JP3500882B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ液圧制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏込操作に応じて車輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧をマスタシリンダにて増減すると共に、このマスタシ
リンダとは別に、リザーバの作動液を用いてブレーキ液
圧を増減するブレーキ液圧制御装置に関する。 【0002】 【従来の技術】従来、この種のブレーキ液圧制御装置
は、マスタシリンダとは別にブレーキ液圧を増減するこ
とができることから、車輪の制動スリップ状態が適正状
態となるようにホイールシリンダの液圧を制御して、車
両の制動性能を高めるためのアンチスキッド制御や、駆
動輪の駆動スリップ状態が適正状態になるようにホイー
ルシリンダの液圧を制御して、車両の駆動性能を高める
ためのトラクション制御、車両急旋回時等における車両
の操縦安定性が良好な状態になるように、ホイールシリ
ンダの液圧制御とエンジン制御を行い車両の横滑り等の
旋回時の不安定現象を抑制するビークルスタビリティ制
御等に用いられている。 【0003】 これらのブレーキ液圧制御にあっては、
例えば特開平5−116556に提案されているよう
に、マスタシリンダとリザーバとを繋ぐ管路に、いわゆ
るストローク検知型の逆止弁が設けられている。このス
トローク検知型の逆止弁は、上記の特開平5−1165
56に図示されているように、リザーバにおける作動液
貯留量が所定の貯留量以上あれば管路を遮断してマスタ
シリンダからリザーバに向けた作動液の液流を遮断し、
貯留量が上記の所定貯留量を下回るとその程度に応じて
管路を開くよう作動する。そして、このストローク検知
型の逆止弁の上記した作動により、不用意にマスタシリ
ンダとリザーバとの間で作動液の液流が起きないように
されていた。具体的には、貯留量が少ないにも拘わらず
なおもブレーキ液圧の増圧が必要な場合には、逆止弁を
開弁してマスタシリンダからの作動液の補給を可能とす
るが、貯留量が十分であればこのような作動液の補給は
必要ないとして逆止弁を閉弁する。 【0004】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキ液圧制御装置では、リザーバの作動液を用いて
ホイールシリンダのブレーキ液圧を増減している最中に
ブレーキペダルが踏込操作されると、上記のストローク
検知型の逆止弁の開閉の状態によって、次のような問題
点が生じた。 【0005】リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の
増減制御によりリザーバの作動液貯留量が少なくなり逆
止弁が開弁状態にあると、マスタシリンダとリザーバと
の間の作動液の液流は可能な状態にある。このような場
合に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、こ
の踏込操作に伴ってマスタシリンダからリザーバに作動
液が流れてしまう。この作動液の液流が起きるために、
踏込操作を行った運転手のブレーキペダルの踏み応え感
は、車両の制動を欲する運転者の意図に反したものとな
り、運転者には違和感を与えてしまう。 【0006】また、運転者がブレーキペダルの踏込を継
続している間に、リザーバの作動液を用いたブレーキ液
圧の増減制御によりブレーキ液圧の増減が繰り返されリ
ザーバの貯留量が変動し、これに伴い切換弁の開閉が繰
り返されることがある。或いは、このような貯留量の変
動に伴う切換弁の開閉繰り返しが起きている最中に、運
転者がブレーキペダルを踏み込むこともある。このよう
に運転者のブレーキペダルの踏込と逆止弁の開閉の切り
換えとが重なったような場合には、逆止弁の開閉の切り
換えの都度にマスタシリンダとリザーバとの間の作動液
の液流が可能な状態が生じる。よって、リザーバの作動
液を用いたブレーキ液圧の増減がリザーバを通してマス
タシリンダ、延いてはブレーキペダルに伝わり、運転者
に、このブレーキ液圧の増減に基づくブレーキペダルの
振動や踏込違和感を与えてしまう。 【0007】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制
御の実行の間にブレーキペダルの踏込操作がなされた際
の不具合を解消することを目的とする。 【0008】 【課題を解決するための手段およびその作用・効果】か
かる課題を解決するため、本発明のブレーキ液圧制御装
置は、ブレーキペダルの踏込操作に応じて車輪のホイー
ルシリンダの作動液によるブレーキ液圧を増減するマス
タシリンダと、前記ホイールシリンダの作動液を貯留す
るリザーバからの作動液の圧送により前記ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を増圧し、前記ホイールシリンダか
ら前記リザーバへの作動油流出により前記ブレーキ液圧
を減圧する液圧増減手段とを有するブレーキ液圧制御装
置であって、前記マスタシリンダと前記リザーバとを連
通するリザーバ流路と、該リザーバ流路を経由した前記
マスタシリンダと前記リザーバとの間の作動液の流通
を、前記リザーバにおける作動液の貯留量に応じて許容
する流通制御手段と、前記マスタシリンダの液圧が所定
の液圧を越えたときには、前記流通制御手段による作動
油の流通の許容の状態に拘わらず前記リザーバ流路を遮
断する遮断手段とを備えることを特徴とする。 【0009】 上記構成を有する本発明のブレーキ液圧
制御装置では、ブレーキ液圧を増減するためのリザーバ
からの作動液圧送とリザーバへの作動油流出とによりリ
ザーバの作動液貯留量が変化すると、リザーバ流路を経
由したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液の流通
は、リザーバの作動液貯留量に応じて流通制御手段によ
り許容されることになる。しかし、このようなブレーキ
液圧の増減を行う際に、ブレーキペダルの踏込或いは他
の何らかの原因でマスタシリンダの液圧が所定の液圧を
越えると、流通制御手段による作動油の流通の許容の状
態に拘わらず、リザーバ流路は遮断手段により遮断され
る。このため、リザーバ流路を経由したマスタシリンダ
とリザーバとの間の作動液の流通は起きない。 【0010】従って、リザーバからの作動液圧送とリザ
ーバへの作動油流出を通したブレーキ液圧の増減制御の
実行の間にブレーキペダルの踏込操作がなされても、マ
スタシリンダからリザーバには作動液は流れない。ま
た、他の原因でマスタシリンダの液圧が高まっても、マ
スタシリンダからリザーバには作動液は流れない。この
結果、本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレー
キペダルを踏み込んだ運転手に、ブレーキペダルの踏み
応え感が車両の制動を欲して踏込操作した運転者の意図
に反したものとなるような違和感を与えることがない。 【0011】また、ブレーキ液圧を増減するためにリザ
ーバからの作動液圧送とリザーバへの作動油流出とが繰
り返されてリザーバの作動液貯留量が変動すると、リザ
ーバにおける圧力に変動をきたす。更には、この貯留量
変動が起きると、リザーバ流路を経由したマスタシリン
ダとリザーバとの間の作動液の流通は、流通制御手段に
より許容されたりされなかったりする。つまり、リザー
バ流路を経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作
動液の流通状態が変動する。そして、このリザーバ流路
を経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液の
流通状態が変動をきたしているときにブレーキペダルが
踏み込まれると、次のようになる。 【0012】 このブレーキペダルの踏込操作に伴いマ
スタシリンダの液圧が所定の液圧を越えると、既述した
ように、リザーバ流路は遮断手段により遮断されるの
で、リザーバ流路を経由したマスタシリンダとリザーバ
との間の作動液の流通は起きない。従って、リザーバ流
路を経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液
の流通状態が変動をきたしているときにブレーキペダル
が踏み込まれても、リザーバからの作動液圧送とリザー
バへの作動油流出との繰り返しに伴いリザーバで起きて
いる圧力変動は、リザーバ流路を経由してマスタシリン
ダに伝わることはない。この結果、本発明のブレーキ液
圧制御装置によれば、ブレーキペダルを踏み込んだ運転
者に、この圧力変動に基づくブレーキペダルの振動やブ
レーキペダルの踏込違和感を与えることがない。 【0013】 【発明の他の態様】本発明は、以下のような態様を採る
ことも可能であり、第1の態様は、請求項1記載のブレ
ーキ液圧制御装置において、前記遮断手段は、前記流通
制御手段より上流側で前記リザーバ流路に設けられた遮
断弁であって、その上流の管路圧力に応じて管路を機械
的に遮断する遮断弁を有する。 【0014】この態様のブレーキ液圧制御装置では、リ
ザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制御の際に
ブレーキペダルが踏み込まれれば、流通制御手段の上流
側の遮断弁により、リザーバ流路を機械的に遮断する。
このため、リザーバ流路の遮断に当たり、ブレーキペダ
ルの踏込に伴うマスタシリンダの液圧検出、管路遮断の
制御信号の生成並びに出力等の電気的な構成を要しな
い。よって、この態様のブレーキ液圧制御装置によれ
ば、リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制御
の際にブレーキペダルが踏込操作されたときの違和感解
消等を図るに当たり、電気的な構成を要しない分だけ製
造工数並びにコストを低減することができる。しかも、
違和感解消等を図るに当たり、機械的に管路を遮断する
遮断弁を流入制御手段の上流のリザーバ流路に設けるだ
けでよいので、車両に搭載済みの既存のブレーキ液圧制
御装置を、遮断弁の追加組み込みという簡単な改造で、
運転手にブレーキ操作の際の違和感等を与えることがな
い優れた装置に容易に改良することができる。 【0015】 【発明の実施の形態】次に、本発明に係るブレーキ液圧
制御装置の実施の形態を、前輪駆動車両に搭載した実施
例に基づき説明する。図1は、実施例のブレーキ液圧装
置の概略構成を示すブロック図である。この図1に示す
ように、本実施例のブレーキ液圧装置は、ダイヤゴナル
2系統式のものであり、ブレーキペダルに加えられた踏
込力をブレーキ液に作用する圧力に変換するマスタシリ
ンダ10を有する。である。マスタシリンダ10は、互
いに独立した二つの加圧室を直列に並べたダンデム型の
ものであり、ブースタ11を介してブレーキペダル12
に連結されている。そして、マスタシリンダ10は、二
つの加圧室が運転者によるブレーキペダル12の操作力
に応じて互いに等しい大きさの液圧となるように構成さ
れている。 【0016】マスタシリンダ10の一方の加圧室には、
右前輪14のフロントホイールシリンダ16と左後輪1
8のリヤホイールシリンダ20とがそれぞれ接続され、
他方の加圧室には、図示しない左前輪のフロントホイー
ルシリンダと右後輪のリヤホイールシリンダとがそれぞ
れ接続されている。マスタシリンダ10の各加圧室から
延びる二つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤゴナ
ルに構成されているのである。 【0017】なお、本実施例の本ブレーキ液圧制御装置
は、前輪駆動車両に搭載されていることから、一つのブ
レーキ系統には、駆動輪である前輪のフロントホイール
シリンダと非駆動輪である後輪のリヤホイールシリンダ
とがそれぞれ一つずつ接続されることになる。以下、右
前輪14と左後輪18に関するブレーキ系統のみを詳細
に説明し、他の前後輪に関するブレーキ系統については
構成が同じであるため、説明を省略することとする。 【0018】マスタシリンダ10の一方の加圧室は、主
液通路22を介して、左後輪18のリヤホイールシリン
ダ20に接続されている。この主液通路22には、管路
を開閉する主液通路遮断弁30がマスタシリンダ10の
側に設けられており、この主液通路遮断弁30は、後述
の液圧制御装置により駆動され、急激なブレーキ操作等
がない通常時には開弁状態とされている。また、主液通
路遮断弁30の下流では、主液通路22から副液通路2
4が分岐して配設されており、マスタシリンダ10の上
記の一方の加圧室は、主液通路22並びに副液通路24
を介して、右前輪14のフロントホイールシリンダ16
に接続されている。従って、主液通路遮断弁30は、マ
スタシリンダ10から前後輪のホイールシリンダに到る
ブレーキ液管路の共通部分に設けられていることにな
る。 【0019】主液通路22には、主液通路遮断弁30を
バイパスするバイパス通路32が接続され、そのバイパ
ス通路32には逆止弁34が設けられている。逆止弁3
4は、マスタシリンダ10へ向かう向きの作動液の流れ
を阻止するが、逆向きの流れを許容するものである。こ
のため、主液通路遮断弁30が閉弁状態にある場合にブ
レーキペダル12が踏み込まれ加圧室の液圧が高くなる
と、その液圧は、主液通路遮断弁30をバイパスしてフ
ロントホイールシリンダ16またはリヤホイールシリン
ダ20に伝達される。 【0020】また、ブレーキ液圧制御装置は、右前輪1
4のフロントホイールシリンダ16並びに左後輪18の
リヤホイールシリンダ20の液圧を減圧する際に各ホイ
ールシリンダからブレーキ液が導入されるリザーバ42
を備えている。このリザーバ42には、ポンプ44およ
び二つの逆止弁46,48が設けられた増圧通路50が
接続されている。そして、リザーバ42は、この増圧通
路50を介して、主液通路22の主液通路遮断弁30よ
り下流側の副液圧源接続部としてのポンプ接続部51に
て主液通路22と接続されていると共に、副液通路24
とも分岐・接続されている。この場合、ポンプ44は、
液圧制御装置により駆動制御されるモータ52を駆動源
として駆動され、その吐出先がマスタシリンダ10とな
るように、リリーフ弁54を介して主液通路遮断弁30
をバイパスし主液通路22に接続されている。このた
め、トラクション制御時やビークルスタビリティ制御時
にポンプ44の吐出圧がリリーフ弁54の設定圧以上に
なると、作動液(ブレーキ液)がリリーフ弁54,主液
通路22を経てマスタシリンダ10に戻される。 【0021】その他、主液通路22には、ポンプ接続部
51より下流のリヤホイールシリンダ20側に、このホ
イールシリンダ増圧用の電磁開閉弁である増圧弁60
と、この増圧弁60を逆止弁62を介在させてバイパス
するバイパス通路61とが設けられている。逆止弁62
は、リヤホイールシリンダ20から主液通路遮断弁30
へ向かう向きの流れを許容するが、逆向きの流れを阻止
するよう設置されている。このため、運転者のブレーキ
ペダル12の踏込みが緩められた場合には、リヤホイー
ルシリンダ20の作動液は、増圧弁60をバイパスして
マスタシリンダ10に早急に戻されることになる。ま
た、リヤホイールシリンダ20とリザーバ42とを接続
する減圧通路63には、このホイールシリンダ減圧用の
電磁開閉弁である減圧弁64が設けられている。そし
て、これら増圧弁60および減圧弁64等により液圧制
御弁装置65が構成されている。なお、この増圧弁60
および減圧弁64は、液圧制御装置により駆動制御さ
れ、該当する管路を開閉する。 【0022】増圧弁60が開弁状態で減圧弁64が閉弁
状態にされた場合には、リヤホイールシリンダ20は、
増圧通路50,主液通路22を経てポンプ44と連通状
態となり、ポンプ44からの作動液の圧送を受けて増圧
される。このため、左後輪18ではブレーキ圧が高ま
る。また、増圧弁60と減圧弁64が共に閉弁状態にさ
れた場合には、リヤホイールシリンダ20は、ポンプ4
4並びにリザーバ42とも遮断されるため、その圧力は
保持される。このため、左後輪18ではブレーキ圧が維
持される。その一方、増圧弁60が閉弁状態で減圧弁6
4が開弁状態にされた場合には、リヤホイールシリンダ
20は、ポンプ44とは遮断されるがリザーバ42とは
減圧通路63を経て連通状態となり、リザーバ42への
作動液の流出により減圧される。このため、左後輪18
では、ブレーキ圧が減圧される。 【0023】右前輪14についても上記の左後輪18と
同様のバルブ構成並びに管路構成を有する。つまり、マ
スタシリンダ10とフロントホイールシリンダ16との
管路をなす副液通路24には、フロントホイールシリン
ダ16の増圧用の増圧弁66と、この増圧弁66を逆止
弁68を介在させてバイパスするバイパス通路67とが
設けられている。また、フロントホイールシリンダ16
とリザーバ42とを接続する減圧通路69には、このホ
イールシリンダ減圧用の減圧弁70が設けられており、
これら増圧弁66および減圧弁70等により液圧制御弁
装置71が構成されている。そして、この増圧弁66,
減圧弁70が上記の増圧弁60,減圧弁64のようにそ
の管路の閉弁状態を採ることで、フロントホイールシリ
ンダ16の液圧は上記したように制御され、右前輪14
のブレーキ圧も増減或いは維持される。なお、この増圧
弁66および減圧弁70も、液圧制御装置により駆動制
御される。 【0024】このように、増圧弁60,66は、それぞ
れ主液通路22,副液通路24の前後輪についてのホイ
ールシリンダの専用の部分に設けられ、主液通路遮断弁
30と、増圧弁60,66とは主液通路22、副液通路
24各々において互いに直列に配設されることになる。 【0025】次に、リザーバ42並びにその周辺の管路
構成について説明する。リザーバ42は、作動液を貯留
するリザーバ室80を有し、このリザーバ室80には、
マスタシリンダ10の下流で主液通路22から分岐した
リザーバ通路78が接続されている。そして、リザーバ
通路78終端の接続箇所には、マスタシリンダ10の側
からの作動液の流入を規制する逆止弁として機能する流
入制御弁76が設けられており、リザーバ通路78に
は、上流側の管路圧力をパイロット圧として管路を機械
的に開閉する遮断弁79が設けられている。このため、
遮断弁79の上流の管路圧力、換言すればマスタシリン
ダ10の液圧が所定圧力値のパイロット圧を下回ってい
れば、遮断弁79は開弁状態にあるのでリザーバ通路7
8からリザーバ42への作動液の流入は可能となる。こ
の際、流入制御弁76が開弁状態であれば、実際にリザ
ーバ通路78からリザーバ42に作動液が流入し、リザ
ーバ室80の作動液貯留量は増加する。その一方、マス
タシリンダ10の液圧がパイロット圧以上の高液圧とな
ると、遮断弁79は開弁状態から閉弁状態に切り替わ
り、リザーバ通路78を経由したリザーバ42への作動
液の流入は、流入制御弁76より上流に位置する遮断弁
79にて阻止されることになる。よって、この場合に
は、リザーバ42における流入制御弁76の弁状態に拘
わらず、マスタシリンダ10からリザーバ42に作動液
が流入することはない。このほか、リザーバ室80に
は、マスタシリンダ10に到る既述した増圧通路50
と、リヤホイールシリンダ20についての減圧通路63
と、フロントホイールシリンダ16についての減圧通路
69とが接続されており、これら減圧通路からもリザー
バ室80に作動液の供給はなされる。 【0026】また、リザーバ室80には、このリザーバ
室80における作動液の貯留量に応じて昇降するピスト
ン82が組み込まれており、このピストン82は、その
頂上部に、流入制御弁76の開閉に関与する開弁部材8
4を有する。開弁部材84は、ピストン82が上昇した
際には流入制御弁76のボールを強制的に押し上げて、
流入制御弁76を開弁状態とする。このため、減圧通路
63,69からリザーバ室80に作動液が流入してリザ
ーバ室80の作動液貯留量が設定量以上となっている場
合には、ピストン82が降下するので開弁部材84によ
るボールの押し上げはなされず、流入制御弁76は閉弁
状態にある。その一方、リザーバ室80の作動液がポン
プ44により増圧通路50にくみ上げられてリザーバ室
80が負圧にされると、ピストン82の上昇に伴って開
弁部材84がボールを押し上げるため、流入制御弁76
は開弁状態に切り換えられる。従って、このように流入
制御弁76が開弁状態にあるときにリザーバ通路78の
遮断弁79も開弁状態にあれば、マスタシリンダ10の
作動液は、遮断弁79,流入制御弁76を経てリザーバ
室80に供給されることになる。しかし、マスタシリン
ダ10の高液圧を受けて遮断弁79が閉弁状態にあれ
ば、開弁部材84により流入制御弁76が開弁状態にあ
っても、マスタシリンダ10の作動液がリザーバ室80
に供給されることはない。 【0027】リザーバ42は、このようにしてリザーバ
通路78からの作動液の供給を受けて作動液を貯留する
ことができるが、各輪のホイールシリンダからも液圧降
下時にそれぞれの減圧通路を経由して作動液の供給(還
流)を受ける。よって、リザーバ室80には減圧通路か
らの供給を介しても作動液が貯留され、この貯留された
作動液は、ポンプ44の駆動を経て、ホイールシリンダ
の液圧増圧時に、各輪のホイールシリンダに圧送され
る。 【0028】マスタシリンダ10とリヤホイールシリン
ダ20とは、上記した主液通路22とは別の経路でも接
続されている。つまり、図示するように、この両者は、
主液通路遮断弁30および増圧弁60をバイパスするバ
イパス通路90により接続されており、バイパス通路9
0には、管路を開閉するバイパス遮断弁92が設けられ
ている。このため、バイパス遮断弁92が開弁状態にあ
る場合には、主液通路遮断弁30,増圧弁60のいずれ
かが閉弁状態にあってもマスタシリンダ10とリヤホイ
ールシリンダ20とは、バイパス通路90を経て連通状
態に保たれる。従って、マスタシリンダ10の液圧をリ
ヤホイールシリンダ20に伝達することができる。 【0029】本実施例のブレーキ液圧制御装置には、ア
ンチスキッド制御コンピュータ100,トラクション制
御コンピュータ102,ビークルスタビリティ制御コン
ピュータ104等の複数個のコンピュータを備えた液圧
制御装置106が設けられている。上記した主液通路遮
断弁30,増圧弁60,減圧弁64等の電磁制御弁とポ
ンプ44駆動用のモータ52は、液圧制御装置106と
駆動回路108を介して接続されており、上記の各制御
コンピュータの指令に基づきそれぞれ別個に制御され
る。 【0030】アンチスキッド制御コンピュータ100
は、前後の各輪の制動スリップ状態が適正状態となるよ
う各輪のホイールシリンダの液圧を制御して、車両の制
動性能を高めるためのものである。このアンチスキッド
制御コンピュータ100の入力部には、右前輪14,左
後輪18の回転速度を検出する車輪速度センサ110,
112と、ブレーキペダル12が踏み込まれたことを検
出するブレーキスイッチ114と、マスタシリンダ10
の液圧を検出する液圧センサ115等が接続されてい
る。また、アンチスキッド制御コンピュータ100のR
OMには、車輪の回転速度に基づいて車体速度を推定す
ると共に、その車体速度に基づいて右前輪14,左後輪
18のスリップ状態を推定する制動スリップ演算プログ
ラムのほか、各車輪の制動スリップ状態等に基づいて増
圧モード、保持モード、減圧モード等を決定するアンチ
スキッド制御プログラム等の複数のプログラムが格納さ
れている。そして、このアンチスキッド制御コンピュー
タ100により、右前輪14,左後輪18の制動スリッ
プ状態が適正状態になるように、フロントホイールシリ
ンダ16およびリヤホイールシリンダ20の液圧がそれ
ぞれ別個に制御される。なお、図示しない左前輪並びに
右後輪についても該当するホイールシリンダの液圧が個
別に制御されることは勿論である。 【0031】トラクション制御コンピュータ102は、
駆動輪である右前輪14の駆動スリップ状態が適正状態
になるよう駆動輪のホイールシリンダの液圧を制御し
て、車両の駆動性能を高めるものである。このトラクシ
ョン制御コンピュータ102の入力部には、上記の車輪
速度センサ110,112と、図示しないアクセルペダ
ルが踏み込まれたことを検出するアクセルスイッチ11
6と、液圧センサ115等が接続されている。また、ト
ラクション制御コンピュータ102のROMには、これ
ら入力信号に基づいて車体速度を推定すると共に、右前
輪14の駆動スリップ状態等を推定する駆動スリップ演
算プログラムのほか、駆動輪の駆動スリップ状態等に基
づいて増圧モード、保持モード、減圧モード等を決定す
るトラクション制御プログラム等の複数のプログラムが
格納されている。そして、このトラクション制御コンピ
ュータ102により、右前輪14の駆動スリップ状態が
適正状態になるようフロントホイールシリンダ16の液
圧が制御される。また、駆動スリップ状態に応じてサブ
スロットルバルブの開度も制御される。なお、図示しな
い駆動輪たる左前輪についても該当するホイールシリン
ダの液圧が個別に制御されることは勿論である。 【0032】ビークルスタビリティ制御コンピュータ1
04は、車両急旋回時等における車両の操縦安定性が良
好な状態になるように、各輪のホイールシリンダの液圧
を制御すると共にエンジン制御をも行って、車両の横滑
り等の旋回時の不安定現象を抑制するためのものであ
る。このビークルスタビリティ制御コンピュータ104
の入力部には、上記の車輪速度センサ110,112の
他に、車輪の横方向の加速度を検出する横Gセンサ12
0と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ122
と、図示しないステアリングホイールの操蛇角を検出す
る操蛇角センサ124と、液圧センサ115等が接続さ
れている。また、ビークルスタビリティ制御コンピュー
タ104のROMには、これらの入力信号に基づいて車
両の状態を推定し、推定された車両状態に基づいてスピ
ン抑制制御やドリフトアウト抑制制御が行われるための
安全制御プログラム等の複数個のプログラムが格納され
ている。そして、このビークルスタビリティ制御コンピ
ュータ104により、車両の操縦安定性が良好な状態に
なるように、駆動輪の内の旋回外輪のフロントホイール
シリンダ液圧が制御されたり、両駆動輪のホイールシリ
ンダおよび非駆動輪の内の旋回内輪のホイールシリンダ
液圧が制御されたりする。また、車両の状態に応じてサ
ブスロットルバルブの開度も制御される。 【0033】以上のように構成された本実施例のブレー
キ液圧制御装置における作動について説明する。なお、
主液通路遮断弁30,増圧弁60等の上記した各電磁制
御弁は、急ハンドルや急加速等がなされていない通常の
走行状態にある際には、図示する原位置にある。この状
態でブレーキペダル12が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ10の各加圧室には、それに応じた液圧が発生し、
加圧室内の作動液は、主液通路22,副液通路24を経
て、右前輪14のフロントホイールシリンダ16並びに
左後輪18のリヤホイールシリンダ20に供給される。
この場合、リヤホイールシリンダ20には、バイパス通
路90からも作動液が供給される。そして、ブレーキペ
ダル12の踏込みが緩められれば、リヤホイールシリン
ダ20の作動液は、主液通路22の増圧弁60や逆止弁
62,主液通路遮断弁30を経てマスタシリンダ10に
戻されたり、バイパス通路90を経て戻されたりする。
フロントホイールシリンダ16の作動液は、副液通路2
4の増圧弁66や逆止弁68および主液通路22の主液
通路遮断弁30を経てマスタシリンダ10に戻される。 【0034】今、少なくとも1輪の制動スリップ率が過
大になる等のアンチスキッド制御開始条件が満たされれ
ば、アンチスキッド制御が開始され、各電磁制御弁は次
のように制御される。まず、主液通路遮断弁30は開弁
状態に保たれたままとされ、バイパス遮断弁92は閉弁
状態に切り換えられる。これにより、それまでバイパス
通路90を経て行われていたリヤホイールシリンダ20
への作動液の供給は停止される。また、左後輪18につ
いての増圧弁60と減圧弁64はそれぞれ閉弁状態か開
弁状態に切り換え制御され、これにより上記したように
リヤホイールシリンダ20の液圧が制御される(増減圧
或いは保持)。なお、増圧制御時には、モータ52の駆
動制御を通したポンプ44の制御もなされる。右前輪1
4についての増圧弁66と減圧弁70も同様であり、こ
れらの弁の制御を通してフロントホイールシリンダ16
の液圧が制御される。こうした弁制御がそのときの各輪
の制動スリップの状態に応じてなされることにより、右
前輪14および左後輪18の制動スリップ状態が適正状
態とされ、制動性能が高まる。 【0035】この場合、マスタシリンダ10の液圧に応
じてリザーバ通路78における遮断弁79は既述したよ
うに開閉する。しかし、アンチスキッド制御の際のブレ
ーキペダル12の踏込量は通常多く、この際のマスタシ
リンダ10の液圧は、通常、この遮断弁79のパイロッ
ト圧以上となっている。このため、遮断弁79は閉弁状
態に切り替わり、リザーバ通路78を経由してリザーバ
42に作動液が供給されることはない。 【0036】アンチスキッド制御中にブレーキペダル1
2の踏込みが緩められその際に増圧弁60が開弁状態に
あれば、リヤホイールシリンダ20の作動液は、そのほ
とんどが増圧弁60,主液通路遮断弁30を経てマスタ
シリンダ10に戻され、一部の作動液は、逆止弁62,
主液通路遮断弁30を経て戻される。その一方、増圧弁
60が閉弁状態にあれば、作動液は逆止弁62および主
液通路遮断弁30を経て戻される。フロントホイールシ
リンダ16の作動液も同様に、開弁状態にある増圧弁6
6あるいは逆止弁68,主液通路遮断弁30を経て戻さ
れる。従って、アンチスキッド制御中にあっては主液通
路遮断弁30を開弁状態に保つので、アンチスキッド制
御中にブレーキペダル12の踏込みが緩められた場合に
は、フロントホイールシリンダ16並びにリヤホイール
シリンダ20の作動液をマスタシリンダ10に良好に戻
すことができる。 【0037】駆動輪である前輪の駆動スリップ率が過大
になる等のトラクション制御開始条件が満たされれば、
トラクション制御が開始され、各電磁制御弁は次のよう
に制御される。まず、図示しないスロットルバルブはそ
の開度が小さくされ、本実施例の駆動輪たる右前輪14
のフロントホイールシリンダ16の液圧が制御されるこ
とになる。この液圧制御に際しては、主液通路遮断弁3
0は開弁状態から閉弁状態に切り換えられてこの状態に
保持され、右前輪14についての増圧弁66と減圧弁7
0はそれぞれ開弁状態か閉弁状態に切り換え制御され
る。これにより、上記したようにフロントホイールシリ
ンダ16の液圧が制御される(増減圧或いは保持)。駆
動輪についてのこうした弁制御がそのときの駆動輪の駆
動スリップの状態に応じてなされることにより、右前輪
14の駆動スリップ状態が適正状態とされ、駆動性能が
高まる。 【0038】なお、駆動輪の駆動スリップ状態を確保す
るトラクション制御においては、非駆動輪である左後輪
18のリヤホイールシリンダ20の液圧は増圧する必要
がない。よって、左後輪18についての増圧弁60と減
圧弁64とは、共に閉弁状態に保たれる。また、トラク
ション制御中にブレーキペダル12が踏み込まれた場合
には、運転者の意図に沿って速やかに制動を図るべく、
バイパス通路90のバイパス遮断弁92は開弁状態に保
たれる。このようにトラクション制御中にバイパス遮断
弁92を開弁状態に保持するのは、リヤホイールシリン
ダ20がその液圧が大気圧にあるマスタシリンダ10と
連通状態にあっても、トラクション制御への影響はない
ことにもよる。 【0039】上記したトラクション制御の開始時には、
減圧弁64,70は通常閉弁状態であるために各ホイー
ルシリンダからリザーバ42に作動液は流入せず、リザ
ーバ室80には作動液は殆ど貯留されていない。このた
め、トラクション制御の実行に伴ってポンプ44が駆動
されリザーバ室80が負圧にされると、既述したように
開弁部材84により流入制御弁76が開弁状態とされ
る。よって、マスタシリンダ10からリザーバ室80へ
の作動液の供給が可能な状態となる。そして、トラクシ
ョン制御の最中にブレーキペダル12が踏み込まれる
と、本実施例のブレーキ液圧制御装置は、以下のように
各制御機器を駆動制御する。 【0040】この際のブレーキペダル12の踏込量が少
ない場合には、マスタシリンダ10の液圧は高まるもの
のリザーバ通路78における遮断弁79のパイロット圧
よりは低い。このため、遮断弁79は開弁状態のままと
され、流入制御弁76が開弁状態であることから、リザ
ーバ42のリザーバ室80には、リザーバ通路78を経
てマスタシリンダ10からも作動液が供給され、リザー
バ室80の作動液の貯留量は増加する。この貯留量の増
加により、開弁部材84による流入制御弁76の開弁は
解かれて流入制御弁76は閉弁状態となり、リザーバ4
2への作動液供給はこの流入制御弁76にて阻止され
る。 【0041】その一方、ブレーキペダル12の踏込量が
多くなってマスタシリンダ10の液圧が遮断弁79のパ
イロット圧以上となると、遮断弁79は閉弁状態に切り
替わるので、流入制御弁76の上流にて、リザーバ42
への作動液供給は阻止される。このため、流入制御弁7
6が開弁部材84により開弁状態とされていても、マス
タシリンダ10からリザーバ室80作動液が流入するこ
とはない。なお、リザーバ室80の作動液の貯留量増加
を通して流入制御弁76が閉弁状態となる場合として
は、トラクション制御にて減圧弁70が開弁状態とされ
フロントホイールシリンダ16から作動液が供給される
ような場合がある。このホイールシリンダからの作動液
の供給によるリザーバ室80の作動液貯留の様子につい
ては後述する。 【0042】また、バイパス通路90のバイパス遮断弁
92は開弁状態であることから、トラクション制御中に
ブレーキペダル12が踏み込まれると、マスタシリンダ
10の作動液は、バイパス通路90を経てリヤホイール
シリンダ20に速やかに供給され、リヤホイールシリン
ダ20の液圧が直ちに高められる。 【0043】ところで、トラクション制御は、図示しな
いメインスロットルバルブが全閉状態にされる等の終了
条件の成立を待って終了する。そして、ブレーキペダル
12が踏み込まれた時点ではアクセルペダルは踏み込ま
れていないため、ブレーキ踏込時点でトラクション制御
終了条件が成立することになる。よって、トラクション
制御の実行中のブレーキ踏込により、主液通路遮断弁3
0は閉弁状態から開弁状態に切り換えられると共に、増
圧弁60,66も閉弁状態から開弁状態に切り換えられ
る。これら電磁制御弁の開弁切換によりフロントホイー
ルシリンダ16,リヤホイールシリンダ20の液圧は高
まるが、電磁制御弁の駆動には応答遅れがあるため、上
記の各電磁制御弁は、ブレーキペダル12の踏込みに遅
れて管路を開放することになる。よって、ホイールシリ
ンダの液圧の増圧も、ブレーキペダル12の踏込みに遅
れてなされることになる。 【0044】ところが、本実施例のブレーキ液圧制御装
置にあっては、トラクション制御中の全期間に亘ってバ
イパス遮断弁92を開弁状態に保持するため、マスタシ
リンダ10の液圧は、バイパス通路90を経て、リヤホ
イールシリンダ20に直ちに伝達される。よって、ホイ
ールシリンダにおける液圧の増圧遅れが小さくなるの
で、ブレーキ踏込に伴ってトラクション制御を終了した
その終了時におけるブレーキの効き遅れを小さくでき
る。 【0045】また、ブレーキペダル12の踏込みに伴い
マスタシリンダ液圧が高められ、マスタシリンダ10の
液圧がポンプ接続部51付近の液圧より高くなると、マ
スタシリンダ10の作動液は、主液通路遮断弁30のバ
イパス通路32における逆止弁34を経て下流側に供給
される。このため、主液通路遮断弁30が閉弁状態にあ
っても増圧弁66が開弁状態にあれば、マスタシリンダ
10の作動液はフロントホイールシリンダ16に供給さ
れ、フロントホイールシリンダ16の液圧は増圧され
る。このことからも、上記のトラクション制御終了時に
おける増圧遅れを小さくでき、ブレーキの効き遅れを小
さくできる。 【0046】なお、トラクション制御中のブレーキペダ
ル12の踏込が急激になされたり踏込量が多い等の理由
により、少なくとも1輪の制動スリップ率が過大になる
等のアンチスキッド制御開始条件が満たされれば、上記
したアンチスキッド制御が開始されることは勿論であ
る。この場合には、トラクション制御中には開弁状態に
あったバイパス遮断弁92が閉弁状態に切り換えられ、
主液通路遮断弁30は開弁状態に切り換えられる。更
に、液圧制御弁装置65,71が上記したようにそれぞ
れ制御される。 【0047】次に、ビークルスタビリティ制御が行われ
る場合について説明する。ビークルスタビリティ制御に
おいては、車両がスピン状態(強いオーバーステア状
態)にあると推定された場合にはスピン抑制制御が行な
われ、ドリフトアウト状態(強いアンダステア状態)に
あると推定された場合にはドリフトアウト抑制制御が行
われる。 【0048】車両がスピン状態にあるか否かは、スピン
バリューSVに基づいて次のように推定される。車輪の
回転速度に基づいて推定された車体速度Vと、横加速度
Gyおよびヨーレートγから、以下の数式1に従って横
すべり加速度Vydを求める。そして、この横すべり加
速度Vydを積分して求めた横すべり速度Vyをスピン
バリューSVとし、このスピンバリューSVの絶対値が
設定値SV0 以上の場合には、スピン状態にあると推定
される。 【0049】Vyd=Gy−V*γ …数式1 【0050】また、車両がドリフトアウト状態にあるか
否かは、ドリフトバリューDVに基づいて次のように推
定される。上記の車体速度Vと、操蛇角センサ124か
ら得たステアリングホイールの操蛇角θと、所定のスタ
ビリティファクタKh,ステアリングギア比Nおよびホ
イールベースLから、以下の数式2に従って目標ヨーレ
ートγtを求める。 【0051】 γt=(V*θ)/{(1+Kh*V2)*N*L} …数式2 【0052】次いで、遅れ時定数Tr,ラプラスの演算
子sを用いて目標ヨーレートの位相調整処理を以下の数
式3に従って行い、その位相調整後の目標ヨーレートγ
tiと実ヨーレートγとの偏差eを以下の数式4から求
める。 【0053】 γti=γt/(1+Tr*s) …数式3 e=γ*(γti−γ) …数式4 【0054】この数式4で表される偏差eがドリフトバ
リューDVとされ、このドリフトバリューDVが設定値
DV0 以上の場合には、ドリフトアウト状態にあると推
定される。 【0055】こうしてスピン状態にあると推定された場
合には、駆動輪としての前輪の旋回外輪のフロントホイ
ールシリンダの液圧が、以下のようにして制御される。
まず、スピンバリューSVに基づいて図示しないテーブ
ルからスピン制御量Scを求め、このスピン制御量Sc
に前輪係数Kfを掛けることにより以下の数式5で表さ
れる回転速度対応制御量Cfを求める。次に、この回転
速度対応制御量Cfおよび非駆動輪としての後輪の旋回
内輪の車輪速度Vrinに基づいて、上記前輪の旋回外
輪の目標車輪速度Vtfout を以下の数式6から求める。
こで、回転速度対応制御量Cfは0から1までの大きさ
の値である。 【0056】Cf=Sc*Kf …数式5 Vtfout =(1−Cf)*Vrin …数式6 【0057】この目標車輪速度Vtfout と、実際の車輪
速度Vfout,正の係数Kpから以下の数式7に従って、
駆動デューティ比Drfout を求める。 【0058】 Drfout =Kp(Vfout−Vtfout ) …数式7 【0059】このように、本実施例においては、非駆動
輪の旋回内輪が基準輪とされ、駆動輪の旋回外輪が制御
対象輪とされる。そして、この制御対象輪の目標車輪速
度が基準輪の回転速度に基づいて求められ、制御対象輪
の回転速度がその目標車輪速度になるようにホイールシ
リンダ液圧が制御されるのである。この場合、上記の数
式6,7から明らかなように、回転速度対応制御量Cf
が同じで旋回内輪の車輪速度Vfin が小さくなれば、目
標車輪速度Vtfout が小さくなり、駆動デューティ比D
rfout は大きくなる。 【0060】制御対象輪が右前輪14に該当する場合に
は、主液通路遮断弁30が閉弁状態に切り換えられた状
態で、液圧制御弁装置71の増圧弁66,減圧弁70が
制御される。この際、駆動デューティ比Drfout が正の
設定値以上の場合には増圧モードが設定され、この増圧
モードに適うよう既述したごとく増圧弁66,減圧弁7
0が駆動制御されるので、右前輪14のフロントホイー
ルシリンダ16では液圧の増圧が図られる。また、駆動
デューティ比Drfout が正の設定値より小さく負の設定
値より大きい場合には保持モードが設定され、負の設定
値以下の場合には減圧モードが設定され、これらモード
でフロントホイールシリンダ16の液圧の調圧が図られ
る。この場合、左後輪18についての液圧制御弁装置6
5においては、増圧弁60および減圧弁64は共に閉弁
状態に保たれると共に、バイパス遮断弁92は開弁状態
に保たれる。これにより、右前輪14のフロントホイー
ルシリンダ16の液圧はスピン状態が抑制されるように
制御されるが、基準輪としての左後輪18のリヤホイー
ルシリンダ20の液圧は制御されないのである。 【0061】スピン抑制制御中にブレーキペダル12が
踏み込まれた場合には、マスタシリンダ10の液圧が高
くなり、その液圧がバイパス通路90を経てリヤホイー
ルシリンダ20に伝達される。このため、リヤホイール
シリンダ20の液圧が高くなり、左後輪18の車輪速度
は低下する。よって、右前輪14の目標車輪速度Vtfou
t は小さく、駆動デューティ比Drfout は相対的に大き
くされるので、フロントホイールシリンダ16の液圧は
相対的に高められる。このように、本実施例において
は、基準輪のリヤホイールシリンダ20にマスタシリン
ダ10の液圧がバイパス通路90を経て伝達されるよう
になっているため、リヤホイールシリンダ20に運転者
のブレーキペダル12の操作に応じた液圧を伝達するこ
とができると共に、制御対象輪のフロントホイールシリ
ンダ16の液圧も、ブレーキペダル12の操作に応じた
液圧にすることができる。よって、スピン抑制制により
車両の操縦安定性が良好な状態になるように制御しつ
つ、運転者の意図に応じた制動力を発生して制動特性を
高めることができる。 【0062】また、スピン抑制制御中にブレーキペダル
12が踏み込まれた場合における遮断弁79の開弁・閉
弁の様子は、トラクション制御中のブレーキ踏込の場合
と同様、次のようになる。まず、ブレーキペダル12の
踏込量が少なくマスタシリンダ10の液圧が遮断弁79
のパイロット圧より低い場合には、遮断弁79は開弁状
態であり、この際に流入制御弁76が開弁状態であれ
ば、リザーバ室80にリザーバ通路78を経てマスタシ
リンダ10から作動液が供給される。こうした作動液の
供給を経てリザーバ室80の作動液の貯留量は増加し、
やがて流入制御弁76は閉弁状態となり、作動液供給は
流入制御弁76にて阻止される。その一方、ブレーキペ
ダル12の踏込量が多くマスタシリンダ10の液圧がパ
イロット圧以上となると、遮断弁79は閉弁状態に切り
替わり、流入制御弁76より上流のこの遮断弁79でリ
ザーバ42への作動液供給は阻止される。 【0063】一方、ドリフトアウト状態にあると推定さ
れた場合には、駆動輪である左右前輪のフロントホイー
ルシリンダおよび非駆動輪である後輪の旋回内輪のリヤ
ホイールシリンダの液圧が、以下のようにして制御され
る。つまり、このドリフトアウト状態では、制御対象輪
が左右前輪および後輪の旋回内輪とされ、基準論が後輪
の旋回外輪とされる。 【0064】まず、上記したスピン抑制制御と同様に、
ドリフトアウトバリューDVに基づいて図示しないテー
ブルからドリフト制御量Dcを求め、このドリフト制御
量Dcに基づく左右前輪の回転速度対応制御量Cfと後
輪(この場合は、後輪の旋回内輪)の回転速度対応制御
量Crとをそれぞれ求める。左右前輪の回転速度対応制
御量Cfにあっては、以下の数式8に示すように、ドリ
フト制御量Dcに前述の前輪係数Kfを掛けることによ
り、後輪の回転速度対応制御量Crにあっては、数式9
に示すように、ドリフト制御量Dcに後輪係数Krを掛
けることにより算出する。 【0065】Cf=Dc*Kf …数式8 Cr=Dc*Kr …数式9 【0066】次に、回転速度対応制御量Cf,Crおよ
び基準輪の車輪速度Vroutに基づいて、制御対象輪の目
標車輪速度Vtfout ,Vtfin,Vtrinを以下の数式に従
ってそれぞれ求める。なお、駆動輪たる前輪の旋回外輪
の目標車輪速度Vtfout は数式10に、前輪の旋回内輪
の目標車輪速度Vtfinは数式11に、後輪の旋回内輪の
目標車輪速度Vtrinは数式12に示されている。 【0067】 Vtfout =(1−Cf)*Vrout …数式10 Vtfin=(1−Cf)*Vrout …数式11 Vtrin=(1−Cr)*Vrout …数式12 【0068】次いで、スピン抑制制御の場合と同様に、
制御対象輪の駆動デューティ比Drfout ,Drfin,Drr
inを以下の数式に従ってそれぞれ求める。なお、前輪の
旋回外輪の駆動デューティ比Drfout は数式13に、前
輪の旋回内輪の駆動デューティ比Drfinは数式14に、
後輪の旋回内輪の駆動デューティ比Drrinは数式15に
示されている。 【0069】 Drfout =Kp(Vfout −Vtfout ) …数式13 Drfin=Kp(Vfin −Vtfin ) …数式14 Drrin=Kp(Vrin −Vtrin ) …数式15 【0070】基準輪が左後輪18に該当する場合、本実
施例のブレーキ系統においては、制御対象輪の一つであ
る右前輪14に関与する液圧制御弁装置71は制御状態
にされる。この際、上記した制御対象輪の駆動デューテ
ィ比Drfout ,Drfin,Drrinに応じてそれぞれの輪に
て増圧モード,減圧モード或いは保持モードのいずれか
が設定され、設定されたモードに適うよう既述したごと
く増圧弁,減圧弁が駆動制御される。しかし、基準輪に
つきドリフトアウト抑制制御の対象ではない左後輪18
に関与する液圧制御弁装置65においては、この左後輪
18についての液圧を保持すべく、増圧弁60と減圧弁
64は閉弁状態に保たれる。なお、制御対象輪ではない
左後輪18については、ドリフトアウト抑制制御中にな
されたブレーキ操作に対処して制動を図るべく、バイパ
ス遮断弁92は開弁状態に保たれるようにされている。 【0071】ドリフトアウト抑制制御中にブレーキペダ
ル12が踏み込まれた場合も、スピン抑制制御と同様
に、左後輪18(基準輪)のリヤホイールシリンダ20
にマスタシリンダ圧がバイパス通路90を経て伝達さ
れ、左後輪18の車輪速度は低下する。また、これに伴
って、他の3輪の制御対象輪の目標車輪速度は小さくさ
れ、それぞれの輪の駆動デューティ比Drfout ,Drfi
n,Drrinは相対的に大きくなる。よって、ドリフトア
ウト抑制制御中にブレーキペダル12が踏み込まれた場
合でも、基準輪の左後輪18ばかりか制御対象の他の3
輪の各輪についてのホイールシリンダ液圧は、ブレーキ
踏込に伴って高められるので、ドリフトアウト抑制制御
により車両の操縦安定性が良好な状態になるように制御
しつつ、運転者の意図に応じた制動力を発生して制動特
性を高めることができる。 【0072】また、ドリフトアウト抑制制御中にブレー
キペダル12が踏み込まれた場合における遮断弁79の
開弁・閉弁の様子は、トラクション制御中並びにスピン
抑制制御中のブレーキ踏込の場合と同様である。 【0073】次に、各輪についてのブレーキ液圧制御の
実行に伴ってリザーバ42への作動液の供給が各輪のホ
イールシリンダからなされ、これによるリザーバ室80
での作動液の貯留の様子について説明する。この場合、
ホイールシリンダからリザーバ42に作動液が供給され
貯留量が増大する局面は制御対象輪のブレーキ液圧を減
圧する場合であることから、上記したアンチスキッド制
御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等の
ブレーキ液圧制御にて減圧弁64,70が開弁状態とさ
れていることが前提となる。また、リザーバ室80から
作動液が汲み上げられ貯留量が減少する局面は制御対象
輪のブレーキ液圧を増圧する場合であることから、上記
のブレーキ液圧制御にてポンプ44が駆動されているこ
とが前提となる。このため、これら減圧弁の開閉制御並
びにポンプ44の駆動制御は、上記のブレーキ液圧制御
に対応した図示しない制御ルーチンにて行われる。そし
て、リザーバ室80における作動液の貯留量は、ブレー
キ液圧減圧時の減圧弁64,70の開弁に伴う供給量と
ブレーキ液圧増圧時のポンプ駆動に伴う汲み上げ量に応
じて定まるが、この貯留量に関与する汲み上げ停止、即
ちポンプ44の駆動停止は、上記のブレーキ液圧制御の
制御ルーチンではなく、以下の作動液汲み上げ停止ルー
チンで定まるようにされている。 【0074】図2は、この作動液汲み上げ停止ルーチン
を表すフローチャートであり、ブレーキ液圧の制御が開
始される所定の操作、例えば、アンチスキッド制御であ
ればブレーキペダル12の踏込操作に伴って得られる信
号(ブレーキスイッチ114のオン信号)を実行タイミ
ングとして開始される。なお、トラクション制御とビー
クルスタビリティ制御の場合にあっては、それぞれの制
御の開始条件の際の信号を実行タイミングとして開始さ
れる。本ルーチンが開始されると、まず、マスタシリン
ダの液圧センサ115をスキャンしてマスタシリンダ1
0のマスタシリンダ圧力PMCを取得する(ステップS1
00)。次いで、このマスタシリンダ圧力PMCに基づい
て制御対象輪のホイールシリンダ油量VWCを推定する
(ステップS110)。この際には、ホイルシリンダや
配管の径が考慮されることは勿論である。次に、アンチ
スキッド制御等のブレーキ液圧制御にて制御対象輪の減
圧弁が開弁されてからの経過時間(減圧時間)を計時す
べく、減圧時間tdnをカウントする(ステップS12
0)。この場合、減圧時間tdnの1カウント値は、予め
単位時間と対応されているので、減圧時間tdnのカウン
ト値減圧時間が判明する。なお、ブレーキ液圧制御にて
ブレーキ液圧を減圧する際の最大減圧量は予め定まって
いるので、減圧時間tdnのカウント値には上限があり、
そのカウンタ値は1〜N(Nは既知の値)の範囲であ
る。 【0075】ステップS120に続いては、単位時間当
たりの減圧弁の通過油量△Qに減圧時間tdnのカウント
値を乗算して、減圧弁通過油量Vdを演算する(ステッ
プS130)。この演算した減圧弁通過油量Vdがブレ
ーキ液圧減圧時の減圧弁開弁に伴うリザーバ42への供
給量となる。なお、この通過油量△Qは、マスタシリン
ダ圧力PMCと大気圧Patm の圧力差の平方根に定数cを
乗算して表される。その後は、ブレーキ液圧制御にて制
御対象輪の増圧弁の開弁とポンプ44の駆動が行われて
からの経過時間(増圧時間)を計時すべく、増圧時間t
snをカウントする(ステップS140)。この増圧時間
tsnについても、減圧時間tdnと同様、単位時間との対
応並びに上限が定められている。 【0076】続いて、ポンプ44の単位時間当たり吐出
能力Pfに増圧時間tsnのカウント値を乗算して、ブレ
ーキ液圧増圧のためにポンプ44から吐出されたポンプ
吐出油量Vpを演算する(ステップS150)。この演
算したポンプ吐出油量Vpがブレーキ液圧増圧時のポン
プ駆動に伴うリザーバ42からの汲み上げ量となる。次
に、汲み上げ量たるポンプ吐出油量Vpと供給量たる減
圧弁通過油量Vdとを比較し、ポンプ吐出油量Vpが減
圧弁通過油量Vdを上回るか否か、即ち、汲み上げ量が
供給量を上回るか否かを判断する(ステップS16
0)。このステップS160で否定判断した場合には上
記したステップS100に移行し、上記の各ステップを
ステップ160で肯定判断するまで順次繰り返す。そし
て、ステップ160で肯定判断した場合には、ポンプ4
4の駆動を停止してそれ以上の作動液汲み上げを止める
べくモータ52を停止する。これにより、作動液の汲み
上げ量が作動液の供給量を不用意に越えることがなくな
り、リザーバ室80における作動液貯留量が安定する。 【0077】以上説明したように本実施例のブレーキ液
圧制御装置では、アンチスキット制御、トラクション制
御、ビークルスタビリティ制御等のブレーキ液圧制御を
行う際に、より詳しくは、アンチスキッド制御の開始時
或いはトラクション制御の実行中若しくはビークルスタ
ビリティ制御の実行中に、マスタシリンダ10の液圧が
遮断弁79のパイロット圧を上回るようなブレーキペダ
ル12の踏込操作がなされると、この遮断弁79を閉弁
状態に切り換える。このため、このようなブレーキペダ
ル12の踏込を行った場合に、上記のブレーキ液圧制御
でリザーバ42における流入制御弁76が開弁状態とさ
れていても、リザーバ通路78を経由してマスタシリン
ダ10からリザーバ42に作動液を供給することはな
い。よって、ブレーキペダル12を踏み込む運転手に、
ブレーキペダル12の踏み応え感がその運転者の意図に
反したものとなるような違和感を与えることがない。 【0078】また、運転者のブレーキペダル12の踏込
と、ブレーキ液圧制御によるリザーバ室80の作動液の
供給・汲み上げの繰り返しに起因する流入制御弁76の
開閉の繰り返しとが重なっても、流入制御弁76上流の
遮断弁79は閉弁状態にあることから、次のような利点
がある。このように流入制御弁76の開閉が繰り返され
ると、流入制御弁76の設置個所のリザーバ通路78の
管路圧力は変動する。しかし、この圧力変動は、流入制
御弁76の上流にある遮断弁79の閉弁により、遮断弁
79より上流のマスタシリンダ10にはリザーバ通路7
8を経由して伝達されることはない。このため、ブレー
キペダル12の踏込を行った運転者に、この圧力変動に
基づくブレーキペダル12の振動やブレーキペダル12
の踏込違和感を与えることがない。 【0079】また、本実施例のブレーキ液圧制御装置で
は、管路圧力により管路を機械的に遮断する遮断弁79
をリザーバ通路78に設け、ブレーキ液圧の制御中にブ
レーキペダル12が踏み込まれれば、この遮断弁79に
より機械的にリザーバ通路78を遮断する。つまり、リ
ザーバ通路78の遮断に、ブレーキペダル12の踏込に
よる液圧の検出、管路遮断の制御信号の生成並びに出力
等の電気的な構成を要しない。このため、本実施例のブ
レーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ液圧の制御中に
ブレーキペダル12が踏込操作されたときの上記不具合
を解消するために、電気的な構成を要しない分だけ製造
工数並びにコストを低減することができる。しかも、上
記不具合の解消を図るに当たり、機械的に管路を遮断す
る遮断弁79を流入制御弁76の上流のリザーバ通路7
8の管路に設けるだけでよいので、車両に搭載済みの既
存のブレーキ液圧制御装置を、遮断弁79の追加組み込
みという簡単な改造で、運転手にブレーキ操作の際の違
和感等を与えることがない優れた装置に容易に改良する
ことができる。 【0080】また、ブレーキペダル12の踏込みに伴い
マスタシリンダ液圧が高められ、マスタシリンダ10の
液圧がポンプ接続部51付近の液圧より高くなると、マ
スタシリンダ10の作動液は、主液通路遮断弁30のバ
イパス通路32における逆止弁34を経て下流側に供給
される。このため、主液通路遮断弁30が閉弁状態にあ
っても増圧弁66が開弁状態にあれば、マスタシリンダ
10の作動液はフロントホイールシリンダ16に供給さ
れ、フロントホイールシリンダ16の液圧は増圧され
る。このことからも、上記のトラクション制御終了時に
おける増圧遅れを小さくでき、ブレーキの効き遅れを小
さくできる。 【0081】更に、本実施例では、リザーバ42におけ
るリザーバ室80の作動液貯留量に関与する汲み上げ停
止(ポンプ44の駆動停止)を、上記のブレーキ液圧制
御における制御とは別個の作動液汲み上げ停止ルーチン
で既述したように行ったので、以下のような利点があ
る。つまり、ブレーキ液圧制御を行うことでリザーバ4
2に供給される作動液の供給量と汲み上げ量とを、減圧
弁通過油量Vd,ポンプ吐出油量Vpとして演算して
(ステップS130,150)、ポンプ吐出油量Vpと
減圧弁通過油量Vdとを比較する(ステップS16
0)。そして、汲み上げ過多となるような場合には、ポ
ンプ44の駆動を停止してそれ以上の作動液汲み上げを
止める。このため、ブレーキ液圧制御中においてリザー
バ42からの作動液の汲み上げ量が作動液の供給量を不
用意に越えることがなくなり、リザーバ室80における
作動液貯留量が安定するので、リザーバ室80の作動液
を用いて確実にブレーキ液圧を増圧することができる。 【0082】次に、その上流の管路圧力に基づいてリザ
ーバ通路78の管路を機械的に閉弁する遮断弁79のい
くつかの具体的な構成について、ブロック構成図を用い
て説明する。図3に示すように、遮断弁79は、種々の
形態を採ることが可能であり、第1の形態の遮断弁79
Aは、図3(a)に示すように、弁室200にボール2
02をスプリング204にて付勢して備える。また、こ
の弁室200のボール側弁室にはリザーバ通路78にお
けるマスタシリンダ10側のリザーバ上流通路78aが
接続され、スプリング側弁室にはリザーバ通路78にお
ける流入制御弁76側のリザーバ下流通路78bが接続
されている。このため、第1の形態の遮断弁79Aは、
次のように作動する。なお、遮断弁79Aは、ボール2
02をスプリング204にて押し上げていることから、
既述した遮断弁79と同様にブレーキペダル12が踏み
込まれていない通常時には、開弁状態にあり、リザーバ
通路78のリザーバ上流通路78aとリザーバ下流通路
78bとを連通する。 【0083】ブレーキペダル12が踏込操作されてマス
タシリンダ10の液圧が増大すると、その増大した圧力
で作動液が弁室200のボール側弁室に流入する。この
ため、流入した作動液によりボール202がスプリング
204の付勢力に抗して押し下げられ、遮断弁79Aは
閉弁し、リザーバ上流通路78aとリザーバ下流通路7
8bとを遮断する。従って、この遮断弁79Aにあって
も、ブレーキペダル12が踏み込まれた場合には、既述
した遮断弁79と同様に、リザーバ通路78を経由した
マスタシリンダ10とリザーバ42との間の作動液の流
通を遮断でき、運転手に違和感等を与えることがない。
また、遮断弁79Aは、部品点数が少なくその構造が簡
略であるので、ブレーキ液圧制御装置の製造工程の低減
を通してコスト低下を図ることができる。しかも、遮断
弁79Aはボール側弁室の圧力増大並びに作動液流入に
より確実に閉弁作動するので、ブレーキペダル12が踏
込操作されたときのリザーバ通路78の遮断を高い信頼
性で実現することができる。 【0084】第2の形態の遮断弁79Bは、図3(b)
に示すように、いわゆる差圧駆動式の遮断弁であり、ボ
ール202を背圧室205内のスプリング204にて付
勢して備える。このボール202を押し上げるピストン
シャフト206は、ボール側弁室の側でリザーバ通路7
8のリザーバ上流通路78aを経てマスタシリンダ10
の液圧を受け、背圧室側でスプリング付勢力と大気圧と
を常時受ける。この場合、ブレーキペダル12の非踏込
時のマスタシリンダ10の液圧は大気圧にほぼ等しい。
よって、この遮断弁79Bは、ブレーキペダル12が非
踏込状態にある場合には、背圧室側の圧力がボール側弁
室の圧力に勝るため、ピストンシャフト206を挟んだ
差圧により、通常、開弁状態にあり、リザーバ通路78
のリザーバ上流通路78aとリザーバ下流通路78bと
を連通する。そして、この遮断弁79Bは、ブレーキペ
ダル12の踏込に伴って次のように作動する。 【0085】ブレーキペダル12が踏込操作されてマス
タシリンダ10の液圧が増大すると、ボール側弁室の圧
力が背圧室側の圧力に勝るようになる。よって、ピスト
ンシャフト206を挟んだ差圧により、このピストンシ
ャフト206は背圧室205の側に移動し、ボール20
2もボール側弁室に流入した作動液により押し下げられ
る。このため、遮断弁79Bは閉弁し、リザーバ上流通
路78aとリザーバ下流通路78bとを遮断する。従っ
て、この遮断弁79Bにあっても、ブレーキペダル12
が踏み込まれた場合には、既述した遮断弁79,79A
と同様に、リザーバ通路78を経由したマスタシリンダ
10とリザーバ42との間の作動液の流通を遮断でき、
運転手に違和感等を与えることがない。また、この遮断
弁79Bは、差圧駆動式の遮断弁であることから、ピス
トンシャフト206を挟んだ圧力が平衡状態にあるとき
にはピストンシャフト206をいわゆる中立位置に保持
して、遮断弁における有効流路面積を維持する。よっ
て、ボール側弁室の圧力が背圧室側の圧力に勝るまでの
ブレーキペダル12の踏込当初には、マスタシリンダ1
0からリザーバ42への作動液の流通を許容するので、
ブレーキペダル12の踏込感を確保することができる。
また、遮断弁79Bの設計も容易であることから、設計
コストの低減も図ることができる。 【0086】第3の形態の遮断弁79Cは、図3(c)
に示すように、上記の遮断弁79Bと同様、いわゆる差
圧駆動式の遮断弁であるが、ピストンシャフト206は
リザーバ42の側の流入制御弁76(図1参照)に到る
リザーバ下流通路78bの管路圧力を当該下流通路から
分岐した分岐管208から受ける点で、遮断弁79Bと
相違する。このため、次のように作動する。まず、ブレ
ーキペダル12の非踏込時について説明する。この場合
には、マスタシリンダ10の液圧は増圧されていない。
その一方、リザーバ下流通路78bの管路圧力は、既述
したブレーキ液圧制御によるブレーキ液圧の増減制御に
より、マスタシリンダ10の液圧より高くされている。
このため、マスタシリンダ10の液圧はリザーバ下流通
路78bの管路圧力と等しいか低くなっている。よっ
て、ブレーキペダル12が非踏込状態にある場合には、
遮断弁79Cは、背圧室側の圧力がボール側弁室の圧力
に勝ることになり、ピストンシャフト206を挟んだ差
圧により、開弁状態にあり、リザーバ通路78のリザー
バ上流通路78aとリザーバ下流通路78bとを連通す
る。 【0087】そして、この遮断弁79Cは、上記した遮
断弁79Bと同様に、ブレーキペダル12の踏込に伴っ
て閉弁して、リザーバ上流通路78aとリザーバ下流通
路78bとを遮断する。従って、この遮断弁79Cにあ
っても、ブレーキペダル12が踏み込まれた場合には、
既述した遮断弁79,79A,79Bと同様に、リザー
バ通路78を経由したマスタシリンダ10とリザーバ4
2との間の作動液の流通を遮断でき、運転手に違和感等
を与えることがない。また、この遮断弁79Cにあって
も、遮断弁79Bと同様の差圧駆動式の遮断弁であるこ
とから、上記したようにブレーキペダル12の踏込当初
のマスタシリンダ10からリザーバ42への作動液の流
通を許容して、ブレーキペダル12の踏込感を確保する
ことができる。また、設計コストの低減も図ることがで
きる。 【0088】第4の形態の遮断弁79Dは、図3(d)
に示すように、リザーバ42に設けられた流入制御弁7
6と一体に構成されている。即ち、この遮断弁79D
は、弁室201にボール202を収納して備え、この弁
室201は、流入制御弁76のボール76aが収納され
た弁室76bに連続して形成されている。そして、弁室
201にはリザーバ通路78がその末端で接続されてお
り、遮断弁79Dのボール202と流入制御弁76のボ
ール76aとの間には、流入制御弁76および遮断弁7
9Dの開閉に関与するスプリング77が配設されてい
る。この場合、スプリング77は、ボール202および
ボール76aが図示するようにそれぞれ弁室の上下端に
あるときには、ほぼ自由長となるようにされている。次
に、この遮断弁79Dの作動の様子について説明する。 【0089】ブレーキペダル12が踏込操作されていな
い場合には、既述したようにマスタシリンダ10の液圧
は、流入制御弁76における弁室76bの圧力(遮断弁
79Cにおけるリザーバ下流通路78bの管路圧力)と
等しいか低くなっており、ボール202はスプリング7
7により押し上げられているので、上記した遮断弁と同
様、開弁状態にある。よって、リザーバ通路78は、流
入制御弁76の弁室76bと連通する。そして、この遮
断弁79Dは、ブレーキペダル12の踏込に伴って次の
ように作動する。 【0090】ブレーキペダル12が踏込操作されてマス
タシリンダ10の液圧が増大すると、その増大した圧力
で作動液が弁室200のボール側弁室に流入する。とこ
ろで、既述したブレーキ液圧制御によるブレーキ液圧の
増減に伴ってリザーバ室80における作動液貯留量が減
少すると、流入制御弁76のボール76aが開弁部材8
4により強制的に押し上げられる。このため、このボー
ル76aの押し上げによりスプリング77は圧縮され、
遮断弁79Dのボール202がこのスプリング77から
受ける付勢力は、開弁部材84のボール押し上げストロ
ークに応じて変化する。従って、ブレーキペダル12の
踏込操作に伴って液圧が増大した作動液が弁室200の
ボール側弁室に流入し、この作動液流入によりボール2
02を押し下げようとする力が上記のように変化する付
勢力に勝ると、ボール202は流入制御弁76の弁室7
6bの側に押し下げられ、遮断弁79Dは閉弁しリザー
バ通路78は遮断される。このため、この遮断弁79D
にあっても、ブレーキペダル12が踏み込まれた場合に
は、既述した遮断弁79,79A〜79Cと同様に、リ
ザーバ通路78を経由したマスタシリンダ10とリザー
バ42との間の作動液の流通を遮断でき、運転手に違和
感等を与えることがない。 【0091】また、この遮断弁79Dではある程度まで
マスタシリンダ10の液圧が上昇しないと作動しないの
で、遮断弁79自体の作動頻度が少なくなる。また、流
入制御弁76との一体化を通して小型化でき、車両への
搭載性や組み付け性が向上する。更には、車両に搭載済
みの既存のブレーキ液圧制御装置がリザーバ42に備え
る流入制御弁に取り替えるだけでよいので、既存のブレ
ーキ液圧制御装置を、運転手にブレーキ操作の際の違和
感等を与えることがない優れた装置に容易に改良するこ
とができる。 【0092】なお、上記の実施例においては、トラクシ
ョン制御、ビークルスタビリティ制御中にはバイパス遮
断弁92を開弁状態に保つよう構成したが、これ制御中
はバイパス遮断弁92を閉弁状態とし、ブレーキペダル
12が踏み込まれたことが検出された時点(ブレーキス
イッチ114の出力信号がOFFからONに切り換わっ
た時点)やマスタシリンダ10の液圧が設定圧より高く
なった時点等に、閉弁状態から開弁状態に切り換えるよ
う構成してもよい。このように弁を切り換えるよう構成
しても、ブレーキの効き遅れを小さくすることが可能と
なる。 【0093】また、本実施例の作動液汲み上げ停止ルー
チンでは、ポンプ吐出油量Vpと減圧弁通過油量Vdの
比較を通してポンプ44の駆動を停止するようにした
が、次のように構成することもできる。つまり、ブレー
キ液圧の増減圧時の増圧時間、減圧時間に基づき増圧時
および減圧時のホイールシリンダ圧力PWCを推定し、こ
の推定したホイールシリンダ圧力PWCがマスタシリンダ
圧力PMCを上回る場合には、ポンプ44の駆動を停止す
るように構成することもできる。このように構成した場
合は、リザーバ室80の圧力をマスタシリンダ10の液
圧より高くすることがないので、リザーバ42の流入制
御弁76を不用意に開弁してリザーバ42からマスタシ
リンダ10への作動液の流出を招かず、リザーバ42の
作動液貯留量の安定化を図ることができる。 【0094】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明は上記の実施例や実施形態になんら限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種
々なる態様で実施し得ることは勿論である。 【0095】例えば、リザーバ通路78の管路を流入制
御弁76の上流側で開閉するための遮断弁79を、その
上流の管路圧力に基づいて機械的に閉弁するパイロット
圧力式の遮断弁としたが、これに限るわけではなく、ブ
レーキペダル12の踏込に伴う信号に基づいた制御信号
により電気的に駆動して管路を開閉する電磁弁式の遮断
弁であってもよいことは勿論である。また、ブレーキペ
ダル12の踏込ストロークが所定以上となると駆動して
管路を開閉するような遮断弁であってもよい。 【0096】更には、制御対象輪のブレーキ液圧を増減
できる回路構成であれば、図1に示した回路に限定され
るものではないことは勿論である。その他、アンチブレ
ーキ制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制
御の各ブレーキ液圧制御における具体的な弁制御は、上
記した実施例で説明したものに限定されるものではない
ことは勿論である。
踏込操作に応じて車輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧をマスタシリンダにて増減すると共に、このマスタシ
リンダとは別に、リザーバの作動液を用いてブレーキ液
圧を増減するブレーキ液圧制御装置に関する。 【0002】 【従来の技術】従来、この種のブレーキ液圧制御装置
は、マスタシリンダとは別にブレーキ液圧を増減するこ
とができることから、車輪の制動スリップ状態が適正状
態となるようにホイールシリンダの液圧を制御して、車
両の制動性能を高めるためのアンチスキッド制御や、駆
動輪の駆動スリップ状態が適正状態になるようにホイー
ルシリンダの液圧を制御して、車両の駆動性能を高める
ためのトラクション制御、車両急旋回時等における車両
の操縦安定性が良好な状態になるように、ホイールシリ
ンダの液圧制御とエンジン制御を行い車両の横滑り等の
旋回時の不安定現象を抑制するビークルスタビリティ制
御等に用いられている。 【0003】 これらのブレーキ液圧制御にあっては、
例えば特開平5−116556に提案されているよう
に、マスタシリンダとリザーバとを繋ぐ管路に、いわゆ
るストローク検知型の逆止弁が設けられている。このス
トローク検知型の逆止弁は、上記の特開平5−1165
56に図示されているように、リザーバにおける作動液
貯留量が所定の貯留量以上あれば管路を遮断してマスタ
シリンダからリザーバに向けた作動液の液流を遮断し、
貯留量が上記の所定貯留量を下回るとその程度に応じて
管路を開くよう作動する。そして、このストローク検知
型の逆止弁の上記した作動により、不用意にマスタシリ
ンダとリザーバとの間で作動液の液流が起きないように
されていた。具体的には、貯留量が少ないにも拘わらず
なおもブレーキ液圧の増圧が必要な場合には、逆止弁を
開弁してマスタシリンダからの作動液の補給を可能とす
るが、貯留量が十分であればこのような作動液の補給は
必要ないとして逆止弁を閉弁する。 【0004】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキ液圧制御装置では、リザーバの作動液を用いて
ホイールシリンダのブレーキ液圧を増減している最中に
ブレーキペダルが踏込操作されると、上記のストローク
検知型の逆止弁の開閉の状態によって、次のような問題
点が生じた。 【0005】リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の
増減制御によりリザーバの作動液貯留量が少なくなり逆
止弁が開弁状態にあると、マスタシリンダとリザーバと
の間の作動液の液流は可能な状態にある。このような場
合に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、こ
の踏込操作に伴ってマスタシリンダからリザーバに作動
液が流れてしまう。この作動液の液流が起きるために、
踏込操作を行った運転手のブレーキペダルの踏み応え感
は、車両の制動を欲する運転者の意図に反したものとな
り、運転者には違和感を与えてしまう。 【0006】また、運転者がブレーキペダルの踏込を継
続している間に、リザーバの作動液を用いたブレーキ液
圧の増減制御によりブレーキ液圧の増減が繰り返されリ
ザーバの貯留量が変動し、これに伴い切換弁の開閉が繰
り返されることがある。或いは、このような貯留量の変
動に伴う切換弁の開閉繰り返しが起きている最中に、運
転者がブレーキペダルを踏み込むこともある。このよう
に運転者のブレーキペダルの踏込と逆止弁の開閉の切り
換えとが重なったような場合には、逆止弁の開閉の切り
換えの都度にマスタシリンダとリザーバとの間の作動液
の液流が可能な状態が生じる。よって、リザーバの作動
液を用いたブレーキ液圧の増減がリザーバを通してマス
タシリンダ、延いてはブレーキペダルに伝わり、運転者
に、このブレーキ液圧の増減に基づくブレーキペダルの
振動や踏込違和感を与えてしまう。 【0007】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制
御の実行の間にブレーキペダルの踏込操作がなされた際
の不具合を解消することを目的とする。 【0008】 【課題を解決するための手段およびその作用・効果】か
かる課題を解決するため、本発明のブレーキ液圧制御装
置は、ブレーキペダルの踏込操作に応じて車輪のホイー
ルシリンダの作動液によるブレーキ液圧を増減するマス
タシリンダと、前記ホイールシリンダの作動液を貯留す
るリザーバからの作動液の圧送により前記ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を増圧し、前記ホイールシリンダか
ら前記リザーバへの作動油流出により前記ブレーキ液圧
を減圧する液圧増減手段とを有するブレーキ液圧制御装
置であって、前記マスタシリンダと前記リザーバとを連
通するリザーバ流路と、該リザーバ流路を経由した前記
マスタシリンダと前記リザーバとの間の作動液の流通
を、前記リザーバにおける作動液の貯留量に応じて許容
する流通制御手段と、前記マスタシリンダの液圧が所定
の液圧を越えたときには、前記流通制御手段による作動
油の流通の許容の状態に拘わらず前記リザーバ流路を遮
断する遮断手段とを備えることを特徴とする。 【0009】 上記構成を有する本発明のブレーキ液圧
制御装置では、ブレーキ液圧を増減するためのリザーバ
からの作動液圧送とリザーバへの作動油流出とによりリ
ザーバの作動液貯留量が変化すると、リザーバ流路を経
由したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液の流通
は、リザーバの作動液貯留量に応じて流通制御手段によ
り許容されることになる。しかし、このようなブレーキ
液圧の増減を行う際に、ブレーキペダルの踏込或いは他
の何らかの原因でマスタシリンダの液圧が所定の液圧を
越えると、流通制御手段による作動油の流通の許容の状
態に拘わらず、リザーバ流路は遮断手段により遮断され
る。このため、リザーバ流路を経由したマスタシリンダ
とリザーバとの間の作動液の流通は起きない。 【0010】従って、リザーバからの作動液圧送とリザ
ーバへの作動油流出を通したブレーキ液圧の増減制御の
実行の間にブレーキペダルの踏込操作がなされても、マ
スタシリンダからリザーバには作動液は流れない。ま
た、他の原因でマスタシリンダの液圧が高まっても、マ
スタシリンダからリザーバには作動液は流れない。この
結果、本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレー
キペダルを踏み込んだ運転手に、ブレーキペダルの踏み
応え感が車両の制動を欲して踏込操作した運転者の意図
に反したものとなるような違和感を与えることがない。 【0011】また、ブレーキ液圧を増減するためにリザ
ーバからの作動液圧送とリザーバへの作動油流出とが繰
り返されてリザーバの作動液貯留量が変動すると、リザ
ーバにおける圧力に変動をきたす。更には、この貯留量
変動が起きると、リザーバ流路を経由したマスタシリン
ダとリザーバとの間の作動液の流通は、流通制御手段に
より許容されたりされなかったりする。つまり、リザー
バ流路を経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作
動液の流通状態が変動する。そして、このリザーバ流路
を経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液の
流通状態が変動をきたしているときにブレーキペダルが
踏み込まれると、次のようになる。 【0012】 このブレーキペダルの踏込操作に伴いマ
スタシリンダの液圧が所定の液圧を越えると、既述した
ように、リザーバ流路は遮断手段により遮断されるの
で、リザーバ流路を経由したマスタシリンダとリザーバ
との間の作動液の流通は起きない。従って、リザーバ流
路を経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液
の流通状態が変動をきたしているときにブレーキペダル
が踏み込まれても、リザーバからの作動液圧送とリザー
バへの作動油流出との繰り返しに伴いリザーバで起きて
いる圧力変動は、リザーバ流路を経由してマスタシリン
ダに伝わることはない。この結果、本発明のブレーキ液
圧制御装置によれば、ブレーキペダルを踏み込んだ運転
者に、この圧力変動に基づくブレーキペダルの振動やブ
レーキペダルの踏込違和感を与えることがない。 【0013】 【発明の他の態様】本発明は、以下のような態様を採る
ことも可能であり、第1の態様は、請求項1記載のブレ
ーキ液圧制御装置において、前記遮断手段は、前記流通
制御手段より上流側で前記リザーバ流路に設けられた遮
断弁であって、その上流の管路圧力に応じて管路を機械
的に遮断する遮断弁を有する。 【0014】この態様のブレーキ液圧制御装置では、リ
ザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制御の際に
ブレーキペダルが踏み込まれれば、流通制御手段の上流
側の遮断弁により、リザーバ流路を機械的に遮断する。
このため、リザーバ流路の遮断に当たり、ブレーキペダ
ルの踏込に伴うマスタシリンダの液圧検出、管路遮断の
制御信号の生成並びに出力等の電気的な構成を要しな
い。よって、この態様のブレーキ液圧制御装置によれ
ば、リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制御
の際にブレーキペダルが踏込操作されたときの違和感解
消等を図るに当たり、電気的な構成を要しない分だけ製
造工数並びにコストを低減することができる。しかも、
違和感解消等を図るに当たり、機械的に管路を遮断する
遮断弁を流入制御手段の上流のリザーバ流路に設けるだ
けでよいので、車両に搭載済みの既存のブレーキ液圧制
御装置を、遮断弁の追加組み込みという簡単な改造で、
運転手にブレーキ操作の際の違和感等を与えることがな
い優れた装置に容易に改良することができる。 【0015】 【発明の実施の形態】次に、本発明に係るブレーキ液圧
制御装置の実施の形態を、前輪駆動車両に搭載した実施
例に基づき説明する。図1は、実施例のブレーキ液圧装
置の概略構成を示すブロック図である。この図1に示す
ように、本実施例のブレーキ液圧装置は、ダイヤゴナル
2系統式のものであり、ブレーキペダルに加えられた踏
込力をブレーキ液に作用する圧力に変換するマスタシリ
ンダ10を有する。である。マスタシリンダ10は、互
いに独立した二つの加圧室を直列に並べたダンデム型の
ものであり、ブースタ11を介してブレーキペダル12
に連結されている。そして、マスタシリンダ10は、二
つの加圧室が運転者によるブレーキペダル12の操作力
に応じて互いに等しい大きさの液圧となるように構成さ
れている。 【0016】マスタシリンダ10の一方の加圧室には、
右前輪14のフロントホイールシリンダ16と左後輪1
8のリヤホイールシリンダ20とがそれぞれ接続され、
他方の加圧室には、図示しない左前輪のフロントホイー
ルシリンダと右後輪のリヤホイールシリンダとがそれぞ
れ接続されている。マスタシリンダ10の各加圧室から
延びる二つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤゴナ
ルに構成されているのである。 【0017】なお、本実施例の本ブレーキ液圧制御装置
は、前輪駆動車両に搭載されていることから、一つのブ
レーキ系統には、駆動輪である前輪のフロントホイール
シリンダと非駆動輪である後輪のリヤホイールシリンダ
とがそれぞれ一つずつ接続されることになる。以下、右
前輪14と左後輪18に関するブレーキ系統のみを詳細
に説明し、他の前後輪に関するブレーキ系統については
構成が同じであるため、説明を省略することとする。 【0018】マスタシリンダ10の一方の加圧室は、主
液通路22を介して、左後輪18のリヤホイールシリン
ダ20に接続されている。この主液通路22には、管路
を開閉する主液通路遮断弁30がマスタシリンダ10の
側に設けられており、この主液通路遮断弁30は、後述
の液圧制御装置により駆動され、急激なブレーキ操作等
がない通常時には開弁状態とされている。また、主液通
路遮断弁30の下流では、主液通路22から副液通路2
4が分岐して配設されており、マスタシリンダ10の上
記の一方の加圧室は、主液通路22並びに副液通路24
を介して、右前輪14のフロントホイールシリンダ16
に接続されている。従って、主液通路遮断弁30は、マ
スタシリンダ10から前後輪のホイールシリンダに到る
ブレーキ液管路の共通部分に設けられていることにな
る。 【0019】主液通路22には、主液通路遮断弁30を
バイパスするバイパス通路32が接続され、そのバイパ
ス通路32には逆止弁34が設けられている。逆止弁3
4は、マスタシリンダ10へ向かう向きの作動液の流れ
を阻止するが、逆向きの流れを許容するものである。こ
のため、主液通路遮断弁30が閉弁状態にある場合にブ
レーキペダル12が踏み込まれ加圧室の液圧が高くなる
と、その液圧は、主液通路遮断弁30をバイパスしてフ
ロントホイールシリンダ16またはリヤホイールシリン
ダ20に伝達される。 【0020】また、ブレーキ液圧制御装置は、右前輪1
4のフロントホイールシリンダ16並びに左後輪18の
リヤホイールシリンダ20の液圧を減圧する際に各ホイ
ールシリンダからブレーキ液が導入されるリザーバ42
を備えている。このリザーバ42には、ポンプ44およ
び二つの逆止弁46,48が設けられた増圧通路50が
接続されている。そして、リザーバ42は、この増圧通
路50を介して、主液通路22の主液通路遮断弁30よ
り下流側の副液圧源接続部としてのポンプ接続部51に
て主液通路22と接続されていると共に、副液通路24
とも分岐・接続されている。この場合、ポンプ44は、
液圧制御装置により駆動制御されるモータ52を駆動源
として駆動され、その吐出先がマスタシリンダ10とな
るように、リリーフ弁54を介して主液通路遮断弁30
をバイパスし主液通路22に接続されている。このた
め、トラクション制御時やビークルスタビリティ制御時
にポンプ44の吐出圧がリリーフ弁54の設定圧以上に
なると、作動液(ブレーキ液)がリリーフ弁54,主液
通路22を経てマスタシリンダ10に戻される。 【0021】その他、主液通路22には、ポンプ接続部
51より下流のリヤホイールシリンダ20側に、このホ
イールシリンダ増圧用の電磁開閉弁である増圧弁60
と、この増圧弁60を逆止弁62を介在させてバイパス
するバイパス通路61とが設けられている。逆止弁62
は、リヤホイールシリンダ20から主液通路遮断弁30
へ向かう向きの流れを許容するが、逆向きの流れを阻止
するよう設置されている。このため、運転者のブレーキ
ペダル12の踏込みが緩められた場合には、リヤホイー
ルシリンダ20の作動液は、増圧弁60をバイパスして
マスタシリンダ10に早急に戻されることになる。ま
た、リヤホイールシリンダ20とリザーバ42とを接続
する減圧通路63には、このホイールシリンダ減圧用の
電磁開閉弁である減圧弁64が設けられている。そし
て、これら増圧弁60および減圧弁64等により液圧制
御弁装置65が構成されている。なお、この増圧弁60
および減圧弁64は、液圧制御装置により駆動制御さ
れ、該当する管路を開閉する。 【0022】増圧弁60が開弁状態で減圧弁64が閉弁
状態にされた場合には、リヤホイールシリンダ20は、
増圧通路50,主液通路22を経てポンプ44と連通状
態となり、ポンプ44からの作動液の圧送を受けて増圧
される。このため、左後輪18ではブレーキ圧が高ま
る。また、増圧弁60と減圧弁64が共に閉弁状態にさ
れた場合には、リヤホイールシリンダ20は、ポンプ4
4並びにリザーバ42とも遮断されるため、その圧力は
保持される。このため、左後輪18ではブレーキ圧が維
持される。その一方、増圧弁60が閉弁状態で減圧弁6
4が開弁状態にされた場合には、リヤホイールシリンダ
20は、ポンプ44とは遮断されるがリザーバ42とは
減圧通路63を経て連通状態となり、リザーバ42への
作動液の流出により減圧される。このため、左後輪18
では、ブレーキ圧が減圧される。 【0023】右前輪14についても上記の左後輪18と
同様のバルブ構成並びに管路構成を有する。つまり、マ
スタシリンダ10とフロントホイールシリンダ16との
管路をなす副液通路24には、フロントホイールシリン
ダ16の増圧用の増圧弁66と、この増圧弁66を逆止
弁68を介在させてバイパスするバイパス通路67とが
設けられている。また、フロントホイールシリンダ16
とリザーバ42とを接続する減圧通路69には、このホ
イールシリンダ減圧用の減圧弁70が設けられており、
これら増圧弁66および減圧弁70等により液圧制御弁
装置71が構成されている。そして、この増圧弁66,
減圧弁70が上記の増圧弁60,減圧弁64のようにそ
の管路の閉弁状態を採ることで、フロントホイールシリ
ンダ16の液圧は上記したように制御され、右前輪14
のブレーキ圧も増減或いは維持される。なお、この増圧
弁66および減圧弁70も、液圧制御装置により駆動制
御される。 【0024】このように、増圧弁60,66は、それぞ
れ主液通路22,副液通路24の前後輪についてのホイ
ールシリンダの専用の部分に設けられ、主液通路遮断弁
30と、増圧弁60,66とは主液通路22、副液通路
24各々において互いに直列に配設されることになる。 【0025】次に、リザーバ42並びにその周辺の管路
構成について説明する。リザーバ42は、作動液を貯留
するリザーバ室80を有し、このリザーバ室80には、
マスタシリンダ10の下流で主液通路22から分岐した
リザーバ通路78が接続されている。そして、リザーバ
通路78終端の接続箇所には、マスタシリンダ10の側
からの作動液の流入を規制する逆止弁として機能する流
入制御弁76が設けられており、リザーバ通路78に
は、上流側の管路圧力をパイロット圧として管路を機械
的に開閉する遮断弁79が設けられている。このため、
遮断弁79の上流の管路圧力、換言すればマスタシリン
ダ10の液圧が所定圧力値のパイロット圧を下回ってい
れば、遮断弁79は開弁状態にあるのでリザーバ通路7
8からリザーバ42への作動液の流入は可能となる。こ
の際、流入制御弁76が開弁状態であれば、実際にリザ
ーバ通路78からリザーバ42に作動液が流入し、リザ
ーバ室80の作動液貯留量は増加する。その一方、マス
タシリンダ10の液圧がパイロット圧以上の高液圧とな
ると、遮断弁79は開弁状態から閉弁状態に切り替わ
り、リザーバ通路78を経由したリザーバ42への作動
液の流入は、流入制御弁76より上流に位置する遮断弁
79にて阻止されることになる。よって、この場合に
は、リザーバ42における流入制御弁76の弁状態に拘
わらず、マスタシリンダ10からリザーバ42に作動液
が流入することはない。このほか、リザーバ室80に
は、マスタシリンダ10に到る既述した増圧通路50
と、リヤホイールシリンダ20についての減圧通路63
と、フロントホイールシリンダ16についての減圧通路
69とが接続されており、これら減圧通路からもリザー
バ室80に作動液の供給はなされる。 【0026】また、リザーバ室80には、このリザーバ
室80における作動液の貯留量に応じて昇降するピスト
ン82が組み込まれており、このピストン82は、その
頂上部に、流入制御弁76の開閉に関与する開弁部材8
4を有する。開弁部材84は、ピストン82が上昇した
際には流入制御弁76のボールを強制的に押し上げて、
流入制御弁76を開弁状態とする。このため、減圧通路
63,69からリザーバ室80に作動液が流入してリザ
ーバ室80の作動液貯留量が設定量以上となっている場
合には、ピストン82が降下するので開弁部材84によ
るボールの押し上げはなされず、流入制御弁76は閉弁
状態にある。その一方、リザーバ室80の作動液がポン
プ44により増圧通路50にくみ上げられてリザーバ室
80が負圧にされると、ピストン82の上昇に伴って開
弁部材84がボールを押し上げるため、流入制御弁76
は開弁状態に切り換えられる。従って、このように流入
制御弁76が開弁状態にあるときにリザーバ通路78の
遮断弁79も開弁状態にあれば、マスタシリンダ10の
作動液は、遮断弁79,流入制御弁76を経てリザーバ
室80に供給されることになる。しかし、マスタシリン
ダ10の高液圧を受けて遮断弁79が閉弁状態にあれ
ば、開弁部材84により流入制御弁76が開弁状態にあ
っても、マスタシリンダ10の作動液がリザーバ室80
に供給されることはない。 【0027】リザーバ42は、このようにしてリザーバ
通路78からの作動液の供給を受けて作動液を貯留する
ことができるが、各輪のホイールシリンダからも液圧降
下時にそれぞれの減圧通路を経由して作動液の供給(還
流)を受ける。よって、リザーバ室80には減圧通路か
らの供給を介しても作動液が貯留され、この貯留された
作動液は、ポンプ44の駆動を経て、ホイールシリンダ
の液圧増圧時に、各輪のホイールシリンダに圧送され
る。 【0028】マスタシリンダ10とリヤホイールシリン
ダ20とは、上記した主液通路22とは別の経路でも接
続されている。つまり、図示するように、この両者は、
主液通路遮断弁30および増圧弁60をバイパスするバ
イパス通路90により接続されており、バイパス通路9
0には、管路を開閉するバイパス遮断弁92が設けられ
ている。このため、バイパス遮断弁92が開弁状態にあ
る場合には、主液通路遮断弁30,増圧弁60のいずれ
かが閉弁状態にあってもマスタシリンダ10とリヤホイ
ールシリンダ20とは、バイパス通路90を経て連通状
態に保たれる。従って、マスタシリンダ10の液圧をリ
ヤホイールシリンダ20に伝達することができる。 【0029】本実施例のブレーキ液圧制御装置には、ア
ンチスキッド制御コンピュータ100,トラクション制
御コンピュータ102,ビークルスタビリティ制御コン
ピュータ104等の複数個のコンピュータを備えた液圧
制御装置106が設けられている。上記した主液通路遮
断弁30,増圧弁60,減圧弁64等の電磁制御弁とポ
ンプ44駆動用のモータ52は、液圧制御装置106と
駆動回路108を介して接続されており、上記の各制御
コンピュータの指令に基づきそれぞれ別個に制御され
る。 【0030】アンチスキッド制御コンピュータ100
は、前後の各輪の制動スリップ状態が適正状態となるよ
う各輪のホイールシリンダの液圧を制御して、車両の制
動性能を高めるためのものである。このアンチスキッド
制御コンピュータ100の入力部には、右前輪14,左
後輪18の回転速度を検出する車輪速度センサ110,
112と、ブレーキペダル12が踏み込まれたことを検
出するブレーキスイッチ114と、マスタシリンダ10
の液圧を検出する液圧センサ115等が接続されてい
る。また、アンチスキッド制御コンピュータ100のR
OMには、車輪の回転速度に基づいて車体速度を推定す
ると共に、その車体速度に基づいて右前輪14,左後輪
18のスリップ状態を推定する制動スリップ演算プログ
ラムのほか、各車輪の制動スリップ状態等に基づいて増
圧モード、保持モード、減圧モード等を決定するアンチ
スキッド制御プログラム等の複数のプログラムが格納さ
れている。そして、このアンチスキッド制御コンピュー
タ100により、右前輪14,左後輪18の制動スリッ
プ状態が適正状態になるように、フロントホイールシリ
ンダ16およびリヤホイールシリンダ20の液圧がそれ
ぞれ別個に制御される。なお、図示しない左前輪並びに
右後輪についても該当するホイールシリンダの液圧が個
別に制御されることは勿論である。 【0031】トラクション制御コンピュータ102は、
駆動輪である右前輪14の駆動スリップ状態が適正状態
になるよう駆動輪のホイールシリンダの液圧を制御し
て、車両の駆動性能を高めるものである。このトラクシ
ョン制御コンピュータ102の入力部には、上記の車輪
速度センサ110,112と、図示しないアクセルペダ
ルが踏み込まれたことを検出するアクセルスイッチ11
6と、液圧センサ115等が接続されている。また、ト
ラクション制御コンピュータ102のROMには、これ
ら入力信号に基づいて車体速度を推定すると共に、右前
輪14の駆動スリップ状態等を推定する駆動スリップ演
算プログラムのほか、駆動輪の駆動スリップ状態等に基
づいて増圧モード、保持モード、減圧モード等を決定す
るトラクション制御プログラム等の複数のプログラムが
格納されている。そして、このトラクション制御コンピ
ュータ102により、右前輪14の駆動スリップ状態が
適正状態になるようフロントホイールシリンダ16の液
圧が制御される。また、駆動スリップ状態に応じてサブ
スロットルバルブの開度も制御される。なお、図示しな
い駆動輪たる左前輪についても該当するホイールシリン
ダの液圧が個別に制御されることは勿論である。 【0032】ビークルスタビリティ制御コンピュータ1
04は、車両急旋回時等における車両の操縦安定性が良
好な状態になるように、各輪のホイールシリンダの液圧
を制御すると共にエンジン制御をも行って、車両の横滑
り等の旋回時の不安定現象を抑制するためのものであ
る。このビークルスタビリティ制御コンピュータ104
の入力部には、上記の車輪速度センサ110,112の
他に、車輪の横方向の加速度を検出する横Gセンサ12
0と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ122
と、図示しないステアリングホイールの操蛇角を検出す
る操蛇角センサ124と、液圧センサ115等が接続さ
れている。また、ビークルスタビリティ制御コンピュー
タ104のROMには、これらの入力信号に基づいて車
両の状態を推定し、推定された車両状態に基づいてスピ
ン抑制制御やドリフトアウト抑制制御が行われるための
安全制御プログラム等の複数個のプログラムが格納され
ている。そして、このビークルスタビリティ制御コンピ
ュータ104により、車両の操縦安定性が良好な状態に
なるように、駆動輪の内の旋回外輪のフロントホイール
シリンダ液圧が制御されたり、両駆動輪のホイールシリ
ンダおよび非駆動輪の内の旋回内輪のホイールシリンダ
液圧が制御されたりする。また、車両の状態に応じてサ
ブスロットルバルブの開度も制御される。 【0033】以上のように構成された本実施例のブレー
キ液圧制御装置における作動について説明する。なお、
主液通路遮断弁30,増圧弁60等の上記した各電磁制
御弁は、急ハンドルや急加速等がなされていない通常の
走行状態にある際には、図示する原位置にある。この状
態でブレーキペダル12が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ10の各加圧室には、それに応じた液圧が発生し、
加圧室内の作動液は、主液通路22,副液通路24を経
て、右前輪14のフロントホイールシリンダ16並びに
左後輪18のリヤホイールシリンダ20に供給される。
この場合、リヤホイールシリンダ20には、バイパス通
路90からも作動液が供給される。そして、ブレーキペ
ダル12の踏込みが緩められれば、リヤホイールシリン
ダ20の作動液は、主液通路22の増圧弁60や逆止弁
62,主液通路遮断弁30を経てマスタシリンダ10に
戻されたり、バイパス通路90を経て戻されたりする。
フロントホイールシリンダ16の作動液は、副液通路2
4の増圧弁66や逆止弁68および主液通路22の主液
通路遮断弁30を経てマスタシリンダ10に戻される。 【0034】今、少なくとも1輪の制動スリップ率が過
大になる等のアンチスキッド制御開始条件が満たされれ
ば、アンチスキッド制御が開始され、各電磁制御弁は次
のように制御される。まず、主液通路遮断弁30は開弁
状態に保たれたままとされ、バイパス遮断弁92は閉弁
状態に切り換えられる。これにより、それまでバイパス
通路90を経て行われていたリヤホイールシリンダ20
への作動液の供給は停止される。また、左後輪18につ
いての増圧弁60と減圧弁64はそれぞれ閉弁状態か開
弁状態に切り換え制御され、これにより上記したように
リヤホイールシリンダ20の液圧が制御される(増減圧
或いは保持)。なお、増圧制御時には、モータ52の駆
動制御を通したポンプ44の制御もなされる。右前輪1
4についての増圧弁66と減圧弁70も同様であり、こ
れらの弁の制御を通してフロントホイールシリンダ16
の液圧が制御される。こうした弁制御がそのときの各輪
の制動スリップの状態に応じてなされることにより、右
前輪14および左後輪18の制動スリップ状態が適正状
態とされ、制動性能が高まる。 【0035】この場合、マスタシリンダ10の液圧に応
じてリザーバ通路78における遮断弁79は既述したよ
うに開閉する。しかし、アンチスキッド制御の際のブレ
ーキペダル12の踏込量は通常多く、この際のマスタシ
リンダ10の液圧は、通常、この遮断弁79のパイロッ
ト圧以上となっている。このため、遮断弁79は閉弁状
態に切り替わり、リザーバ通路78を経由してリザーバ
42に作動液が供給されることはない。 【0036】アンチスキッド制御中にブレーキペダル1
2の踏込みが緩められその際に増圧弁60が開弁状態に
あれば、リヤホイールシリンダ20の作動液は、そのほ
とんどが増圧弁60,主液通路遮断弁30を経てマスタ
シリンダ10に戻され、一部の作動液は、逆止弁62,
主液通路遮断弁30を経て戻される。その一方、増圧弁
60が閉弁状態にあれば、作動液は逆止弁62および主
液通路遮断弁30を経て戻される。フロントホイールシ
リンダ16の作動液も同様に、開弁状態にある増圧弁6
6あるいは逆止弁68,主液通路遮断弁30を経て戻さ
れる。従って、アンチスキッド制御中にあっては主液通
路遮断弁30を開弁状態に保つので、アンチスキッド制
御中にブレーキペダル12の踏込みが緩められた場合に
は、フロントホイールシリンダ16並びにリヤホイール
シリンダ20の作動液をマスタシリンダ10に良好に戻
すことができる。 【0037】駆動輪である前輪の駆動スリップ率が過大
になる等のトラクション制御開始条件が満たされれば、
トラクション制御が開始され、各電磁制御弁は次のよう
に制御される。まず、図示しないスロットルバルブはそ
の開度が小さくされ、本実施例の駆動輪たる右前輪14
のフロントホイールシリンダ16の液圧が制御されるこ
とになる。この液圧制御に際しては、主液通路遮断弁3
0は開弁状態から閉弁状態に切り換えられてこの状態に
保持され、右前輪14についての増圧弁66と減圧弁7
0はそれぞれ開弁状態か閉弁状態に切り換え制御され
る。これにより、上記したようにフロントホイールシリ
ンダ16の液圧が制御される(増減圧或いは保持)。駆
動輪についてのこうした弁制御がそのときの駆動輪の駆
動スリップの状態に応じてなされることにより、右前輪
14の駆動スリップ状態が適正状態とされ、駆動性能が
高まる。 【0038】なお、駆動輪の駆動スリップ状態を確保す
るトラクション制御においては、非駆動輪である左後輪
18のリヤホイールシリンダ20の液圧は増圧する必要
がない。よって、左後輪18についての増圧弁60と減
圧弁64とは、共に閉弁状態に保たれる。また、トラク
ション制御中にブレーキペダル12が踏み込まれた場合
には、運転者の意図に沿って速やかに制動を図るべく、
バイパス通路90のバイパス遮断弁92は開弁状態に保
たれる。このようにトラクション制御中にバイパス遮断
弁92を開弁状態に保持するのは、リヤホイールシリン
ダ20がその液圧が大気圧にあるマスタシリンダ10と
連通状態にあっても、トラクション制御への影響はない
ことにもよる。 【0039】上記したトラクション制御の開始時には、
減圧弁64,70は通常閉弁状態であるために各ホイー
ルシリンダからリザーバ42に作動液は流入せず、リザ
ーバ室80には作動液は殆ど貯留されていない。このた
め、トラクション制御の実行に伴ってポンプ44が駆動
されリザーバ室80が負圧にされると、既述したように
開弁部材84により流入制御弁76が開弁状態とされ
る。よって、マスタシリンダ10からリザーバ室80へ
の作動液の供給が可能な状態となる。そして、トラクシ
ョン制御の最中にブレーキペダル12が踏み込まれる
と、本実施例のブレーキ液圧制御装置は、以下のように
各制御機器を駆動制御する。 【0040】この際のブレーキペダル12の踏込量が少
ない場合には、マスタシリンダ10の液圧は高まるもの
のリザーバ通路78における遮断弁79のパイロット圧
よりは低い。このため、遮断弁79は開弁状態のままと
され、流入制御弁76が開弁状態であることから、リザ
ーバ42のリザーバ室80には、リザーバ通路78を経
てマスタシリンダ10からも作動液が供給され、リザー
バ室80の作動液の貯留量は増加する。この貯留量の増
加により、開弁部材84による流入制御弁76の開弁は
解かれて流入制御弁76は閉弁状態となり、リザーバ4
2への作動液供給はこの流入制御弁76にて阻止され
る。 【0041】その一方、ブレーキペダル12の踏込量が
多くなってマスタシリンダ10の液圧が遮断弁79のパ
イロット圧以上となると、遮断弁79は閉弁状態に切り
替わるので、流入制御弁76の上流にて、リザーバ42
への作動液供給は阻止される。このため、流入制御弁7
6が開弁部材84により開弁状態とされていても、マス
タシリンダ10からリザーバ室80作動液が流入するこ
とはない。なお、リザーバ室80の作動液の貯留量増加
を通して流入制御弁76が閉弁状態となる場合として
は、トラクション制御にて減圧弁70が開弁状態とされ
フロントホイールシリンダ16から作動液が供給される
ような場合がある。このホイールシリンダからの作動液
の供給によるリザーバ室80の作動液貯留の様子につい
ては後述する。 【0042】また、バイパス通路90のバイパス遮断弁
92は開弁状態であることから、トラクション制御中に
ブレーキペダル12が踏み込まれると、マスタシリンダ
10の作動液は、バイパス通路90を経てリヤホイール
シリンダ20に速やかに供給され、リヤホイールシリン
ダ20の液圧が直ちに高められる。 【0043】ところで、トラクション制御は、図示しな
いメインスロットルバルブが全閉状態にされる等の終了
条件の成立を待って終了する。そして、ブレーキペダル
12が踏み込まれた時点ではアクセルペダルは踏み込ま
れていないため、ブレーキ踏込時点でトラクション制御
終了条件が成立することになる。よって、トラクション
制御の実行中のブレーキ踏込により、主液通路遮断弁3
0は閉弁状態から開弁状態に切り換えられると共に、増
圧弁60,66も閉弁状態から開弁状態に切り換えられ
る。これら電磁制御弁の開弁切換によりフロントホイー
ルシリンダ16,リヤホイールシリンダ20の液圧は高
まるが、電磁制御弁の駆動には応答遅れがあるため、上
記の各電磁制御弁は、ブレーキペダル12の踏込みに遅
れて管路を開放することになる。よって、ホイールシリ
ンダの液圧の増圧も、ブレーキペダル12の踏込みに遅
れてなされることになる。 【0044】ところが、本実施例のブレーキ液圧制御装
置にあっては、トラクション制御中の全期間に亘ってバ
イパス遮断弁92を開弁状態に保持するため、マスタシ
リンダ10の液圧は、バイパス通路90を経て、リヤホ
イールシリンダ20に直ちに伝達される。よって、ホイ
ールシリンダにおける液圧の増圧遅れが小さくなるの
で、ブレーキ踏込に伴ってトラクション制御を終了した
その終了時におけるブレーキの効き遅れを小さくでき
る。 【0045】また、ブレーキペダル12の踏込みに伴い
マスタシリンダ液圧が高められ、マスタシリンダ10の
液圧がポンプ接続部51付近の液圧より高くなると、マ
スタシリンダ10の作動液は、主液通路遮断弁30のバ
イパス通路32における逆止弁34を経て下流側に供給
される。このため、主液通路遮断弁30が閉弁状態にあ
っても増圧弁66が開弁状態にあれば、マスタシリンダ
10の作動液はフロントホイールシリンダ16に供給さ
れ、フロントホイールシリンダ16の液圧は増圧され
る。このことからも、上記のトラクション制御終了時に
おける増圧遅れを小さくでき、ブレーキの効き遅れを小
さくできる。 【0046】なお、トラクション制御中のブレーキペダ
ル12の踏込が急激になされたり踏込量が多い等の理由
により、少なくとも1輪の制動スリップ率が過大になる
等のアンチスキッド制御開始条件が満たされれば、上記
したアンチスキッド制御が開始されることは勿論であ
る。この場合には、トラクション制御中には開弁状態に
あったバイパス遮断弁92が閉弁状態に切り換えられ、
主液通路遮断弁30は開弁状態に切り換えられる。更
に、液圧制御弁装置65,71が上記したようにそれぞ
れ制御される。 【0047】次に、ビークルスタビリティ制御が行われ
る場合について説明する。ビークルスタビリティ制御に
おいては、車両がスピン状態(強いオーバーステア状
態)にあると推定された場合にはスピン抑制制御が行な
われ、ドリフトアウト状態(強いアンダステア状態)に
あると推定された場合にはドリフトアウト抑制制御が行
われる。 【0048】車両がスピン状態にあるか否かは、スピン
バリューSVに基づいて次のように推定される。車輪の
回転速度に基づいて推定された車体速度Vと、横加速度
Gyおよびヨーレートγから、以下の数式1に従って横
すべり加速度Vydを求める。そして、この横すべり加
速度Vydを積分して求めた横すべり速度Vyをスピン
バリューSVとし、このスピンバリューSVの絶対値が
設定値SV0 以上の場合には、スピン状態にあると推定
される。 【0049】Vyd=Gy−V*γ …数式1 【0050】また、車両がドリフトアウト状態にあるか
否かは、ドリフトバリューDVに基づいて次のように推
定される。上記の車体速度Vと、操蛇角センサ124か
ら得たステアリングホイールの操蛇角θと、所定のスタ
ビリティファクタKh,ステアリングギア比Nおよびホ
イールベースLから、以下の数式2に従って目標ヨーレ
ートγtを求める。 【0051】 γt=(V*θ)/{(1+Kh*V2)*N*L} …数式2 【0052】次いで、遅れ時定数Tr,ラプラスの演算
子sを用いて目標ヨーレートの位相調整処理を以下の数
式3に従って行い、その位相調整後の目標ヨーレートγ
tiと実ヨーレートγとの偏差eを以下の数式4から求
める。 【0053】 γti=γt/(1+Tr*s) …数式3 e=γ*(γti−γ) …数式4 【0054】この数式4で表される偏差eがドリフトバ
リューDVとされ、このドリフトバリューDVが設定値
DV0 以上の場合には、ドリフトアウト状態にあると推
定される。 【0055】こうしてスピン状態にあると推定された場
合には、駆動輪としての前輪の旋回外輪のフロントホイ
ールシリンダの液圧が、以下のようにして制御される。
まず、スピンバリューSVに基づいて図示しないテーブ
ルからスピン制御量Scを求め、このスピン制御量Sc
に前輪係数Kfを掛けることにより以下の数式5で表さ
れる回転速度対応制御量Cfを求める。次に、この回転
速度対応制御量Cfおよび非駆動輪としての後輪の旋回
内輪の車輪速度Vrinに基づいて、上記前輪の旋回外
輪の目標車輪速度Vtfout を以下の数式6から求める。
こで、回転速度対応制御量Cfは0から1までの大きさ
の値である。 【0056】Cf=Sc*Kf …数式5 Vtfout =(1−Cf)*Vrin …数式6 【0057】この目標車輪速度Vtfout と、実際の車輪
速度Vfout,正の係数Kpから以下の数式7に従って、
駆動デューティ比Drfout を求める。 【0058】 Drfout =Kp(Vfout−Vtfout ) …数式7 【0059】このように、本実施例においては、非駆動
輪の旋回内輪が基準輪とされ、駆動輪の旋回外輪が制御
対象輪とされる。そして、この制御対象輪の目標車輪速
度が基準輪の回転速度に基づいて求められ、制御対象輪
の回転速度がその目標車輪速度になるようにホイールシ
リンダ液圧が制御されるのである。この場合、上記の数
式6,7から明らかなように、回転速度対応制御量Cf
が同じで旋回内輪の車輪速度Vfin が小さくなれば、目
標車輪速度Vtfout が小さくなり、駆動デューティ比D
rfout は大きくなる。 【0060】制御対象輪が右前輪14に該当する場合に
は、主液通路遮断弁30が閉弁状態に切り換えられた状
態で、液圧制御弁装置71の増圧弁66,減圧弁70が
制御される。この際、駆動デューティ比Drfout が正の
設定値以上の場合には増圧モードが設定され、この増圧
モードに適うよう既述したごとく増圧弁66,減圧弁7
0が駆動制御されるので、右前輪14のフロントホイー
ルシリンダ16では液圧の増圧が図られる。また、駆動
デューティ比Drfout が正の設定値より小さく負の設定
値より大きい場合には保持モードが設定され、負の設定
値以下の場合には減圧モードが設定され、これらモード
でフロントホイールシリンダ16の液圧の調圧が図られ
る。この場合、左後輪18についての液圧制御弁装置6
5においては、増圧弁60および減圧弁64は共に閉弁
状態に保たれると共に、バイパス遮断弁92は開弁状態
に保たれる。これにより、右前輪14のフロントホイー
ルシリンダ16の液圧はスピン状態が抑制されるように
制御されるが、基準輪としての左後輪18のリヤホイー
ルシリンダ20の液圧は制御されないのである。 【0061】スピン抑制制御中にブレーキペダル12が
踏み込まれた場合には、マスタシリンダ10の液圧が高
くなり、その液圧がバイパス通路90を経てリヤホイー
ルシリンダ20に伝達される。このため、リヤホイール
シリンダ20の液圧が高くなり、左後輪18の車輪速度
は低下する。よって、右前輪14の目標車輪速度Vtfou
t は小さく、駆動デューティ比Drfout は相対的に大き
くされるので、フロントホイールシリンダ16の液圧は
相対的に高められる。このように、本実施例において
は、基準輪のリヤホイールシリンダ20にマスタシリン
ダ10の液圧がバイパス通路90を経て伝達されるよう
になっているため、リヤホイールシリンダ20に運転者
のブレーキペダル12の操作に応じた液圧を伝達するこ
とができると共に、制御対象輪のフロントホイールシリ
ンダ16の液圧も、ブレーキペダル12の操作に応じた
液圧にすることができる。よって、スピン抑制制により
車両の操縦安定性が良好な状態になるように制御しつ
つ、運転者の意図に応じた制動力を発生して制動特性を
高めることができる。 【0062】また、スピン抑制制御中にブレーキペダル
12が踏み込まれた場合における遮断弁79の開弁・閉
弁の様子は、トラクション制御中のブレーキ踏込の場合
と同様、次のようになる。まず、ブレーキペダル12の
踏込量が少なくマスタシリンダ10の液圧が遮断弁79
のパイロット圧より低い場合には、遮断弁79は開弁状
態であり、この際に流入制御弁76が開弁状態であれ
ば、リザーバ室80にリザーバ通路78を経てマスタシ
リンダ10から作動液が供給される。こうした作動液の
供給を経てリザーバ室80の作動液の貯留量は増加し、
やがて流入制御弁76は閉弁状態となり、作動液供給は
流入制御弁76にて阻止される。その一方、ブレーキペ
ダル12の踏込量が多くマスタシリンダ10の液圧がパ
イロット圧以上となると、遮断弁79は閉弁状態に切り
替わり、流入制御弁76より上流のこの遮断弁79でリ
ザーバ42への作動液供給は阻止される。 【0063】一方、ドリフトアウト状態にあると推定さ
れた場合には、駆動輪である左右前輪のフロントホイー
ルシリンダおよび非駆動輪である後輪の旋回内輪のリヤ
ホイールシリンダの液圧が、以下のようにして制御され
る。つまり、このドリフトアウト状態では、制御対象輪
が左右前輪および後輪の旋回内輪とされ、基準論が後輪
の旋回外輪とされる。 【0064】まず、上記したスピン抑制制御と同様に、
ドリフトアウトバリューDVに基づいて図示しないテー
ブルからドリフト制御量Dcを求め、このドリフト制御
量Dcに基づく左右前輪の回転速度対応制御量Cfと後
輪(この場合は、後輪の旋回内輪)の回転速度対応制御
量Crとをそれぞれ求める。左右前輪の回転速度対応制
御量Cfにあっては、以下の数式8に示すように、ドリ
フト制御量Dcに前述の前輪係数Kfを掛けることによ
り、後輪の回転速度対応制御量Crにあっては、数式9
に示すように、ドリフト制御量Dcに後輪係数Krを掛
けることにより算出する。 【0065】Cf=Dc*Kf …数式8 Cr=Dc*Kr …数式9 【0066】次に、回転速度対応制御量Cf,Crおよ
び基準輪の車輪速度Vroutに基づいて、制御対象輪の目
標車輪速度Vtfout ,Vtfin,Vtrinを以下の数式に従
ってそれぞれ求める。なお、駆動輪たる前輪の旋回外輪
の目標車輪速度Vtfout は数式10に、前輪の旋回内輪
の目標車輪速度Vtfinは数式11に、後輪の旋回内輪の
目標車輪速度Vtrinは数式12に示されている。 【0067】 Vtfout =(1−Cf)*Vrout …数式10 Vtfin=(1−Cf)*Vrout …数式11 Vtrin=(1−Cr)*Vrout …数式12 【0068】次いで、スピン抑制制御の場合と同様に、
制御対象輪の駆動デューティ比Drfout ,Drfin,Drr
inを以下の数式に従ってそれぞれ求める。なお、前輪の
旋回外輪の駆動デューティ比Drfout は数式13に、前
輪の旋回内輪の駆動デューティ比Drfinは数式14に、
後輪の旋回内輪の駆動デューティ比Drrinは数式15に
示されている。 【0069】 Drfout =Kp(Vfout −Vtfout ) …数式13 Drfin=Kp(Vfin −Vtfin ) …数式14 Drrin=Kp(Vrin −Vtrin ) …数式15 【0070】基準輪が左後輪18に該当する場合、本実
施例のブレーキ系統においては、制御対象輪の一つであ
る右前輪14に関与する液圧制御弁装置71は制御状態
にされる。この際、上記した制御対象輪の駆動デューテ
ィ比Drfout ,Drfin,Drrinに応じてそれぞれの輪に
て増圧モード,減圧モード或いは保持モードのいずれか
が設定され、設定されたモードに適うよう既述したごと
く増圧弁,減圧弁が駆動制御される。しかし、基準輪に
つきドリフトアウト抑制制御の対象ではない左後輪18
に関与する液圧制御弁装置65においては、この左後輪
18についての液圧を保持すべく、増圧弁60と減圧弁
64は閉弁状態に保たれる。なお、制御対象輪ではない
左後輪18については、ドリフトアウト抑制制御中にな
されたブレーキ操作に対処して制動を図るべく、バイパ
ス遮断弁92は開弁状態に保たれるようにされている。 【0071】ドリフトアウト抑制制御中にブレーキペダ
ル12が踏み込まれた場合も、スピン抑制制御と同様
に、左後輪18(基準輪)のリヤホイールシリンダ20
にマスタシリンダ圧がバイパス通路90を経て伝達さ
れ、左後輪18の車輪速度は低下する。また、これに伴
って、他の3輪の制御対象輪の目標車輪速度は小さくさ
れ、それぞれの輪の駆動デューティ比Drfout ,Drfi
n,Drrinは相対的に大きくなる。よって、ドリフトア
ウト抑制制御中にブレーキペダル12が踏み込まれた場
合でも、基準輪の左後輪18ばかりか制御対象の他の3
輪の各輪についてのホイールシリンダ液圧は、ブレーキ
踏込に伴って高められるので、ドリフトアウト抑制制御
により車両の操縦安定性が良好な状態になるように制御
しつつ、運転者の意図に応じた制動力を発生して制動特
性を高めることができる。 【0072】また、ドリフトアウト抑制制御中にブレー
キペダル12が踏み込まれた場合における遮断弁79の
開弁・閉弁の様子は、トラクション制御中並びにスピン
抑制制御中のブレーキ踏込の場合と同様である。 【0073】次に、各輪についてのブレーキ液圧制御の
実行に伴ってリザーバ42への作動液の供給が各輪のホ
イールシリンダからなされ、これによるリザーバ室80
での作動液の貯留の様子について説明する。この場合、
ホイールシリンダからリザーバ42に作動液が供給され
貯留量が増大する局面は制御対象輪のブレーキ液圧を減
圧する場合であることから、上記したアンチスキッド制
御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等の
ブレーキ液圧制御にて減圧弁64,70が開弁状態とさ
れていることが前提となる。また、リザーバ室80から
作動液が汲み上げられ貯留量が減少する局面は制御対象
輪のブレーキ液圧を増圧する場合であることから、上記
のブレーキ液圧制御にてポンプ44が駆動されているこ
とが前提となる。このため、これら減圧弁の開閉制御並
びにポンプ44の駆動制御は、上記のブレーキ液圧制御
に対応した図示しない制御ルーチンにて行われる。そし
て、リザーバ室80における作動液の貯留量は、ブレー
キ液圧減圧時の減圧弁64,70の開弁に伴う供給量と
ブレーキ液圧増圧時のポンプ駆動に伴う汲み上げ量に応
じて定まるが、この貯留量に関与する汲み上げ停止、即
ちポンプ44の駆動停止は、上記のブレーキ液圧制御の
制御ルーチンではなく、以下の作動液汲み上げ停止ルー
チンで定まるようにされている。 【0074】図2は、この作動液汲み上げ停止ルーチン
を表すフローチャートであり、ブレーキ液圧の制御が開
始される所定の操作、例えば、アンチスキッド制御であ
ればブレーキペダル12の踏込操作に伴って得られる信
号(ブレーキスイッチ114のオン信号)を実行タイミ
ングとして開始される。なお、トラクション制御とビー
クルスタビリティ制御の場合にあっては、それぞれの制
御の開始条件の際の信号を実行タイミングとして開始さ
れる。本ルーチンが開始されると、まず、マスタシリン
ダの液圧センサ115をスキャンしてマスタシリンダ1
0のマスタシリンダ圧力PMCを取得する(ステップS1
00)。次いで、このマスタシリンダ圧力PMCに基づい
て制御対象輪のホイールシリンダ油量VWCを推定する
(ステップS110)。この際には、ホイルシリンダや
配管の径が考慮されることは勿論である。次に、アンチ
スキッド制御等のブレーキ液圧制御にて制御対象輪の減
圧弁が開弁されてからの経過時間(減圧時間)を計時す
べく、減圧時間tdnをカウントする(ステップS12
0)。この場合、減圧時間tdnの1カウント値は、予め
単位時間と対応されているので、減圧時間tdnのカウン
ト値減圧時間が判明する。なお、ブレーキ液圧制御にて
ブレーキ液圧を減圧する際の最大減圧量は予め定まって
いるので、減圧時間tdnのカウント値には上限があり、
そのカウンタ値は1〜N(Nは既知の値)の範囲であ
る。 【0075】ステップS120に続いては、単位時間当
たりの減圧弁の通過油量△Qに減圧時間tdnのカウント
値を乗算して、減圧弁通過油量Vdを演算する(ステッ
プS130)。この演算した減圧弁通過油量Vdがブレ
ーキ液圧減圧時の減圧弁開弁に伴うリザーバ42への供
給量となる。なお、この通過油量△Qは、マスタシリン
ダ圧力PMCと大気圧Patm の圧力差の平方根に定数cを
乗算して表される。その後は、ブレーキ液圧制御にて制
御対象輪の増圧弁の開弁とポンプ44の駆動が行われて
からの経過時間(増圧時間)を計時すべく、増圧時間t
snをカウントする(ステップS140)。この増圧時間
tsnについても、減圧時間tdnと同様、単位時間との対
応並びに上限が定められている。 【0076】続いて、ポンプ44の単位時間当たり吐出
能力Pfに増圧時間tsnのカウント値を乗算して、ブレ
ーキ液圧増圧のためにポンプ44から吐出されたポンプ
吐出油量Vpを演算する(ステップS150)。この演
算したポンプ吐出油量Vpがブレーキ液圧増圧時のポン
プ駆動に伴うリザーバ42からの汲み上げ量となる。次
に、汲み上げ量たるポンプ吐出油量Vpと供給量たる減
圧弁通過油量Vdとを比較し、ポンプ吐出油量Vpが減
圧弁通過油量Vdを上回るか否か、即ち、汲み上げ量が
供給量を上回るか否かを判断する(ステップS16
0)。このステップS160で否定判断した場合には上
記したステップS100に移行し、上記の各ステップを
ステップ160で肯定判断するまで順次繰り返す。そし
て、ステップ160で肯定判断した場合には、ポンプ4
4の駆動を停止してそれ以上の作動液汲み上げを止める
べくモータ52を停止する。これにより、作動液の汲み
上げ量が作動液の供給量を不用意に越えることがなくな
り、リザーバ室80における作動液貯留量が安定する。 【0077】以上説明したように本実施例のブレーキ液
圧制御装置では、アンチスキット制御、トラクション制
御、ビークルスタビリティ制御等のブレーキ液圧制御を
行う際に、より詳しくは、アンチスキッド制御の開始時
或いはトラクション制御の実行中若しくはビークルスタ
ビリティ制御の実行中に、マスタシリンダ10の液圧が
遮断弁79のパイロット圧を上回るようなブレーキペダ
ル12の踏込操作がなされると、この遮断弁79を閉弁
状態に切り換える。このため、このようなブレーキペダ
ル12の踏込を行った場合に、上記のブレーキ液圧制御
でリザーバ42における流入制御弁76が開弁状態とさ
れていても、リザーバ通路78を経由してマスタシリン
ダ10からリザーバ42に作動液を供給することはな
い。よって、ブレーキペダル12を踏み込む運転手に、
ブレーキペダル12の踏み応え感がその運転者の意図に
反したものとなるような違和感を与えることがない。 【0078】また、運転者のブレーキペダル12の踏込
と、ブレーキ液圧制御によるリザーバ室80の作動液の
供給・汲み上げの繰り返しに起因する流入制御弁76の
開閉の繰り返しとが重なっても、流入制御弁76上流の
遮断弁79は閉弁状態にあることから、次のような利点
がある。このように流入制御弁76の開閉が繰り返され
ると、流入制御弁76の設置個所のリザーバ通路78の
管路圧力は変動する。しかし、この圧力変動は、流入制
御弁76の上流にある遮断弁79の閉弁により、遮断弁
79より上流のマスタシリンダ10にはリザーバ通路7
8を経由して伝達されることはない。このため、ブレー
キペダル12の踏込を行った運転者に、この圧力変動に
基づくブレーキペダル12の振動やブレーキペダル12
の踏込違和感を与えることがない。 【0079】また、本実施例のブレーキ液圧制御装置で
は、管路圧力により管路を機械的に遮断する遮断弁79
をリザーバ通路78に設け、ブレーキ液圧の制御中にブ
レーキペダル12が踏み込まれれば、この遮断弁79に
より機械的にリザーバ通路78を遮断する。つまり、リ
ザーバ通路78の遮断に、ブレーキペダル12の踏込に
よる液圧の検出、管路遮断の制御信号の生成並びに出力
等の電気的な構成を要しない。このため、本実施例のブ
レーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ液圧の制御中に
ブレーキペダル12が踏込操作されたときの上記不具合
を解消するために、電気的な構成を要しない分だけ製造
工数並びにコストを低減することができる。しかも、上
記不具合の解消を図るに当たり、機械的に管路を遮断す
る遮断弁79を流入制御弁76の上流のリザーバ通路7
8の管路に設けるだけでよいので、車両に搭載済みの既
存のブレーキ液圧制御装置を、遮断弁79の追加組み込
みという簡単な改造で、運転手にブレーキ操作の際の違
和感等を与えることがない優れた装置に容易に改良する
ことができる。 【0080】また、ブレーキペダル12の踏込みに伴い
マスタシリンダ液圧が高められ、マスタシリンダ10の
液圧がポンプ接続部51付近の液圧より高くなると、マ
スタシリンダ10の作動液は、主液通路遮断弁30のバ
イパス通路32における逆止弁34を経て下流側に供給
される。このため、主液通路遮断弁30が閉弁状態にあ
っても増圧弁66が開弁状態にあれば、マスタシリンダ
10の作動液はフロントホイールシリンダ16に供給さ
れ、フロントホイールシリンダ16の液圧は増圧され
る。このことからも、上記のトラクション制御終了時に
おける増圧遅れを小さくでき、ブレーキの効き遅れを小
さくできる。 【0081】更に、本実施例では、リザーバ42におけ
るリザーバ室80の作動液貯留量に関与する汲み上げ停
止(ポンプ44の駆動停止)を、上記のブレーキ液圧制
御における制御とは別個の作動液汲み上げ停止ルーチン
で既述したように行ったので、以下のような利点があ
る。つまり、ブレーキ液圧制御を行うことでリザーバ4
2に供給される作動液の供給量と汲み上げ量とを、減圧
弁通過油量Vd,ポンプ吐出油量Vpとして演算して
(ステップS130,150)、ポンプ吐出油量Vpと
減圧弁通過油量Vdとを比較する(ステップS16
0)。そして、汲み上げ過多となるような場合には、ポ
ンプ44の駆動を停止してそれ以上の作動液汲み上げを
止める。このため、ブレーキ液圧制御中においてリザー
バ42からの作動液の汲み上げ量が作動液の供給量を不
用意に越えることがなくなり、リザーバ室80における
作動液貯留量が安定するので、リザーバ室80の作動液
を用いて確実にブレーキ液圧を増圧することができる。 【0082】次に、その上流の管路圧力に基づいてリザ
ーバ通路78の管路を機械的に閉弁する遮断弁79のい
くつかの具体的な構成について、ブロック構成図を用い
て説明する。図3に示すように、遮断弁79は、種々の
形態を採ることが可能であり、第1の形態の遮断弁79
Aは、図3(a)に示すように、弁室200にボール2
02をスプリング204にて付勢して備える。また、こ
の弁室200のボール側弁室にはリザーバ通路78にお
けるマスタシリンダ10側のリザーバ上流通路78aが
接続され、スプリング側弁室にはリザーバ通路78にお
ける流入制御弁76側のリザーバ下流通路78bが接続
されている。このため、第1の形態の遮断弁79Aは、
次のように作動する。なお、遮断弁79Aは、ボール2
02をスプリング204にて押し上げていることから、
既述した遮断弁79と同様にブレーキペダル12が踏み
込まれていない通常時には、開弁状態にあり、リザーバ
通路78のリザーバ上流通路78aとリザーバ下流通路
78bとを連通する。 【0083】ブレーキペダル12が踏込操作されてマス
タシリンダ10の液圧が増大すると、その増大した圧力
で作動液が弁室200のボール側弁室に流入する。この
ため、流入した作動液によりボール202がスプリング
204の付勢力に抗して押し下げられ、遮断弁79Aは
閉弁し、リザーバ上流通路78aとリザーバ下流通路7
8bとを遮断する。従って、この遮断弁79Aにあって
も、ブレーキペダル12が踏み込まれた場合には、既述
した遮断弁79と同様に、リザーバ通路78を経由した
マスタシリンダ10とリザーバ42との間の作動液の流
通を遮断でき、運転手に違和感等を与えることがない。
また、遮断弁79Aは、部品点数が少なくその構造が簡
略であるので、ブレーキ液圧制御装置の製造工程の低減
を通してコスト低下を図ることができる。しかも、遮断
弁79Aはボール側弁室の圧力増大並びに作動液流入に
より確実に閉弁作動するので、ブレーキペダル12が踏
込操作されたときのリザーバ通路78の遮断を高い信頼
性で実現することができる。 【0084】第2の形態の遮断弁79Bは、図3(b)
に示すように、いわゆる差圧駆動式の遮断弁であり、ボ
ール202を背圧室205内のスプリング204にて付
勢して備える。このボール202を押し上げるピストン
シャフト206は、ボール側弁室の側でリザーバ通路7
8のリザーバ上流通路78aを経てマスタシリンダ10
の液圧を受け、背圧室側でスプリング付勢力と大気圧と
を常時受ける。この場合、ブレーキペダル12の非踏込
時のマスタシリンダ10の液圧は大気圧にほぼ等しい。
よって、この遮断弁79Bは、ブレーキペダル12が非
踏込状態にある場合には、背圧室側の圧力がボール側弁
室の圧力に勝るため、ピストンシャフト206を挟んだ
差圧により、通常、開弁状態にあり、リザーバ通路78
のリザーバ上流通路78aとリザーバ下流通路78bと
を連通する。そして、この遮断弁79Bは、ブレーキペ
ダル12の踏込に伴って次のように作動する。 【0085】ブレーキペダル12が踏込操作されてマス
タシリンダ10の液圧が増大すると、ボール側弁室の圧
力が背圧室側の圧力に勝るようになる。よって、ピスト
ンシャフト206を挟んだ差圧により、このピストンシ
ャフト206は背圧室205の側に移動し、ボール20
2もボール側弁室に流入した作動液により押し下げられ
る。このため、遮断弁79Bは閉弁し、リザーバ上流通
路78aとリザーバ下流通路78bとを遮断する。従っ
て、この遮断弁79Bにあっても、ブレーキペダル12
が踏み込まれた場合には、既述した遮断弁79,79A
と同様に、リザーバ通路78を経由したマスタシリンダ
10とリザーバ42との間の作動液の流通を遮断でき、
運転手に違和感等を与えることがない。また、この遮断
弁79Bは、差圧駆動式の遮断弁であることから、ピス
トンシャフト206を挟んだ圧力が平衡状態にあるとき
にはピストンシャフト206をいわゆる中立位置に保持
して、遮断弁における有効流路面積を維持する。よっ
て、ボール側弁室の圧力が背圧室側の圧力に勝るまでの
ブレーキペダル12の踏込当初には、マスタシリンダ1
0からリザーバ42への作動液の流通を許容するので、
ブレーキペダル12の踏込感を確保することができる。
また、遮断弁79Bの設計も容易であることから、設計
コストの低減も図ることができる。 【0086】第3の形態の遮断弁79Cは、図3(c)
に示すように、上記の遮断弁79Bと同様、いわゆる差
圧駆動式の遮断弁であるが、ピストンシャフト206は
リザーバ42の側の流入制御弁76(図1参照)に到る
リザーバ下流通路78bの管路圧力を当該下流通路から
分岐した分岐管208から受ける点で、遮断弁79Bと
相違する。このため、次のように作動する。まず、ブレ
ーキペダル12の非踏込時について説明する。この場合
には、マスタシリンダ10の液圧は増圧されていない。
その一方、リザーバ下流通路78bの管路圧力は、既述
したブレーキ液圧制御によるブレーキ液圧の増減制御に
より、マスタシリンダ10の液圧より高くされている。
このため、マスタシリンダ10の液圧はリザーバ下流通
路78bの管路圧力と等しいか低くなっている。よっ
て、ブレーキペダル12が非踏込状態にある場合には、
遮断弁79Cは、背圧室側の圧力がボール側弁室の圧力
に勝ることになり、ピストンシャフト206を挟んだ差
圧により、開弁状態にあり、リザーバ通路78のリザー
バ上流通路78aとリザーバ下流通路78bとを連通す
る。 【0087】そして、この遮断弁79Cは、上記した遮
断弁79Bと同様に、ブレーキペダル12の踏込に伴っ
て閉弁して、リザーバ上流通路78aとリザーバ下流通
路78bとを遮断する。従って、この遮断弁79Cにあ
っても、ブレーキペダル12が踏み込まれた場合には、
既述した遮断弁79,79A,79Bと同様に、リザー
バ通路78を経由したマスタシリンダ10とリザーバ4
2との間の作動液の流通を遮断でき、運転手に違和感等
を与えることがない。また、この遮断弁79Cにあって
も、遮断弁79Bと同様の差圧駆動式の遮断弁であるこ
とから、上記したようにブレーキペダル12の踏込当初
のマスタシリンダ10からリザーバ42への作動液の流
通を許容して、ブレーキペダル12の踏込感を確保する
ことができる。また、設計コストの低減も図ることがで
きる。 【0088】第4の形態の遮断弁79Dは、図3(d)
に示すように、リザーバ42に設けられた流入制御弁7
6と一体に構成されている。即ち、この遮断弁79D
は、弁室201にボール202を収納して備え、この弁
室201は、流入制御弁76のボール76aが収納され
た弁室76bに連続して形成されている。そして、弁室
201にはリザーバ通路78がその末端で接続されてお
り、遮断弁79Dのボール202と流入制御弁76のボ
ール76aとの間には、流入制御弁76および遮断弁7
9Dの開閉に関与するスプリング77が配設されてい
る。この場合、スプリング77は、ボール202および
ボール76aが図示するようにそれぞれ弁室の上下端に
あるときには、ほぼ自由長となるようにされている。次
に、この遮断弁79Dの作動の様子について説明する。 【0089】ブレーキペダル12が踏込操作されていな
い場合には、既述したようにマスタシリンダ10の液圧
は、流入制御弁76における弁室76bの圧力(遮断弁
79Cにおけるリザーバ下流通路78bの管路圧力)と
等しいか低くなっており、ボール202はスプリング7
7により押し上げられているので、上記した遮断弁と同
様、開弁状態にある。よって、リザーバ通路78は、流
入制御弁76の弁室76bと連通する。そして、この遮
断弁79Dは、ブレーキペダル12の踏込に伴って次の
ように作動する。 【0090】ブレーキペダル12が踏込操作されてマス
タシリンダ10の液圧が増大すると、その増大した圧力
で作動液が弁室200のボール側弁室に流入する。とこ
ろで、既述したブレーキ液圧制御によるブレーキ液圧の
増減に伴ってリザーバ室80における作動液貯留量が減
少すると、流入制御弁76のボール76aが開弁部材8
4により強制的に押し上げられる。このため、このボー
ル76aの押し上げによりスプリング77は圧縮され、
遮断弁79Dのボール202がこのスプリング77から
受ける付勢力は、開弁部材84のボール押し上げストロ
ークに応じて変化する。従って、ブレーキペダル12の
踏込操作に伴って液圧が増大した作動液が弁室200の
ボール側弁室に流入し、この作動液流入によりボール2
02を押し下げようとする力が上記のように変化する付
勢力に勝ると、ボール202は流入制御弁76の弁室7
6bの側に押し下げられ、遮断弁79Dは閉弁しリザー
バ通路78は遮断される。このため、この遮断弁79D
にあっても、ブレーキペダル12が踏み込まれた場合に
は、既述した遮断弁79,79A〜79Cと同様に、リ
ザーバ通路78を経由したマスタシリンダ10とリザー
バ42との間の作動液の流通を遮断でき、運転手に違和
感等を与えることがない。 【0091】また、この遮断弁79Dではある程度まで
マスタシリンダ10の液圧が上昇しないと作動しないの
で、遮断弁79自体の作動頻度が少なくなる。また、流
入制御弁76との一体化を通して小型化でき、車両への
搭載性や組み付け性が向上する。更には、車両に搭載済
みの既存のブレーキ液圧制御装置がリザーバ42に備え
る流入制御弁に取り替えるだけでよいので、既存のブレ
ーキ液圧制御装置を、運転手にブレーキ操作の際の違和
感等を与えることがない優れた装置に容易に改良するこ
とができる。 【0092】なお、上記の実施例においては、トラクシ
ョン制御、ビークルスタビリティ制御中にはバイパス遮
断弁92を開弁状態に保つよう構成したが、これ制御中
はバイパス遮断弁92を閉弁状態とし、ブレーキペダル
12が踏み込まれたことが検出された時点(ブレーキス
イッチ114の出力信号がOFFからONに切り換わっ
た時点)やマスタシリンダ10の液圧が設定圧より高く
なった時点等に、閉弁状態から開弁状態に切り換えるよ
う構成してもよい。このように弁を切り換えるよう構成
しても、ブレーキの効き遅れを小さくすることが可能と
なる。 【0093】また、本実施例の作動液汲み上げ停止ルー
チンでは、ポンプ吐出油量Vpと減圧弁通過油量Vdの
比較を通してポンプ44の駆動を停止するようにした
が、次のように構成することもできる。つまり、ブレー
キ液圧の増減圧時の増圧時間、減圧時間に基づき増圧時
および減圧時のホイールシリンダ圧力PWCを推定し、こ
の推定したホイールシリンダ圧力PWCがマスタシリンダ
圧力PMCを上回る場合には、ポンプ44の駆動を停止す
るように構成することもできる。このように構成した場
合は、リザーバ室80の圧力をマスタシリンダ10の液
圧より高くすることがないので、リザーバ42の流入制
御弁76を不用意に開弁してリザーバ42からマスタシ
リンダ10への作動液の流出を招かず、リザーバ42の
作動液貯留量の安定化を図ることができる。 【0094】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明は上記の実施例や実施形態になんら限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種
々なる態様で実施し得ることは勿論である。 【0095】例えば、リザーバ通路78の管路を流入制
御弁76の上流側で開閉するための遮断弁79を、その
上流の管路圧力に基づいて機械的に閉弁するパイロット
圧力式の遮断弁としたが、これに限るわけではなく、ブ
レーキペダル12の踏込に伴う信号に基づいた制御信号
により電気的に駆動して管路を開閉する電磁弁式の遮断
弁であってもよいことは勿論である。また、ブレーキペ
ダル12の踏込ストロークが所定以上となると駆動して
管路を開閉するような遮断弁であってもよい。 【0096】更には、制御対象輪のブレーキ液圧を増減
できる回路構成であれば、図1に示した回路に限定され
るものではないことは勿論である。その他、アンチブレ
ーキ制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制
御の各ブレーキ液圧制御における具体的な弁制御は、上
記した実施例で説明したものに限定されるものではない
ことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施例のブレーキ液圧装置の概略構成を示すブ
ロック図。 【図2】実施例のブレーキ液圧装置にて行われる作動液
汲み上げ停止ルーチンを表すフローチャート。 【図3】管路圧力に基づいてリザーバ通路78の管路を
機械的に閉弁する遮断弁79の具体的な構成を示したブ
ロック構成図。 【符号の説明】 10…マスタシリンダ 12…ブレーキペダル 14…右前輪 16…フロントホイールシリンダ 18…左後輪 20…リヤホイールシリンダ 22…主液通路 24…副液通路 30…主液通路遮断弁 42…リザーバ 44…ポンプ 50…増圧通路 52…モータ 60…増圧弁 61…バイパス通路 62…逆止弁 63…減圧通路 64…減圧弁 65…液圧制御弁装置 66…増圧弁 67…バイパス通路 68…逆止弁 69…減圧通路 70…減圧弁 71…液圧制御弁装置 76…流入制御弁 76a…ボール 76b…弁室 77…スプリング 78…リザーバ通路 78a…リザーバ上流通路 78b…リザーバ下流通路 79,79A〜79D…遮断弁 80…リザーバ室 82…ピストン 84…開弁部材 90…バイパス通路 92…バイパス遮断弁 100…アンチスキッド制御コンピュータ 102…トラクション制御コンピュータ 104…ビークルスタビリティ制御コンピュータ 106…液圧制御装置 114…ブレーキスイッチ 115…液圧センサ 200…弁室 201…弁室 202…ボール 204…スプリング 205…背圧室 206…ピストンシャフト 208…分岐管
ロック図。 【図2】実施例のブレーキ液圧装置にて行われる作動液
汲み上げ停止ルーチンを表すフローチャート。 【図3】管路圧力に基づいてリザーバ通路78の管路を
機械的に閉弁する遮断弁79の具体的な構成を示したブ
ロック構成図。 【符号の説明】 10…マスタシリンダ 12…ブレーキペダル 14…右前輪 16…フロントホイールシリンダ 18…左後輪 20…リヤホイールシリンダ 22…主液通路 24…副液通路 30…主液通路遮断弁 42…リザーバ 44…ポンプ 50…増圧通路 52…モータ 60…増圧弁 61…バイパス通路 62…逆止弁 63…減圧通路 64…減圧弁 65…液圧制御弁装置 66…増圧弁 67…バイパス通路 68…逆止弁 69…減圧通路 70…減圧弁 71…液圧制御弁装置 76…流入制御弁 76a…ボール 76b…弁室 77…スプリング 78…リザーバ通路 78a…リザーバ上流通路 78b…リザーバ下流通路 79,79A〜79D…遮断弁 80…リザーバ室 82…ピストン 84…開弁部材 90…バイパス通路 92…バイパス遮断弁 100…アンチスキッド制御コンピュータ 102…トラクション制御コンピュータ 104…ビークルスタビリティ制御コンピュータ 106…液圧制御装置 114…ブレーキスイッチ 115…液圧センサ 200…弁室 201…弁室 202…ボール 204…スプリング 205…背圧室 206…ピストンシャフト 208…分岐管
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(56)参考文献 特開 平2−18153(JP,A)
特開 平5−116556(JP,A)
特開 平6−80071(JP,A)
特開 平6−127360(JP,A)
特開 平8−80828(JP,A)
特開 平8−93650(JP,A)
特開 平8−104217(JP,A)
実開 平3−73255(JP,U)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B60T 8/48
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項1】 ブレーキペダルの踏込操作に応じて車輪
のホイールシリンダの作動液によるブレーキ液圧を増減
するマスタシリンダと、 前記ホイールシリンダの作動液を貯留するリザーバから
の作動液の圧送により前記ホイールシリンダのブレーキ
液圧を増圧し、前記ホイールシリンダから前記リザーバ
への作動油流出により前記ブレーキ液圧を減圧する液圧
増減手段とを有するブレーキ液圧制御装置であって、 前記マスタシリンダと前記リザーバとを連通するリザー
バ流路と、 該リザーバ流路を経由した前記マスタシリンダと前記リ
ザーバとの間の作動液の流通を、前記リザーバにおける
作動液の貯留量に応じて許容する流通制御手段と、 前記マスタシリンダの液圧が所定の液圧を越えたときに
は、前記流通制御手段による作動油の流通の許容の状態
に拘わらず前記リザーバ流路を遮断する遮断手段とを備
えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32356596A JP3500882B2 (ja) | 1996-11-18 | 1996-11-18 | ブレーキ液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32356596A JP3500882B2 (ja) | 1996-11-18 | 1996-11-18 | ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10147229A JPH10147229A (ja) | 1998-06-02 |
JP3500882B2 true JP3500882B2 (ja) | 2004-02-23 |
Family
ID=18156126
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32356596A Expired - Fee Related JP3500882B2 (ja) | 1996-11-18 | 1996-11-18 | ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (1)
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---|---|
JP (1) | JP3500882B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4005069B2 (ja) | 2004-09-03 | 2007-11-07 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP5266200B2 (ja) * | 2009-12-22 | 2013-08-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両の協調制御装置 |
KR101580830B1 (ko) * | 2014-05-15 | 2015-12-29 | 삼성중공업 주식회사 | 브레이크 장치 |
-
1996
- 1996-11-18 JP JP32356596A patent/JP3500882B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH10147229A (ja) | 1998-06-02 |
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