JP3516102B2 - 減衰力調整部構造 - Google Patents
減衰力調整部構造Info
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Description
に架装される油圧緩衝器への利用に適する減衰力調整部
構造の改良に関する。
る油圧緩衝器は、その伸縮作動時に所定の大きさの減衰
力が発生されるように構成されるが、近年の油圧緩衝器
にあっては、発生される圧側減衰力が減衰力調整機構に
よって高低調整されて自動二輪車の走行条件等に応じた
減衰力になるように構成されることが多い。
本体1内の圧側油室A1とリザーバタンク2内の油室A
2とが緩衝器本体1とリザーバタンク2との連結部たる
ハウジング部Hに開穿された油路Lで連通されるとする
と共に、該油路Lの中間部を部分的に膨径させて形成さ
れた容室A3内に配在されて外部操作によって緩衝器本
体1の圧縮作動時に発生される圧側減衰力を高低調整し
得るように構成された減衰力調整機構Sを有する減衰力
調整部構造を採用している。
て、一端を開口端にするようにして形成されており、該
容室A3に配在される減衰力調整機構Sの後端がハウジ
ング部Hの開口端から外部に突出されるようにしてい
る。
緩衝器本体1におけるピストン速度の低速域における圧
側減衰力を調整する低速バルブ3と、ピストン速度の中
高速域における圧側減衰力を調整する高速バルブ4と、
外部操作によって移動して低速バルブ3を通過する油量
を制御するオリフィスOの開度を調整するアジャスタ5
と、外部操作によるセット長さの変更を可能にしながら
高速バルブ4における初期荷重を設定する附勢スプリン
グ6と、を有してなる。
中で左端側となる先端側がその外周に低速バルブ3,高
速バルブ4及び附勢スプリング6を介装した状態で容室
A3内に臨在されるセンターロッド7を有してなるもの
で、該センターロッド7の図中で右端側となる基端側
は、調整ダイヤル8及びリングナット9を介してハウジ
ング部Hの開口端部の内周に移動可能に保持されてい
る。
aの外周に調整ダイヤル8の先端側の内周を螺合させて
おり、該調整ダイヤル8は、その外周にハウジング部H
の開口端部の内周に螺着されるリングナット9の内周を
摺接させている。
ウジング部Hの開口端部の外部に突出させ、該調整ダイ
ヤル8に対する外部からの回動操作を可能にしている。
がハウジング部Hの開口端部から抜け出ないようにする
状態にハウジング部Hの開口端部の内周に螺着されてい
るもので、これによって、結果的に、調整ダイヤル8を
介してセンターロッド7を所定位置に定着させている。
開口端部の内周に螺着されるにあって、その先端に隣接
されるバネ受10をハウジング部Hとの間に挟持すると
しており、該バネ受10の所謂背面側に形成されるガイ
ド溝10aにセンターロッド7の中間部の外周に形成の
係止部7bが繋合するとしている。
勢スプリング6の一端を担持している。
の内周に有底円筒状に形成されたアジャスタケース11
を螺着させており、該アジャスタケース11は、その軸
芯部にアジャスタ5を配在させている。
って、タングアンドグルーブ継手構造で連繋された回動
操作部5aとニードル部5bとからなり、ニードル部5
bの尖端がアジャスタケース11の底部に開穿された透
孔11a内に臨在されて、尖端の外周と透孔11aの内
周との間にオリフィスOを形成するとしている。
ィテント機構Dを構成するスチールボール(符示せず)
とスプリング(符示せず)を有しており、スチールボー
ルが対向するアジャスタケース11の基端側の内周に当
接されている。
ブ3,高速バルブ4及び附勢スプリング6を介装させる
その先端インロー部7cの軸芯部に高速バルブ4を迂回
し低速バルブ3に連通する流路7dを有してなると共
に、低速バルブ3の背面に対向する環状溝7eと、該環
状溝7eと流路7dとを連通するポート7fと、を有し
てなる。
7e及び流路7dを迂回するポート7gを有してなり、
該ポート7gは、アジャスタケース11に開穿されオリ
フィスOに連通するポート11b及びオリフィスOを介
して流路7dに連通されるとしている。
して、緩衝器本体1内の圧側油室A1に連通されてい
る。
ロー部7cの外周に介装されその外周が容室A3の内周
に摺接して該容室A3内を所謂上流側と下流側とに区画
する隔壁部材12を有しており、該隔壁部材12とセン
ターロッド7の中間部との間に適宜のスぺーサ部材(符
示せず)等の介在下に低速バルブ3及び高速バルブ4を
配在させている。
開穿されている圧側ポート12aの下流側の開口端を開
閉可能に閉塞するとしており、その背面に隣接されバネ
受としても機能するシート部材13を介して附勢スプリ
ング6からの附勢力で所定の初期荷重が設定されるとし
ている。
2bの下流側の開口端は、ノンリタンバルブ14で開閉
可能に閉塞されている。
衰力調整機構Sを有する減衰力調整部構造にあっては、
調整ダイヤル8を外部操作で回動すると、該調整ダイヤ
ル8が定位置にあるまま、センターロッド7が該調整ダ
イヤル8に遠近され、一端がバネ受10に担持された附
勢スプリング6が伸縮されることになって、該附勢スプ
リング6のセット長さが変更され、該附勢スプリング6
の附勢力に基づく高速バルブ4における初期荷重が高低
調整される。
ジャスタ5、即ち、回動操作部5aを外部操作で回動す
ると、ニードル部5bがアジャスタケース11内で回動
操作部5aに遠近されてニードル部5bの尖端がアジャ
スタケース11の底部に開穿の透孔11aに対して出没
されることになり、そこに形成されるオリフィスOが大
小変更されて、該オリフィスOを通過する油量、即ち、
低速バルブ3を通過する油量が変更される。
た従来の減衰力調整部構造にあっては、以下ような不都
合が指摘されている。
する減衰力調整機構Sにあっては、附勢スプリング6を
センターロッド7の外周に介装するについて、センター
ロッド7にバネ受10を介装する一方で低速バルブ3を
介装した後に、適宜のスぺーサ部材等と共に附勢スプリ
ング6を介装し、その後に、附勢スプリング6の他端に
隣接させるようにバネ受としても機能するシート部材1
3を介装して、附勢スプリング6の他端をシート部材1
3に担持させ得るようにする。
センターロッド7の外周に順次高速バルブ4,隔壁部材
12及びノンリタンバルブ14等を介装すると共に、最
後に締め付けナット15の螺着で附勢スプリング6の所
定位置への介装を図るとしている。
ド7の外周に介装された状態で容室A3内に配在される
について、その一端がバネ受10に担持されるが、該バ
ネ受10は、附勢スプリング6の附勢力でセンターロッ
ド7に圧接される形に一体化されている。
ド7の外周から取り出す場合には、リングナット9をハ
ウジング部Hの開口端部の内周から取り外してセンター
ロッド7を容室A3内から取り出すのは勿論であるが、
取り外されたセンターロッド7に螺着されている締め付
けナット15を取り外し、センターロッド7の外周から
順次ノンリタンバルブ14,隔壁部材12,高速バルブ
4及びシート部材13等を取り外す必要がある。
造を構成する減衰力調整機構Sにおいて、附勢スプリン
グ6を取り出すには、多くの部品の取り外し作業が必須
になり、所謂手間が掛ることになる危惧がある。
7から取り外すについては、締め付けナット15を取り
外すことから、高速バルブ4は勿論のこと低速バルブ3
における基端の挟持状態が一旦解除されることになり、
それまで所謂馴染んでいた挟持状態を再現できなくなる
可能性がある。
のみを交換する場合であっても、再組立後の高速バルブ
4及び低速バルブ3の特性が安定されなくなる危惧が残
り、各バルブ3,4が所謂馴染むまで所望の減衰力調整
を期待できなくする可能性がある。
れたものであって、その目的とするところは、所定の減
衰力調整が実現されるのは勿論のこと、減衰力調整機構
における附勢スプリングを交換する場合に所謂手間が掛
らず、しかも再組立後にもバルブ特性が附勢スプリング
の交換前と変わらず、直ちに所望の減衰力調整を実現し
得て、自動二輪車の後輪側に架装される油圧緩衝器への
利用に最適となる減衰力調整部構造を提供することであ
る。
発明の一つの手段は、緩衝器本体内の圧側油室とリザー
バタンク内の油室とを連通する油路をハウジングに開穿
し、当該油路中に配在されて緩衝器本体の圧縮作動時に
発生される圧側減衰力を高低調整する減衰力調整機構を
有してなり、当該減衰力調整機構がピストン速度の低速
域における圧側減衰力を調整する低速バルブと、ピスト
ン速度の中高速域における圧側減衰力を調整する高速バ
ルブと、外部操作によって移動して低速バルブを通過す
る油量を制御するオリフィスの開度を調整するアジャス
タと、外部操作によるセット長さの変更を可能にしなが
ら高速バルブにおける初期荷重を設定する附勢スプリン
グとを有してなる減衰力調整部構造において、上記ハウ
ジング内にバルブアッセンブリとアジャスタアッセンブ
リを対向して配置し、一方のバルブアッセンブリがセン
ターロッドと、センターロッドの外周に配在した高速バ
ルブ及び低速バルブとを備え、他方のアジャスタアッセ
ンブリがオリフィスを備えたアジャスタケースと、アジ
ャスタケース内に上記オリフィスと対向して移動自在に
挿入したアジャスタとを有し、更に附勢スプリングをア
ジャスタケースと高速バルブの背面側との間に挟持さ
せ、アジャスタケースの先端側と上記センターロッドの
先端側とを出没可能な状態に連繋させてオリフィスに連
通する流路を形成し、アジャスタケースを外部操作で移
動させて附勢スプリングのセット長さを変更させるよう
にしたことを特徴とする。同じく、他の手段は、緩衝器
本体内の圧側油室とリザーバタンク内の油室とを連通す
る油路をハウジングに開穿し、当該油路中に配在されて
緩衝器本体の圧縮作動時に発生される圧側減衰力を高低
調整する減衰力調整機構を有してなり、当該減衰力調整
機構がピストン速度の低速域における圧側減衰力を調整
する低速バルブと、ピストン速度の中高速域における圧
側減衰力を調整する高速バルブと、外部操作によって移
動して低速バルブを通過する油路を制御するオリフィス
の開度を調整するアジャスタと、外部操作によるセット
長さの変更を可能にしながら高速バルブにおける初期荷
重を設定する附勢スプリングとを有してなる減衰力調整
部構造において、上記ハウジング内にバルブアッセンブ
リとアジャスタアッセンブリを対向して配置し、一方の
バルブアッセンブリがセンターロッドと、センターロッ
ドの外周に配在した高速バルブとを備え、他方のアジャ
スタアッセンブリがオリフィスを備えたアジャスタケー
スと、アジャスタケース内に上記オリフィスと対向して
移動自在に挿入したアジャスタと、アジャスタケースの
先端側外周に配在した低速バルブとを有し、更に附勢ス
プリングをアジャスタケースと高速バルブの背面側との
間に挟持させ、アジャスタケースの先端側と上記センタ
ーロッドの先端側とを出没可能な状態に連繋させてオリ
フィスに連通する流路を形成し、アジャスタケースを外
部操作で移動させて附勢スプリングのセット長さを変更
させるようにしたことを特徴とする。上記手段において
は、アジャスタケースがハウジング内に定着したリング
ナットの内周に移動可能に保持されながら附勢スプリン
グの一端を担持してなるのが好ましい。
がその外周に介装したOリング等のシール部材を容室の
内周に摺接させた圧入状態に挿入されて所定位置に定着
されてなるとする。
アッセンブリを容室内から抜き出すとき、減衰力調整機
構を構成する附勢スプリングの容室内からの取り出しが
可能になる。
ブアッセンブリがその外周にOリング等のシール部材を
介装していて容室内に圧入状態に挿入されている場合に
は、シール部材による摺接抵抗でバルブアッセンブリが
その所定の定着位置に定着状態のままにおかれる。
ッセンブリに附勢スプリングの一端を担持させるように
容室内に附勢スプリングを挿入し、かつ、アジャスタア
ッセンブリを容室内に挿入するとき、該アジャスタアッ
センブリに附勢スプリングの他端が担持されて、容室内
の所定の位置へ所定の状態で附勢スプリングが配在され
る。
側とバルブアッセンブリの先端側とが出没可能な状態に
連繋されてオリフィスに連通する流路が形成される。
アジャスタケースの外部操作たる回動操作で附勢スプリ
ングのセット長さが変更されるとき、該附勢スプリング
によって設定される高速バルブにおける初期荷重が変更
される。
ジャスタが外部操作たる回動操作で回動されるとき、上
記オリフィスの開度が変更され、該オリフィスに並列す
る低速バルブおける通過油量が変更される。
説明するが、この発明に係る減衰力調整部構造も、原理
的には、前記した従来例の減衰力調整部構造と同様に機
能するので、以下の説明で従来例における構成と同一と
なる部分については、必要な場合を除き、従来例の説明
で使用した符号を図1乃至図3中に付するのみとして、
その詳しい説明を省略する。
は、図示しないが、緩衝器本体1内の圧側油室A1とリ
ザーバタンク2内の油室A2とが緩衝器本体1とリザー
バタンク2との連結部たるハウジング部Hに開穿された
油路Lの中間部を部分的に膨径させて形成された容室A
3内に配在されて外部操作によって緩衝器本体1の圧縮
作動時に発生される圧側減衰力を高低調整し得るように
構成された減衰力調整機構Sを有してなる(図4参
照)。
圧縮作動時に所定の圧側減衰力を発生させるピストン部
を有している。
この実施例にあっても、前記した従来例と同様に、緩衝
器本体1におけるピストン速度の低速域における圧側減
衰力を調整する低速バルブ3と、ピストン速度の中高速
域における圧側減衰力を調整する高速バルブ4と、外部
操作によって移動して低速バルブ3を通過する油量を制
御するオリフィスOの開度を調整するアジャスタ5と、
外部操作によるセット長さの変更を可能にしながら高速
バルブ4における初期荷重を設定する附勢スプリング6
と、を有してなる。
5がアジャスタアッセンブリXに配在され、高速バルブ
4がバルブアッセンブリYに配在され、かつ、附勢スプ
リング6がアジャスタアッセンブリXとバルブアッセン
ブリYとの間に挟持されるとしている。
中で左端側となる先端側とバルブアッセンブリY側の図
中で右端側となる先端側とが出没可能な状態に連繋され
てオリフィスOに連通する流路を形成し、アジャスタ5
を移動可能に収装してアジャスタアッセンブリXを構成
するアジャスタケース11に対する外部操作で附勢スプ
リング6のセット長さが変更されるように形成されてい
る。
は、容室A3の中央に位置決められるように配在される
センターロッド16を有してなると共に、該センターロ
ッド16の外周に高速バルブ4を介装してなるもので、
図示例にあっては、低速バルブ3をもセンターロッド1
6の外周に介装している。
周に介装されその外周がハウジング部Hの内周に摺接し
て容室A3内を所謂上流側と下流側とに区画する隔壁部
材12をバルブシート部材にするように配在されてい
る。
側と下流側とを連通するように開穿されたポート12c
を有しており、該ポート12cの下流側の開口端を高速
バルブ4がノンリタンバルブ14の配在下に開閉可能に
閉塞するように配設されている。
グ等のシール部材17を介装しており、該シール部材1
7を容室A3の内周に摺接させた状態で、即ち、容室A
3内に圧入状態に挿入されて所定位置に定着されるとし
ている。
がその外周に介装したシール部材17による摺接抵抗に
よって所定位置に定着されることから、該隔壁部材12
を有するバルブアッセンブリYが容室A3内の所定位置
に静止状態に定着される。
外周に適宜肉厚のフランジ状に張り出し形成されたバル
ブシート部16aを有してなり、該バルブシート部16
aに低速バルブ3を離着座させるとしている。
部に開穿され高速バルブ4を迂回する流路16bを有し
てなるもので、該流路16bは、油圧緩衝器本体1内の
圧側油室A1側とリザーバタンク2内の油室A2側、即
ち、この実施例にあっては、後述するアジャスタアッセ
ンブリX側とを連通するように設定されている。
ト部16aに形成されて低速バルブ3の背面に対向する
環状溝16cと、該環状溝16cに連通し流路16bに
連通するポート16dと、を有してなる。
部材12は、センターロッド16の外周に順次介装さ
れ、締め付けナット15の締め付けによって所定位置に
定着されている。
には、スペーサ18が配在されており、該スペーサ18
をガイド部材とするように該スペーサ18の外周に摺動
可能に介装されたシート部材13が高速バルブ4の背面
に隣接されるとしている。
は、高速バルブ4に低速バルブ3が並列され、該低速バ
ルブ3にオリフィスOが並列された状態になり、高速バ
ルブ4,低速バルブ3及びオリフィスOのそれぞれの調
整を可能な状態にすることになる。
がその先端側に連繋されているアジャスタアッセンブリ
Xは、リングナット9の利用でハウジングHの開口端部
に移動可能に保持されるアジャスタケース11を有して
いて、該アジャスタケース11内にリングナット19の
配在下にアジャスタ5が移動可能に保持されるとしてい
る。
右端となる基端たる操作端をハウジング部Hの開口端部
より外部に突出させている。
って、アジャスタケース11は、図中で左端側となるそ
の先端側に有底筒状に形成されてセンターロッド16の
図中で右端側となる先端側を出没可能に挿通させる連繋
部11cを有してなり、該連繋部11cの底部に開穿さ
れた透孔11b内にアジャスタ5の尖端5cが出没可能
に臨在されて、該尖端5cの外周と透孔11bの内周と
の間にオリフィスOを形成している。
内部を介してセンターロッド16の軸芯部に開穿の流路
16bに連通すると共に、アジャスタケース11に開穿
のポート11bを介して該連繋部11cの外部に連通す
るとしている。
ングナット19の内周に対してディテント機構Dの配在
下に回動可能とされている。
介しての作動油の流れは、低速バルブ3を迂回する流れ
となり、従って、オリフィスOにおける通過油量の変化
で該オリフィスOの言わば上流にある低速バルブ3を通
過する油量の多少が調整されることになる。
ッセンブリYとの間に挟持される附勢スプリング6は、
その一端がアジャスタアッセンブリX側に担持され、そ
の他端がバルブアッセンブリY側に担持されるとしてい
るが、図示例にあっては、附勢スプリング6の一端は、
アジャスタアッセンブリXにおけるアジャスタケース1
1の中間部に介装されたバネ受20に担持されるとして
いる。
ブアッセンブリYにおける高速バルブ4の背面側に配在
されるバネ受21に担持されるとしているもので、該バ
ネ受21は、該バネ受21の所謂背面に隣接されながら
バルブアッセンブリYにおける高速バルブ4の背面に隣
接のシート部材13に隣接されるスペーサ22に隣接さ
れている。
スタアッセンブリXがリングナット9のハウジング部H
の開口端部からの撤去で容室A3内から抜き出されると
き、その容室A3内からの取り出しが可能になる。
ャスタアッセンブリXがその所定位置から取り外されて
も、容室A3内に静止状態に定着されているから、該バ
ルブアッセンブリYにおける高速バルブ4や低速バルブ
3において、その分解等の事態が招来されない。
センブリYとリングナット9との間には、筒状のスペー
サ23が配在されていて、リングナット9の螺着による
バルブアッセンブリYの固定的な定着化を図っている。
開穿された連通口23a,23bで容室A3内における
隔壁部材12の下流側、即ち、低速バルブ3及び高速バ
ルブ4の下流側とリザーバタンク2内の油室A2側との
連通を可能にしている。
整機構Sを有するこの実施例に係る減衰力調整部構造に
あっては、緩衝器本体1の圧縮作動時には、該緩衝器本
体1内の圧側油室A1からの作動油を油路L、即ち、容
室A3内の減衰力調整機構Sを介してリザーバタンク2
内の油室A2に流入させることになる。
速度が低速域にあるときには、圧側油室A1からの作動
油がオリフィスOを通過し得ることからセンターロッド
16の流路16bに作動油の流れを生じさせ、従って、
圧側油室A1からの作動油が流路16bを介して低速バ
ルブ3側に流れることになる。
よって、該オリフィスOを通過する油量が決定され、従
って、低速バルブ3を通過し得る油量が決定され、その
選択された減衰特性を発揮することになる。
度が中高速域になると、圧側油室A1からの作動油がオ
リフィスO及び低速バルブ3を通過する一方で、高速バ
ルブ4を介してもリザーバタンク2側に流れることにな
る。
ット長さが選択されることで、該附勢スプリング6によ
る高速バルブ4における初期荷重が決定されることにな
り、該高速バルブ4がその選択された減衰特性を発揮す
ることになる。
センブリXを構成するアジャスタケース11を回動操作
することで附勢スプリング6のセット長さが変更され、
アジャスタアッセンブリXを構成するアジャスタ5を回
動操作することでオリフィスOの開度が変更されること
勿論である。
力調整部構造を示すものであるが、ここにおける減衰力
調整機構Sにあっても、前記した図1に示す減衰力調整
機構Sの場合と同様に、低速バルブ3,高速バルブ4,
アジャスタ5及び附勢スプリング6を有してなる。
タ5がアジャスタアッセンブリXに配在され、高速バル
ブ4及び低速バルブ3がバルブアッセンブリYに配在さ
れ、かつ、附勢スプリング6がアジャスタアッセンブリ
XとバルブアッセンブリYとの間に挟持されるとしてい
る。
アッセンブリX側の先端側とバルブアッセンブリY側の
先端側とが出没可能な状態に連繋されてオリフィスOに
連通する流路を形成し、アジャスタ5を移動可能に収装
するアジャスタケース11に対する外部操作で附勢スプ
リング6のセット長さが変更されるとしている。
5をアジャスタケース11内に定着させるについて、前
記した実施例の場合と異なり、リングナット19の利用
を省略し、図中の符号11dで示すように、アジャスタ
ケース11の開口端の内周をカシメ加工するとしてい
る。
アッセンブリX側の先端側がバルブアッセンブリY側の
先端側が挿入されて出没可能な状態に連繋されてなると
している。
アッセンブリYにおいて、センターロッド16の先端に
連繋体24がナット態様に螺着されてなるとし、該連繋
体24が有底筒状に形成された連繋部24aを有してな
るとしている。
ース11に形成の連繋部11aが摺接状態に挿入される
としている。
は、低速バルブ3のバルブシート部材を兼ねるように設
定されており、該低速バルブ3の背面に対向する環状溝
24bと、該環状溝24bに連通しセンターロッド16
に開穿の流路16bに連通するポート24cと、を有し
てなる。
16は、図中で左端となる基端にストッパとして機能す
る鍔部16eを有しており、該鍔部16eに係止させる
ようにセンターロッド16の外周に隔壁部材12,高速
バルブ4及び低速バルブ3を順次介装し、連繋体24の
締め付けで定着するとしている。
ロッド16に対する締め付けナット15の利用が省略さ
れることから、前記した図1の実施例に比較して、部品
点数の削減の上で有利になるのは勿論のこと、センター
ロッド16における全体長さを短尺化することが可能に
なる点で有利となる。
5をアジャスタケース11に定着させるにあってリング
ナット19の利用が省略されることから、前記した図1
の実施例に比較して、一層の部品点数の削減が可能にな
る点で有利となる。
タケース11の連繋部11cがセンターロッド16に連
設の連繋体24における連繋部24a内に挿通される構
造とされるから、前記した図1の実施例に比較して、ア
ジャスタアッセンブリXの先端側とバルブアッセンブリ
Yの先端側との連繋作業を容易にし得ることになる点で
有利となる。
ース11の回動操作で附勢スプリング6のセット長さが
変更され、アジャスタ5の回動操作でオリフィスOの開
度が変更されること勿論であり、アジャスタアッセンブ
リXが容室A3内から抜き出されることで、附勢スプリ
ング6の取り出しが可能になることも勿論である。
る減衰力調整部構造を示すものであるが、ここにおける
減衰力調整機構Sも、前記した図1及び図2に示す実施
例の減衰力調整機構Sの場合と同様に、低速バルブ3,
高速バルブ4,アジャスタ5及び附勢スプリング6を有
してなる。
タ5がアジャスタアッセンブリXに配在され、高速バル
ブ4がバルブアッセンブリYに配在され、かつ、附勢ス
プリング6がアジャスタアッセンブリXとバルブアッセ
ンブリYとの間に挟持されるとしている。
アッセンブリX側の先端側とバルブアッセンブリY側の
先端側とが出没可能な状態に連繋されてオリフィスOに
連通する流路を形成し、アジャスタ5を移動可能に収装
するアジャスタケース11に対する外部操作で附勢スプ
リング6のセット長さが変更されるように形成されてい
る。
5をアジャスタケース11内に定着させるについて、図
1に示す実施例とは異なるが、図2に示す実施例と同様
に、リングナット19の利用を省略して、図中の符号1
1dで示すように、アジャスタケース11の開口端内周
をカシメ加工するとしている。
3がバルブアッセンブリYでなく、アジャスタアッセン
ブリXに配在されるとしている。
スタアッセンブリXにおいて、アジャスタケース11の
先端に連繋体25がナット態様に螺着されてなるとし、
該連繋体25の螺着で低速バルブ3が所定位置に定着さ
れるとしている。
が有底筒状に形成された連繋部25aを有していて、該
連繋部25aをアジャスタアッセンブリYにおける先端
側に設定し、バルブアッセンブリXの先端側との連繋を
可能にするとしている。
5は、低速バルブ3のバルブシート部材を兼ねるように
設定されており、該低速バルブ3の背面に対向する環状
溝25bと、該環状溝25bに連通し連繋部25aの内
周側、即ち、センターロッド16に開穿の流路16bに
連通するポート25cと、を有してなる。
5は、附勢スプリング6の一端を係止するバネ受部材を
兼ねるとしている。
速バルブ3をアジャスタアッセンブリXに配在して、高
速バルブ4の初期荷重を設定する附勢スプリング6が、
前記した図1及び図2に示す実施例と異なり、スペーサ
22及びバネ受21の配在を要することなくシート部材
13の配在のみで、所謂ダイレクトに高速バルブ4の背
面側に隣接されるとしている。
タ5をアジャスタケース11に定着させるにあってリン
グナット19の利用を省略するから、前記した図1に示
す実施例に比較して、前記した図2に示す実施例と同様
に、部品点数の削減が可能になる点で有利となる。
ッセンブリY側の先端部がアジャスタケース11に螺着
される連繋体25における連繋部25a内に挿通される
構造とされるから、前記した図1に示す実施例に比較し
て、前記した図2に示す実施例と同様に、アジャスタア
ッセンブリXの先端側とバルブアッセンブリYの先端側
との連繋作業を容易にし得る点で有利となる。
ケース11に螺着される連繋体25が、上記した連繋部
25aを兼ねるだけでなく、低速バルブ3におけるバル
ブシート部材を兼ね、さらには、附勢スプリング6のバ
ネ受をも兼ねるとするので、前記した図1及び図2に示
す各実施例に比較して、部材点数の大幅な削減が可能に
なる点で有利となる。
ース11の回動操作で附勢スプリング6のセット長さが
変更され、アジャスタ5の回動操作でオリフィスOの開
度が変更されること勿論であり、アジャスタアッセンブ
リXが容室A3内から抜き出されることで、附勢スプリ
ング6の取り出しが可能になることも勿論である。
調整部構造を構成する減衰力調整機構Sが緩衝器本体1
内の圧側油室A1とリザーバタンク2内の油室A2とを
連通する通路L中、即ち、緩衝器本体1とこれと分離さ
れる如き態様のリザーバタンク2とを連結するハウジン
グ部H内に配在されてなるとしたが、この発明の意図す
るところからすれば、以下のように設定されても良い。
緩衝器本体1の外周に筒状に形成され、従って、減衰力
調整機構Sが緩衝器本体1の下端部たるボトム部あるい
はベースバルブ部に配在されていて、外部操作でアジャ
スタ5及びアジャスタケース11が回動可能に設定され
ているとしても良い。
場合と同様の作用効果を期待できること勿論である。
ク2を所謂下置き状態にした場合を例にしたものである
が、この発明の意図するところからすれば、リザーバタ
ンク2が所謂上置き状態とされる場合であっても良いこ
と勿論である。
ャスタケースの回動操作で附勢スプリングのセット長さ
が変更されて該附勢スプリングの附勢力に基づく高速バ
ルブにおける初期荷重の調整が可能になると共に、アジ
ャスタの回動操作でオリフィスの開度が変更されて該オ
リフィスの開度に基づく低速バルブにおける通過油量の
調整が可能になるのは勿論のこと、アジャスタアッセン
ブリを容室内から抜き出すことのみで附勢スプリングの
取り出しが可能になる利点がある。
に定着状態に残存されるから、附勢スプリングのみの取
り出しが可能になるのは勿論のこと、バルブアッセンブ
リが容室外に取り出されて分解等されないから、所謂再
組立後に高速バルブ及び低速バルブが所謂馴染むまでそ
れぞれの特性が安定されなくなる危惧すら招来させない
利点がある。
減衰力を高低調整を実現し得るのは勿論のこと、減衰力
調整機構における附勢スプリングを交換する場合に所謂
手間が掛らず、しかも附勢スプリングの交換後に各バル
ブによる減衰特性が附勢スプリングの交換前と変わら
ず、直ちに所望の減衰力調整を実現し得て、自動二輪車
の後輪側に架装される油圧緩衝器への利用に最適となる
利点がある。
衰力調整機構の一実施例を示す部分拡大断面図である。
す部分拡大断面図である。
と同様に示す部分拡大断面図である。
緩衝器を一部破断して示す立面図である。
機構を図1と同様に示す部分拡大断面図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 緩衝器本体内の圧側油室とリザーバタン
ク内の油室とを連通する油路をハウジングに開穿し、当
該油路中に配在されて緩衝器本体の圧縮作動時に発生さ
れる圧側減衰力を高低調整する減衰力調整機構を有して
なり、当該減衰力調整機構がピストン速度の低速域にお
ける圧側減衰力を調整する低速バルブと、ピストン速度
の中高速域における圧側減衰力を調整する高速バルブ
と、外部操作によって移動して低速バルブを通過する油
量を制御するオリフィスの開度を調整するアジャスタ
と、外部操作によるセット長さの変更を可能にしながら
高速バルブにおける初期荷重を設定する附勢スプリング
とを有してなる減衰力調整部構造において、上記ハウジ
ング内にバルブアッセンブリとアジャスタアッセンブリ
を対向して配置し、一方のバルブアッセンブリがセンタ
ーロッドと、センターロッドの外周に配在した高速バル
ブ及び低速バルブとを備え、他方のアジャスタアッセン
ブリがオリフィスを備えたアジャスタケースと、アジャ
スタケース内に上記オリフィスと対向して移動自在に挿
入したアジャスタとを有し、更に附勢スプリングをアジ
ャスタケースと高速バルブの背面側との間に挟持させ、
アジャスタケースの先端側と上記センターロッドの先端
側とを出没可能な状態に連繋させてオリフィスに連通す
る流路を形成し、アジャスタケースを外部操作で移動さ
せて附勢スプリングのセット長さを変更させるようにし
たことを特徴とする減衰力調整部構造。 - 【請求項2】 緩衝器本体内の圧側油室とリザーバタン
ク内の油室とを連通する油路をハウジングに開穿し、当
該油路中に配在されて緩衝器本体の圧縮作動時に発生さ
れる圧側減衰力を高低調整する減衰力調整機構を有して
なり、当該減衰力調整機構がピストン速度の低速域にお
ける圧側減衰力を調整する低速バルブと、ピストン速度
の中高速域における圧側減衰力を調整する高速バルブ
と、外部操作によって移動して低速バルブを通過する油
路を制御するオリフィスの開度を調整するアジャスタ
と、外部操作によるセット長さの変更を可能にしながら
高速バルブにおける初期荷重を設定する附勢スプリング
とを有してなる減衰力調整部構造において、上記ハウジ
ング内にバルブアッセンブリとアジャスタアッセンブリ
を対向して配置し、一方のバルブアッセンブリがセンタ
ーロッドと、センターロッドの外周に配在した高速バル
ブとを備え、他方のアジャスタアッセンブリがオリフィ
スを備えたアジャスタケースと、アジャスタケース内に
上記オリフィスと対向して移動自在に挿入したアジャス
タと、アジャスタケースの先端側外周に配在した低速バ
ルブとを有し、更に附勢スプリングをアジャスタケース
と高速バルブの背面側との間に挟持させ、アジャスタケ
ースの先端側と上記センターロッドの先端側とを出没可
能な状態に連繋させてオリフィスに連通する流路を形成
し、アジャスタケースを外部操作で移動させて附勢スプ
リングのセット長さを変更させるようにしたことを特徴
とする減衰力調整部構造。 - 【請求項3】 アジャスタケースがハウジング内に定着
したリングナットの内周に移動可能に保持されながら附
勢スプリングの一端を担持してなる請求項1又は2に記
載の減衰力調整部構造。
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Family Applications (1)
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DE102004021586B4 (de) * | 2004-05-03 | 2010-09-23 | Continental Aktiengesellschaft | Luftfeder |
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DE102021202858A1 (de) | 2021-03-24 | 2022-09-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verstellsystem für einen Dämpfer eines Fahrzeugs |
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---|---|---|---|---|
JP3007806U (ja) | 1994-05-20 | 1995-02-28 | カヤバ工業株式会社 | 油圧緩衝器の圧側減衰力調整装置 |
-
1995
- 1995-03-27 JP JP9299095A patent/JP3516102B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
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JP3007806U (ja) | 1994-05-20 | 1995-02-28 | カヤバ工業株式会社 | 油圧緩衝器の圧側減衰力調整装置 |
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