traction force and the braking force generated by the outer rotor motor are received by the central portions of the two sets of outer rotor motors, and the rotational force generated as the motors are arranged vertically. The outer rotor motor can freely swing around the center of the left and right wheels because it is received by the link. This effect is an extremely convenient structure when this dolly is configured as a steering dolly. In particular, an outer rotor motor structure including wheels is provided, and a structure for receiving complicated traction force and braking force and a structure for receiving rotational torque are prepared. It eliminates the need and makes it possible to prepare a very convenient bogie structure.

【０２０１】ここで左右のアウターロータモータの回転
数比を変化させると非常に小さい曲線でも無理無く自由
に通過可能になる。この場合特に大きいスラックを与え
なくても、問題は発生しないし、車輪などの輪軸として
の方向制御については、操舵台車の機構により輪軸の方
向制御が自由にできることも極めて重要な特性である。Here, by changing the rotational speed ratio of the left and right outer rotor motors, even a very small curve can be freely and freely passed. In this case, no problem occurs even if a particularly large slack is not given, and regarding the direction control as the wheel shaft of the wheel or the like, it is a very important characteristic that the mechanism of the steering carriage can freely control the direction of the wheel shaft.

【０２０２】＜第８の実施形態＞ ［構成］図２４により第８の実施形態について説明する
が、この図は図１の車軸のほぼ中央での断面図に相当し
ている。図１のアウターロータモータ機構については同
一であるので、その説明を省略する。<Eighth Embodiment> [Structure] The eighth embodiment will be described with reference to FIG. 24, which corresponds to a sectional view of the axle of FIG. 1 at substantially the center thereof. Since the outer rotor motor mechanism of FIG. 1 is the same, its description is omitted.

【０２０３】図１の左右両端の車軸ツバ１２に、固定ボ
ルト２３で固定された回転止めアーム２４が車輪１より
少し外側に配置された連結部材の一例である回転止めパ
イプ２２７で左右連結され、その回転止めパイプ２２７
の中央部にアンカー受け補強２２８が配置され、そのア
ンカー受け補強２２８の左右にアンカー受け２２６Ａ、
２２６Ｂが設けられ、３本の腕を持ち各端にゴムブッシ
ュを持つアンカー２２４Ａ、２２４Ｂが配置される。こ
の２本のアンカー２２４Ａ、２２４Ｂはほぼ同じ大きさ
で、しかも図２５に示す様に、その中心線延長が車軸の
ほぼ中心点で、交差する様に台車中梁２２２にアンカー
受け２２５ＡＡ、２２５ＢＡ、（２２５ＡＢ、２２５Ｂ
Ｂ）が配置されており、ゴムブシュ２２９ＡＡ、２２９
ＢＡ、（２２９ＡＢ、２２９ＢＢ）と球面ブシュ２３０
で台車中梁２２２と連結している。The rotation stopping arms 24 fixed by fixing bolts 23 are connected to the axle flanges 12 at the left and right ends of FIG. 1 by a rotation stopping pipe 227, which is an example of a connecting member arranged slightly outside the wheel 1, The rotation stop pipe 227
An anchor receiving reinforcement 228 is arranged in the central portion of the
226B is provided with anchors 224A, 224B having three arms and rubber bushes at each end. The two anchors 224A and 224B have substantially the same size, and as shown in FIG. 25, the center line extension is approximately the center point of the axle, and the anchor receiving members 225AA and 225BA are attached to the carriage bogie 222 so as to intersect. (225AB, 225B
B) is arranged and rubber bushes 229AA, 229
BA, (229AB, 229BB) and spherical bush 230
Is connected to the bogie middle beam 222.

【０２０４】このアンカー２２４Ａ、２２４Ｂは、台車
組み立て時点で台車台枠側に組み付けておいて、輪軸を
組み付ける時に球面ブシュ２３０の部分を組み付けるこ
とを行うので、アンカー２２４Ａ、２２４Ｂに落下止め
２３１を配置して、落ち止めボルト２３２で、万がーで
も回転止めパイプ２２７が落下するのを防止している。The anchors 224A and 224B are assembled on the bogie frame side at the time of assembling the bogie, and the spherical bush 230 is assembled when the wheel axle is assembled. The fall prevention bolt 232 prevents the rotation stop pipe 227 from falling in the unlikely event of a fall.

【０２０５】次に、図２５について説明する。図２５は
図２４に示した台車とアウターロータモータの台車台枠
との結合方法を詳細に説明するための図であり、台車中
央部の平面図を示している。回転止めパイプ２２７と台
車中梁２２２との間に配置されたアンカー２２４Ａ、２
２４Ｂの中心線の延長交点が輪軸の中心に来る様に配置
されている。このアンカー２２４Ａ、２２４Ｂは輪軸が
発生する牽引力や制動力を台車中梁に伝達する他に、ア
ウターロータモータが発生する牽引力や制動力に伴って
発生する回転力も受ける様に構成されている。Next, FIG. 25 will be described. FIG. 25 is a view for explaining in detail the method of coupling the bogie shown in FIG. 24 and the bogie underframe of the outer rotor motor, and is a plan view of the bogie central portion. Anchors 224A, 2 arranged between the rotation stop pipe 227 and the bogie middle beam 222
It is arranged so that the extension intersection of the center line of 24B comes to the center of the wheel axle. The anchors 224A and 224B are configured to receive the traction force and the braking force generated by the wheel axle to the center beam of the bogie, and also receive the rotational force generated with the traction force and the braking force generated by the outer rotor motor.

【０２０６】アンカー２２４Ａ、２２４Ｂはゴムブシュ
２２９ＡＡ、２２９ＢＡ（２２９ＡＢ、２２９ＢＢ）を
中心に回転可能な様に垂直に配置され、アンカー受け２
２５ＡＡ、２２５ＢＡ（２２５ＡＢ、２５ＢＢ）に、ア
ンカー固定ボルト２３４で取り付けられているが、この
ゴムブシュ２２９ＡＡ、２２９ＢＡは軸方向の力とこじ
り力による半径方向の力を受ける様になっている。The anchors 224A and 224B are vertically arranged so as to be rotatable around rubber bushes 229AA and 229BA (229AB and 229BB), and the anchor receiver 2
The rubber bushes 229AA and 229BA are attached to 25AA and 225BA (225AB and 25BB) with anchor fixing bolts 234. The rubber bushes 229AA and 229BA are adapted to receive a radial force due to an axial force and a prying force.

【０２０７】これに対し球面ブッシュ２３０は軸方向の
力を受けかつこの球面ブッシュ２３０を中心に車軸上下
するので球面に構成される必要がある。On the other hand, the spherical bush 230 receives a force in the axial direction and moves up and down the axle around the spherical bush 230.

【０２０８】次に、図２６及び図２７によってこのアウ
ターロータモータを使用した操舵台車構造について説明
する。図２６はこのアウターロータモータ使用の操舵台
車の側面図を示している。図中２３６は台車台枠を示
し、２３７Ａ，２３７Ｂは軸ばね座を示しており、車軸
６の軸端に取り付けられた構造で、この軸ばね座２３７
Ａ，２３７Ｂの前後には軸ばね２３８が配置され、車体
の重量をアウターロータモータの車軸６に作用させる。
この軸ばね２３８は上下方向のばね常数は台車として必
要な柔らかさと、左右方向のばわ常数は軌道の不整や車
両にかかる超過遠心力などの左右方向力を受けても、一
定の変位以下に収まる様な適当な硬さを持ち、前後方向
のばね常数は操舵台車として曲線により必要な首振りに
よる前後方向変位を可能とするかなり柔らかなばねとな
る様な３方向にそれぞれ異なるばね常数となる特殊なゴ
ムばねで構成されるのが一般的である。Next, the structure of the steering carriage using this outer rotor motor will be described with reference to FIGS. 26 and 27. FIG. 26 shows a side view of a steering carriage using this outer rotor motor. In the figure, 236 indicates a bogie frame, and 237A and 237B indicate shaft spring seats. The shaft spring seat 237 is a structure attached to the shaft end of the axle 6.
Axle springs 238 are arranged in front of and behind A and 237B, and make the weight of the vehicle body act on the axle 6 of the outer rotor motor.
This shaft spring 238 has a spring constant in the vertical direction which is necessary for a truck, and a lateral constant in the horizontal direction which is less than a certain displacement even when subjected to a lateral force such as an irregular track or an excessive centrifugal force applied to the vehicle. It has appropriate hardness so that it can be accommodated, and the spring constants in the front-rear direction are different spring constants in the three directions such that it becomes a fairly soft spring that can be displaced in the front-rear direction by the swing required for a steering cart. It is generally composed of a special rubber spring.

【０２０９】この軸箱体の上に、軸箱体落ち止め２３９
が取り付けられており、台車台枠２３６から出た落ち止
め爪２４０と嵌まり合い台車台枠２３６が吊り上げられ
たり、脱線などの不都合な状態の時に台車台枠２３６と
輪軸が不用意に分離するのを防止する機能を持ってい
る。枕ばね２４１は、この場合ボルスタレス台車として
構成した例を示しているので、大変位型空気ばねを使用
した例である。２４２は台車の中央に設けられた心皿
で、心皿２４２の下端には、心皿リンク２４３を介して
台車中梁２２２に結合している。On the shaft box body, the shaft box body fall prevention 239
Is attached to the bogie frame 236 and fits with the retaining claws 240 coming out from the bogie frame 236, and the bogie frame 236 is lifted up, or the bogie frame 236 and the wheel shaft are inadvertently separated in an inconvenient state such as derailment. It has a function to prevent The pillow spring 241 is an example in which a large displacement type air spring is used because the pillow spring 241 in this case is an example configured as a bolsterless carriage. Reference numeral 242 denotes a mandrel provided at the center of the bogie, and the lower end of the mandrel 242 is connected to the bogie middle beam 222 via a mandrel link 243.

【０２１０】アンカー２２４Ａ、（２２４Ｂ）はアウタ
ーロータモータの固定部から出た回転止めアーム２４と
連結した回転止めパイプ２２７と、台車中梁２２２を連
結する部材でアウターロータモータが発生する牽引力と
制動力およびそれに伴う回転力を受け、台車台枠２３６
に伝える様になっている。The anchors 224A and (224B) are members that connect the rotation stop pipe 227 connected to the rotation stop arm 24 extending from the fixed portion of the outer rotor motor and the bogie middle beam 222 to the traction force generated by the outer rotor motor. The trolley underframe 236 receives the power and the accompanying rotation force.
I am going to tell you.

【０２１１】又アンカー２２４Ａ、２２４Ｂの中心線延
長が、輪軸の中心で交差する様になっているため、輪軸
は各種の力を台車台枠２３６に伝えながら輪軸の中心を
中心にして垂直軸回りに首を振ることができる。Further, since the center line extensions of the anchors 224A and 224B intersect at the center of the wheel shaft, the wheel shaft rotates around the vertical axis about the wheel shaft center while transmitting various forces to the bogie frame 236. You can shake your head.

【０２１２】この台車台枠２３６の外側に操舵車体結合
リンク２４４が配置され、操舵アーム２４５と結合し、
操舵アーム２４５はトーションバー２４６を中心に回転
可能で、更に操舵リンク２４７、２４８により軸ばね座
２３７Ａ、２３７Ｂと結合して曲線により台車が首振り
をすると、その首振り角度より曲線半径を判断し、適正
な軸箱体の前後方向変位を与えることができる。A steering body coupling link 244 is arranged outside the bogie frame 236, and is coupled to the steering arm 245.
The steering arm 245 is rotatable around the torsion bar 246, and further coupled with the shaft spring seats 237A, 237B by the steering links 247, 248, and when the carriage swings by a curve, the curve radius is determined from the swing angle. Therefore, it is possible to give an appropriate displacement in the front-rear direction of the shaft box body.

【０２１３】トーションバー２４６は台車の反対側まで
貫通しており、操舵リンク２４７、２４８に相当する右
側の軸ばね座２３７Ａが前進したら左側の軸ばね座２３
７Ａは同じ量後進する様に接続する。The torsion bar 246 penetrates to the opposite side of the bogie, and when the right axial spring seat 237A corresponding to the steering links 247 and 248 advances, the left axial spring seat 23.
7A is connected to move backward by the same amount.

【０２１４】次に、図２７について説明すると、台車台
枠２３６は２本の台車中梁２２２とこの台車中梁２２２
を結ぶ２本の中梁結合材２４９及び２本の台車側梁によ
り構成される。又台車中梁２３２が台車台枠２３６を貫
通して外側に台車張り出し２５０が作成され、枕ばね２
４１の座を構成する。中梁結合材２４９には左右ストッ
パ２５１が配置され、車体床から出た心皿２４２の側面
と当たり、過度の横変位をしない様にされている。Next, referring to FIG. 27, the bogie underframe 236 includes two bogie beams 222 and the bogie beams 222.
It is composed of two mid-beam connecting members 249 connecting the two and two bogie-side beams. Further, the bogie middle beam 232 penetrates the bogie frame 236 to form a bogie overhang 250 on the outside, and the pillow spring 2
It constitutes the seat of 41. Left and right stoppers 251 are arranged on the center beam connecting member 249 so as not to make an excessive lateral displacement by hitting a side surface of the core 242 extending from the vehicle body floor.

【０２１５】図２６、図２７では図１の中に、中空風冷
ダクト９の位置にアウターロータモータの冷却風を送り
込む機構が示されていないが、この図１に示したアウタ
ーロータモータの例ではこの位置から冷却風を送り込ま
ないとアウターロータモータの冷却ができないので各軸
ばね座に小型の送風機を取り付けたり車体に取り付けた
送風器から適当なダクトを接続する必要があるが、図１
以外の方法でアウターロータモータ自体で冷却能力のあ
る構造の場合には図２６、図２７の通りで何ら差し支え
がない。26 and 27, the mechanism for sending the cooling air of the outer rotor motor to the position of the hollow air cooling duct 9 is not shown in FIG. 1, but the example of the outer rotor motor shown in FIG. Since the outer rotor motor cannot be cooled unless cooling air is sent from this position, it is necessary to attach a small blower to each axial spring seat or connect an appropriate duct from the blower attached to the vehicle body.
In the case where the outer rotor motor itself has a structure capable of cooling by any other method, there is no problem as shown in FIGS. 26 and 27.

【０２１６】ここで、操舵リンク２４７，２４８の構造
は、例えば前述した図６と同一であるので、その説明を
省略する。また、本実施形態に使用する車輪とレールの
関係についても、前述した図７と同一であるで、その説
明を省略する。また、列車の制御システムを説明するた
めの図も、図８と同一であり、また制御システムの制御
フローも図９と同一であるので、その説明を省略する。Here, since the structure of the steering links 247 and 248 is the same as that of FIG. 6 described above, the description thereof will be omitted. Further, the relationship between the wheels and the rails used in this embodiment is also the same as that in FIG. 7 described above, and the description thereof will be omitted. Also, the diagram for explaining the train control system is the same as that in FIG. 8, and the control flow of the control system is also the same as that in FIG. 9, so description thereof will be omitted.

【０２１７】［作用］次に、以上述べた第８の実施形態
の作用について説明を行う。図２４及び図２５に示した
回転止めアーム２４と、これに連結した回転止めパイプ
２２７がアウターロータモータから発生する駆動力や制
動力によるトルクが、アンカー２２４ＡＡ、２２４ＢＡ
（２２４ＡＢ、２２４ＢＢ）により台車中梁２２２に伝
達されるので、輪軸は安定して保持されるがアンカー２
２４ＡＡ、２２４ＢＡ（２２４ＡＢ、２２４ＢＢ）の中
心線延長が輪軸の中心点で交差する様にしているので駆
動力や制動力による前後力とトルクを受けながら、輪軸
は中心点を中心に垂直軸回りの首振りが可能になる。[Operation] Next, the operation of the eighth embodiment described above will be described. The torque due to the driving force or the braking force generated from the outer rotor motor by the rotation stop arm 24 and the rotation stop pipe 227 connected to the rotation stop arm 24 shown in FIGS. 24 and 25 is determined by the anchors 224AA, 224BA.
(224AB, 224BB) is transmitted to the bogie middle beam 222, so that the wheel axle is stably held, but the anchor 2
Since the center line extensions of 24AA, 224BA (224AB, 224BB) intersect at the center point of the wheel shaft, the wheel shaft receives the longitudinal force and torque due to the driving force and the braking force, and the wheel shaft moves around the vertical axis around the center point. Swing is possible.

【０２１８】この場合一般の操舵台車であれば、この条
件だけで輪軸の首振りによる操舵が可能であるが、アウ
ターロータモータの場合には、左、右の車輪の回転数が
変化するために、一般の操舵台車の様には動かない可能
性があり、これを補うために操舵リンクにより輪軸の方
向制御を付加することにより、操舵台車として成立させ
ている。[0218] In this case, in the case of a general steering cart, it is possible to perform steering by swinging the wheel axle under this condition alone, but in the case of the outer rotor motor, the rotational speeds of the left and right wheels change. There is a possibility that it will not move like a general steering cart, and in order to compensate for this, steering wheel is established by adding direction control of the wheel axles by a steering link.

【０２１９】この場合前後の軸の首振り量を反対方向で
かつ同一にする方法はかなり色々あるが、図２６では左
右の軸端に取り付けられた回転止めアーム２４を、操舵
リンク２４７、２４８で操作することにより行う構造と
なっている。このため、この台車構造では特に軸箱には
前後方向に拘束する構造は配していないが、過度の変位
が発生した時には軸箱体落ち止め２３９と落ち止め爪２
４０が当たり過度の前後変位は防止される。この場合、
軸ばね２３８の前後左右動を適切な範囲で可能にするに
は、軸ばね２３８は前後方向には柔らかく、左右方向に
はかなり硬く、上下方向には適当な柔らかさを持つ特性
を有する必要があり、例えば山形の積層ゴムなどを台車
の長手方向に向けて配置するなどすれば、前後方向にか
なりの量の変位が可能な軸ばね２３８が構成できる。In this case, there are quite various methods of making the front and rear shafts swing in the opposite directions and the same, but in FIG. 26, the rotation stopping arms 24 attached to the left and right shaft ends are attached by steering links 247 and 248. It is structured to be operated. For this reason, in this bogie structure, a structure for restraining the shaft box in the front-rear direction is not arranged, but when the excessive displacement occurs, the shaft box body fall stop 239 and the fall prevention pawl 2 are provided.
40 and excessive back-and-forth displacement is prevented. in this case,
In order to allow the axial spring 238 to move back and forth and left and right within an appropriate range, the shaft spring 238 needs to have characteristics of being soft in the front-rear direction, fairly hard in the left-right direction, and having appropriate softness in the up-down direction. If, for example, a mountain-shaped laminated rubber or the like is arranged in the longitudinal direction of the carriage, the axial spring 238 capable of displacing a considerable amount in the front-back direction can be configured.

【０２２０】この様に車軸の中心点を中心に首振り可能
な輪軸と、図６に示した操舵機構は問題無く組み合わせ
が可能で、各アウターロータモータを持つ輪軸は自由に
首振りが可能であるばかりでなく、牽引力や制動力が作
用した時は、従来トーションバーの剛性でこの前後方向
の力を受けねばならなかったため、トーションバーがか
なり太くしないとならなかったのが、本実施形態によれ
ばアウターロータモータからの力は直接台車中梁に伝え
られるので、操舵台車の軸箱の保持構造についても一挙
に解決することが可能となる。As described above, the wheel shaft capable of swinging around the center point of the axle and the steering mechanism shown in FIG. 6 can be combined without any problem, and the wheel shaft having each outer rotor motor can freely swing. In addition to this, when a traction force or a braking force is applied, the rigidity of the torsion bar has conventionally been required to receive the force in the front-rear direction, so the torsion bar has to be considerably thick. According to this, since the force from the outer rotor motor is directly transmitted to the center beam of the bogie, the structure for holding the axle box of the steering bogie can be solved at once.

【０２２１】［効果］以上述べた第８の実施形態によれ
ば、アウターロータモータの発生する牽引力と制動力と
それに伴うトルクは回転止めアーム２４、回転止めパイ
プ２２７とアンカー２２４Ａ〜２２４Ｄにより台車中梁
２２２に伝達され、かつ輪軸の中心を中心に首振り可能
になっているため、操舵台車として必要な軸箱の保持の
難しい構追を構成してくれるので、非常に都合が良い
が、左右の車輪はアウターロータモータであるために、
車輪の踏面の勾配の効果により自動的に最適な方向に輪
軸を向ける機能を期待することが必ずしも期待できない
ことも考えなければならないので、この機構と操舵リン
ク機構を追加してやれば、良好な操舵台車を構成するこ
とが可能になる。[Effects] According to the eighth embodiment described above, the traction force and the braking force generated by the outer rotor motor and the resulting torque are stored in the carriage by the rotation stop arm 24, the rotation stop pipe 227 and the anchors 224A to 224D. Since it is transmitted to the beam 222 and can be swung around the center of the wheel axle, it composes a difficult structure to hold the axle box required for a steering cart, which is very convenient, Since the wheels of the are outer rotor motors,
It must be considered that it is not always possible to expect the function of automatically orienting the wheel axle in the optimum direction due to the effect of the slope of the tread of the wheel, so if this mechanism and the steering link mechanism are added, a good steering cart Can be configured.

【０２２２】ここで、左右のアウターロータモータの回
転数比を変化させると非常に小さい曲線でも無埋無く、
自由に通過可能になる。この場合、特に大きいスラック
を与えなくても、一問題は発生しないし、車輪などの輪
軸としての方向制御については、操舵台車の機構により
輪軸の方向制御が自由にできることも極めて重要な特性
である。Here, if the rotational speed ratios of the left and right outer rotor motors are changed, even a very small curve will not be filled,
You can pass freely. In this case, one problem does not occur even if a particularly large slack is not given, and regarding the direction control as the wheel shaft of the wheel or the like, it is also an extremely important characteristic that the mechanism of the steering carriage can freely control the direction of the wheel shaft. .

【０２２３】＜第９の実施形態＞図２８に示すように、
アンカー２２４Ｃ、（２２４Ｄ）は回転止めパイプ２２
７から回転トルクを受けるため、ゴムブッシュ２６７
Ａ，２６７Ｂの軸方向に作用力を受けることになるの
で、あまり大きい力でなければ問題は無いが、大きい力
を受けるとなるとゴムの剪断だけでは耐えられなくなる
可能性がある。この軸方向の力を受けることが可能なゴ
ムブッシュ２６７Ａ，２６７Ｂを備えている。すなわ
ち、ゴムブッシュ２６７Ａ、２６７Ｂは、円錐状の形状
で構成され、この円錐状ゴムブッシュを二つ組み合わせ
れば、上下方向の力を受けることが可能になる。<Ninth Embodiment> As shown in FIG. 28,
The anchors 224C and (224D) are rotation stopper pipes 22.
7 receives the rotational torque from the rubber bush 267.
Since the acting force of A and 267B is received in the axial direction, there is no problem if the force is not too large, but if the force is too large, there is a possibility that the rubber alone cannot withstand. The rubber bushes 267A and 267B capable of receiving this axial force are provided. That is, the rubber bushes 267A and 267B are formed in a conical shape, and if two conical rubber bushes are combined, it is possible to receive a vertical force.

【０２２４】但し、ゴムブッシュは引っ張り力を受ける
と切れてしまう性質を持っているので、二つのゴムブッ
シュに初圧縮を与えておく必要がある。このために初圧
縮用テーパ２７０を設けたもので、これはこの初圧縮を
与えるためのものであり、アンカー固定ボルト２６９に
より締め上げるか、又は治具により最初に圧縮力を与え
て固定するなどの方法で取り付けることが可能である。However, since the rubber bush has a property of breaking when it receives a tensile force, it is necessary to give initial compression to the two rubber bushes. For this purpose, a taper 270 for initial compression is provided, which is for giving this initial compression, and is tightened by an anchor fixing bolt 269, or is first compressed by a jig so as to be fixed. It can be attached by the method of.

【０２２５】図２９は、この円錐ゴムでなく、軸方向の
力を受けられるゴムブッシュの例を示しており、ゴム円
筒部２７３で軸半径方向の力を受け、ゴム平面部２７４
により軸方向の力を受けることが可能である。この様に
アンカーの台車中梁２２２に取り付けられたた部分部分
は首振りを行うだけでなく、軸方向の力も受ける必要が
ある。この回転止めパイプ２２７に取り付けられる球面
ブッシュ２３０は、首振りだけでなく軸ばね２３８の変
位によりピッチング方向にも変位せわばならない。FIG. 29 shows an example of a rubber bush capable of receiving a force in the axial direction instead of the conical rubber. The rubber cylindrical portion 273 receives a force in the axial radial direction and a rubber flat surface portion 274.
Is capable of receiving an axial force. As described above, the part of the anchor attached to the bogie middle beam 222 needs not only to swing, but also to receive an axial force. The spherical bush 230 attached to the rotation stopping pipe 227 must be displaced not only by swinging, but also by the displacement of the shaft spring 238 in the pitching direction.

【０２２６】更に前後方向の力と軸方向の力も受けなけ
ればならない。このため、金属製の球面ブッシュでもゴ
ム製の球面ブッシュ２３０でもよいが、図３０はゴム製
による球面ブッシュの構成方法の一例を示すもので、回
転止めパイプ補強２７６の一部と、アンカー構造２７７
の一部を示している。Furthermore, the force in the front-back direction and the force in the axial direction must be received. Therefore, the spherical bush made of metal or the spherical bush 230 made of rubber may be used, but FIG. 30 shows an example of a method of constructing the spherical bush made of rubber. A part of the anti-rotation pipe reinforcement 276 and the anchor structure 277 are shown.
Shows a part of.

【０２２７】球面座２８２は、固定ボルト２８３とナッ
ト２８４により固定され、二つ割りに構成された球面ゴ
ム２８１により球面座２８２を覆い、更にゴム押さえ２
７８と固定ボルト２７９によりゴムによる球面ブッシュ
が構成される。更に、カバー２８０によりゴムに水など
から保護する様に構成されている。The spherical seat 282 is fixed by a fixing bolt 283 and a nut 284, and the spherical seat 282 is covered with a spherical rubber 281 which is divided into two parts.
78 and the fixing bolt 279 constitute a spherical bush made of rubber. Further, the cover 280 is configured to protect the rubber from water and the like.

【０２２８】この様に構成することにより、軸方向に力
と半径方向の力を受けられ、かつあらゆる軸まわりの動
きを許容することが可能になる。With this structure, it is possible to receive a force in the axial direction and a force in the radial direction, and allow movement around any axis.

【０２２９】図３１は、前後の輪軸が反対方向でかつ同
じ量首を振る構造についての実施形態を示している。前
後の回転止めパイプ２２７には、腕２８５Ａ、２８５Ｂ
が設けられ、相互に連結リンク２８６により連結される
ことにより、アンカー２２４が中心線の延長が輪軸の中
心点において交差する様にしてあるので、前後の輪軸は
中心点を中心に首振り可能になっており、更に腕２８５
Ａ、２８５Ｂと連結リンク２８６の作用により前後の輪
軸が反対方向にしかも同じ量首振りが可能になる様に構
成されている。更に、操舵車体結合リンク２４４、操舵
アーム２４５、操舵リンク２４７、２４８を配すること
により、図２６、図２７に示したのと同じ機能を有する
操舵台車を構成することできる。FIG. 31 shows an embodiment of a structure in which the front and rear wheel axles swing in opposite directions and the same amount. The front and rear anti-rotation pipes 227 have arms 285A, 285B.
Are provided and are connected to each other by a connecting link 286 so that the extension of the center line of the anchor 224 intersects at the center point of the wheel shaft, so that the front and rear wheel shafts can swing about the center point. And the arm 285
By the action of the A and 285B and the connecting link 286, the front and rear wheel axles can be swung in the opposite directions and by the same amount. Further, by disposing the steering body coupling link 244, the steering arm 245, and the steering links 247 and 248, it is possible to construct a steering carriage having the same function as shown in FIGS. 26 and 27.

【０２３０】＜第１０の実施形態＞ ［構成］図３２は、第１０の実施形態を示す図で、この
実施形態は図２４と同じ位置での断面図である。図２４
ではアンカー２２４Ａ、２２４Ｂが２本設けられている
が、図３２においても同じ様にアンカー２８７Ａ、２８
７Ｂの２本の中心線延長が輪軸のほほぼ中心で交差する
様に配置されていることは同じであるが、図２４ではア
ンカー２２４Ａ、２２４Ｂが回転止めパイプ２２７側で
は球面ブッシュ２３０がーつで、台車中梁２２２側で二
つのゴムブッシュ２２９ＡＡ、２２９ＢＡ（２２９Ａ
Ｂ、２２９ＢＢ）で構成されていた。これに対して、図
３２の場合には回転止めパイプ２２７側で二つのゴムブ
ッシュ２８８ＡＡ、２８８ＢＡ（２８８ＢＡ、２８８Ｂ
Ｂ）で支持され、台車中梁２２２側でーつの球面ブッシ
ュ２８９Ａ（２８９Ｂ）により支持されている。図３２
の場合には図２８と同じテーパーゴムブッシュを使用し
ており、上下方向の力を受けやすい様にしている。この
アンカー２８７Ａ（２８７Ｂ）の台車中梁２２２側の球
面ブッシュ取り付け座２９３に固定ボルト２９６により
固定された球面ブッシュ２８９Ａ（２８９Ｂ）は、固定
ボルト２９８により固定され、アンカー２８７Ａ、（２
８７Ｂ）の一端に取り付けられ、ゴム押さえ２９５と固
定ボルト２９８により結合されている。この球面ブッシ
ュ構造は、図３０に示された構造を上下転倒した形状
で、シール２９７は球面ブッシュ２８９Ａ（２８９Ｂ）
へのごみの侵入を防止している。２９９は落ち止め座
で、台車中梁２２２から取り付けられている。落ち止め
座２９９に固定ボルト３０１により固定された落ち止め
３００が回転止めパイプ２２７の下に配置され、これら
のゴムブッシュや固定ボルトなどの切断事故があって
も、回転止めアーム２４が落下するのを防止している。<Tenth Embodiment> [Structure] FIG. 32 is a view showing a tenth embodiment, and this embodiment is a cross-sectional view at the same position as FIG. Figure 24
In FIG. 32, two anchors 224A and 224B are provided, but in FIG.
It is the same that the two center line extensions of 7B are arranged so as to intersect with each other almost at the center of the wheel axle. However, in FIG. 24, the anchors 224A and 224B are the spherical bushes 230 on the detent pipe 227 side. Then, two rubber bushes 229AA, 229BA (229A on the side of the bogie center beam 222).
B, 229BB). On the other hand, in the case of FIG. 32, two rubber bushes 288AA, 288BA (288BA, 288B) are provided on the side of the rotation stop pipe 227.
It is supported by B) and is supported by one spherical bush 289A (289B) on the bogie center beam 222 side. Figure 32
In this case, the same tapered rubber bush as that shown in FIG. 28 is used so that the vertical force is easily received. The spherical bush 289A (289B) fixed by the fixing bolt 296 to the spherical bush mounting seat 293 on the bogie middle beam 222 side of the anchor 287A (287B) is fixed by the fixing bolt 298, and the anchors 287A, (2
87B), and is attached to one end of 87B) and is connected to the rubber retainer 295 by a fixing bolt 298. This spherical bush structure has a shape in which the structure shown in FIG. 30 is inverted, and the seal 297 has a spherical bush 289A (289B).
It prevents the entry of dust into the. Numeral 299 is a retaining seat, which is attached from the bogie middle beam 222. The detent 300 fixed to the detent seat 299 by the fixing bolt 301 is arranged under the rotation stopping pipe 227, so that the detent arm 24 does not drop even if the rubber bush or the fixing bolt is cut. Is being prevented.

【０２３１】［作用効果］以上述べた第１０の実施形態
によれば、次のような作用効果が得られる。図３２と図
２４、図２８の相違点は球面ブッシュが回転止めパイプ
２２７の近くに配置しているか、又は台車中梁２２２の
近くに配置しているかの相違である。球面ブッシュ２８
９Ａ，２８９Ｂは輪軸の上下の時に球面ブッシュ２８９
Ａ，２８９Ｂを中心にピッチングする様に工夫されてい
るので、図２４、図２８に比して図３２の場合には同じ
輪軸の上下変位に対し、ピッチング角度が一番小さくな
るので、球面ブッシュ２８９Ａ，２８９Ｂに対する負荷
が一番小さくなる。その他に軸ばねなどに対する軸ばね
座２３７と回転止めアーム２２７の相対変位も小さくな
り、台車構造的にも合理的になる。[Operation and Effect] According to the tenth embodiment described above, the following operation and effect can be obtained. The difference between FIG. 32 and FIGS. 24 and 28 is whether the spherical bush is arranged near the detent pipe 227 or near the bogie midbeam 222. Spherical bush 28
9A and 289B are spherical bushes 289 when the wheel shaft is up and down.
Since it is devised to pitch around A and 289B, the pitching angle becomes the smallest for the same vertical displacement of the wheel axle in the case of FIG. 32 as compared with FIGS. The load on 289A and 289B is the smallest. In addition, the relative displacement of the shaft spring seat 237 and the rotation stopping arm 227 with respect to the shaft spring or the like becomes small, which makes the structure of the carriage reasonable.

【０２３２】＜変形例＞前述の実施形態では、車軸の両
端部に配置する回転止めアームにはゴムブッシュを配置
する場合について説明したが、これを環状のゴム体を備
えていない球面ブッシュに代えても、前述の実施形態と
同様な効果を得ることができる。<Modification> In the above-described embodiment, the rubber bushes are arranged on the rotation stopping arms arranged at both ends of the axle. However, this is replaced by a spherical bush without an annular rubber body. Even in this case, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.

【０２３３】[0233]

【発明の効果】本発明によれば、アウターロータモータ
で左右の車輪を独立に駆動する機構で発生する牽引力や
制動力を伝達する機構を輪軸の両端部または輪軸の中央
部に配置し、同時に回転力も受ける機構も合わせて配置
することにより、アウターロータモータの固定部を構成
し、同時に台車に操舵機構を組み込み、左右のアウター
ロータモータの回転数比を変化させ、車輪の踏面に適当
な勾配を与える様にすることにより、通常の路線に設け
られたスラックの範囲でかなり小さな曲線レールでも自
由に滑らかに走行することができる。According to the present invention, the mechanism for transmitting the traction force and the braking force generated by the mechanism for independently driving the left and right wheels by the outer rotor motor is arranged at both ends of the wheel axle or the center portion of the wheel axle. By arranging the mechanism that also receives the rotational force, the fixed part of the outer rotor motor is configured, and at the same time, the steering mechanism is incorporated into the bogie to change the rotation speed ratio of the left and right outer rotor motors, and to adjust the slope of the wheel tread appropriately. By giving the above, it is possible to freely and smoothly run even on a fairly small curved rail within the range of the slack provided on the normal route.

【０２３４】しかも、左右のアウターロータモータの回
転数比を列車の統括コントローラにメモリーとして記憶
し、そのメモリーに従って制御する様にすれば、列車と
して曲線を自由に走行できるが、メモリーに無い路線に
入ったり、距離積算の機能に若干の差が発生したりする
ことも操舵台車の操舵レバーの動きを監視してやればこ
の差を確実に検出できるので、バックアップ機構付きの
アウターロータモータ操舵台車を構成することができ
る。Moreover, if the rotation speed ratios of the left and right outer rotor motors are stored in the integrated controller of the train as a memory and controlled according to the memory, the curve can be freely traveled as a train, but on a route that does not exist in the memory. If the movement of the steering lever of the steering trolley is monitored, it is possible to detect this difference even if there is a slight difference in the distance integration function, so construct an outer rotor motor steering trolley with a backup mechanism. be able to.

【０２３５】また、本発明によれば、アウターロータモ
ータで左右の車輪を独立に駆動する機構で発生する牽引
力や制動力を伝達する回転止めアームと回転止めパイプ
を配置し、しかもこの回転止めパイプを中心線延長が輪
軸の中心にて交差するアームを配置し、車体と台車の相
互首振り角度により前後の輪軸の首振り角度を制御する
操舵機構を組み込み、左右のアウターロータモータの回
転数比を変化させ、車輪の踏面に適当な勾配を与える様
に構成することにより、通常の路線に設けられたスラッ
クの範囲でかなり小さな曲線でも自由に滑らかに走行す
ることができる。Further, according to the present invention, the rotation stopping arm and the rotation stopping pipe for transmitting the traction force and the braking force generated by the mechanism for independently driving the left and right wheels by the outer rotor motor are arranged, and the rotation stopping pipe is also provided. The center line extension has arms that intersect at the center of the wheel axle, and a steering mechanism that controls the swing angle of the front and rear wheel axles according to the mutual swing angle of the car body and the bogie is incorporated. Is changed so as to give an appropriate slope to the tread surface of the wheel, it is possible to freely and smoothly run even on a very small curve in the range of slack provided on a normal route.

【０２３６】しかも、この左右のアウターロータモータ
の回転数比を列車の統括コントローラにメモリーとして
記憶し、そのメモリーに従って制御する様にすれば、列
車として曲線を自由に走行できるが、メモリーに無い路
線に入ったり、距離積算の機能に若干の差が発生したり
することも操舵台車の操舵レバーの動きを監視してやれ
ばこの差を確実に検出できるので、バックアップ機構付
きの操舵台車機構を構成することができる。Moreover, if the rotation speed ratios of the left and right outer rotor motors are stored in the integrated controller of the train as a memory and controlled in accordance with the memory, the curve can be freely traveled as a train, but the routes that are not in the memory can be used. If the movement of the steering lever of the steering trolley is monitored, it is possible to detect the difference even if the vehicle enters or makes a slight difference in the distance integration function.Therefore, construct a steering trolley mechanism with a backup mechanism. You can

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明のアウターロータモータ機構の第１の実
施形態を示す断面図。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a first embodiment of an outer rotor motor mechanism of the present invention.

【図２】図１のアウターロータモータの固定機構を説明
するための側面図。FIG. 2 is a side view for explaining a fixing mechanism of the outer rotor motor of FIG.

【図３】図１のアウターロータモータ機構を使用した操
舵台車の側面図。FIG. 3 is a side view of a steering cart using the outer rotor motor mechanism of FIG.

【図４】図３の台車の台車中央部で断面し該断面から端
部方向に見た断面図。4 is a cross-sectional view of the bogie of FIG. 3 taken along the center of the bogie and viewed from the cross section toward the end.

【図５】図３の台車を上から見た平面図。5 is a plan view of the bogie of FIG. 3 seen from above.

【図６】図３の操舵機構の第１の例を説明するための概
略構成図。FIG. 6 is a schematic configuration diagram for explaining a first example of the steering mechanism of FIG.

【図７】図３の車輪とレールの関係を説明するための
図。FIG. 7 is a diagram for explaining the relationship between the wheels and rails of FIG.

【図８】列車の制御システムを説明するための図。FIG. 8 is a diagram for explaining a train control system.

【図９】図８の制御システムの制御フローを示す図。9 is a diagram showing a control flow of the control system of FIG.

【図１０】本発明のアウターロータモータ機構の第２の
実施形態のアウターロータモータの固定機構を説明する
ための側面図。FIG. 10 is a side view for explaining a fixing mechanism of the outer rotor motor of the second embodiment of the outer rotor motor mechanism of the present invention.

【図１１】図１０の異方性ゴムブッシュを拡大して示す
正面図。11 is an enlarged front view showing the anisotropic rubber bush of FIG.

【図１２】図１０、図１１の固定機構を有した操舵機構
の概略構成図。FIG. 12 is a schematic configuration diagram of a steering mechanism having the fixing mechanism of FIGS.

【図１３】本発明のアウターロータモータ機構の第３の
実施形態のアウターロータモータの固定機構を説明する
ための側面図。FIG. 13 is a side view for explaining a fixing mechanism of the outer rotor motor of the third embodiment of the outer rotor motor mechanism of the present invention.

【図１４】図１３のアウターロータモータの固定機構を
使用した操舵台車の側面図。14 is a side view of a steering trolley using the fixing mechanism of the outer rotor motor of FIG.

【図１５】図１４の操舵台車の上面図。15 is a top view of the steering cart of FIG.

【図１６】図１４、図１５に組み込まれた操舵機構の概
略構成図。16 is a schematic configuration diagram of a steering mechanism incorporated in FIGS. 14 and 15. FIG.

【図１７】本発明のアウターロータモータ機構の第４の
実施形態の操舵機構の第４の例を説明するための概略構
成図。FIG. 17 is a schematic configuration diagram for explaining a fourth example of the steering mechanism of the fourth embodiment of the outer rotor motor mechanism of the present invention.

【図１８】本発明のアウターロータモータ機構の第５の
実施形態のアウターロータモータの固定機構を説明する
ための側面図。FIG. 18 is a side view for explaining a fixing mechanism of the outer rotor motor of the fifth embodiment of the outer rotor motor mechanism of the present invention.

【図１９】本発明のアウターロータモータ機構の第６の
実施形態を示す断面図。FIG. 19 is a sectional view showing a sixth embodiment of the outer rotor motor mechanism of the present invention.

【図２０】図１９のアウターロータモータの固定機構の
説明するための側面図。20 is a side view for explaining a fixing mechanism of the outer rotor motor of FIG.

【図２１】図１９のアウターロータモータ機構を使用し
た操舵台車の側面図。21 is a side view of a steering trolley using the outer rotor motor mechanism of FIG.

【図２２】図２１の操舵台車の上面図。22 is a top view of the steering cart of FIG. 21. FIG.

【図２３】本発明のアウターロータモータ機構の第７の
実施形態のアウターロータモータの固定機構を説明する
ための側面図。FIG. 23 is a side view for explaining a fixing mechanism of the outer rotor motor of the seventh embodiment of the outer rotor motor mechanism of the present invention.

【図２４】本発明のアウターロータモータ機構の第８の
実施形態のアウターロータモータの前後方向力と回転ト
ルクを受ける構造を説明するための説明図。FIG. 24 is an explanatory diagram for explaining a structure that receives a longitudinal force and a rotational torque of the outer rotor motor of the eighth embodiment of the outer rotor motor mechanism of the present invention.

【図２５】図２４に示したアーム構造の平面図。25 is a plan view of the arm structure shown in FIG. 24. FIG.

【図２６】図２４のアウターロータモータを使用した操
舵台車の側面図。FIG. 26 is a side view of a steering cart using the outer rotor motor of FIG. 24.

【図２７】図２４のアウターロータモータを使用した操
舵台車の平面図。FIG. 27 is a plan view of a steering cart using the outer rotor motor of FIG. 24.

【図２８】本発明のアウターロータモータ機構の第９の
実施形態のアウターロータモータの前後方向力と回転ト
ルクを受ける構造を説明するための説明図。FIG. 28 is an explanatory view for explaining a structure for receiving a longitudinal force and a rotational torque of the outer rotor motor of the ninth embodiment of the outer rotor motor mechanism of the present invention.

【図２９】図２８の実施形態で使用する軸方向の力を受
けられるゴムブッシュの構造の第２の異なる例を説明す
るため図。FIG. 29 is a view for explaining a second different example of the structure of the rubber bush which can receive the force in the axial direction used in the embodiment of FIG. 28.

【図３０】図２８の実施形態で使用する球面ブッシュ構
造の第３の異なる例を説明するための図。FIG. 30 is a view for explaining a third different example of the spherical bush structure used in the embodiment of FIG. 28.

【図３１】図２８の実施形態で使用する操舵機構の第２
の例を説明するための図。FIG. 31 is a second steering mechanism used in the embodiment of FIG. 28.
For explaining the example of FIG.

【図３２】本発明のアウターロータモータ機構の第１０
の実施形態のアウターロータモータの前後方向力と回転
トルクを受ける構造を説明するための説明図。FIG. 32 is a tenth outer rotor motor mechanism of the present invention.
FIG. 6 is an explanatory view for explaining a structure that receives a longitudinal force and a rotational torque of the outer rotor motor of the embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１，１Ａ，１Ｂ…車輪、２…アウターロータモータ回転
子、３…アウターロータモータ固定子、４…車輪軸受、
５…アウターロータモータ軸受、６，６Ａ，６Ｂ…車
軸、７…アウターロータモータ組み付け部、８…レゾル
バ、９…中空風冷ダクト、１０…内拡式ブレーキ、１１
…内拡式ブレーキシュー、１２…回転止めツバ、１３…
冷却風出口、１４…軸受相当部、１５…永久磁石、１６
…固定子巻線、１７…送風口、１８…軸端ナット、１９
…軸ばね座、２０…緩衝ゴム、２１…ホーンステイ、２
２…ゴムブッシュ、２３…ボルト、２４，２４Ａ，２４
Ｂ，２４Ｃ…回転止めアーム、２５…ゴムブッシュ、２
６…台車台枠、２７…軸ばね、２８…枕ばね、２９…心
皿、３０…心皿リンク、３１…操舵三角リンク、３２…
操舵三角リンク、３３…操舵三角リンク支点、３４…操
舵三角リンク受け、３５…軸箱体落ち止め、３６…軸箱
体落ち止め爪、３７…操舵車体結合リンク、３８…操舵
アーム、３９…操舵リンク、４０…操舵アーム支点、４
１…変位検出器、４２…台車中梁、４３…台車側梁、４
４…ブラケット、４５…ピン、４６…中梁結合材、４７
…台車張り出し部、４８…左右ストッパー、４９…車体
中心線、５０…連結リンク、５１…操舵連結リンク、５
２，５２Ａ，５２Ｂ…左右レール、５３Ａ，５３Ｂ，５
３Ｃ…列車編成１、２、３号車、５４Ａ，５４Ｂ，５５
Ａ，５５Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ…編成列車１、２、３号車
前後台車、５７…統括コントローラ、５８…表示装置、
５９…速度計発電機、６０…送受信器、６１…伝送ライ
ン、６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃ…曲線走行制御装置１、
２、３号車、６３…異方向性ゴムブッシュ、６４…ゴム
欠落部、６５…ゴム充填部、６６…外側リング、６７…
内側ブッシュ、６８…リンク、７２…車軸ツバ、７３…
車軸固定板、７４Ａ，７４Ｂ…アウターロータモータ固
定リンク、７６…軸受相当部、８４Ａ，８４Ｂ…アンカ
ー、８５…ゴムブッシュ、８６Ａ，８６Ｂ…アンカー受
け、８７…回転止めパイプ、８８…アンカー受け補強部
材、８９…台車台枠、９６…リンク受け、９７…リンク
受け、９８…リンク受け、９９…操舵車体結合リンク、
１００…操舵アーム、１０１…トーションバー、１０２
…操舵リンク、１０３…操舵リンク、１０４…台車中
梁、１０５…台車中梁結合部材、１０６…台車張り出し
部、１０７…左右ストッパー、１０８…車体中心、１０
９…操舵リンク車体結合部、１１０…操舵リンク、１１
１…変位検出器、１１３…操舵アーム支点、１１４…ア
ウターロータモータ支持アーム、１１５…アウターロー
タモータ支持回転中心、１１６…台車中梁支点、１１７
…固定リンク、１１８…固定リンク受け、１１９…補強
アーム、１２０…固定ボルト、１２１Ａ，１２１Ｂ…軸
ばね座、１２２…左右ストッパー、１２３Ａ，１２３
Ｂ，１２３Ｃ，１２３Ｄ…操舵アーム、１２４…固定リ
ンク、１２５…ゴムブッシュ、１２６…固定リンク受
け、１２７…車軸固定板、１２８…リンク受け、１３１
Ａ，１３１Ｂ…軸箱体、２２２…台車中梁、２２４Ａ、
２２４Ｂ、２２４Ｃ、２２４Ｄ…アンカー、２２５Ａ
Ａ、２２５ＡＢ、２２５ＢＡ、２２５ＢＢ…アンカー受
け、２２６Ａ、２６Ｂ…アンカー受け、２２７…回転止
めパイプ、２２８…アンカー受け補強、２２９ＡＡ、２
２９ＡＢ、２２９ＢＡ、２２９ＢＢ…ゴムブッシュ、２
３０…球面ブッシュ、２３１…落下止め、２３２…落ち
止めボルト、２３３…台車測梁、２３４…アンカー固定
ボルト、２３５…アンカー固定ボルト、２３６…台車台
枠、２３７Ａ、２３７Ｂ…軸ばね座、２３８…軸ばね、
２３９…軸箱体落ち止め、２４０…落ち止め爪、２４１
…枕ばね、２４２…心皿、２４３…心皿リンク、２４４
…操舵車体結合リンク、２４５…操舵アーム、２４６…
トーションバー、２４７…操舵リンク、２４８…操舵リ
ンク、２４９…中梁結合材、２５０…台車張り出し、２
５１…左右ストッパ、２６７Ａ、２６７Ｂ…ゴムブッシ
ュ、２６８…アンカー受け、２６９…アンカー固定ボル
ト、２７０…初圧縮用テーパ、２７１…外筒、２７２…
軸平面部、２７３…ゴム円筒部、２７４…ゴム平面部、
２７５…固定ボルト用孔、２７６…回転止めパイプ補
強、２７７…アンカー構造、２７８…ゴム押さえ、２７
９…固定ボルト、２８０…カバー、２８１…球面ゴム、
２８２…球面座、２８３…固定ボルト、２８４…ナッ
ト、２８５Ａ、８５Ｂ…腕、２８６…連結リンク、２８
７Ａ、２８７Ｂ…アンカー、２８８ＡＡ、２８８ＢＡ、
２８８ＡＢ、２８８ＢＢ…ゴムブッシュ、２８９Ａ、２
８９Ｂ…球面ブッシュ、２９０…アンカー受け、２９１
…アンカー固定ボルト、２９２…初圧縮用テーパ、２９
３…球面ブッシュ取り付け座、２９４…アンカー座、２
９５…ゴム押さえ、２９６…固定ボルト、２９７…シー
ル、２９８…固定ボルト、２９９…落ち止め座、３００
…落ち止め、３０１…固定ボルト。1, 1A, 1B ... Wheels, 2 ... Outer rotor motor rotor, 3 ... Outer rotor motor stator, 4 ... Wheel bearing,
5 ... Outer rotor motor bearing, 6, 6A, 6B ... Axle, 7 ... Outer rotor motor assembly part, 8 ... Resolver, 9 ... Hollow air cooling duct, 10 ... Inner expansion type brake, 11
… Internal expansion type brake shoes, 12… Rotation stop collar, 13…
Cooling air outlet, 14 ... Bearing equivalent, 15 ... Permanent magnet, 16
... Stator winding, 17 ... Blower, 18 ... Shaft end nut, 19
... Shaft spring seat, 20 ... Buffer rubber, 21 ... Horn stay, 2
2 ... Rubber bush, 23 ... Bolt, 24, 24A, 24
B, 24C ... Anti-rotation arm, 25 ... Rubber bush, 2
6 ... Bogie frame, 27 ... Shaft spring, 28 ... Pillow spring, 29 ... Spindle, 30 ... Spindle link, 31 ... Steering triangular link, 32 ...
Steering triangular link, 33 ... Steering triangular link fulcrum, 34 ... Steering triangular link receiver, 35 ... Shaft box body fall stop, 36 ... Shaft box body fall prevention pawl, 37 ... Steering vehicle body coupling link, 38 ... Steering arm, 39 ... Steering Link, 40 ... Steering arm fulcrum, 4
1 ... Displacement detector, 42 ... Bogie middle beam, 43 ... Bogie side beam, 4
4 ... Bracket, 45 ... Pin, 46 ... Middle beam connecting material, 47
... Bogie overhanging portion, 48 ... Left and right stoppers, 49 ... Vehicle body center line, 50 ... Connecting link, 51 ... Steering connecting link, 5
2, 52A, 52B ... left and right rails, 53A, 53B, 5
3C ... Train formation 1, 2, and 3 cars, 54A, 54B, 55
A, 55B, 56A, 56B ... Trains 1, 2 and 3 front and rear bogies, 57 ... Overall controller, 58 ... Display device,
59 ... Speedometer generator, 60 ... Transceiver, 61 ... Transmission line, 62A, 62B, 62C ... Curve running control device 1,
Cars 2 and 3, 63 ... Different direction rubber bush, 64 ... Rubber missing portion, 65 ... Rubber filled portion, 66 ... Outer ring, 67 ...
Inner bush, 68 ... Link, 72 ... Axle brim, 73 ...
Axle fixing plate, 74A, 74B ... Outer rotor motor fixing link, 76 ... Bearing corresponding part, 84A, 84B ... Anchor, 85 ... Rubber bush, 86A, 86B ... Anchor receiver, 87 ... Rotation stop pipe, 88 ... Anchor receiving reinforcing member , 89 ... Bogie underframe, 96 ... Link receiver, 97 ... Link receiver, 98 ... Link receiver, 99 ... Steering vehicle body coupling link,
100 ... Steering arm, 101 ... Torsion bar, 102
... Steering link, 103 ... Steering link, 104 ... Bogie mid-beam, 105 ... Bogie mid-beam connecting member, 106 ... Bogie extension, 107 ... Left and right stoppers, 108 ... Body center, 10
9 ... Steering link vehicle body coupling part, 110 ... Steering link, 11
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Displacement detector, 113 ... Steering arm fulcrum, 114 ... Outer rotor motor support arm, 115 ... Outer rotor motor support rotation center, 116 ... Bogie mid-beam fulcrum, 117
... Fixed link, 118 ... Fixed link receiver, 119 ... Reinforcement arm, 120 ... Fixing bolt, 121A, 121B ... Axial spring seat, 122 ... Left and right stoppers, 123A, 123
B, 123C, 123D ... Steering arm, 124 ... Fixed link, 125 ... Rubber bush, 126 ... Fixed link receiver 127 ... Axle fixing plate, 128 ... Link receiver, 131
A, 131B ... Shaft box body, 222 ... Bogie center beam, 224A,
224B, 224C, 224D ... Anchor, 225A
A, 225AB, 225BA, 225BB ... Anchor receiver, 226A, 26B ... Anchor receiver, 227 ... Rotation stop pipe, 228 ... Anchor receiver reinforcement, 229AA, 2
29AB, 229BA, 229BB ... Rubber bush, 2
30 ... Spherical bush, 231, ... Fall stop, 232 ... Fall prevention bolt, 233 ... Bogie measuring beam, 234 ... Anchor fixing bolt, 235 ... Anchor fixing bolt, 236 ... Bogie underframe, 237A, 237B ... Shaft spring seat, 238 ... Axial spring,
239 ... Axial box body fall prevention, 240 ... Fall prevention claws, 241
… Pillow springs, 242… Heart plates, 243… Heart plate links, 244
… Steering car body coupling link, 245… Steering arm, 246…
Torsion bar, 247 ... Steering link, 248 ... Steering link, 249 ... Middle beam connecting material, 250 ... Bogie overhang, 2
51 ... Left and right stoppers, 267A, 267B ... Rubber bush, 268 ... Anchor receiver, 269 ... Anchor fixing bolt, 270 ... Initial compression taper, 271 ... Outer cylinder, 272 ...
Axial flat surface portion, 273 ... Rubber cylindrical portion, 274 ... Rubber flat surface portion,
275 ... Hole for fixing bolt, 276 ... Reinforcement of anti-rotation pipe, 277 ... Anchor structure, 278 ... Rubber retainer, 27
9 ... Fixing bolt, 280 ... Cover, 281 ... Spherical rubber,
282 ... spherical seat, 283 ... fixing bolt, 284 ... nut, 285A, 85B ... arm, 286 ... connecting link, 28
7A, 287B ... Anchor, 288AA, 288BA,
288AB, 288BB ... Rubber bush, 289A, 2
89B ... Spherical bush, 290 ... Anchor receiver, 291
... Anchor fixing bolt, 292 ... Taper for initial compression, 29
3 ... Spherical bush mounting seat, 294 ... Anchor seat, 2
95 ... rubber retainer, 296 ... fixing bolt, 297 ... seal, 298 ... fixing bolt, 299 ... retaining seat, 300
… Stop, 301… Fixing bolt.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６１Ｆ 5/30 Ｂ６１Ｆ 5/30 Ｚ 5/32 5/32 Ａ (72)発明者 齋間 亨 東京都府中市晴見町２丁目24番地の１ 東芝トランスポートエンジニアリング株 式会社内 (72)発明者 白石 茂智 東京都府中市東芝町１番地 株式会社東 芝府中工場内 (72)発明者 木下 力 東京都府中市東芝町１番地 株式会社東 芝府中工場内 (56)参考文献 特開 平８−268277（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−9993（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−356270（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−266059（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−212263（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−109885（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−175256（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−106208（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B61F 5/44 B61C 9/46 B61C 9/44 B61F 3/16 B61F 5/30 B61F 5/32 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI B61F 5/30 B61F 5/30 Z 5/32 5/32 A (72) Inventor Toru Saima 2-chome Harumicho, Fuchu, Tokyo No. 24 No. 1 Toshiba Transport Engineering Co. Ltd. (72) Inventor Shigeto Shiraishi No. 1 Toshiba-cho, Fuchu-shi, Tokyo Inside the Fuchu factory, Toshiba (72) Inventor Riki Kinoshita No. 1 Toshiba-cho, Fuchu-shi, Tokyo (56) References JP-A-8-268277 (JP, A) JP-A-7-9993 (JP, A) JP-A-4-356270 (JP, A) JP-A-1- 266059 (JP, A) JP-A-2-212263 (JP, A) JP-A-9-109885 (JP, A) JP-A-62-175256 (JP, A) Actually open flat 3-106208 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) B61F 5/44 B61C 9/46 B61C 9/44 B61F 3/16 B61F 5/30 B61F 5/32

Claims (26)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 支持台枠に固定支持された第１、第２の
固定軸のそれぞれに互いに離間して装着された第１、第
２のアウターロータモータ固定子と、 前記両固定軸の各端部側にそれぞれ回転可能に支持され
た被駆動体と、 前記各被駆動体に一端側が支承され、他端側が前記各固
定軸に装着された軸受を介して支承された第１、第２の
アウターロータモータ回転子と、 前記両固定軸の両端部にそれぞれ固定された回転止めツ
バと、 前記各回転止めツバに一端部が連結され、他端部が前記
支持台枠に有する一対の操舵機構に連結され、前記被駆
動体の回転方向と、この回転方向と直角な方向に力が伝
達可能であって、前記各回転子が発生する牽引力や制動
力などの前後方向力を前記支持台枠に直接伝達すると同
時に、この牽引力による回転力の反力も前記支持台枠に
伝達する回転止めアームと、 を備えたことを特徴とするアウターロータモータ。1. A first outer rotor motor stator and a second outer rotor motor stator, which are fixedly supported by a support frame, respectively, and are mounted separately from each other, and each of the two fixed shafts. A driven body that is rotatably supported on the end side, and first and second bearings, one end of which is supported by each of the driven bodies and the other end of which is supported via bearings mounted on the fixed shafts. Outer rotor motor rotor, rotation stop collars fixed to both ends of the fixed shafts, one pair of steering wheels each having one end connected to each rotation stop collar and the other end of the support frame. The support base is connected to a mechanism and is capable of transmitting a force in a rotation direction of the driven body and a direction perpendicular to the rotation direction, and applies a longitudinal force such as a traction force or a braking force generated by each rotor to the support base. At the same time as transmitting directly to the frame, Outer rotor motor, characterized in that the force is also provided with a detent arm for transmitting to the support underframe. 【請求項２】 台車台枠に固定された第１、第２の車軸
の両端部側にそれぞれ左右独立に回転可能に支持された
車輪と、 前記両車軸毎に離間して装着された第１、第２のアウタ
ーロータモータ固定子と、 前記車輪に一端側が支承され、他端側が前記車軸に装着
された軸受を介して支承された第１、第２のアウターロ
ータモータ回転子と、 前記両車軸の両端部に夫々固定された第１、第２の回転
止めツバと、 前記各回転止めツバに一端部が連結され、他端部が前記
台車台枠に有する一対の操舵機構に固定され、前記各車
輪の回転方向と、この回転方向と直角な方向に力が伝達
可能であって、前記各回転子が発生する牽引力や制動力
などの前後方向の力を前記台車台枠に直接伝達すると同
時に、この牽引力による回転力の反力も前記台車台枠に
伝達する第１、第２の回転止めアームと、 を備えたことを特徴とするアウターロータモータ操舵台
車。2. Wheels rotatably supported independently on the left and right sides of both ends of first and second axles fixed to a bogie underframe, and first wheels mounted separately for each axle. A second outer rotor motor stator, first and second outer rotor motor rotors, one end side of which is supported by the wheel and the other end side of which is supported via a bearing mounted on the axle. First and second rotation stop collars respectively fixed to both ends of the axle; one end portion is connected to each rotation stop collar, and the other end portion is fixed to a pair of steering mechanisms included in the bogie underframe; A force can be transmitted in the rotation direction of each of the wheels and in a direction perpendicular to the rotation direction, and when a force in the front-rear direction such as a traction force or a braking force generated by each rotor is directly transmitted to the bogie frame. At the same time, a reaction force of the rotational force by the pulling force to the bogie underframe First, outer rotor motor steering bogie, characterized in that it comprises a second detent arm, a reach. 【請求項３】 前記操舵機構は、前記各回転止めアーム
近くであって、前記台車台枠に各々が回転可能に支持さ
れ、前記各回転止めアームの他端部に連結された４個の
操舵三角リンクと、 前記台車台枠に回転可能に支持され、かつ前記台車台枠
に回転可能に連結された操舵車体結合リンクと連結され
た第１の操舵アームと、 前記回転止めアームと前記操舵三角リンクとの連結部の
一つと、前記第１の操舵アームに両端部が連結された第
２の操舵リンクと、 前記操舵三角リンクのうち、前記各車軸の動作によって
動作する操舵三角リンク同士を連結する連結リンクと、 前記操舵三角リンクのうち、前記各車軸間に位置する操
舵三角リンク同士を連結する操舵連結リンクとから構成
したことを特徴とする請求項２記載のアウターロータモ
ータ操舵台車。3. The steering mechanism includes four steering wheels near each of the rotation stopping arms, rotatably supported by the bogie underframe, and connected to the other end of each of the rotation stopping arms. A triangular link; a first steering arm rotatably supported by the bogie underframe and connected with a steering body coupling link rotatably connected to the bogie underframe; the detent arm and the steering triangle One of the connecting portions with a link, a second steering link whose both ends are connected to the first steering arm, and among the steering triangular links, connecting the steering triangular links that are operated by the operation of each axle. 3. The outer rotor motor operation according to claim 2, wherein the outer rotor motor operation is constituted by a connecting link for connecting the steering triangle links and a steering connecting link for connecting the steering triangle links located between the axles among the steering triangle links. Truck. 【請求項４】 前記回転止めツバを前記車軸両端に上下
に離間した位置にゴムブッシュ又は球面ブッシュを配置
し、前記回転止めアームと前記台車台枠との連結部にゴ
ムブッシュ又は球面ブッシュを配置したことを特徴とし
た請求項２記載のアウターロータモータ操舵台車。4. A rubber bush or a spherical bush is arranged at positions vertically separated from each other on both ends of the axle, and a rubber bush or a spherical bush is arranged at a connecting portion between the rotation stopping arm and the bogie underframe. The outer rotor motor steering cart according to claim 2, wherein 【請求項５】 前記車軸端に前記回転止めアームの前記
台車台枠との結合部にゴムブッシュ又は球面ブッシュな
どの半径方向と軸方向には十分に剛で軸の回転方向とこ
じり力に対してはある程度許容する結合構造により構成
したことを特徴とした請求項２記載のアウターロータモ
ータ操舵台車。5. A rubber bush, a spherical bush, or the like is sufficiently rigid in the radial direction and the axial direction at a joint portion of the rotation stopping arm with the bogie underframe at the axle end, and is resistant to the rotational direction of the shaft and the prying force. 3. The outer rotor motor steering cart according to claim 2, wherein the outer rotor motor steering cart has a coupling structure that allows it to some extent. 【請求項６】 前記各回転止めツバに設けられる４個の
ゴムブッシュのうち、１個だけ特殊ゴムブッシュとし、
該特殊ゴムブッシュの剛性は、前記車軸に対して直交す
る前後方向の剛性が、前記車軸に対して直交する上下方
向の剛性に比べて大幅に小さくなるように構成し、前記
同一車軸に設けられている車輪の輪重抜けを一定の範囲
に納めるようにしたことを特徴とする請求項４記載のア
ウターロータモータ操舵台車。6. Of the four rubber bushes provided on each rotation stopper brim, only one is a special rubber bush,
The rigidity of the special rubber bush is orthogonal to the axle.
The rigidity in the front-rear direction is significantly smaller than the rigidity in the upward and downward directions orthogonal to the axle.
A certain range of wheel weight loss of wheels on the same axle
The outer rotor motor steering trolley according to claim 4, wherein 【請求項７】 前記回転止めアームは、前記第１及び第
２の車軸の一方の近くに配設されたものにおいて、 前記操舵機構は、前記回転止めアーム近く及び前記車輪
に固定されている前記車軸端部近くであって、前記台車
台枠に各々が回転可能に支持され、前記回転止めアーム
の他端部及び前記車軸の端部に連結された４個の操舵三
角リンクと、 前記台車台枠に回転可能に支持され、かつ前記台車台枠
に回転可能に連結された操舵車体結合リンクと連結され
た第１の操舵アームと、 前記回転止めアームと前記操舵三角リンクとの連結部の
一つと、前記第１の操舵アームに両端部が連結された第
２の操舵リンクと、 前記操舵三角リンクのうち、前記各車軸の動作によって
動作する操舵三角リンク同士を連結する連結リンクと、 前記操舵三角リンクのうち、前記各車軸間に位置する操
舵三角リンク同士を連結する操舵連結リンクとから構成
したことを特徴とする請求項２記載のアウターロータモ
ータ操舵台車。7. The anti-rotation arm is arranged near one of the first and second axles, and the steering mechanism is fixed near the anti-rotation arm and to the wheel. Four steering triangular links near the end of the axle, each rotatably supported by the bogie underframe and connected to the other end of the detent arm and the end of the axle; and the bogie A first steering arm that is rotatably supported by a frame and is coupled to a steering body coupling link that is rotatably coupled to the bogie frame; and a coupling portion between the detent arm and the steering triangular link. A second steering link whose both ends are connected to the first steering arm; a connecting link connecting the steering triangular links of the steering triangular links that are operated by the operation of the axles; Triangular phosphorus Of the outer rotor motor steering bogie according to claim 2, characterized in that composed of a steering connecting links connecting the steering triangle link each other located between the respective axles. 【請求項８】 支持台枠に固定支持された２本の固定軸
のそれぞれに互いに離間して装着された２個のアウター
ロータモータ固定子と、前記各固定軸の各端部側にそれ
ぞれ回転可能に支持される被駆動体と、この被駆動体に
一側が支承され、他側が前記固定軸に装着された軸受を
介して支承されたアウターロータモータ回転子とを備
え、前記各固定軸の両端部にそれぞれ回転止め部材を固
定し、該各回転止め部材の先端で前記被駆動体の外径よ
り外側に前記回転止め部材を結合する連結部材を配置
し、該連結部材に連結機構により前記支持台枠と結合
し、前記各回転子が発生する牽引力や制動力などの前後
方向力を前記支持台枠に直接伝達すると同時に、この牽
引力による回転力の反力も前記支持台枠に伝達すること
を特徴としたアウターロータモータ。8. Two outer rotor motor stators mounted separately from each other on two fixed shafts fixedly supported by a support frame and respectively rotated to respective end sides of said fixed shafts. A driven body that is movably supported, and an outer rotor motor rotor, one side of which is supported by the driven body, and the other side of which is supported via a bearing mounted on the fixed shaft. A rotation stopping member is fixed to both ends, and a connecting member for connecting the rotation stopping member is arranged outside the outer diameter of the driven body at the tip of each rotation stopping member. By connecting with the support underframe, the front-back direction force such as traction force and braking force generated by each rotor is directly transmitted to the support underframe, and at the same time, the reaction force of the rotational force due to the traction force is also transmitted to the support underframe. Outer row featuring Tamotor. 【請求項９】 台車台枠に固定された２本の車軸のそれ
ぞれに左右独立に回転可能に車輪を支持し、該各車輪を
各々アウターロータモータの回転子に発生する回転力に
よりそれぞれ駆動するように構成し、前記各車軸の両端
部にそれぞれ回転止めアームを固定し、該各回転止めア
ームの先端で前記車輪の外径より外側に前記回転止めア
ームを結合する連結部材を配置し、該連結部材の中央部
に連結機構により前記台車台枠と結合し、前記回転子が
発生する牽引力や制動力などの前後方向力を前記台車台
枠に直接伝達すると同時に、この牽引力や制動力により
発生する回転力も前記台車台枠に伝達できるように連結
機構を構成するため、複数の連結機構により前記回転止
めアームの連結部材と前記台車台枠の間を拘束したこと
を特徴としたアウターロータモータ操舵台車。9. A wheel is rotatably supported independently on each of two axles fixed to a bogie underframe, and each wheel is driven by a rotational force generated in a rotor of an outer rotor motor. And fixing a rotation stopping arm to both ends of each axle, and disposing a connecting member for connecting the rotation stopping arm to the outside of the outer diameter of the wheel at the tip of each rotation stopping arm, the connecting mechanism in the central portion of the connecting member is coupled to the bogie underframe, when the longitudinal direction forces such as traction and braking force the rotor will occur directly transmitted to the bogie underframe simultaneously generated by the traction force and braking force outer rotational force also was characterized by being restrained between the connecting member and the bogie underframe of the rotation stopper arm by for configuring the coupling mechanism can be transmitted to the bogie underframe, a plurality of coupling mechanisms for -Rotor motor steering cart. 【請求項１０】 軸ばねを軸ばね座の前後に配置し、こ
の軸ばねに等しい荷重をかける様に、軸ばね座が車軸の
固定部分に対し、前後方向には若干の量の範囲で許容す
る構造としたことを特徴とした請求項９記載のアウター
ロータモータ操舵台車。10. A shaft spring is arranged in the front and rear of a shaft spring seat, and the shaft spring seat is allowed to have a slight amount in the front-rear direction with respect to a fixed portion of the axle so that an equal load is applied to the shaft spring. The outer rotor motor steering trolley according to claim 9, wherein the outer trolley motor steering trolley has a structure. 【請求項１１】 軸ばね座を車軸に対し前後方向に若干
の変位を許容するために、軸ばね座と車軸の間に緩衝ゴ
ムを配置したことを特徴とした請求項１０記載のアウタ
ーロータモータ操舵台車。11. The outer rotor motor according to claim 10, wherein a cushioning rubber is arranged between the shaft spring seat and the axle in order to allow a slight displacement of the shaft spring seat in the longitudinal direction with respect to the axle. Steering trolley. 【請求項１２】 支持台枠に固定支持された２本の固定
軸のそれぞれに互いに離間して装着された２個のアウタ
ーロータモータ固定子と、前記各固定軸の各端部側にそ
れぞれ回転可能に支持される被駆動体と、この被駆動体
に一側が支承され、他側が前記固定軸に装着された軸受
を介して支承されたアウターロータモータ回転子とを備
え、前記回転子の対向する側の前記固定軸に固定部材を
固定し、該固定部材と前記支持台枠を連結機構に連結
し、前記被駆動体の回転方向と、この回転方向と直角な
前後方向に力が伝達可能な連結機構により連結し、前記
各回転子が発生する牽引力や制動力などの前後方向力を
前記支持台枠に直接伝達すると共に、この牽引力による
回転力の反力も前記支持台枠に伝達することを特徴とし
たアウターロータモータ。12. Two outer rotor motor stators mounted separately from each other on each of two fixed shafts fixedly supported by a support underframe, and respectively rotated to each end side of each fixed shaft. A driven body that is movably supported, and an outer rotor motor rotor, one side of which is supported by the driven body, and the other side of which is supported through a bearing mounted on the fixed shaft, and which faces the rotor. A fixed member is fixed to the fixed shaft on the side where the force is applied, and the fixed member and the support underframe are connected to a connecting mechanism, so that force can be transmitted in the rotation direction of the driven body and the front-back direction orthogonal to this rotation direction. And a front-rear direction force such as a traction force and a braking force generated by each rotor are directly transmitted to the support frame, and a reaction force of the rotational force due to the traction force is also transmitted to the support frame. Outer rotor motor Ta. 【請求項１３】 台車台枠に固定された２本の車軸のそ
れぞれに左右独立に回転可能に車輪を支持し、該各車輪
を各々アウターロータモータの回転子に発生する回転力
によりそれぞれ駆動するように構成し、前記左右のアウ
ターロータモータ間に固定された回転止めアームをリン
クなどの連結機構により前記台車台枠と結合し、前記回
転子が発生する牽引力や制動力などの前後方向力を前記
台車台枠に直接伝達すると同時に、この牽引力や制動力
により発生する回転力も前記台車台枠に伝達できるよう
に前記連結機構を構成するため、複数の連結機構により
アウターロータモータよりの前記回転止めアームを拘束
したことを特徴としたアウターロータモータ操舵台車。13. A wheel is rotatably supported independently on each of two axles fixed to a bogie underframe, and each wheel is driven by a rotational force generated in a rotor of an outer rotor motor. configured to, by the coupling mechanism such as a link detent arm which is fixed between the left and right outer rotor motor coupled to the bogie underframe, the longitudinal direction forces such as traction and braking force the rotor will occur and at the same time directly transmitted to the <br/> bogie underframe, for constituting the connecting mechanism can be transmitted to the rotational force also the bogie underframe generated by the traction force or braking force, than the outer rotor motor by a plurality of coupling mechanisms An outer rotor motor steering cart, wherein the rotation stopping arm is restrained. 【請求項１４】 前記車軸中央に配置する複数の連結機
構をほぼ平行で、ほぼ同じ長さのアンカーリンクにより
構成したことを特徴とした請求項９または１３記載のア
ウターロータモータ操舵台車。14. The outer rotor motor steering cart according to claim 9 or 13, wherein a plurality of coupling mechanisms arranged in the center of the axle are constituted by anchor links that are substantially parallel and have substantially the same length. 【請求項１５】 前記車軸中央に配置する複数の連結機
構を一本をほぼ水平のアンカーリンクで構成し、他のア
ンカーリンクは車軸が回転しようとするのを阻止する様
に車軸中心から離れた位置で垂直又はある程度傾斜し、
かつ主として横方向には変位可能なリンクにより構成し
たことを特徴とした請求項２、９、１３のいずれかに記
載のアウターロータモータ操舵台車。15. A plurality of connecting mechanisms arranged in the center of the axle are constituted by substantially horizontal anchor links, and the other anchor links are separated from the axle center so as to prevent the axle from rotating. Vertical or inclined to some extent,
An outer rotor motor steering cart according to any one of claims 2, 9 and 13, characterized in that it is constituted mainly by a link that is displaceable in the lateral direction. 【請求項１６】 前記車軸中央に配置する連結機構の車
軸固定板を、該車軸に取り付けたフランジに固定し、か
つ左右のアウターロータモータ構造の間を薄い板で構成
したことを特徴とした請求項１３記載のアウターロータ
モータ操舵台車。16. The axle fixing plate of a connecting mechanism arranged at the center of the axle is fixed to a flange attached to the axle, and a thin plate is formed between the left and right outer rotor motor structures. Item 13. The outer rotor motor steering cart according to Item 13. 【請求項１７】 前記車軸中央に配置する連結機構のア
ウターロータ固定リンクは、その両端部にゴムブッシュ
または球面ブッシュなどを構成し車軸中央を中心に水平
面内で首振り可能にしたことを特徴とした請求項２、
９、１３のいずれかに記載のアウターロータモータ操舵
台車。17. The outer rotor fixing link of the connecting mechanism arranged in the center of the axle is configured such that rubber bushes or spherical bushes are formed at both ends thereof so that the outer rotor fixing link can be swung in a horizontal plane about the center of the axle. Claim 2
The outer rotor motor steering cart according to any one of 9 and 13. 【請求項１８】 支持台枠に固定支持された２本の固定
軸のそれぞれに互いに離間して装着された２個のアウタ
ーロータモータ固定子と、前記各固定軸の各端部側にそ
れぞれ回転可能に支持される被駆動体と、この被駆動体
に一側が支承され、他側が前記固定軸に装着された軸受
を介して支承されたアウターロータモータ回転子とを備
え、前記支持台枠に前記固定軸の首振り角度を制御可能
な一対の操舵機構を固定し、該各操舵機構と該各回転子
との間を、前記被駆動体の回転方向と、この回転方向と
直角な前後方向に力が伝達可能な連結機構により連結
し、前記各回転子が発生する牽引力や制動力を、回転止
めアームと、これをその中心線延長が前記固定軸の中心
に交差するように配置されたアンカーとにより、前後方
向力を前記支持台枠に直接伝達すると同時に、この牽引
力による回転力の反力も前記支持台枠に伝達することを
特徴としたアウターロータモータ。18. Two outer rotor motor stators mounted separately from each other on two fixed shafts fixedly supported by a support frame, and respectively rotated to respective end sides of each fixed shaft. A driven body that is movably supported, and an outer rotor motor rotor, one side of which is supported by the driven body and the other side of which is supported via a bearing mounted on the fixed shaft. A pair of steering mechanisms capable of controlling the swinging angle of the fixed shaft are fixed, and the rotation direction of the driven body and the front-back direction perpendicular to the rotation direction are provided between the steering mechanisms and the rotors. The traction force and the braking force generated by each rotor are connected to a rotation stop arm, and the centerline extension of the rotation stop arm is arranged to intersect the center of the fixed shaft. By the anchor, the front-back force is applied to the support frame. An outer rotor motor characterized in that the reaction force of the rotational force due to the traction force is transmitted to the support frame simultaneously with the direct transmission. 【請求項１９】 台車台枠に固定された２本の車軸のそ
れぞれに左右独立に回転可能に車輪を支持し、該各車輪
を各々アウターロータモータの回転子に発生する回転力
によりそれぞれ駆動するように構成し、前記各車軸の両
端部にそれぞれ回転止めアームを固定し、該各回転止め
アーム間を連結部材により結合し、複数のアンカーの中
心線延長が前記車軸の中心近辺で交差するように、該各
アンカーの一端を前記台車台枠にそれぞれ固定し、該各
アンカーの他端を前記連結部材にそれぞれ結合し、前記
台車台枠に組み込まれ前後方向と上下方向に前記台車を
支持する前記台車台枠と拘束した操舵機構を、前後方向
の力と回転方向の力を伝達可能な連結機構により連結さ
せ、前記回転子が発生する牽引力や制動力などの前後方
向力を前記台車台枠に直接伝達すると同時に、この牽引
力による回転力の反力も前記台車台枠に伝達することを
特徴としたアウターロータモータ操舵台車。19. A wheel is rotatably supported independently on each of two axles fixed to a bogie underframe, and each wheel is driven by a rotational force generated in a rotor of an outer rotor motor. In this configuration, the detent arms are fixed to both ends of each axle, and the detent arms are connected by a connecting member so that the center line extensions of the plurality of anchors intersect near the center of the axle. , One end of each of the anchors is fixed to the bogie frame, and the other end of each anchor is connected to the connecting member, respectively, and is incorporated in the bogie frame to support the bogie in the front-rear direction and the vertical direction. The steering mechanism constrained to the bogie frame is connected by a coupling mechanism capable of transmitting a force in the longitudinal direction and a force in the rotational direction, and the longitudinal force such as the traction force and the braking force generated by the rotor is applied to the bogie frame. An outer rotor motor steering bogie characterized in that the reaction force of the rotational force due to the traction force is also transmitted to the bogie frame at the same time as being directly transmitted to the bogie frame. 【請求項２０】 前記アンカーは首振り方向に自由度を
有し、且つ先端部にはゴムブッシュまたは円筒ブッシュ
により構成し、さらに上下方向にも自由度を有するアン
カー端には金属製球面ブッシュ又はゴムブッシュにより
球面接手の機能を有するものにより構成し、前記車軸の
中央を中心に水平面内で首振り可能にしたことを特徴と
した請求項１９記載のアウターロータモータ操舵台車。20. The anchor has a degree of freedom in a swinging direction, and a tip end portion is formed of a rubber bush or a cylindrical bush, and further, a metallic spherical bush or a spherical bush is provided at an anchor end having a degree of freedom in a vertical direction. 20. The outer rotor motor steering carriage according to claim 19, wherein the outer rotor motor steering carriage comprises a rubber bush having a spherical joint function, and is capable of swinging in a horizontal plane around the center of the axle. 【請求項２１】 軸ばねを軸ばね座の前後に配置し、軸
ばねに等しい荷重をかける様に、該軸ばね座が車軸の固
定部分に対し、上下方向には所定範囲内で許容するよう
にしたことを特徴とする請求項１９記載のアウターロー
タモータ操舵台車。21. A shaft spring is arranged in front of and behind the shaft spring seat, and the shaft spring seat allows the fixed part of the axle vertically within a predetermined range so that an equal load is applied to the shaft spring. The outer rotor motor steering trolley according to claim 19, wherein: 【請求項２２】 予め曲線メモリーに、車輪踏面の勾配
毎に曲線レールの曲線半径と、曲線レールに入った時に
該曲線レールの半径のある範囲毎に段階的に、設定され
たスラックを考慮して左右のアウターロータモータ回転
子の回転数比を記憶させておき、実際に曲線レールを走
行する際に前記曲線メモリーに記憶された内容に基づき
前記左右のアウターロータモータの回転子の回転数比を
選択することを特徴とした請求項２、９、１３、１９記
載のアウターロータモータ操舵台車。22. The curve memory preliminarily considers the curve radius of the curve rail for each slope of the wheel tread, and the slack set stepwise for each range of the radius of the curve rail when the curve rail is entered. The rotation speed ratios of the left and right outer rotor motor rotors are stored, and the rotation speed ratios of the left and right outer rotor motor rotors are based on the contents stored in the curve memory when actually traveling on a curved rail. The outer rotor motor steering cart according to claim 2, 9, 13, or 19, characterized in that. 【請求項２３】 車体と台車の相対首振り回転角度によ
り、前後の輪軸の首振り角度を制御する手段と組み合わ
せた台車を使用したことを特徴とした請求項２２記載の
アウターロータモータ操舵台車。23. The outer rotor motor steering bogie according to claim 22, wherein a bogie combined with a means for controlling the front and rear wheel axle swing angles according to the relative swing rotation angles of the vehicle body and the bogie is used. 【請求項２４】 前記操舵台車の輪軸の方向制御を行う
車体と台車の相対首振り回転角度により、前後の輪軸の
首振り角度を制御する機構を台車の片側にだけ配置した
ことを特徴とした請求項２２記載のアウターロータモー
タ操舵台車。24. A mechanism for controlling the swing angle of the front and rear wheel axles is arranged only on one side of the truck according to the relative swing rotation angle between the vehicle body and the truck for controlling the direction of the wheel axle of the steering truck. An outer rotor motor steering cart according to claim 22. 【請求項２５】 前記車体と前記台車の相対首振り角度
を伝える操舵車体結合リンクにより動く台車操舵アーム
の移動角度を検出する変位検出器を配設し、該変位検出
器で検出された検出値と、予め曲線メモリーに、車輪踏
面の勾配毎に曲線レールの曲線半径と、曲線レールに入
った時に該曲線レールの半径のある範囲毎に段階的に、
設定されたスラックを考慮して左右のアウターロータモ
ータ回転子の回転数比を記憶させておき、該曲線メモリ
ーに記憶されている曲線データと前記変位検出器で検出
された検出値を常時比較し、この比較結果が一定の範囲
で収まっていれば、該メモリーの曲線データを使用し、
また前記変位検出器により検出した検出値が、曲線の方
向の差や前記曲線メモリーに無いような曲線レールに進
入したことを検出した場合には、該変位検出器で検出し
た検出値を優先的に使用することを特徴とした請求項２
２記載のアウターロータモータ操舵台車。25. A displacement detector for detecting a movement angle of a truck steering arm that moves by a steering body coupling link for transmitting a relative swing angle between the vehicle body and the truck is provided, and a detection value detected by the displacement detector. In advance, in the curve memory, the curve radius of the curve rail for each slope of the wheel tread, and stepwise for each certain range of the radius of the curve rail when entering the curve rail,
The rotation speed ratio of the left and right outer rotor motor rotors is stored in consideration of the set slack, and the curve data stored in the curve memory is constantly compared with the detection value detected by the displacement detector. , If this comparison result is within a certain range, use the curve data of the memory,
In addition, when the detection value detected by the displacement detector is detected as the difference in the direction of the curve or the curve rail which does not exist in the curve memory is detected, the detection value detected by the displacement detector is given priority. 3. The method according to claim 2, which is used for
The outer rotor motor steering trolley described in 2. 【請求項２６】 前記車軸の両端又は中央に、操舵機構
又は前後方向の拘束機構を配置して車輪の前後方向力を
伝えるが、軸箱体には前後方向には台車台枠と結合させ
ないで、車体荷重を受ける軸ばねには上下方向に適当な
ばね常数で、左右方向にはある程度硬いばね常数で、前
後方向にはかなり柔らかなばね常数として構成し、軸箱
体が異常な変位はしないようなストッパーを持つことを
特徴とした請求項２２記載のアウターロータモータ操舵
台車。26. A steering mechanism or a restraining mechanism in the front-rear direction is arranged at both ends or the center of the axle to transmit the force in the front-rear direction of the wheels, but the axle box is not coupled with the bogie underframe in the front-rear direction. The shaft spring that receives the vehicle body load has a proper spring constant in the up-down direction, a hard spring constant in the left-right direction, and a fairly soft spring constant in the front-rear direction so that the shaft box does not displace abnormally. 23. The outer rotor motor steering cart according to claim 22, having such a stopper.