JP3500882B2 - Brake fluid pressure control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏込操作に応じて車輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧をマスタシリンダにて増減すると共に、このマスタシ
リンダとは別に、リザーバの作動液を用いてブレーキ液
圧を増減するブレーキ液圧制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、この種のブレーキ液圧制御装置
は、マスタシリンダとは別にブレーキ液圧を増減するこ
とができることから、車輪の制動スリップ状態が適正状
態となるようにホイールシリンダの液圧を制御して、車
両の制動性能を高めるためのアンチスキッド制御や、駆
動輪の駆動スリップ状態が適正状態になるようにホイー
ルシリンダの液圧を制御して、車両の駆動性能を高める
ためのトラクション制御、車両急旋回時等における車両
の操縦安定性が良好な状態になるように、ホイールシリ
ンダの液圧制御とエンジン制御を行い車両の横滑り等の
旋回時の不安定現象を抑制するビークルスタビリティ制
御等に用いられている。 【０００３】 これらのブレーキ液圧制御にあっては、
例えば特開平５−１１６５５６に提案されているよう
に、マスタシリンダとリザーバとを繋ぐ管路に、いわゆ
るストローク検知型の逆止弁が設けられている。このス
トローク検知型の逆止弁は、上記の特開平５−１１６５
５６に図示されているように、リザーバにおける作動液
貯留量が所定の貯留量以上あれば管路を遮断してマスタ
シリンダからリザーバに向けた作動液の液流を遮断し、
貯留量が上記の所定貯留量を下回るとその程度に応じて
管路を開くよう作動する。そして、このストローク検知
型の逆止弁の上記した作動により、不用意にマスタシリ
ンダとリザーバとの間で作動液の液流が起きないように
されていた。具体的には、貯留量が少ないにも拘わらず
なおもブレーキ液圧の増圧が必要な場合には、逆止弁を
開弁してマスタシリンダからの作動液の補給を可能とす
るが、貯留量が十分であればこのような作動液の補給は
必要ないとして逆止弁を閉弁する。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキ液圧制御装置では、リザーバの作動液を用いて
ホイールシリンダのブレーキ液圧を増減している最中に
ブレーキペダルが踏込操作されると、上記のストローク
検知型の逆止弁の開閉の状態によって、次のような問題
点が生じた。 【０００５】リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の
増減制御によりリザーバの作動液貯留量が少なくなり逆
止弁が開弁状態にあると、マスタシリンダとリザーバと
の間の作動液の液流は可能な状態にある。このような場
合に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、こ
の踏込操作に伴ってマスタシリンダからリザーバに作動
液が流れてしまう。この作動液の液流が起きるために、
踏込操作を行った運転手のブレーキペダルの踏み応え感
は、車両の制動を欲する運転者の意図に反したものとな
り、運転者には違和感を与えてしまう。 【０００６】また、運転者がブレーキペダルの踏込を継
続している間に、リザーバの作動液を用いたブレーキ液
圧の増減制御によりブレーキ液圧の増減が繰り返されリ
ザーバの貯留量が変動し、これに伴い切換弁の開閉が繰
り返されることがある。或いは、このような貯留量の変
動に伴う切換弁の開閉繰り返しが起きている最中に、運
転者がブレーキペダルを踏み込むこともある。このよう
に運転者のブレーキペダルの踏込と逆止弁の開閉の切り
換えとが重なったような場合には、逆止弁の開閉の切り
換えの都度にマスタシリンダとリザーバとの間の作動液
の液流が可能な状態が生じる。よって、リザーバの作動
液を用いたブレーキ液圧の増減がリザーバを通してマス
タシリンダ、延いてはブレーキペダルに伝わり、運転者
に、このブレーキ液圧の増減に基づくブレーキペダルの
振動や踏込違和感を与えてしまう。 【０００７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制
御の実行の間にブレーキペダルの踏込操作がなされた際
の不具合を解消することを目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段およびその作用・効果】か
かる課題を解決するため、本発明のブレーキ液圧制御装
置は、ブレーキペダルの踏込操作に応じて車輪のホイー
ルシリンダの作動液によるブレーキ液圧を増減するマス
タシリンダと、前記ホイールシリンダの作動液を貯留す
るリザーバからの作動液の圧送により前記ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を増圧し、前記ホイールシリンダか
ら前記リザーバへの作動油流出により前記ブレーキ液圧
を減圧する液圧増減手段とを有するブレーキ液圧制御装
置であって、前記マスタシリンダと前記リザーバとを連
通するリザーバ流路と、該リザーバ流路を経由した前記
マスタシリンダと前記リザーバとの間の作動液の流通
を、前記リザーバにおける作動液の貯留量に応じて許容
する流通制御手段と、前記マスタシリンダの液圧が所定
の液圧を越えたときには、前記流通制御手段による作動
油の流通の許容の状態に拘わらず前記リザーバ流路を遮
断する遮断手段とを備えることを特徴とする。 【０００９】 上記構成を有する本発明のブレーキ液圧
制御装置では、ブレーキ液圧を増減するためのリザーバ
からの作動液圧送とリザーバへの作動油流出とによりリ
ザーバの作動液貯留量が変化すると、リザーバ流路を経
由したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液の流通
は、リザーバの作動液貯留量に応じて流通制御手段によ
り許容されることになる。しかし、このようなブレーキ
液圧の増減を行う際に、ブレーキペダルの踏込或いは他
の何らかの原因でマスタシリンダの液圧が所定の液圧を
越えると、流通制御手段による作動油の流通の許容の状
態に拘わらず、リザーバ流路は遮断手段により遮断され
る。このため、リザーバ流路を経由したマスタシリンダ
とリザーバとの間の作動液の流通は起きない。 【００１０】従って、リザーバからの作動液圧送とリザ
ーバへの作動油流出を通したブレーキ液圧の増減制御の
実行の間にブレーキペダルの踏込操作がなされても、マ
スタシリンダからリザーバには作動液は流れない。ま
た、他の原因でマスタシリンダの液圧が高まっても、マ
スタシリンダからリザーバには作動液は流れない。この
結果、本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレー
キペダルを踏み込んだ運転手に、ブレーキペダルの踏み
応え感が車両の制動を欲して踏込操作した運転者の意図
に反したものとなるような違和感を与えることがない。 【００１１】また、ブレーキ液圧を増減するためにリザ
ーバからの作動液圧送とリザーバへの作動油流出とが繰
り返されてリザーバの作動液貯留量が変動すると、リザ
ーバにおける圧力に変動をきたす。更には、この貯留量
変動が起きると、リザーバ流路を経由したマスタシリン
ダとリザーバとの間の作動液の流通は、流通制御手段に
より許容されたりされなかったりする。つまり、リザー
バ流路を経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作
動液の流通状態が変動する。そして、このリザーバ流路
を経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液の
流通状態が変動をきたしているときにブレーキペダルが
踏み込まれると、次のようになる。 【００１２】 このブレーキペダルの踏込操作に伴いマ
スタシリンダの液圧が所定の液圧を越えると、既述した
ように、リザーバ流路は遮断手段により遮断されるの
で、リザーバ流路を経由したマスタシリンダとリザーバ
との間の作動液の流通は起きない。従って、リザーバ流
路を経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液
の流通状態が変動をきたしているときにブレーキペダル
が踏み込まれても、リザーバからの作動液圧送とリザー
バへの作動油流出との繰り返しに伴いリザーバで起きて
いる圧力変動は、リザーバ流路を経由してマスタシリン
ダに伝わることはない。この結果、本発明のブレーキ液
圧制御装置によれば、ブレーキペダルを踏み込んだ運転
者に、この圧力変動に基づくブレーキペダルの振動やブ
レーキペダルの踏込違和感を与えることがない。 【００１３】 【発明の他の態様】本発明は、以下のような態様を採る
ことも可能であり、第１の態様は、請求項１記載のブレ
ーキ液圧制御装置において、前記遮断手段は、前記流通
制御手段より上流側で前記リザーバ流路に設けられた遮
断弁であって、その上流の管路圧力に応じて管路を機械
的に遮断する遮断弁を有する。 【００１４】この態様のブレーキ液圧制御装置では、リ
ザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制御の際に
ブレーキペダルが踏み込まれれば、流通制御手段の上流
側の遮断弁により、リザーバ流路を機械的に遮断する。
このため、リザーバ流路の遮断に当たり、ブレーキペダ
ルの踏込に伴うマスタシリンダの液圧検出、管路遮断の
制御信号の生成並びに出力等の電気的な構成を要しな
い。よって、この態様のブレーキ液圧制御装置によれ
ば、リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制御
の際にブレーキペダルが踏込操作されたときの違和感解
消等を図るに当たり、電気的な構成を要しない分だけ製
造工数並びにコストを低減することができる。しかも、
違和感解消等を図るに当たり、機械的に管路を遮断する
遮断弁を流入制御手段の上流のリザーバ流路に設けるだ
けでよいので、車両に搭載済みの既存のブレーキ液圧制
御装置を、遮断弁の追加組み込みという簡単な改造で、
運転手にブレーキ操作の際の違和感等を与えることがな
い優れた装置に容易に改良することができる。 【００１５】 【発明の実施の形態】次に、本発明に係るブレーキ液圧
制御装置の実施の形態を、前輪駆動車両に搭載した実施
例に基づき説明する。図１は、実施例のブレーキ液圧装
置の概略構成を示すブロック図である。この図１に示す
ように、本実施例のブレーキ液圧装置は、ダイヤゴナル
２系統式のものであり、ブレーキペダルに加えられた踏
込力をブレーキ液に作用する圧力に変換するマスタシリ
ンダ１０を有する。である。マスタシリンダ１０は、互
いに独立した二つの加圧室を直列に並べたダンデム型の
ものであり、ブースタ１１を介してブレーキペダル１２
に連結されている。そして、マスタシリンダ１０は、二
つの加圧室が運転者によるブレーキペダル１２の操作力
に応じて互いに等しい大きさの液圧となるように構成さ
れている。 【００１６】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
右前輪１４のフロントホイールシリンダ１６と左後輪１
８のリヤホイールシリンダ２０とがそれぞれ接続され、
他方の加圧室には、図示しない左前輪のフロントホイー
ルシリンダと右後輪のリヤホイールシリンダとがそれぞ
れ接続されている。マスタシリンダ１０の各加圧室から
延びる二つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤゴナ
ルに構成されているのである。 【００１７】なお、本実施例の本ブレーキ液圧制御装置
は、前輪駆動車両に搭載されていることから、一つのブ
レーキ系統には、駆動輪である前輪のフロントホイール
シリンダと非駆動輪である後輪のリヤホイールシリンダ
とがそれぞれ一つずつ接続されることになる。以下、右
前輪１４と左後輪１８に関するブレーキ系統のみを詳細
に説明し、他の前後輪に関するブレーキ系統については
構成が同じであるため、説明を省略することとする。 【００１８】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は、主
液通路２２を介して、左後輪１８のリヤホイールシリン
ダ２０に接続されている。この主液通路２２には、管路
を開閉する主液通路遮断弁３０がマスタシリンダ１０の
側に設けられており、この主液通路遮断弁３０は、後述
の液圧制御装置により駆動され、急激なブレーキ操作等
がない通常時には開弁状態とされている。また、主液通
路遮断弁３０の下流では、主液通路２２から副液通路２
４が分岐して配設されており、マスタシリンダ１０の上
記の一方の加圧室は、主液通路２２並びに副液通路２４
を介して、右前輪１４のフロントホイールシリンダ１６
に接続されている。従って、主液通路遮断弁３０は、マ
スタシリンダ１０から前後輪のホイールシリンダに到る
ブレーキ液管路の共通部分に設けられていることにな
る。 【００１９】主液通路２２には、主液通路遮断弁３０を
バイパスするバイパス通路３２が接続され、そのバイパ
ス通路３２には逆止弁３４が設けられている。逆止弁３
４は、マスタシリンダ１０へ向かう向きの作動液の流れ
を阻止するが、逆向きの流れを許容するものである。こ
のため、主液通路遮断弁３０が閉弁状態にある場合にブ
レーキペダル１２が踏み込まれ加圧室の液圧が高くなる
と、その液圧は、主液通路遮断弁３０をバイパスしてフ
ロントホイールシリンダ１６またはリヤホイールシリン
ダ２０に伝達される。 【００２０】また、ブレーキ液圧制御装置は、右前輪１
４のフロントホイールシリンダ１６並びに左後輪１８の
リヤホイールシリンダ２０の液圧を減圧する際に各ホイ
ールシリンダからブレーキ液が導入されるリザーバ４２
を備えている。このリザーバ４２には、ポンプ４４およ
び二つの逆止弁４６，４８が設けられた増圧通路５０が
接続されている。そして、リザーバ４２は、この増圧通
路５０を介して、主液通路２２の主液通路遮断弁３０よ
り下流側の副液圧源接続部としてのポンプ接続部５１に
て主液通路２２と接続されていると共に、副液通路２４
とも分岐・接続されている。この場合、ポンプ４４は、
液圧制御装置により駆動制御されるモータ５２を駆動源
として駆動され、その吐出先がマスタシリンダ１０とな
るように、リリーフ弁５４を介して主液通路遮断弁３０
をバイパスし主液通路２２に接続されている。このた
め、トラクション制御時やビークルスタビリティ制御時
にポンプ４４の吐出圧がリリーフ弁５４の設定圧以上に
なると、作動液（ブレーキ液）がリリーフ弁５４，主液
通路２２を経てマスタシリンダ１０に戻される。 【００２１】その他、主液通路２２には、ポンプ接続部
５１より下流のリヤホイールシリンダ２０側に、このホ
イールシリンダ増圧用の電磁開閉弁である増圧弁６０
と、この増圧弁６０を逆止弁６２を介在させてバイパス
するバイパス通路６１とが設けられている。逆止弁６２
は、リヤホイールシリンダ２０から主液通路遮断弁３０
へ向かう向きの流れを許容するが、逆向きの流れを阻止
するよう設置されている。このため、運転者のブレーキ
ペダル１２の踏込みが緩められた場合には、リヤホイー
ルシリンダ２０の作動液は、増圧弁６０をバイパスして
マスタシリンダ１０に早急に戻されることになる。ま
た、リヤホイールシリンダ２０とリザーバ４２とを接続
する減圧通路６３には、このホイールシリンダ減圧用の
電磁開閉弁である減圧弁６４が設けられている。そし
て、これら増圧弁６０および減圧弁６４等により液圧制
御弁装置６５が構成されている。なお、この増圧弁６０
および減圧弁６４は、液圧制御装置により駆動制御さ
れ、該当する管路を開閉する。 【００２２】増圧弁６０が開弁状態で減圧弁６４が閉弁
状態にされた場合には、リヤホイールシリンダ２０は、
増圧通路５０，主液通路２２を経てポンプ４４と連通状
態となり、ポンプ４４からの作動液の圧送を受けて増圧
される。このため、左後輪１８ではブレーキ圧が高ま
る。また、増圧弁６０と減圧弁６４が共に閉弁状態にさ
れた場合には、リヤホイールシリンダ２０は、ポンプ４
４並びにリザーバ４２とも遮断されるため、その圧力は
保持される。このため、左後輪１８ではブレーキ圧が維
持される。その一方、増圧弁６０が閉弁状態で減圧弁６
４が開弁状態にされた場合には、リヤホイールシリンダ
２０は、ポンプ４４とは遮断されるがリザーバ４２とは
減圧通路６３を経て連通状態となり、リザーバ４２への
作動液の流出により減圧される。このため、左後輪１８
では、ブレーキ圧が減圧される。 【００２３】右前輪１４についても上記の左後輪１８と
同様のバルブ構成並びに管路構成を有する。つまり、マ
スタシリンダ１０とフロントホイールシリンダ１６との
管路をなす副液通路２４には、フロントホイールシリン
ダ１６の増圧用の増圧弁６６と、この増圧弁６６を逆止
弁６８を介在させてバイパスするバイパス通路６７とが
設けられている。また、フロントホイールシリンダ１６
とリザーバ４２とを接続する減圧通路６９には、このホ
イールシリンダ減圧用の減圧弁７０が設けられており、
これら増圧弁６６および減圧弁７０等により液圧制御弁
装置７１が構成されている。そして、この増圧弁６６，
減圧弁７０が上記の増圧弁６０，減圧弁６４のようにそ
の管路の閉弁状態を採ることで、フロントホイールシリ
ンダ１６の液圧は上記したように制御され、右前輪１４
のブレーキ圧も増減或いは維持される。なお、この増圧
弁６６および減圧弁７０も、液圧制御装置により駆動制
御される。 【００２４】このように、増圧弁６０，６６は、それぞ
れ主液通路２２，副液通路２４の前後輪についてのホイ
ールシリンダの専用の部分に設けられ、主液通路遮断弁
３０と、増圧弁６０，６６とは主液通路２２、副液通路
２４各々において互いに直列に配設されることになる。 【００２５】次に、リザーバ４２並びにその周辺の管路
構成について説明する。リザーバ４２は、作動液を貯留
するリザーバ室８０を有し、このリザーバ室８０には、
マスタシリンダ１０の下流で主液通路２２から分岐した
リザーバ通路７８が接続されている。そして、リザーバ
通路７８終端の接続箇所には、マスタシリンダ１０の側
からの作動液の流入を規制する逆止弁として機能する流
入制御弁７６が設けられており、リザーバ通路７８に
は、上流側の管路圧力をパイロット圧として管路を機械
的に開閉する遮断弁７９が設けられている。このため、
遮断弁７９の上流の管路圧力、換言すればマスタシリン
ダ１０の液圧が所定圧力値のパイロット圧を下回ってい
れば、遮断弁７９は開弁状態にあるのでリザーバ通路７
８からリザーバ４２への作動液の流入は可能となる。こ
の際、流入制御弁７６が開弁状態であれば、実際にリザ
ーバ通路７８からリザーバ４２に作動液が流入し、リザ
ーバ室８０の作動液貯留量は増加する。その一方、マス
タシリンダ１０の液圧がパイロット圧以上の高液圧とな
ると、遮断弁７９は開弁状態から閉弁状態に切り替わ
り、リザーバ通路７８を経由したリザーバ４２への作動
液の流入は、流入制御弁７６より上流に位置する遮断弁
７９にて阻止されることになる。よって、この場合に
は、リザーバ４２における流入制御弁７６の弁状態に拘
わらず、マスタシリンダ１０からリザーバ４２に作動液
が流入することはない。このほか、リザーバ室８０に
は、マスタシリンダ１０に到る既述した増圧通路５０
と、リヤホイールシリンダ２０についての減圧通路６３
と、フロントホイールシリンダ１６についての減圧通路
６９とが接続されており、これら減圧通路からもリザー
バ室８０に作動液の供給はなされる。 【００２６】また、リザーバ室８０には、このリザーバ
室８０における作動液の貯留量に応じて昇降するピスト
ン８２が組み込まれており、このピストン８２は、その
頂上部に、流入制御弁７６の開閉に関与する開弁部材８
４を有する。開弁部材８４は、ピストン８２が上昇した
際には流入制御弁７６のボールを強制的に押し上げて、
流入制御弁７６を開弁状態とする。このため、減圧通路
６３，６９からリザーバ室８０に作動液が流入してリザ
ーバ室８０の作動液貯留量が設定量以上となっている場
合には、ピストン８２が降下するので開弁部材８４によ
るボールの押し上げはなされず、流入制御弁７６は閉弁
状態にある。その一方、リザーバ室８０の作動液がポン
プ４４により増圧通路５０にくみ上げられてリザーバ室
８０が負圧にされると、ピストン８２の上昇に伴って開
弁部材８４がボールを押し上げるため、流入制御弁７６
は開弁状態に切り換えられる。従って、このように流入
制御弁７６が開弁状態にあるときにリザーバ通路７８の
遮断弁７９も開弁状態にあれば、マスタシリンダ１０の
作動液は、遮断弁７９，流入制御弁７６を経てリザーバ
室８０に供給されることになる。しかし、マスタシリン
ダ１０の高液圧を受けて遮断弁７９が閉弁状態にあれ
ば、開弁部材８４により流入制御弁７６が開弁状態にあ
っても、マスタシリンダ１０の作動液がリザーバ室８０
に供給されることはない。 【００２７】リザーバ４２は、このようにしてリザーバ
通路７８からの作動液の供給を受けて作動液を貯留する
ことができるが、各輪のホイールシリンダからも液圧降
下時にそれぞれの減圧通路を経由して作動液の供給（還
流）を受ける。よって、リザーバ室８０には減圧通路か
らの供給を介しても作動液が貯留され、この貯留された
作動液は、ポンプ４４の駆動を経て、ホイールシリンダ
の液圧増圧時に、各輪のホイールシリンダに圧送され
る。 【００２８】マスタシリンダ１０とリヤホイールシリン
ダ２０とは、上記した主液通路２２とは別の経路でも接
続されている。つまり、図示するように、この両者は、
主液通路遮断弁３０および増圧弁６０をバイパスするバ
イパス通路９０により接続されており、バイパス通路９
０には、管路を開閉するバイパス遮断弁９２が設けられ
ている。このため、バイパス遮断弁９２が開弁状態にあ
る場合には、主液通路遮断弁３０，増圧弁６０のいずれ
かが閉弁状態にあってもマスタシリンダ１０とリヤホイ
ールシリンダ２０とは、バイパス通路９０を経て連通状
態に保たれる。従って、マスタシリンダ１０の液圧をリ
ヤホイールシリンダ２０に伝達することができる。 【００２９】本実施例のブレーキ液圧制御装置には、ア
ンチスキッド制御コンピュータ１００，トラクション制
御コンピュータ１０２，ビークルスタビリティ制御コン
ピュータ１０４等の複数個のコンピュータを備えた液圧
制御装置１０６が設けられている。上記した主液通路遮
断弁３０，増圧弁６０，減圧弁６４等の電磁制御弁とポ
ンプ４４駆動用のモータ５２は、液圧制御装置１０６と
駆動回路１０８を介して接続されており、上記の各制御
コンピュータの指令に基づきそれぞれ別個に制御され
る。 【００３０】アンチスキッド制御コンピュータ１００
は、前後の各輪の制動スリップ状態が適正状態となるよ
う各輪のホイールシリンダの液圧を制御して、車両の制
動性能を高めるためのものである。このアンチスキッド
制御コンピュータ１００の入力部には、右前輪１４，左
後輪１８の回転速度を検出する車輪速度センサ１１０，
１１２と、ブレーキペダル１２が踏み込まれたことを検
出するブレーキスイッチ１１４と、マスタシリンダ１０
の液圧を検出する液圧センサ１１５等が接続されてい
る。また、アンチスキッド制御コンピュータ１００のＲ
ＯＭには、車輪の回転速度に基づいて車体速度を推定す
ると共に、その車体速度に基づいて右前輪１４，左後輪
１８のスリップ状態を推定する制動スリップ演算プログ
ラムのほか、各車輪の制動スリップ状態等に基づいて増
圧モード、保持モード、減圧モード等を決定するアンチ
スキッド制御プログラム等の複数のプログラムが格納さ
れている。そして、このアンチスキッド制御コンピュー
タ１００により、右前輪１４，左後輪１８の制動スリッ
プ状態が適正状態になるように、フロントホイールシリ
ンダ１６およびリヤホイールシリンダ２０の液圧がそれ
ぞれ別個に制御される。なお、図示しない左前輪並びに
右後輪についても該当するホイールシリンダの液圧が個
別に制御されることは勿論である。 【００３１】トラクション制御コンピュータ１０２は、
駆動輪である右前輪１４の駆動スリップ状態が適正状態
になるよう駆動輪のホイールシリンダの液圧を制御し
て、車両の駆動性能を高めるものである。このトラクシ
ョン制御コンピュータ１０２の入力部には、上記の車輪
速度センサ１１０，１１２と、図示しないアクセルペダ
ルが踏み込まれたことを検出するアクセルスイッチ１１
６と、液圧センサ１１５等が接続されている。また、ト
ラクション制御コンピュータ１０２のＲＯＭには、これ
ら入力信号に基づいて車体速度を推定すると共に、右前
輪１４の駆動スリップ状態等を推定する駆動スリップ演
算プログラムのほか、駆動輪の駆動スリップ状態等に基
づいて増圧モード、保持モード、減圧モード等を決定す
るトラクション制御プログラム等の複数のプログラムが
格納されている。そして、このトラクション制御コンピ
ュータ１０２により、右前輪１４の駆動スリップ状態が
適正状態になるようフロントホイールシリンダ１６の液
圧が制御される。また、駆動スリップ状態に応じてサブ
スロットルバルブの開度も制御される。なお、図示しな
い駆動輪たる左前輪についても該当するホイールシリン
ダの液圧が個別に制御されることは勿論である。 【００３２】ビークルスタビリティ制御コンピュータ１
０４は、車両急旋回時等における車両の操縦安定性が良
好な状態になるように、各輪のホイールシリンダの液圧
を制御すると共にエンジン制御をも行って、車両の横滑
り等の旋回時の不安定現象を抑制するためのものであ
る。このビークルスタビリティ制御コンピュータ１０４
の入力部には、上記の車輪速度センサ１１０，１１２の
他に、車輪の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ１２
０と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１２２
と、図示しないステアリングホイールの操蛇角を検出す
る操蛇角センサ１２４と、液圧センサ１１５等が接続さ
れている。また、ビークルスタビリティ制御コンピュー
タ１０４のＲＯＭには、これらの入力信号に基づいて車
両の状態を推定し、推定された車両状態に基づいてスピ
ン抑制制御やドリフトアウト抑制制御が行われるための
安全制御プログラム等の複数個のプログラムが格納され
ている。そして、このビークルスタビリティ制御コンピ
ュータ１０４により、車両の操縦安定性が良好な状態に
なるように、駆動輪の内の旋回外輪のフロントホイール
シリンダ液圧が制御されたり、両駆動輪のホイールシリ
ンダおよび非駆動輪の内の旋回内輪のホイールシリンダ
液圧が制御されたりする。また、車両の状態に応じてサ
ブスロットルバルブの開度も制御される。 【００３３】以上のように構成された本実施例のブレー
キ液圧制御装置における作動について説明する。なお、
主液通路遮断弁３０，増圧弁６０等の上記した各電磁制
御弁は、急ハンドルや急加速等がなされていない通常の
走行状態にある際には、図示する原位置にある。この状
態でブレーキペダル１２が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ１０の各加圧室には、それに応じた液圧が発生し、
加圧室内の作動液は、主液通路２２，副液通路２４を経
て、右前輪１４のフロントホイールシリンダ１６並びに
左後輪１８のリヤホイールシリンダ２０に供給される。
この場合、リヤホイールシリンダ２０には、バイパス通
路９０からも作動液が供給される。そして、ブレーキペ
ダル１２の踏込みが緩められれば、リヤホイールシリン
ダ２０の作動液は、主液通路２２の増圧弁６０や逆止弁
６２，主液通路遮断弁３０を経てマスタシリンダ１０に
戻されたり、バイパス通路９０を経て戻されたりする。
フロントホイールシリンダ１６の作動液は、副液通路２
４の増圧弁６６や逆止弁６８および主液通路２２の主液
通路遮断弁３０を経てマスタシリンダ１０に戻される。 【００３４】今、少なくとも１輪の制動スリップ率が過
大になる等のアンチスキッド制御開始条件が満たされれ
ば、アンチスキッド制御が開始され、各電磁制御弁は次
のように制御される。まず、主液通路遮断弁３０は開弁
状態に保たれたままとされ、バイパス遮断弁９２は閉弁
状態に切り換えられる。これにより、それまでバイパス
通路９０を経て行われていたリヤホイールシリンダ２０
への作動液の供給は停止される。また、左後輪１８につ
いての増圧弁６０と減圧弁６４はそれぞれ閉弁状態か開
弁状態に切り換え制御され、これにより上記したように
リヤホイールシリンダ２０の液圧が制御される（増減圧
或いは保持）。なお、増圧制御時には、モータ５２の駆
動制御を通したポンプ４４の制御もなされる。右前輪１
４についての増圧弁６６と減圧弁７０も同様であり、こ
れらの弁の制御を通してフロントホイールシリンダ１６
の液圧が制御される。こうした弁制御がそのときの各輪
の制動スリップの状態に応じてなされることにより、右
前輪１４および左後輪１８の制動スリップ状態が適正状
態とされ、制動性能が高まる。 【００３５】この場合、マスタシリンダ１０の液圧に応
じてリザーバ通路７８における遮断弁７９は既述したよ
うに開閉する。しかし、アンチスキッド制御の際のブレ
ーキペダル１２の踏込量は通常多く、この際のマスタシ
リンダ１０の液圧は、通常、この遮断弁７９のパイロッ
ト圧以上となっている。このため、遮断弁７９は閉弁状
態に切り替わり、リザーバ通路７８を経由してリザーバ
４２に作動液が供給されることはない。 【００３６】アンチスキッド制御中にブレーキペダル１
２の踏込みが緩められその際に増圧弁６０が開弁状態に
あれば、リヤホイールシリンダ２０の作動液は、そのほ
とんどが増圧弁６０，主液通路遮断弁３０を経てマスタ
シリンダ１０に戻され、一部の作動液は、逆止弁６２，
主液通路遮断弁３０を経て戻される。その一方、増圧弁
６０が閉弁状態にあれば、作動液は逆止弁６２および主
液通路遮断弁３０を経て戻される。フロントホイールシ
リンダ１６の作動液も同様に、開弁状態にある増圧弁６
６あるいは逆止弁６８，主液通路遮断弁３０を経て戻さ
れる。従って、アンチスキッド制御中にあっては主液通
路遮断弁３０を開弁状態に保つので、アンチスキッド制
御中にブレーキペダル１２の踏込みが緩められた場合に
は、フロントホイールシリンダ１６並びにリヤホイール
シリンダ２０の作動液をマスタシリンダ１０に良好に戻
すことができる。 【００３７】駆動輪である前輪の駆動スリップ率が過大
になる等のトラクション制御開始条件が満たされれば、
トラクション制御が開始され、各電磁制御弁は次のよう
に制御される。まず、図示しないスロットルバルブはそ
の開度が小さくされ、本実施例の駆動輪たる右前輪１４
のフロントホイールシリンダ１６の液圧が制御されるこ
とになる。この液圧制御に際しては、主液通路遮断弁３
０は開弁状態から閉弁状態に切り換えられてこの状態に
保持され、右前輪１４についての増圧弁６６と減圧弁７
０はそれぞれ開弁状態か閉弁状態に切り換え制御され
る。これにより、上記したようにフロントホイールシリ
ンダ１６の液圧が制御される（増減圧或いは保持）。駆
動輪についてのこうした弁制御がそのときの駆動輪の駆
動スリップの状態に応じてなされることにより、右前輪
１４の駆動スリップ状態が適正状態とされ、駆動性能が
高まる。 【００３８】なお、駆動輪の駆動スリップ状態を確保す
るトラクション制御においては、非駆動輪である左後輪
１８のリヤホイールシリンダ２０の液圧は増圧する必要
がない。よって、左後輪１８についての増圧弁６０と減
圧弁６４とは、共に閉弁状態に保たれる。また、トラク
ション制御中にブレーキペダル１２が踏み込まれた場合
には、運転者の意図に沿って速やかに制動を図るべく、
バイパス通路９０のバイパス遮断弁９２は開弁状態に保
たれる。このようにトラクション制御中にバイパス遮断
弁９２を開弁状態に保持するのは、リヤホイールシリン
ダ２０がその液圧が大気圧にあるマスタシリンダ１０と
連通状態にあっても、トラクション制御への影響はない
ことにもよる。 【００３９】上記したトラクション制御の開始時には、
減圧弁６４，７０は通常閉弁状態であるために各ホイー
ルシリンダからリザーバ４２に作動液は流入せず、リザ
ーバ室８０には作動液は殆ど貯留されていない。このた
め、トラクション制御の実行に伴ってポンプ４４が駆動
されリザーバ室８０が負圧にされると、既述したように
開弁部材８４により流入制御弁７６が開弁状態とされ
る。よって、マスタシリンダ１０からリザーバ室８０へ
の作動液の供給が可能な状態となる。そして、トラクシ
ョン制御の最中にブレーキペダル１２が踏み込まれる
と、本実施例のブレーキ液圧制御装置は、以下のように
各制御機器を駆動制御する。 【００４０】この際のブレーキペダル１２の踏込量が少
ない場合には、マスタシリンダ１０の液圧は高まるもの
のリザーバ通路７８における遮断弁７９のパイロット圧
よりは低い。このため、遮断弁７９は開弁状態のままと
され、流入制御弁７６が開弁状態であることから、リザ
ーバ４２のリザーバ室８０には、リザーバ通路７８を経
てマスタシリンダ１０からも作動液が供給され、リザー
バ室８０の作動液の貯留量は増加する。この貯留量の増
加により、開弁部材８４による流入制御弁７６の開弁は
解かれて流入制御弁７６は閉弁状態となり、リザーバ４
２への作動液供給はこの流入制御弁７６にて阻止され
る。 【００４１】その一方、ブレーキペダル１２の踏込量が
多くなってマスタシリンダ１０の液圧が遮断弁７９のパ
イロット圧以上となると、遮断弁７９は閉弁状態に切り
替わるので、流入制御弁７６の上流にて、リザーバ４２
への作動液供給は阻止される。このため、流入制御弁７
６が開弁部材８４により開弁状態とされていても、マス
タシリンダ１０からリザーバ室８０作動液が流入するこ
とはない。なお、リザーバ室８０の作動液の貯留量増加
を通して流入制御弁７６が閉弁状態となる場合として
は、トラクション制御にて減圧弁７０が開弁状態とされ
フロントホイールシリンダ１６から作動液が供給される
ような場合がある。このホイールシリンダからの作動液
の供給によるリザーバ室８０の作動液貯留の様子につい
ては後述する。 【００４２】また、バイパス通路９０のバイパス遮断弁
９２は開弁状態であることから、トラクション制御中に
ブレーキペダル１２が踏み込まれると、マスタシリンダ
１０の作動液は、バイパス通路９０を経てリヤホイール
シリンダ２０に速やかに供給され、リヤホイールシリン
ダ２０の液圧が直ちに高められる。 【００４３】ところで、トラクション制御は、図示しな
いメインスロットルバルブが全閉状態にされる等の終了
条件の成立を待って終了する。そして、ブレーキペダル
１２が踏み込まれた時点ではアクセルペダルは踏み込ま
れていないため、ブレーキ踏込時点でトラクション制御
終了条件が成立することになる。よって、トラクション
制御の実行中のブレーキ踏込により、主液通路遮断弁３
０は閉弁状態から開弁状態に切り換えられると共に、増
圧弁６０，６６も閉弁状態から開弁状態に切り換えられ
る。これら電磁制御弁の開弁切換によりフロントホイー
ルシリンダ１６，リヤホイールシリンダ２０の液圧は高
まるが、電磁制御弁の駆動には応答遅れがあるため、上
記の各電磁制御弁は、ブレーキペダル１２の踏込みに遅
れて管路を開放することになる。よって、ホイールシリ
ンダの液圧の増圧も、ブレーキペダル１２の踏込みに遅
れてなされることになる。 【００４４】ところが、本実施例のブレーキ液圧制御装
置にあっては、トラクション制御中の全期間に亘ってバ
イパス遮断弁９２を開弁状態に保持するため、マスタシ
リンダ１０の液圧は、バイパス通路９０を経て、リヤホ
イールシリンダ２０に直ちに伝達される。よって、ホイ
ールシリンダにおける液圧の増圧遅れが小さくなるの
で、ブレーキ踏込に伴ってトラクション制御を終了した
その終了時におけるブレーキの効き遅れを小さくでき
る。 【００４５】また、ブレーキペダル１２の踏込みに伴い
マスタシリンダ液圧が高められ、マスタシリンダ１０の
液圧がポンプ接続部５１付近の液圧より高くなると、マ
スタシリンダ１０の作動液は、主液通路遮断弁３０のバ
イパス通路３２における逆止弁３４を経て下流側に供給
される。このため、主液通路遮断弁３０が閉弁状態にあ
っても増圧弁６６が開弁状態にあれば、マスタシリンダ
１０の作動液はフロントホイールシリンダ１６に供給さ
れ、フロントホイールシリンダ１６の液圧は増圧され
る。このことからも、上記のトラクション制御終了時に
おける増圧遅れを小さくでき、ブレーキの効き遅れを小
さくできる。 【００４６】なお、トラクション制御中のブレーキペダ
ル１２の踏込が急激になされたり踏込量が多い等の理由
により、少なくとも１輪の制動スリップ率が過大になる
等のアンチスキッド制御開始条件が満たされれば、上記
したアンチスキッド制御が開始されることは勿論であ
る。この場合には、トラクション制御中には開弁状態に
あったバイパス遮断弁９２が閉弁状態に切り換えられ、
主液通路遮断弁３０は開弁状態に切り換えられる。更
に、液圧制御弁装置６５，７１が上記したようにそれぞ
れ制御される。 【００４７】次に、ビークルスタビリティ制御が行われ
る場合について説明する。ビークルスタビリティ制御に
おいては、車両がスピン状態（強いオーバーステア状
態）にあると推定された場合にはスピン抑制制御が行な
われ、ドリフトアウト状態（強いアンダステア状態）に
あると推定された場合にはドリフトアウト抑制制御が行
われる。 【００４８】車両がスピン状態にあるか否かは、スピン
バリューＳＶに基づいて次のように推定される。車輪の
回転速度に基づいて推定された車体速度Ｖと、横加速度
Ｇyおよびヨーレートγから、以下の数式１に従って横
すべり加速度Ｖｙｄを求める。そして、この横すべり加
速度Ｖｙｄを積分して求めた横すべり速度Ｖｙをスピン
バリューＳＶとし、このスピンバリューＳＶの絶対値が
設定値ＳＶ0 以上の場合には、スピン状態にあると推定
される。 【００４９】Ｖｙｄ＝Ｇｙ−Ｖ＊γ …数式１ 【００５０】また、車両がドリフトアウト状態にあるか
否かは、ドリフトバリューＤＶに基づいて次のように推
定される。上記の車体速度Ｖと、操蛇角センサ１２４か
ら得たステアリングホイールの操蛇角θと、所定のスタ
ビリティファクタＫｈ，ステアリングギア比Ｎおよびホ
イールベースＬから、以下の数式２に従って目標ヨーレ
ートγｔを求める。 【００５１】 γｔ＝（Ｖ＊θ）／｛（１＋Ｋｈ＊Ｖ²）＊Ｎ＊Ｌ｝ …数式２ 【００５２】次いで、遅れ時定数Ｔｒ，ラプラスの演算
子ｓを用いて目標ヨーレートの位相調整処理を以下の数
式３に従って行い、その位相調整後の目標ヨーレートγ
ｔｉと実ヨーレートγとの偏差ｅを以下の数式４から求
める。 【００５３】 γｔｉ＝γｔ／（１＋Ｔｒ＊ｓ） …数式３ ｅ＝γ＊（γｔｉ−γ） …数式４ 【００５４】この数式４で表される偏差ｅがドリフトバ
リューＤＶとされ、このドリフトバリューＤＶが設定値
ＤＶ0 以上の場合には、ドリフトアウト状態にあると推
定される。 【００５５】こうしてスピン状態にあると推定された場
合には、駆動輪としての前輪の旋回外輪のフロントホイ
ールシリンダの液圧が、以下のようにして制御される。
まず、スピンバリューＳＶに基づいて図示しないテーブ
ルからスピン制御量Ｓｃを求め、このスピン制御量Ｓｃ
に前輪係数Ｋｆを掛けることにより以下の数式５で表さ
れる回転速度対応制御量Ｃｆを求める。次に、この回転
速度対応制御量Ｃｆおよび非駆動輪としての後輪の旋回
内輪の車輪速度Ｖｒｉｎに基づいて、上記前輪の旋回外
輪の目標車輪速度Ｖtfout を以下の数式６から求める。
こで、回転速度対応制御量Ｃｆは０から１までの大きさ
の値である。 【００５６】Ｃｆ＝Ｓｃ＊Ｋｆ …数式５ Ｖtfout ＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrin …数式６ 【００５７】この目標車輪速度Ｖtfout と、実際の車輪
速度Ｖfout，正の係数Ｋpから以下の数式７に従って、
駆動デューティ比Ｄrfout を求める。 【００５８】 Ｄrfout ＝Ｋp（Ｖfout−Ｖtfout ） …数式７ 【００５９】このように、本実施例においては、非駆動
輪の旋回内輪が基準輪とされ、駆動輪の旋回外輪が制御
対象輪とされる。そして、この制御対象輪の目標車輪速
度が基準輪の回転速度に基づいて求められ、制御対象輪
の回転速度がその目標車輪速度になるようにホイールシ
リンダ液圧が制御されるのである。この場合、上記の数
式６，７から明らかなように、回転速度対応制御量Ｃｆ
が同じで旋回内輪の車輪速度Ｖfin が小さくなれば、目
標車輪速度Ｖtfout が小さくなり、駆動デューティ比Ｄ
rfout は大きくなる。 【００６０】制御対象輪が右前輪１４に該当する場合に
は、主液通路遮断弁３０が閉弁状態に切り換えられた状
態で、液圧制御弁装置７１の増圧弁６６，減圧弁７０が
制御される。この際、駆動デューティ比Ｄrfout が正の
設定値以上の場合には増圧モードが設定され、この増圧
モードに適うよう既述したごとく増圧弁６６，減圧弁７
０が駆動制御されるので、右前輪１４のフロントホイー
ルシリンダ１６では液圧の増圧が図られる。また、駆動
デューティ比Ｄrfout が正の設定値より小さく負の設定
値より大きい場合には保持モードが設定され、負の設定
値以下の場合には減圧モードが設定され、これらモード
でフロントホイールシリンダ１６の液圧の調圧が図られ
る。この場合、左後輪１８についての液圧制御弁装置６
５においては、増圧弁６０および減圧弁６４は共に閉弁
状態に保たれると共に、バイパス遮断弁９２は開弁状態
に保たれる。これにより、右前輪１４のフロントホイー
ルシリンダ１６の液圧はスピン状態が抑制されるように
制御されるが、基準輪としての左後輪１８のリヤホイー
ルシリンダ２０の液圧は制御されないのである。 【００６１】スピン抑制制御中にブレーキペダル１２が
踏み込まれた場合には、マスタシリンダ１０の液圧が高
くなり、その液圧がバイパス通路９０を経てリヤホイー
ルシリンダ２０に伝達される。このため、リヤホイール
シリンダ２０の液圧が高くなり、左後輪１８の車輪速度
は低下する。よって、右前輪１４の目標車輪速度Ｖtfou
t は小さく、駆動デューティ比Ｄrfout は相対的に大き
くされるので、フロントホイールシリンダ１６の液圧は
相対的に高められる。このように、本実施例において
は、基準輪のリヤホイールシリンダ２０にマスタシリン
ダ１０の液圧がバイパス通路９０を経て伝達されるよう
になっているため、リヤホイールシリンダ２０に運転者
のブレーキペダル１２の操作に応じた液圧を伝達するこ
とができると共に、制御対象輪のフロントホイールシリ
ンダ１６の液圧も、ブレーキペダル１２の操作に応じた
液圧にすることができる。よって、スピン抑制制により
車両の操縦安定性が良好な状態になるように制御しつ
つ、運転者の意図に応じた制動力を発生して制動特性を
高めることができる。 【００６２】また、スピン抑制制御中にブレーキペダル
１２が踏み込まれた場合における遮断弁７９の開弁・閉
弁の様子は、トラクション制御中のブレーキ踏込の場合
と同様、次のようになる。まず、ブレーキペダル１２の
踏込量が少なくマスタシリンダ１０の液圧が遮断弁７９
のパイロット圧より低い場合には、遮断弁７９は開弁状
態であり、この際に流入制御弁７６が開弁状態であれ
ば、リザーバ室８０にリザーバ通路７８を経てマスタシ
リンダ１０から作動液が供給される。こうした作動液の
供給を経てリザーバ室８０の作動液の貯留量は増加し、
やがて流入制御弁７６は閉弁状態となり、作動液供給は
流入制御弁７６にて阻止される。その一方、ブレーキペ
ダル１２の踏込量が多くマスタシリンダ１０の液圧がパ
イロット圧以上となると、遮断弁７９は閉弁状態に切り
替わり、流入制御弁７６より上流のこの遮断弁７９でリ
ザーバ４２への作動液供給は阻止される。 【００６３】一方、ドリフトアウト状態にあると推定さ
れた場合には、駆動輪である左右前輪のフロントホイー
ルシリンダおよび非駆動輪である後輪の旋回内輪のリヤ
ホイールシリンダの液圧が、以下のようにして制御され
る。つまり、このドリフトアウト状態では、制御対象輪
が左右前輪および後輪の旋回内輪とされ、基準論が後輪
の旋回外輪とされる。 【００６４】まず、上記したスピン抑制制御と同様に、
ドリフトアウトバリューＤＶに基づいて図示しないテー
ブルからドリフト制御量Ｄｃを求め、このドリフト制御
量Ｄｃに基づく左右前輪の回転速度対応制御量Ｃｆと後
輪（この場合は、後輪の旋回内輪）の回転速度対応制御
量Ｃｒとをそれぞれ求める。左右前輪の回転速度対応制
御量Ｃｆにあっては、以下の数式８に示すように、ドリ
フト制御量Ｄｃに前述の前輪係数Ｋｆを掛けることによ
り、後輪の回転速度対応制御量Ｃｒにあっては、数式９
に示すように、ドリフト制御量Ｄｃに後輪係数Ｋｒを掛
けることにより算出する。 【００６５】Ｃｆ＝Ｄｃ＊Ｋｆ …数式８ Ｃｒ＝Ｄｃ＊Ｋｒ …数式９ 【００６６】次に、回転速度対応制御量Ｃｆ，Ｃｒおよ
び基準輪の車輪速度Ｖroutに基づいて、制御対象輪の目
標車輪速度Ｖtfout ，Ｖtfin，Ｖtrinを以下の数式に従
ってそれぞれ求める。なお、駆動輪たる前輪の旋回外輪
の目標車輪速度Ｖtfout は数式１０に、前輪の旋回内輪
の目標車輪速度Ｖtfinは数式１１に、後輪の旋回内輪の
目標車輪速度Ｖtrinは数式１２に示されている。 【００６７】 Ｖtfout ＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrout …数式１０ Ｖtfin＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrout …数式１１ Ｖtrin＝（１−Ｃｒ）＊Ｖrout …数式１２ 【００６８】次いで、スピン抑制制御の場合と同様に、
制御対象輪の駆動デューティ比Ｄrfout ，Ｄrfin，Ｄrr
inを以下の数式に従ってそれぞれ求める。なお、前輪の
旋回外輪の駆動デューティ比Ｄrfout は数式１３に、前
輪の旋回内輪の駆動デューティ比Ｄrfinは数式１４に、
後輪の旋回内輪の駆動デューティ比Ｄrrinは数式１５に
示されている。 【００６９】 Ｄrfout ＝Ｋｐ（Ｖfout −Ｖtfout ） …数式１３ Ｄrfin＝Ｋｐ（Ｖfin −Ｖtfin ） …数式１４ Ｄrrin＝Ｋｐ（Ｖrin −Ｖtrin ） …数式１５ 【００７０】基準輪が左後輪１８に該当する場合、本実
施例のブレーキ系統においては、制御対象輪の一つであ
る右前輪１４に関与する液圧制御弁装置７１は制御状態
にされる。この際、上記した制御対象輪の駆動デューテ
ィ比Ｄrfout ，Ｄrfin，Ｄrrinに応じてそれぞれの輪に
て増圧モード，減圧モード或いは保持モードのいずれか
が設定され、設定されたモードに適うよう既述したごと
く増圧弁，減圧弁が駆動制御される。しかし、基準輪に
つきドリフトアウト抑制制御の対象ではない左後輪１８
に関与する液圧制御弁装置６５においては、この左後輪
１８についての液圧を保持すべく、増圧弁６０と減圧弁
６４は閉弁状態に保たれる。なお、制御対象輪ではない
左後輪１８については、ドリフトアウト抑制制御中にな
されたブレーキ操作に対処して制動を図るべく、バイパ
ス遮断弁９２は開弁状態に保たれるようにされている。 【００７１】ドリフトアウト抑制制御中にブレーキペダ
ル１２が踏み込まれた場合も、スピン抑制制御と同様
に、左後輪１８（基準輪）のリヤホイールシリンダ２０
にマスタシリンダ圧がバイパス通路９０を経て伝達さ
れ、左後輪１８の車輪速度は低下する。また、これに伴
って、他の３輪の制御対象輪の目標車輪速度は小さくさ
れ、それぞれの輪の駆動デューティ比Ｄrfout ，Ｄrfi
n，Ｄrrinは相対的に大きくなる。よって、ドリフトア
ウト抑制制御中にブレーキペダル１２が踏み込まれた場
合でも、基準輪の左後輪１８ばかりか制御対象の他の３
輪の各輪についてのホイールシリンダ液圧は、ブレーキ
踏込に伴って高められるので、ドリフトアウト抑制制御
により車両の操縦安定性が良好な状態になるように制御
しつつ、運転者の意図に応じた制動力を発生して制動特
性を高めることができる。 【００７２】また、ドリフトアウト抑制制御中にブレー
キペダル１２が踏み込まれた場合における遮断弁７９の
開弁・閉弁の様子は、トラクション制御中並びにスピン
抑制制御中のブレーキ踏込の場合と同様である。 【００７３】次に、各輪についてのブレーキ液圧制御の
実行に伴ってリザーバ４２への作動液の供給が各輪のホ
イールシリンダからなされ、これによるリザーバ室８０
での作動液の貯留の様子について説明する。この場合、
ホイールシリンダからリザーバ４２に作動液が供給され
貯留量が増大する局面は制御対象輪のブレーキ液圧を減
圧する場合であることから、上記したアンチスキッド制
御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等の
ブレーキ液圧制御にて減圧弁６４，７０が開弁状態とさ
れていることが前提となる。また、リザーバ室８０から
作動液が汲み上げられ貯留量が減少する局面は制御対象
輪のブレーキ液圧を増圧する場合であることから、上記
のブレーキ液圧制御にてポンプ４４が駆動されているこ
とが前提となる。このため、これら減圧弁の開閉制御並
びにポンプ４４の駆動制御は、上記のブレーキ液圧制御
に対応した図示しない制御ルーチンにて行われる。そし
て、リザーバ室８０における作動液の貯留量は、ブレー
キ液圧減圧時の減圧弁６４，７０の開弁に伴う供給量と
ブレーキ液圧増圧時のポンプ駆動に伴う汲み上げ量に応
じて定まるが、この貯留量に関与する汲み上げ停止、即
ちポンプ４４の駆動停止は、上記のブレーキ液圧制御の
制御ルーチンではなく、以下の作動液汲み上げ停止ルー
チンで定まるようにされている。 【００７４】図２は、この作動液汲み上げ停止ルーチン
を表すフローチャートであり、ブレーキ液圧の制御が開
始される所定の操作、例えば、アンチスキッド制御であ
ればブレーキペダル１２の踏込操作に伴って得られる信
号（ブレーキスイッチ１１４のオン信号）を実行タイミ
ングとして開始される。なお、トラクション制御とビー
クルスタビリティ制御の場合にあっては、それぞれの制
御の開始条件の際の信号を実行タイミングとして開始さ
れる。本ルーチンが開始されると、まず、マスタシリン
ダの液圧センサ１１５をスキャンしてマスタシリンダ１
０のマスタシリンダ圧力ＰMCを取得する（ステップＳ１
００）。次いで、このマスタシリンダ圧力ＰMCに基づい
て制御対象輪のホイールシリンダ油量ＶWCを推定する
（ステップＳ１１０）。この際には、ホイルシリンダや
配管の径が考慮されることは勿論である。次に、アンチ
スキッド制御等のブレーキ液圧制御にて制御対象輪の減
圧弁が開弁されてからの経過時間（減圧時間）を計時す
べく、減圧時間ｔdnをカウントする（ステップＳ１２
０）。この場合、減圧時間ｔdnの１カウント値は、予め
単位時間と対応されているので、減圧時間ｔdnのカウン
ト値減圧時間が判明する。なお、ブレーキ液圧制御にて
ブレーキ液圧を減圧する際の最大減圧量は予め定まって
いるので、減圧時間ｔdnのカウント値には上限があり、
そのカウンタ値は１〜Ｎ（Ｎは既知の値）の範囲であ
る。 【００７５】ステップＳ１２０に続いては、単位時間当
たりの減圧弁の通過油量△Ｑに減圧時間ｔdnのカウント
値を乗算して、減圧弁通過油量Ｖｄを演算する（ステッ
プＳ１３０）。この演算した減圧弁通過油量Ｖｄがブレ
ーキ液圧減圧時の減圧弁開弁に伴うリザーバ４２への供
給量となる。なお、この通過油量△Ｑは、マスタシリン
ダ圧力ＰMCと大気圧Ｐatm の圧力差の平方根に定数ｃを
乗算して表される。その後は、ブレーキ液圧制御にて制
御対象輪の増圧弁の開弁とポンプ４４の駆動が行われて
からの経過時間（増圧時間）を計時すべく、増圧時間ｔ
snをカウントする（ステップＳ１４０）。この増圧時間
ｔsnについても、減圧時間ｔdnと同様、単位時間との対
応並びに上限が定められている。 【００７６】続いて、ポンプ４４の単位時間当たり吐出
能力Ｐｆに増圧時間ｔsnのカウント値を乗算して、ブレ
ーキ液圧増圧のためにポンプ４４から吐出されたポンプ
吐出油量Ｖｐを演算する（ステップＳ１５０）。この演
算したポンプ吐出油量Ｖｐがブレーキ液圧増圧時のポン
プ駆動に伴うリザーバ４２からの汲み上げ量となる。次
に、汲み上げ量たるポンプ吐出油量Ｖｐと供給量たる減
圧弁通過油量Ｖｄとを比較し、ポンプ吐出油量Ｖｐが減
圧弁通過油量Ｖｄを上回るか否か、即ち、汲み上げ量が
供給量を上回るか否かを判断する（ステップＳ１６
０）。このステップＳ１６０で否定判断した場合には上
記したステップＳ１００に移行し、上記の各ステップを
ステップ１６０で肯定判断するまで順次繰り返す。そし
て、ステップ１６０で肯定判断した場合には、ポンプ４
４の駆動を停止してそれ以上の作動液汲み上げを止める
べくモータ５２を停止する。これにより、作動液の汲み
上げ量が作動液の供給量を不用意に越えることがなくな
り、リザーバ室８０における作動液貯留量が安定する。 【００７７】以上説明したように本実施例のブレーキ液
圧制御装置では、アンチスキット制御、トラクション制
御、ビークルスタビリティ制御等のブレーキ液圧制御を
行う際に、より詳しくは、アンチスキッド制御の開始時
或いはトラクション制御の実行中若しくはビークルスタ
ビリティ制御の実行中に、マスタシリンダ１０の液圧が
遮断弁７９のパイロット圧を上回るようなブレーキペダ
ル１２の踏込操作がなされると、この遮断弁７９を閉弁
状態に切り換える。このため、このようなブレーキペダ
ル１２の踏込を行った場合に、上記のブレーキ液圧制御
でリザーバ４２における流入制御弁７６が開弁状態とさ
れていても、リザーバ通路７８を経由してマスタシリン
ダ１０からリザーバ４２に作動液を供給することはな
い。よって、ブレーキペダル１２を踏み込む運転手に、
ブレーキペダル１２の踏み応え感がその運転者の意図に
反したものとなるような違和感を与えることがない。 【００７８】また、運転者のブレーキペダル１２の踏込
と、ブレーキ液圧制御によるリザーバ室８０の作動液の
供給・汲み上げの繰り返しに起因する流入制御弁７６の
開閉の繰り返しとが重なっても、流入制御弁７６上流の
遮断弁７９は閉弁状態にあることから、次のような利点
がある。このように流入制御弁７６の開閉が繰り返され
ると、流入制御弁７６の設置個所のリザーバ通路７８の
管路圧力は変動する。しかし、この圧力変動は、流入制
御弁７６の上流にある遮断弁７９の閉弁により、遮断弁
７９より上流のマスタシリンダ１０にはリザーバ通路７
８を経由して伝達されることはない。このため、ブレー
キペダル１２の踏込を行った運転者に、この圧力変動に
基づくブレーキペダル１２の振動やブレーキペダル１２
の踏込違和感を与えることがない。 【００７９】また、本実施例のブレーキ液圧制御装置で
は、管路圧力により管路を機械的に遮断する遮断弁７９
をリザーバ通路７８に設け、ブレーキ液圧の制御中にブ
レーキペダル１２が踏み込まれれば、この遮断弁７９に
より機械的にリザーバ通路７８を遮断する。つまり、リ
ザーバ通路７８の遮断に、ブレーキペダル１２の踏込に
よる液圧の検出、管路遮断の制御信号の生成並びに出力
等の電気的な構成を要しない。このため、本実施例のブ
レーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ液圧の制御中に
ブレーキペダル１２が踏込操作されたときの上記不具合
を解消するために、電気的な構成を要しない分だけ製造
工数並びにコストを低減することができる。しかも、上
記不具合の解消を図るに当たり、機械的に管路を遮断す
る遮断弁７９を流入制御弁７６の上流のリザーバ通路７
８の管路に設けるだけでよいので、車両に搭載済みの既
存のブレーキ液圧制御装置を、遮断弁７９の追加組み込
みという簡単な改造で、運転手にブレーキ操作の際の違
和感等を与えることがない優れた装置に容易に改良する
ことができる。 【００８０】また、ブレーキペダル１２の踏込みに伴い
マスタシリンダ液圧が高められ、マスタシリンダ１０の
液圧がポンプ接続部５１付近の液圧より高くなると、マ
スタシリンダ１０の作動液は、主液通路遮断弁３０のバ
イパス通路３２における逆止弁３４を経て下流側に供給
される。このため、主液通路遮断弁３０が閉弁状態にあ
っても増圧弁６６が開弁状態にあれば、マスタシリンダ
１０の作動液はフロントホイールシリンダ１６に供給さ
れ、フロントホイールシリンダ１６の液圧は増圧され
る。このことからも、上記のトラクション制御終了時に
おける増圧遅れを小さくでき、ブレーキの効き遅れを小
さくできる。 【００８１】更に、本実施例では、リザーバ４２におけ
るリザーバ室８０の作動液貯留量に関与する汲み上げ停
止（ポンプ４４の駆動停止）を、上記のブレーキ液圧制
御における制御とは別個の作動液汲み上げ停止ルーチン
で既述したように行ったので、以下のような利点があ
る。つまり、ブレーキ液圧制御を行うことでリザーバ４
２に供給される作動液の供給量と汲み上げ量とを、減圧
弁通過油量Ｖｄ，ポンプ吐出油量Ｖｐとして演算して
（ステップＳ１３０，１５０）、ポンプ吐出油量Ｖｐと
減圧弁通過油量Ｖｄとを比較する（ステップＳ１６
０）。そして、汲み上げ過多となるような場合には、ポ
ンプ４４の駆動を停止してそれ以上の作動液汲み上げを
止める。このため、ブレーキ液圧制御中においてリザー
バ４２からの作動液の汲み上げ量が作動液の供給量を不
用意に越えることがなくなり、リザーバ室８０における
作動液貯留量が安定するので、リザーバ室８０の作動液
を用いて確実にブレーキ液圧を増圧することができる。 【００８２】次に、その上流の管路圧力に基づいてリザ
ーバ通路７８の管路を機械的に閉弁する遮断弁７９のい
くつかの具体的な構成について、ブロック構成図を用い
て説明する。図３に示すように、遮断弁７９は、種々の
形態を採ることが可能であり、第１の形態の遮断弁７９
Ａは、図３（ａ）に示すように、弁室２００にボール２
０２をスプリング２０４にて付勢して備える。また、こ
の弁室２００のボール側弁室にはリザーバ通路７８にお
けるマスタシリンダ１０側のリザーバ上流通路７８ａが
接続され、スプリング側弁室にはリザーバ通路７８にお
ける流入制御弁７６側のリザーバ下流通路７８ｂが接続
されている。このため、第１の形態の遮断弁７９Ａは、
次のように作動する。なお、遮断弁７９Ａは、ボール２
０２をスプリング２０４にて押し上げていることから、
既述した遮断弁７９と同様にブレーキペダル１２が踏み
込まれていない通常時には、開弁状態にあり、リザーバ
通路７８のリザーバ上流通路７８ａとリザーバ下流通路
７８ｂとを連通する。 【００８３】ブレーキペダル１２が踏込操作されてマス
タシリンダ１０の液圧が増大すると、その増大した圧力
で作動液が弁室２００のボール側弁室に流入する。この
ため、流入した作動液によりボール２０２がスプリング
２０４の付勢力に抗して押し下げられ、遮断弁７９Ａは
閉弁し、リザーバ上流通路７８ａとリザーバ下流通路７
８ｂとを遮断する。従って、この遮断弁７９Ａにあって
も、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合には、既述
した遮断弁７９と同様に、リザーバ通路７８を経由した
マスタシリンダ１０とリザーバ４２との間の作動液の流
通を遮断でき、運転手に違和感等を与えることがない。
また、遮断弁７９Ａは、部品点数が少なくその構造が簡
略であるので、ブレーキ液圧制御装置の製造工程の低減
を通してコスト低下を図ることができる。しかも、遮断
弁７９Ａはボール側弁室の圧力増大並びに作動液流入に
より確実に閉弁作動するので、ブレーキペダル１２が踏
込操作されたときのリザーバ通路７８の遮断を高い信頼
性で実現することができる。 【００８４】第２の形態の遮断弁７９Ｂは、図３（ｂ）
に示すように、いわゆる差圧駆動式の遮断弁であり、ボ
ール２０２を背圧室２０５内のスプリング２０４にて付
勢して備える。このボール２０２を押し上げるピストン
シャフト２０６は、ボール側弁室の側でリザーバ通路７
８のリザーバ上流通路７８ａを経てマスタシリンダ１０
の液圧を受け、背圧室側でスプリング付勢力と大気圧と
を常時受ける。この場合、ブレーキペダル１２の非踏込
時のマスタシリンダ１０の液圧は大気圧にほぼ等しい。
よって、この遮断弁７９Ｂは、ブレーキペダル１２が非
踏込状態にある場合には、背圧室側の圧力がボール側弁
室の圧力に勝るため、ピストンシャフト２０６を挟んだ
差圧により、通常、開弁状態にあり、リザーバ通路７８
のリザーバ上流通路７８ａとリザーバ下流通路７８ｂと
を連通する。そして、この遮断弁７９Ｂは、ブレーキペ
ダル１２の踏込に伴って次のように作動する。 【００８５】ブレーキペダル１２が踏込操作されてマス
タシリンダ１０の液圧が増大すると、ボール側弁室の圧
力が背圧室側の圧力に勝るようになる。よって、ピスト
ンシャフト２０６を挟んだ差圧により、このピストンシ
ャフト２０６は背圧室２０５の側に移動し、ボール２０
２もボール側弁室に流入した作動液により押し下げられ
る。このため、遮断弁７９Ｂは閉弁し、リザーバ上流通
路７８ａとリザーバ下流通路７８ｂとを遮断する。従っ
て、この遮断弁７９Ｂにあっても、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合には、既述した遮断弁７９，７９Ａ
と同様に、リザーバ通路７８を経由したマスタシリンダ
１０とリザーバ４２との間の作動液の流通を遮断でき、
運転手に違和感等を与えることがない。また、この遮断
弁７９Ｂは、差圧駆動式の遮断弁であることから、ピス
トンシャフト２０６を挟んだ圧力が平衡状態にあるとき
にはピストンシャフト２０６をいわゆる中立位置に保持
して、遮断弁における有効流路面積を維持する。よっ
て、ボール側弁室の圧力が背圧室側の圧力に勝るまでの
ブレーキペダル１２の踏込当初には、マスタシリンダ１
０からリザーバ４２への作動液の流通を許容するので、
ブレーキペダル１２の踏込感を確保することができる。
また、遮断弁７９Ｂの設計も容易であることから、設計
コストの低減も図ることができる。 【００８６】第３の形態の遮断弁７９Ｃは、図３（ｃ）
に示すように、上記の遮断弁７９Ｂと同様、いわゆる差
圧駆動式の遮断弁であるが、ピストンシャフト２０６は
リザーバ４２の側の流入制御弁７６（図１参照）に到る
リザーバ下流通路７８ｂの管路圧力を当該下流通路から
分岐した分岐管２０８から受ける点で、遮断弁７９Ｂと
相違する。このため、次のように作動する。まず、ブレ
ーキペダル１２の非踏込時について説明する。この場合
には、マスタシリンダ１０の液圧は増圧されていない。
その一方、リザーバ下流通路７８ｂの管路圧力は、既述
したブレーキ液圧制御によるブレーキ液圧の増減制御に
より、マスタシリンダ１０の液圧より高くされている。
このため、マスタシリンダ１０の液圧はリザーバ下流通
路７８ｂの管路圧力と等しいか低くなっている。よっ
て、ブレーキペダル１２が非踏込状態にある場合には、
遮断弁７９Ｃは、背圧室側の圧力がボール側弁室の圧力
に勝ることになり、ピストンシャフト２０６を挟んだ差
圧により、開弁状態にあり、リザーバ通路７８のリザー
バ上流通路７８ａとリザーバ下流通路７８ｂとを連通す
る。 【００８７】そして、この遮断弁７９Ｃは、上記した遮
断弁７９Ｂと同様に、ブレーキペダル１２の踏込に伴っ
て閉弁して、リザーバ上流通路７８ａとリザーバ下流通
路７８ｂとを遮断する。従って、この遮断弁７９Ｃにあ
っても、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合には、
既述した遮断弁７９，７９Ａ，７９Ｂと同様に、リザー
バ通路７８を経由したマスタシリンダ１０とリザーバ４
２との間の作動液の流通を遮断でき、運転手に違和感等
を与えることがない。また、この遮断弁７９Ｃにあって
も、遮断弁７９Ｂと同様の差圧駆動式の遮断弁であるこ
とから、上記したようにブレーキペダル１２の踏込当初
のマスタシリンダ１０からリザーバ４２への作動液の流
通を許容して、ブレーキペダル１２の踏込感を確保する
ことができる。また、設計コストの低減も図ることがで
きる。 【００８８】第４の形態の遮断弁７９Ｄは、図３（ｄ）
に示すように、リザーバ４２に設けられた流入制御弁７
６と一体に構成されている。即ち、この遮断弁７９Ｄ
は、弁室２０１にボール２０２を収納して備え、この弁
室２０１は、流入制御弁７６のボール７６ａが収納され
た弁室７６ｂに連続して形成されている。そして、弁室
２０１にはリザーバ通路７８がその末端で接続されてお
り、遮断弁７９Ｄのボール２０２と流入制御弁７６のボ
ール７６ａとの間には、流入制御弁７６および遮断弁７
９Ｄの開閉に関与するスプリング７７が配設されてい
る。この場合、スプリング７７は、ボール２０２および
ボール７６ａが図示するようにそれぞれ弁室の上下端に
あるときには、ほぼ自由長となるようにされている。次
に、この遮断弁７９Ｄの作動の様子について説明する。 【００８９】ブレーキペダル１２が踏込操作されていな
い場合には、既述したようにマスタシリンダ１０の液圧
は、流入制御弁７６における弁室７６ｂの圧力（遮断弁
７９Ｃにおけるリザーバ下流通路７８ｂの管路圧力）と
等しいか低くなっており、ボール２０２はスプリング７
７により押し上げられているので、上記した遮断弁と同
様、開弁状態にある。よって、リザーバ通路７８は、流
入制御弁７６の弁室７６ｂと連通する。そして、この遮
断弁７９Ｄは、ブレーキペダル１２の踏込に伴って次の
ように作動する。 【００９０】ブレーキペダル１２が踏込操作されてマス
タシリンダ１０の液圧が増大すると、その増大した圧力
で作動液が弁室２００のボール側弁室に流入する。とこ
ろで、既述したブレーキ液圧制御によるブレーキ液圧の
増減に伴ってリザーバ室８０における作動液貯留量が減
少すると、流入制御弁７６のボール７６ａが開弁部材８
４により強制的に押し上げられる。このため、このボー
ル７６ａの押し上げによりスプリング７７は圧縮され、
遮断弁７９Ｄのボール２０２がこのスプリング７７から
受ける付勢力は、開弁部材８４のボール押し上げストロ
ークに応じて変化する。従って、ブレーキペダル１２の
踏込操作に伴って液圧が増大した作動液が弁室２００の
ボール側弁室に流入し、この作動液流入によりボール２
０２を押し下げようとする力が上記のように変化する付
勢力に勝ると、ボール２０２は流入制御弁７６の弁室７
６ｂの側に押し下げられ、遮断弁７９Ｄは閉弁しリザー
バ通路７８は遮断される。このため、この遮断弁７９Ｄ
にあっても、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に
は、既述した遮断弁７９，７９Ａ〜７９Ｃと同様に、リ
ザーバ通路７８を経由したマスタシリンダ１０とリザー
バ４２との間の作動液の流通を遮断でき、運転手に違和
感等を与えることがない。 【００９１】また、この遮断弁７９Ｄではある程度まで
マスタシリンダ１０の液圧が上昇しないと作動しないの
で、遮断弁７９自体の作動頻度が少なくなる。また、流
入制御弁７６との一体化を通して小型化でき、車両への
搭載性や組み付け性が向上する。更には、車両に搭載済
みの既存のブレーキ液圧制御装置がリザーバ４２に備え
る流入制御弁に取り替えるだけでよいので、既存のブレ
ーキ液圧制御装置を、運転手にブレーキ操作の際の違和
感等を与えることがない優れた装置に容易に改良するこ
とができる。 【００９２】なお、上記の実施例においては、トラクシ
ョン制御、ビークルスタビリティ制御中にはバイパス遮
断弁９２を開弁状態に保つよう構成したが、これ制御中
はバイパス遮断弁９２を閉弁状態とし、ブレーキペダル
１２が踏み込まれたことが検出された時点（ブレーキス
イッチ１１４の出力信号がＯＦＦからＯＮに切り換わっ
た時点）やマスタシリンダ１０の液圧が設定圧より高く
なった時点等に、閉弁状態から開弁状態に切り換えるよ
う構成してもよい。このように弁を切り換えるよう構成
しても、ブレーキの効き遅れを小さくすることが可能と
なる。 【００９３】また、本実施例の作動液汲み上げ停止ルー
チンでは、ポンプ吐出油量Ｖｐと減圧弁通過油量Ｖｄの
比較を通してポンプ４４の駆動を停止するようにした
が、次のように構成することもできる。つまり、ブレー
キ液圧の増減圧時の増圧時間、減圧時間に基づき増圧時
および減圧時のホイールシリンダ圧力ＰWCを推定し、こ
の推定したホイールシリンダ圧力ＰWCがマスタシリンダ
圧力ＰMCを上回る場合には、ポンプ４４の駆動を停止す
るように構成することもできる。このように構成した場
合は、リザーバ室８０の圧力をマスタシリンダ１０の液
圧より高くすることがないので、リザーバ４２の流入制
御弁７６を不用意に開弁してリザーバ４２からマスタシ
リンダ１０への作動液の流出を招かず、リザーバ４２の
作動液貯留量の安定化を図ることができる。 【００９４】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明は上記の実施例や実施形態になんら限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種
々なる態様で実施し得ることは勿論である。 【００９５】例えば、リザーバ通路７８の管路を流入制
御弁７６の上流側で開閉するための遮断弁７９を、その
上流の管路圧力に基づいて機械的に閉弁するパイロット
圧力式の遮断弁としたが、これに限るわけではなく、ブ
レーキペダル１２の踏込に伴う信号に基づいた制御信号
により電気的に駆動して管路を開閉する電磁弁式の遮断
弁であってもよいことは勿論である。また、ブレーキペ
ダル１２の踏込ストロークが所定以上となると駆動して
管路を開閉するような遮断弁であってもよい。 【００９６】更には、制御対象輪のブレーキ液圧を増減
できる回路構成であれば、図１に示した回路に限定され
るものではないことは勿論である。その他、アンチブレ
ーキ制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制
御の各ブレーキ液圧制御における具体的な弁制御は、上
記した実施例で説明したものに限定されるものではない
ことは勿論である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] TECHNICAL FIELD The present invention relates to a brake pedal.
The brake fluid in the wheel cylinder of the wheel according to the stepping operation
The pressure is increased and decreased by the master cylinder,
Separately from the cylinder, brake fluid is applied using the reservoir hydraulic fluid.
The present invention relates to a brake fluid pressure control device for increasing and decreasing pressure. [0002] 2. Description of the Related Art Conventionally, this kind of brake fluid pressure control device
Is to increase or decrease the brake fluid pressure separately from the master cylinder.
To ensure that the braking slip condition of the wheels is
Control the wheel cylinder fluid pressure to
Anti-skid control to improve braking performance of both
Wheel so that the driving wheel slip condition is
Control the hydraulic pressure of the cylinder to enhance the driving performance of the vehicle
For traction control, vehicle turning, etc.
Wheel series so that the steering stability of the
Control the hydraulic pressure and engine of the
Vehicle stability system that suppresses instability during turning
It is used for control. [0003] In these brake fluid pressure controls,
For example, as proposed in JP-A-5-116556.
In addition, the pipe connecting the master cylinder and the reservoir
A stroke detection type check valve is provided. This
The troke detection type check valve is disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. H5-1165.
As shown at 56, the hydraulic fluid in the reservoir
If the storage amount is more than the specified storage amount, shut off the pipeline and
The hydraulic fluid flow from the cylinder to the reservoirCut offAnd
If the storage amount falls below the specified storage amount,
Acts to open a conduit. And this stroke detection
The above-mentioned operation of the check valve of the
To prevent hydraulic fluid from flowing between the
It had been. Specifically, despite the small amount of storage
If the brake fluid pressure still needs to be increased, turn the check valve
Open the valve to supply hydraulic fluid from the master cylinder.
However, if the storage amount is sufficient, such replenishment of hydraulic fluid
Close check valve as not required. [0004] SUMMARY OF THE INVENTION However, the conventional
In the brake fluid pressure control device, the hydraulic fluid of the reservoir is used.
While increasing or decreasing the brake fluid pressure of the wheel cylinder
When the brake pedal is depressed, the stroke
Depending on the open / close status of the detection check valve, the following problems may occur.
A point has arisen. [0005] The brake fluid pressure using the working fluid of the reservoir is reduced.
The increase / decrease control reduces the amount of working fluid stored in the reservoir and reverses
When the stop valve is open, the master cylinder and reservoir
During this time, the flow of the hydraulic fluid is in a possible state. Such a place
When the brake pedal is depressed by the driver
Operates from the master cylinder to the reservoir as the pedal is depressed
Liquid flows. In order for this hydraulic fluid flow to occur,
Feeling of responding to the brake pedal of the driver who performed the stepping operation
Is contrary to the intention of the driver who wants to brake the vehicle.
This gives the driver an uncomfortable feeling. Further, the driver takes over the brake pedal.
Brake fluid using the reservoir hydraulic fluid while
The brake fluid pressure is repeatedly increased and decreased by the
The reservoir storage volume fluctuates, and as a result, the switching valve opens and closes repeatedly.
May be returned. Or, such a change in storage
During switching of the switching valve
In some cases, a diver may depress the brake pedal. like this
When the driver depresses the brake pedal and opens / closes the check valve
In the case of replacement, switch off the check valve.
Hydraulic fluid between the master cylinder and the reservoir each time
A state occurs in which the liquid can flow. Therefore, the operation of the reservoir
Fluctuation of brake fluid pressure using fluid is
To the cylinder, and eventually the brake pedal,
In addition, the brake pedal
Vibration and uncomfortable feeling are given. The present invention has been made to solve the above problems.
Brake fluid pressure using hydraulic fluid in the reservoir
When the brake pedal is depressed during execution
It is intended to eliminate the disadvantages of the above. [0008] [Means for solving the problems and their functions and effects]
In order to solve such a problem, a brake fluid pressure control device according to the present invention is provided.
The wheels are wheeled according to the operation of the brake pedal.
Mass to increase or decrease brake fluid pressure due to hydraulic fluid
And the hydraulic fluid of the wheel cylinder is stored.
The wheel series is pumped by hydraulic fluid from the reservoir
Increase the brake fluid pressure of the wheel cylinder and
The hydraulic fluid flows out of the brake fluid
Hydraulic pressure control device having hydraulic pressure increasing / decreasing means for reducing pressure
The master cylinder and the reservoir.
A reservoir flow path through which the
Hydraulic fluid flow between the master cylinder and the reservoir
Depending on the amount of hydraulic fluid stored in the reservoir.
And the hydraulic pressure of the master cylinder is
When the hydraulic pressure exceeds
Irrespective of the permissible state of oil flow,Interception
InterruptionDoCut offMeans. The brake fluid pressure of the present invention having the above configuration
The control unit has a reservoir for increasing or decreasing the brake fluid pressure.
Hydraulic fluid from the pump and hydraulic oil flowing out to the reservoir.
When the amount of working fluid stored in the reservoir changes, the fluid flows through the reservoir flow path.
Of hydraulic fluid between master cylinder and reservoir
Is controlled by the flow control means in accordance with the amount of working fluid stored in the reservoir.
Will be tolerated. But such a brake
When increasing or decreasing the fluid pressure, depress the brake pedal or
For some reason, the master cylinder hydraulic pressure
If it exceeds, the state of allowance of hydraulic oil flow by the flow control means
Regardless of the state, the reservoir flow pathCut offBy meansCut offIs
You. For this reason, the master cylinder via the reservoir flow path
There is no flow of hydraulic fluid between the reservoir and the reservoir. Therefore, the hydraulic fluid is fed from the reservoir to the reservoir.
Brake fluid pressure increase / decrease control through hydraulic oil
Even if the brake pedal is depressed during execution,
The hydraulic fluid does not flow from the star cylinder to the reservoir. Ma
Also, if the master cylinder hydraulic pressure increases for other reasons,
The hydraulic fluid does not flow from the star cylinder to the reservoir. this
As a result, according to the brake fluid pressure control device of the present invention,
The driver who depressed the key pedal, depressed the brake pedal
The intention of the driver who stepped in response to the desire for braking of the vehicle
It does not give a sense of incongruity that is contrary to the above. [0011] Further, in order to increase or decrease the brake fluid pressure, a reservoir is provided.
The pumping of hydraulic fluid from the reservoir and the outflow of hydraulic oil to the reservoir
When the reservoir is returned and the amount of working fluid stored in the reservoir fluctuates,
Fluctuates in pressure at the Furthermore, this storage amount
When fluctuations occur, the master syringe via the reservoir flow path
The flow of hydraulic fluid between the reservoir and the reservoir is
More or less tolerated. In other words, the reservoir
Between the master cylinder and the reservoir via the
Fluid flow state fluctuates. And this reservoir channel
Hydraulic fluid between the master cylinder and the reservoir via
When the distribution condition fluctuates, the brake pedal
When stepped on, it looks like this: With the operation of depressing the brake pedal,
If the hydraulic pressure of the star cylinder exceeds the specified hydraulic pressure,
As such, the reservoir flow pathCut offBy meansCut offWill be
The master cylinder and reservoir via the reservoir flow path
There is no flow of the hydraulic fluid between them. Therefore, the reservoir flow
Hydraulic fluid between master cylinder and reservoir via passage
Brake pedal when the flow condition of the
The hydraulic fluid from the reservoir and the reservoir
Getting up in the reservoir due to the repetition of hydraulic oil spill to the reservoir
Pressure fluctuations through the reservoir channel
It does not reach Da. As a result, the brake fluid of the present invention
According to the pressure control device, the operation with the brake pedal depressed
To the brake pedal due to this pressure fluctuation.
It does not give a feeling of uncomfortable depression of the rake pedal. [0013] Other aspects of the invention The present invention adopts the following aspects.
It is also possible that the first aspect
In the brake fluid pressure control device, the shut-off means may
A shield provided in the reservoir flow path upstream of the control means.
The valve is disconnected, and the pipeline is mechanically operated in accordance with the upstream pipeline pressure.
It has a shutoff valve that shuts off the air. In the brake fluid pressure control device of this aspect,
When controlling the increase and decrease of brake fluid pressure using the hydraulic fluid of the server
If the brake pedal is depressed, upstream of the flow control means
The shutoff valve on the side mechanically shuts off the reservoir flow path.
Therefore, when shutting off the reservoir flow path,
Of hydraulic pressure of the master cylinder as the
No electrical configuration such as control signal generation and output is required.
No. Therefore, according to the brake fluid pressure control device of this aspect,
Control of brake fluid pressure using hydraulic fluid in the reservoir
Discomfort when the brake pedal is depressed at the time of
When erasing, etc., only parts that do not require an electrical configuration
The number of manufacturing steps and cost can be reduced. Moreover,
In order to eliminate discomfort, etc., mechanically cut off the pipeline
Install a shut-off valve in the reservoir flow path upstream of the inflow control means.
Existing brake fluid pressure control already installed in the vehicle
The control device can be easily modified by adding a shut-off valve.
It does not give the driver an uncomfortable feeling when operating the brake.
It can be easily upgraded to a superior device. [0015] DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, a brake hydraulic pressure according to the present invention will be described.
Implementation of the embodiment of the control device mounted on a front-wheel drive vehicle
This will be described based on an example. FIG. 1 shows a brake fluid pressure device of an embodiment.
FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the device. As shown in FIG.
As described above, the brake hydraulic device of the present embodiment
This is a two-system system, and the pedal added to the brake pedal
Master series that converts the
And a solder 10. It is. The master cylinder 10
Tandem type with two independent pressure chambers arranged in series
And a brake pedal 12 via a booster 11.
It is connected to. Then, the master cylinder 10
Two pressurizing chambers are used by the driver to operate the brake pedal 12.
So that the hydraulic pressures are equal to each other according to
Have been. In one pressurizing chamber of the master cylinder 10,
Front wheel cylinder 16 of right front wheel 14 and left rear wheel 1
8 rear wheel cylinders 20 are respectively connected,
The other pressurizing chamber has a front wheel (not shown) for the left front wheel.
And the rear right rear wheel cylinder
Connected. From each pressurizing chamber of master cylinder 10
The two extended brake systems are diagonal independently of each other
It is composed of The brake fluid pressure control device of the present embodiment
Is mounted on a front-wheel drive vehicle,
In the rake system, the front wheel of the front wheel which is the driving wheel
Rear wheel cylinder of cylinder and rear wheel which is non-drive wheel
Are connected one by one. Below, right
Details of brake system for front wheel 14 and left rear wheel 18 only
The brake system for the other front and rear wheels
Since the configuration is the same, the description is omitted. One of the pressurizing chambers of the master cylinder 10 is
A rear wheel cylinder of the left rear wheel 18 is provided through the liquid passage 22.
Connected to the printer 20. The main liquid passage 22 has a conduit
The main fluid passage shutoff valve 30 that opens and closes the master cylinder 10
The main liquid passage cutoff valve 30 is provided on the
Driven by the hydraulic control device of
Normally, the valve is open. Also, the main fluid
Downstream of the passage shutoff valve 30, the main liquid passage 22
4 are arranged in a branched manner, and above the master cylinder 10
One of the pressurizing chambers has a main liquid passage 22 and a sub liquid passage 24.
Through the front wheel cylinder 16 of the right front wheel 14
It is connected to the. Therefore, the main liquid passage cutoff valve 30 is
From the star cylinder 10 to the front and rear wheel cylinders
This means that it is provided in the common part of the brake fluid line.
You. The main liquid passage 22 is provided with a main liquid passage shutoff valve 30.
A bypass passage 32 for bypassing is connected, and the bypass
A check valve 34 is provided in the suction passage 32. Check valve 3
4 is the flow of the working fluid toward the master cylinder 10
But allows reverse flow. This
Therefore, when the main liquid passage cutoff valve 30 is in the closed state,
When the rake pedal 12 is depressed, the hydraulic pressure in the pressurizing chamber increases.
And the fluid pressure bypasses the main fluid passage shutoff valve 30 and
Front wheel cylinder 16 or rear wheel cylinder
Is transmitted to the DA 20. Further, the brake fluid pressure control device includes the right front wheel 1
4 front wheel cylinder 16 and left rear wheel 18
When the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder 20 is reduced,
Reservoir 42 into which brake fluid is introduced from the cylinder
It has. This reservoir 42 has a pump 44 and
Pressure increase passage 50 provided with two check valves 46 and 48
It is connected. Then, the reservoir 42
Via the passage 50, the main liquid passage shutoff valve 30 of the main liquid passage 22 is
To the pump connection 51 as a sub-hydraulic pressure source connection on the downstream side
Is connected to the main liquid passage 22 and the sub liquid passage 24
Are also branched and connected. In this case, the pump 44
The drive source is a motor 52 driven and controlled by the hydraulic pressure control device.
And the discharge destination is the master cylinder 10.
As described above, through the relief valve 54, the main liquid passage shutoff valve 30
And is connected to the main liquid passage 22. others
During traction control and vehicle stability control
The discharge pressure of the pump 44 exceeds the set pressure of the relief valve 54
When the hydraulic fluid (brake fluid) comes, the relief valve 54, the main fluid
It is returned to the master cylinder 10 via the passage 22. In addition, the main liquid passage 22 has a pump connection portion.
This hose is located downstream of the rear wheel cylinder 20 on the rear wheel cylinder 20 side.
Pressure boosting valve 60 which is an electromagnetic on-off valve for increasing the pressure of the wheel cylinder
And the pressure increasing valve 60 is bypassed with the check valve 62 interposed.
A bypass passage 61 is provided. Check valve 62
From the rear wheel cylinder 20 to the main liquid passage shutoff valve 30
Allows flow in the direction going, but blocks flow in the opposite direction
It is installed to be. Because of this, the driver's brake
When the pedal 12 is loosened, the rear wheel
Hydraulic fluid in the hydraulic cylinder 20 bypasses the pressure increasing valve 60
It will be returned to the master cylinder 10 immediately. Ma
Connecting the rear wheel cylinder 20 and the reservoir 42
The decompression passage 63 has a
A pressure reducing valve 64 that is an electromagnetic on-off valve is provided. Soshi
The hydraulic pressure is controlled by the pressure increasing valve 60, the pressure reducing valve 64, and the like.
The valve device 65 is configured. Note that this pressure increasing valve 60
And the pressure reducing valve 64 is driven and controlled by a hydraulic pressure control device.
Then, the corresponding pipeline is opened and closed. The pressure increasing valve 60 is open and the pressure reducing valve 64 is closed.
When in the state, the rear wheel cylinder 20
Communicating with the pump 44 via the pressure increasing passage 50 and the main liquid passage 22
And the pressure is increased by receiving the hydraulic fluid from the pump 44.
Is done. As a result, the brake pressure at the left rear wheel 18 increases.
You. Further, both the pressure increasing valve 60 and the pressure reducing valve 64 are closed.
In this case, the rear wheel cylinder 20
4 and the reservoir 42 are shut off.
Will be retained. Therefore, the brake pressure is maintained at the left rear wheel 18.
Be held. On the other hand, when the pressure increasing valve 60 is closed,
When the valve 4 is opened, the rear wheel cylinder
20 is shut off from the pump 44 but not from the reservoir 42
A communication state is established via the pressure reducing passage 63, and
The pressure is reduced by the outflow of the hydraulic fluid. For this reason, the left rear wheel 18
Then, the brake pressure is reduced. The right front wheel 14 is also connected to the left rear wheel 18 described above.
It has a similar valve configuration and pipe configuration. That is,
Between the star cylinder 10 and the front wheel cylinder 16
The auxiliary liquid passage 24, which forms a conduit, has a front wheel
Pressure increasing valve 66 for increasing the pressure of
A bypass passage 67 that bypasses the valve 68 is provided.
Is provided. Also, the front wheel cylinder 16
This evacuation passage 69 connects the reservoir with the reservoir 42.
A pressure reducing valve 70 for reducing the pressure in the eel cylinder is provided.
A hydraulic pressure control valve is provided by the pressure increasing valve 66 and the pressure reducing valve 70 and the like.
An apparatus 71 is configured. And, this pressure increasing valve 66,
The pressure reducing valve 70 is similar to the pressure increasing valve 60 and the pressure reducing valve 64 described above.
By taking the valve closed state of the pipeline, the front wheel series
The hydraulic pressure of the right front wheel 14 is controlled as described above.
Is also increased or decreased or maintained. This pressure increase
The valve 66 and the pressure reducing valve 70 are also driven by the hydraulic pressure control device.
Is controlled. As described above, the pressure increasing valves 60 and 66 are
Wheels for the front and rear wheels of the main liquid passage 22 and the sub liquid passage 24
The main fluid passage shutoff valve is provided in a dedicated part of the
30 and the booster valves 60 and 66 are connected to the main liquid passage 22 and the sub liquid passage.
24 will be arranged in series with each other. Next, the reservoir 42 and its surrounding pipes
The configuration will be described. The reservoir 42 stores the hydraulic fluid
And has a reservoir chamber 80 that
Branched from the main liquid passage 22 downstream of the master cylinder 10
The reservoir passage 78 is connected. And the reservoir
The connection point at the end of the passage 78 is on the side of the master cylinder 10
Functioning as a check valve that regulates the flow of hydraulic fluid from the
An inlet control valve 76 is provided, and
Uses the pipeline pressure on the upstream side as pilot pressure to
A shutoff valve 79 that opens and closes is provided. For this reason,
Pipe pressure upstream of the shut-off valve 79, in other words, master cylinder
The hydraulic pressure of the damper 10 is lower than the pilot pressure of the specified pressure value.
In this case, since the shutoff valve 79 is in the open state, the reservoir passage 7
The working fluid can flow from 8 into the reservoir 42. This
If the inflow control valve 76 is open at this time,
Hydraulic fluid flows into the reservoir 42 from the reservoir passage 78,
The amount of working fluid stored in the reservoir chamber 80 increases. Meanwhile, trout
If the hydraulic pressure of the cylinder 10 becomes higher than the pilot pressure,
Then, the shutoff valve 79 switches from the open state to the closed state.
To the reservoir 42 via the reservoir passage 78
The inflow of the liquid is performed by a shutoff valve located upstream of the inflow control valve 76.
At 79 it will be blocked. So in this case
Is related to the valve state of the inflow control valve 76 in the reservoir 42.
However, the hydraulic fluid from the master cylinder 10 to the reservoir 42
Does not flow in. In addition, the reservoir room 80
Is the already described pressure increasing passage 50 reaching the master cylinder 10.
And a pressure reducing passage 63 for the rear wheel cylinder 20.
And a pressure reducing passage for the front wheel cylinder 16
69 and connected to the reservoir from these pressure reducing passages.
The working fluid is supplied to the chamber 80. The reservoir chamber 80 contains the reservoir.
Fixed up and down according to the amount of hydraulic fluid stored in the chamber 80
The piston 82 is incorporated
A valve opening member 8 involved in opening and closing the inflow control valve 76 is provided on the top.
4 In the valve-opening member 84, the piston 82 is lifted.
In this case, the ball of the inflow control valve 76 is forcibly pushed up,
The inflow control valve 76 is opened. Therefore, the pressure reduction passage
The working fluid flows into the reservoir chamber 80 from
If the amount of hydraulic fluid stored in the
In this case, the piston 82 descends,
The ball is not pushed up and the inflow control valve 76 is closed.
In state. On the other hand, the hydraulic fluid in the reservoir chamber 80 is pumped.
The pump chamber is pumped into the pressure increasing passage 50 by the
When the negative pressure is applied to 80, the piston 82 is opened as the piston 82 rises.
Since the valve member 84 pushes up the ball, the inflow control valve 76
Is switched to the valve open state. Thus, the inflow like this
When the control valve 76 is in the open state, the reservoir passage 78
If the shutoff valve 79 is also in the open state, the master cylinder 10
The hydraulic fluid is supplied to the reservoir via the shutoff valve 79 and the inflow control valve 76.
It will be supplied to the chamber 80. But Master Syrin
The shutoff valve 79 is closed due to the high hydraulic pressure of the damper 10.
For example, the inflow control valve 76 is opened by the valve opening member 84.
However, the hydraulic fluid in the master cylinder 10
Will not be supplied to [0027] The reservoir 42 is thus configured as a reservoir.
The working fluid is stored by receiving the working fluid from the passage 78.
Hydraulic pressure drop from the wheel cylinder of each wheel
When the hydraulic fluid is supplied (returned)
Flow). Therefore, the reservoir chamber 80 has a decompression passage.
Hydraulic fluid is also stored via these supplies, and this stored
The hydraulic fluid is driven by the pump 44 and
When the hydraulic pressure is increased, the pressure is
You. Master cylinder 10 and rear wheel syringe
The main liquid passage 22 is also connected to the die 20 through a path other than the main liquid path 22.
Has been continued. That is, as shown in the drawing,
A valve that bypasses the main liquid passage cutoff valve 30 and the pressure increasing valve 60
Connected by the bypass passage 90 and the bypass passage 9
0 is provided with a bypass cutoff valve 92 for opening and closing the pipeline.
ing. Therefore, the bypass cutoff valve 92 is in the open state.
The main liquid passage shutoff valve 30 or the pressure increasing valve 60
The master cylinder 10 and the rear wheel
With the cylinder 20 through a bypass passage 90
Kept in shape. Therefore, the hydraulic pressure of master cylinder 10 is reset.
Can be transmitted to the yaw wheel cylinder 20. The brake fluid pressure control device of this embodiment has
Anti-skid control computer 100, traction system
Control computer 102, vehicle stability control
Hydraulic with multiple computers, such as computer 104
A control device 106 is provided. Main liquid passage blocking described above
Electromagnetic control valves such as the shut-off valve 30, the pressure increasing valve 60, the pressure reducing valve 64, etc.
The motor 52 for driving the pump 44 is
Each of the above-described controls is connected via a drive circuit 108.
Each controlled separately by computer commands
You. Anti-skid control computer 100
The braking slip state of each wheel before and after
Control of the vehicle by controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel.
This is to enhance dynamic performance. This anti skid
The input part of the control computer 100 includes the right front wheel 14, the left
A wheel speed sensor 110 for detecting the rotation speed of the rear wheel 18,
112 and that the brake pedal 12 is depressed.
Brake switch 114 and the master cylinder 10
The hydraulic pressure sensor 115 for detecting the hydraulic pressure of the
You. In addition, R of the anti-skid control computer 100
The OM estimates the vehicle speed based on the rotational speed of the wheels.
And the right front wheel 14 and the left rear wheel based on the vehicle speed.
Slip calculation program for estimating the slip state of No. 18
In addition to the ram, increase based on the braking slip condition of each wheel, etc.
Pressure mode, hold mode, decompression mode, etc.
Multiple programs such as skid control programs are stored.
Have been. And this anti-skid control computer
The braking slip of the right front wheel 14 and the left rear wheel 18 is
Front wheel series so that the
Hydraulic pressure of the cylinder 16 and the rear wheel cylinder 20
Each is controlled separately. The left front wheel not shown and
The hydraulic pressure of the corresponding wheel cylinder also applies to the right rear wheel.
Of course, it is controlled separately. The traction control computer 102
The drive slip state of the right front wheel 14, which is the drive wheel, is in an appropriate state.
Control the hydraulic pressure of the wheel cylinders of the drive wheels so that
Thus, the driving performance of the vehicle is improved. This tractor
The input unit of the application control computer 102 includes
Speed sensors 110 and 112 and an accelerator pedal (not shown)
Accelerator switch 11 for detecting that the pedal has been depressed
6 and the fluid pressure sensor 115 and the like. Also,
This is stored in the ROM of the laction control computer 102.
The vehicle speed based on the input signal from the
A drive slip performance for estimating the drive slip state of the wheel 14
In addition to the calculation program,
Pressure increase mode, hold mode, pressure reduction mode, etc.
Programs such as traction control programs
Is stored. And this traction control computer
The drive slip state of the right front wheel 14 is
The liquid in the front wheel cylinder 16 is adjusted to
The pressure is controlled. Also, depending on the driving slip state,
The opening of the throttle valve is also controlled. Not shown
Wheel cylinder that is also applicable to the left front wheel
Needless to say, the hydraulic pressures of the dampers are individually controlled. Vehicle stability control computer 1
04 has good vehicle steering stability at the time of sudden turning of the vehicle, etc.
Check the hydraulic pressure of the wheel cylinders for each wheel
Control and engine control, and
To prevent unstable phenomena during turning such as
You. This vehicle stability control computer 104
Of the wheel speed sensors 110 and 112
In addition, a lateral G sensor 12 for detecting a lateral acceleration of a wheel
0, yaw rate sensor 122 for detecting yaw rate
And the steering angle of a steering wheel (not shown) is detected.
The steering angle sensor 124 and the hydraulic pressure sensor 115 are connected.
Have been. Vehicle stability control computer
Based on these input signals, the ROM of the
Estimate both states, and based on the estimated vehicle state
Control for drift-out control and drift-out suppression control.
Multiple programs such as safety control programs are stored
ing. And this vehicle stability control computer
The vehicle 104 ensures that the vehicle's steering stability is good.
So that the front wheel of the turning outer wheel in the drive wheel
The cylinder hydraulic pressure is controlled, and the wheel
Wheel cylinder for turning inner wheels of the
The hydraulic pressure is controlled. Also, depending on the condition of the vehicle,
The opening of the throttle valve is also controlled. The brake of the present embodiment constructed as described above
The operation of the hydraulic control device will be described. In addition,
Each of the above-described electromagnetic controls such as the main liquid passage shutoff valve 30, the pressure increasing valve 60, etc.
The valve is a normal steering wheel without sudden steering or sudden acceleration.
When the vehicle is in a running state, it is at the original position shown in the figure. This state
When the brake pedal 12 is depressed in the
In each of the pressurized chambers of the cylinder 10, a hydraulic pressure corresponding thereto is generated,
The hydraulic fluid in the pressurized chamber passes through the main liquid passage 22 and the sub liquid passage 24.
And the front wheel cylinder 16 of the right front wheel 14 and
It is supplied to the rear wheel cylinder 20 of the left rear wheel 18.
In this case, the rear wheel cylinder 20 has a bypass passage.
The working fluid is also supplied from the passage 90. And brake pedal
If the stepping on the dull 12 is loosened, the rear wheel
The hydraulic fluid in the damper 20 is supplied to the pressure increasing valve 60 and the check valve in the main fluid passage 22.
62, to the master cylinder 10 via the main liquid passage shutoff valve 30
It is returned or returned via the bypass passage 90.
The hydraulic fluid of the front wheel cylinder 16 is supplied to the sub-liquid passage 2
4 and the main liquid in the main liquid passage 22.
It is returned to the master cylinder 10 via the passage cutoff valve 30. Now, the braking slip rate of at least one wheel is excessive.
The anti-skid control start conditions such as
Anti-skid control is started, and each solenoid control valve
Is controlled as follows. First, the main liquid passage cutoff valve 30 is opened.
The bypass shut-off valve 92 is closed.
State. This allows you to bypass
The rear wheel cylinder 20 which has been performed through the passage 90
The supply of the hydraulic fluid to is stopped. Also, the left rear wheel 18
The pressure increasing valve 60 and the pressure reducing valve 64 are closed or open, respectively.
Controlled to switch to the valve state, as described above
The hydraulic pressure of the rear wheel cylinder 20 is controlled (increase / decrease
Or hold). During the pressure increase control, the drive of the motor 52 is controlled.
Control of the pump 44 through dynamic control is also provided. Right front wheel 1
The same applies to the pressure increasing valve 66 and the pressure reducing valve 70 for No. 4.
Through control of these valves, the front wheel cylinder 16
Is controlled. Such valve control at each wheel
Right by being made according to the state of the braking slip
The braking slip state of the front wheel 14 and the left rear wheel 18 is proper
And the braking performance is enhanced. In this case, the hydraulic pressure of the master cylinder 10
The shut-off valve 79 in the reservoir passage 78 has already been described.
Open and close. However, blurring during anti-skid control
The amount of depression of the brake pedal 12 is usually large,
Normally, the hydraulic pressure of the
Pressure. Therefore, the shut-off valve 79 is closed.
To the reservoir state via the reservoir passage 78
No hydraulic fluid is supplied to 42. Brake pedal 1 during anti-skid control
Step 2 is released and the booster valve 60 is opened.
If there is, the hydraulic fluid of the rear wheel cylinder 20
The master passes through the booster valve 60 and the main liquid passage shutoff valve 30
The hydraulic fluid is returned to the cylinder 10, and some of the hydraulic fluid is returned to the check valve 62,
It is returned through the main liquid passage cutoff valve 30. On the other hand, booster valve
When the valve 60 is in the closed state, the hydraulic fluid is supplied to the check valve 62 and the main valve.
It is returned through the liquid passage cutoff valve 30. Front wheel
Similarly, the operating fluid of the cylinder 16 is also supplied to the pressure-intensifying valve 6 in the open state.
6 or returned through the check valve 68 and the main liquid passage shutoff valve 30.
It is. Therefore, during anti-skid control,
Since the road cutoff valve 30 is kept open, the anti-skid system
If the brake pedal 12 is released during operation
Is the front wheel cylinder 16 and the rear wheel
Return hydraulic fluid from cylinder 20 to master cylinder 10
I can do it. The drive slip ratio of the front wheels, which are the drive wheels, is excessive.
If the traction control start conditions such as
Traction control is started, and each solenoid control valve operates as follows.
Is controlled. First, the throttle valve not shown
Of the right front wheel 14 as a driving wheel of the present embodiment is reduced.
The hydraulic pressure of the front wheel cylinder 16 is controlled.
And In controlling the hydraulic pressure, the main liquid passage shutoff valve 3
0 is switched from the valve open state to the valve closed state.
The pressure increasing valve 66 and the pressure reducing valve 7 for the right front wheel 14 are held.
0 is controlled to switch between open and closed states, respectively.
You. As a result, the front wheel
The hydraulic pressure of the solder 16 is controlled (increased or reduced or maintained). Drive
Such valve control of the driving wheel is
The right front wheel is made according to the state of the dynamic slip.
The drive slip state of No. 14 is set to an appropriate state, and the drive performance
Increase. It is to be noted that the driving wheel is kept in a driving slip state.
In traction control, the left rear wheel
The hydraulic pressure of the rear wheel cylinder 20 needs to be increased.
There is no. Therefore, the pressure increasing valve 60 for the left rear wheel 18 is reduced.
The pressure valve 64 and the pressure valve 64 are both kept closed. In addition,
The brake pedal 12 is depressed during operation control
In order to quickly brake according to the driver's intention,
The bypass cutoff valve 92 of the bypass passage 90 is kept open.
Dripping. In this way, bypass cutoff during traction control
The valve 92 is held open by a rear wheel cylinder.
The master cylinder 10 whose hydraulic pressure is at atmospheric pressure
There is no effect on traction control even in the communication state
It depends. At the start of the above traction control,
Since the pressure reducing valves 64 and 70 are normally closed,
The hydraulic fluid does not flow into the reservoir 42 from the
The working fluid is hardly stored in the reservoir chamber 80. others
Pump 44 is driven by the traction control
When the reservoir chamber 80 is set to the negative pressure, as described above,
The inflow control valve 76 is opened by the valve opening member 84.
You. Therefore, from the master cylinder 10 to the reservoir chamber 80
Is ready to be supplied. And the Tracsi
Brake pedal 12 is depressed during operation control
And the brake fluid pressure control device of the present embodiment is as follows:
Drives and controls each control device. At this time, the depression amount of the brake pedal 12 is small.
If not, the hydraulic pressure of the master cylinder 10 will increase.
Pressure of the shut-off valve 79 in the reservoir passage 78
Lower than. Therefore, the shut-off valve 79 remains open.
Since the inflow control valve 76 is open, the reservoir
The reservoir chamber 80 of the reservoir 42 passes through a reservoir passage 78.
The hydraulic fluid is also supplied from the master cylinder 10
The amount of working fluid stored in the chamber 80 increases. This increase in storage
In addition, the opening of the inflow control valve 76 by the valve opening member 84
When released, the inflow control valve 76 is closed, and the reservoir 4 is closed.
2 is blocked by the inflow control valve 76.
You. On the other hand, the amount of depression of the brake pedal 12 is
When the hydraulic pressure of the master cylinder 10
When the pressure exceeds the pilot pressure, the shut-off valve 79 is closed.
Therefore, upstream of the inflow control valve 76, the reservoir 42
The supply of hydraulic fluid to is stopped. Therefore, the inflow control valve 7
6 is opened by the valve opening member 84,
Hydraulic fluid from the reservoir chamber 80
And not. In addition, the storage amount of the hydraulic fluid in the reservoir chamber 80 increases.
Through which the inflow control valve 76 is closed
Means that the pressure reducing valve 70 is opened by the traction control.
Hydraulic fluid is supplied from the front wheel cylinder 16
There are cases like this. Hydraulic fluid from this wheel cylinder
Of hydraulic fluid storage in reservoir chamber 80 due to supply of water
Will be described later. Also, a bypass cutoff valve for the bypass passage 90
Since 92 is in the valve open state, during traction control
When the brake pedal 12 is depressed, the master cylinder
The hydraulic fluid of No. 10 passes through the bypass passage 90 to the rear wheel.
Supplied immediately to the cylinder 20, the rear wheel cylinder
The hydraulic pressure of the damper 20 is immediately increased. Incidentally, the traction control is not illustrated.
The main throttle valve is fully closed, etc.
Wait until the condition is satisfied and end. And the brake pedal
The accelerator pedal is depressed when 12 is depressed
Traction control when the brake is depressed
The end condition is satisfied. Therefore, traction
When the brake is depressed during execution of the control, the main liquid passage shutoff valve 3
0 indicates that the valve is switched from the closed state to the open state and increases.
The pressure valves 60 and 66 are also switched from the closed state to the open state.
You. The opening of these electromagnetic control valves switches the front wheel.
The hydraulic pressure of the cylinder 16 and the rear wheel cylinder 20 is high.
However, since there is a response delay in driving the solenoid control valve,
Each electromagnetic control valve described above is delayed when the brake pedal 12 is depressed.
And open the pipeline. Therefore, wheel series
The hydraulic pressure of the cylinder is also delayed when the brake pedal 12 is depressed.
Will be done. However, the brake fluid pressure control device of this embodiment
The traction control over the entire period of traction control.
In order to keep the bypass valve 92 open, a master system
The hydraulic pressure of the cylinder 10 passes through the bypass passage 90 and
Immediately transmitted to the eel cylinder 20. Therefore, Hui
The hydraulic pressure increase delay in the cylinder
The traction control was terminated with the brake depression
The brake delay at the end can be reduced.
You. Also, with the depression of the brake pedal 12,
The master cylinder hydraulic pressure is increased and the master cylinder 10
If the hydraulic pressure becomes higher than the hydraulic pressure near the pump connection 51,
The hydraulic fluid of the stir cylinder 10 is supplied to the reservoir of the main fluid passage shutoff valve 30.
Supplied to the downstream side through the check valve 34 in the bypass passage 32
Is done. Therefore, the main liquid passage cutoff valve 30 is in the closed state.
Even if the booster valve 66 is open, the master cylinder
10 is supplied to the front wheel cylinder 16.
And the hydraulic pressure of the front wheel cylinder 16 is increased.
You. From this, at the end of the above traction control,
Pressure increase delay in braking
I can do it. The brake pedal during traction control
Reasons such as sudden stepping on the le 12 or a large amount of stepping
The braking slip rate of at least one wheel becomes excessive
If the anti-skid control start conditions such as
Needless to say, the anti-skid control is started.
You. In this case, open the valve during traction control.
The bypass cutoff valve 92 is switched to the closed state,
The main liquid passage cutoff valve 30 is switched to an open state. Change
In addition, the hydraulic pressure control valve devices 65 and 71 are respectively
Controlled. Next, vehicle stability control is performed.
Will be described. For vehicle stability control
The vehicle is spinning (strong oversteer
State), the spin suppression control is performed.
Drift out (strong understeer)
If it is estimated that there is, drift-out suppression control is performed.
Is It is determined whether the vehicle is in the spin state or not.
It is estimated as follows based on the value SV. Wheel
The vehicle speed V estimated based on the rotation speed and the lateral acceleration
From Gy and the yaw rate γ, the horizontal
The slip acceleration Vyd is obtained. And this side slip
Spin the sideslip speed Vy obtained by integrating the speed Vyd
Value SV, and the absolute value of this spin value SV is
If the value is equal to or greater than the set value SV0, it is estimated that the vehicle is in the spin state.
Is done. Vyd = Gy-V * γ (1) Also, is the vehicle in a drift-out state?
Is determined based on the drift value DV as follows:
Is determined. The vehicle speed V and the steering angle sensor 124
The steering angle θ of the steering wheel obtained from
Efficiency factor Kh, steering gear ratio N and E
From the wheel base L, the target yaw rate is calculated according to the following equation 2.
Γt. [0051]   γt = (V * θ) / ｛(1 + Kh * V^Two) * N * L｝ ... Equation 2 Next, calculation of the delay time constant Tr and Laplace
The following yaw rate phase adjustment processing is performed using the
The target yaw rate γ after the phase adjustment is performed according to Equation 3.
The deviation e between ti and the actual yaw rate γ is calculated from the following Expression 4.
I will. [0053] γti = γt / (1 + Tr * s) Equation 3 e = γ * (γti−γ) Equation 4 The deviation e represented by Equation 4 is the drift bar
And the drift value DV is the set value.
If it is DV0 or more, it is assumed that the vehicle is in a drift-out state.
Is determined. The field estimated to be in the spin state in this way
The front wheel of the front outer wheel turning as the drive wheel.
The hydraulic pressure of the cylinder is controlled as follows.
First, a not-shown table based on the spin value SV
The spin control amount Sc is obtained from the
Multiplied by the front wheel coefficient Kf,
The control amount Cf corresponding to the rotation speed is calculated. Then this rotation
Speed control amount Cf and turning of rear wheel as non-drive wheel
Based on the wheel speed Vrin of the inner wheel,
The target wheel speed Vtfout of the wheel is obtained from the following equation (6).
Here, the control amount Cf corresponding to the rotation speed is a magnitude from 0 to 1.
Is the value of Cf = Sc * Kf Equation 5 Vtfout = (1-Cf) * Vrin Equation 6 The target wheel speed Vtfout and the actual wheel speed
From the velocity Vfout and the positive coefficient Kp,
The drive duty ratio Drfout is obtained. [0058] Drfout = Kp (Vfout-Vtfout) Equation 7 As described above, in this embodiment, the non-driving
The inner turning wheel is the reference wheel, and the outer turning wheel of the drive wheel is controlled.
It is a target wheel. Then, the target wheel speed of this control target wheel
Is determined based on the rotation speed of the reference wheel,
Wheel rotation so that the rotation speed of the
The liquid pressure of the cylinder is controlled. In this case, the number above
As is apparent from Equations 6 and 7, the rotation speed corresponding control amount Cf
If the wheel speed Vfin of the turning inner wheel decreases,
The target wheel speed Vtfout decreases and the drive duty ratio D
rfout will be larger. When the wheel to be controlled corresponds to the right front wheel 14,
Is a state in which the main liquid passage cutoff valve 30 is switched to the closed state.
In this state, the pressure increasing valve 66 and the pressure reducing valve 70 of the hydraulic pressure control valve device 71 are
Controlled. At this time, the drive duty ratio Drfout is positive.
If the pressure is higher than the set value, the pressure boost mode is set.
As described above, the pressure increasing valve 66 and the pressure reducing valve 7 conform to the mode.
0 is drive-controlled, so that the front wheel of the right front wheel 14 is
In the cylinder 16, the hydraulic pressure is increased. Also drive
Duty ratio Drfout is smaller than positive set value and set negative
If it is greater than the value, the hold mode is set, and a negative setting
If the value is less than the value, the decompression mode is set.
To adjust the hydraulic pressure of the front wheel cylinder 16
You. In this case, the hydraulic pressure control valve device 6 for the left rear wheel 18
In 5, the pressure increasing valve 60 and the pressure reducing valve 64 are both closed.
And the bypass shut-off valve 92 is opened.
Is kept. As a result, the front wheel of the right front wheel 14
So that the spin state is suppressed.
The rear wheel of the left rear wheel 18 as a reference wheel is controlled.
The hydraulic pressure of the cylinder 20 is not controlled. During the spin suppression control, the brake pedal 12
When depressed, the hydraulic pressure of master cylinder 10 is high.
And the hydraulic pressure passes through the bypass passage 90 to the rear wheel.
To the cylinder 20. For this reason, the rear wheel
The hydraulic pressure of the cylinder 20 increases, and the wheel speed of the left rear wheel 18 increases.
Drops. Therefore, the target wheel speed Vtfou of the right front wheel 14
t is small and drive duty ratio Drfout is relatively large
The hydraulic pressure of the front wheel cylinder 16
Increased relatively. Thus, in this embodiment,
Is a master cylinder mounted on the rear wheel cylinder 20 of the reference wheel.
So that the hydraulic pressure of the damper 10 is transmitted through the bypass passage 90.
The rear wheel cylinder 20
The hydraulic pressure corresponding to the operation of the brake pedal 12 is transmitted.
And the front wheel series of the wheels to be controlled
The hydraulic pressure of the cylinder 16 also depends on the operation of the brake pedal 12.
It can be hydraulic. Therefore, by the spin suppression system
Control so that the vehicle's steering stability is good.
In addition, a braking force is generated according to the driver's intention to improve the braking characteristics.
Can be enhanced. During the spin suppression control, the brake pedal
Opening / closing of shut-off valve 79 when 12 is depressed
The state of the valve is when the brake is depressed during traction control
As in First, the brake pedal 12
The amount of depression is small and the hydraulic pressure of the master cylinder 10 is reduced by the shut-off valve 79.
If the pilot pressure is lower than the pilot pressure of
At this time, if the inflow control valve 76 is in the open state,
For example, the master chamber is connected to the reservoir chamber 80 through the reservoir passage 78.
The working fluid is supplied from the cylinder 10. These hydraulic fluids
After the supply, the storage amount of the working fluid in the reservoir chamber 80 increases,
Eventually, the inflow control valve 76 is closed, and the supply of hydraulic fluid is stopped.
The flow is blocked by the inflow control valve 76. On the other hand,
The stepping amount of the dull 12 is large and the hydraulic pressure of the master cylinder 10 is
When the pressure exceeds the pilot pressure, the shut-off valve 79 is closed.
Instead, the shutoff valve 79 upstream of the inflow control valve 76 resets
The supply of the working fluid to the reservoir 42 is stopped. On the other hand, it is assumed that the vehicle is in a drift-out state.
The front wheels of the left and right front wheels
Rear of the turning inner wheel of the rear cylinder, which is the
Wheel cylinder fluid pressure is controlled as follows:
You. In other words, in this drift-out state, the control target wheel
Are the turning inner wheels of the left and right front wheels and rear wheels, and the standard theory is the rear wheels
Turning outer wheel. First, similarly to the above-described spin suppression control,
A table (not shown) based on the drift out value DV
The drift control amount Dc is obtained from the
The control amount Cf corresponding to the rotational speed of the left and right front wheels based on the amount Dc and the rear
Rotational speed control of wheels (in this case, the rear turning inner wheel)
And the quantity Cr are determined. Right and left front wheel rotation speed control system
In the case of the control amount Cf, as shown in the following Expression 8,
By multiplying the shift control amount Dc by the aforementioned front wheel coefficient Kf,
Therefore, the control amount Cr corresponding to the rotation speed of the rear wheel is expressed by the following equation (9).
As shown in the figure, the drift control amount Dc is multiplied by the rear wheel coefficient Kr.
Calculate Cf = Dc * Kf Equation 8 Cr = Dc * Kr Equation 9 Next, the control amounts Cf and Cr corresponding to the rotational speeds are calculated.
Based on the wheel speed Vrout of the reference wheel,
The target wheel speeds Vtfout, Vtfin, and Vtrin are calculated according to the following equations.
Ask for each. In addition, the turning outer wheel of the front wheel which is the driving wheel
The target wheel speed Vtfout of the front wheel
Equation 11 shows the target wheel speed Vtfin of
The target wheel speed Vtrin is shown in Expression 12. [0067] Vtfout = (1-Cf) * Vrout Equation 10 Vtfin = (1-Cf) * Vrout Equation 11 Vtrin = (1-Cr) * Vrout Equation 12 Next, as in the case of the spin suppression control,
Drive duty ratios Drfout, Drfin, Drr of controlled wheels
in is calculated according to the following equations. The front wheel
The driving duty ratio Drfout of the turning outer wheel is given by Equation 13
The drive duty ratio Drfin of the turning inner wheel of the wheel is given by Equation 14:
The driving duty ratio Drrin of the rear turning inner wheel is
It is shown. [0069] Drfout = Kp (Vfout-Vtfout) Equation 13 Drfin = Kp (Vfin−Vtfin) Equation 14 Drrin = Kp (Vrin-Vtrin) Equation 15 When the reference wheel corresponds to the left rear wheel 18,
In the brake system of the embodiment, it is one of the wheels to be controlled.
The hydraulic pressure control valve device 71 related to the right front wheel 14 is in a controlled state.
To be. At this time, the drive duty
To each wheel according to the ratio Drfout, Drfin, Drrin
Either pressure increase mode, pressure reduction mode or hold mode
Is set, and as described above to suit the set mode
The drive of the pressure increasing valve and the pressure reducing valve is controlled. However, in the reference wheel
Left rear wheel 18 not subject to drift-out suppression control
In the hydraulic pressure control valve device 65 related to the left rear wheel,
In order to maintain the hydraulic pressure about 18, the pressure increasing valve 60 and the pressure reducing valve
Numeral 64 is kept closed. It is not the wheel to be controlled
With respect to the left rear wheel 18, during the drift-out suppression control,
In order to brake in response to the brake operation
The shutoff valve 92 is kept open. During the drift-out suppression control, the brake pedal
When the lever 12 is depressed, it is the same as the spin suppression control.
The rear wheel cylinder 20 of the left rear wheel 18 (reference wheel)
The master cylinder pressure is transmitted through the bypass passage 90
As a result, the wheel speed of the left rear wheel 18 decreases. In addition,
Therefore, the target wheel speeds of the other three controlled wheels are small.
And the driving duty ratios Drfout, Drfi of each wheel
n and Drrin become relatively large. Therefore, drifter
If the brake pedal 12 is depressed during out control
In any case, not only the left rear wheel 18 of the reference wheel but also the other three
Wheel cylinder fluid pressure for each wheel
Drift-out suppression control
Control so that the vehicle's steering stability is good
While generating a braking force according to the driver's intention,
Can be enhanced. Also, during the drift-out suppression control,
Of the shut-off valve 79 when the key pedal 12 is depressed
The state of valve opening / closing is determined during traction control and spinning.
This is the same as the case of depressing the brake during the suppression control. Next, the brake fluid pressure control for each wheel
With the execution, the supply of the hydraulic fluid to the reservoir 42 is
The reservoir chamber 80
The state of storage of the hydraulic fluid in the above will be described. in this case,
Hydraulic fluid is supplied to the reservoir 42 from the wheel cylinder.
Decrease the brake fluid pressure of the wheel to be controlled when the amount of storage increases
The anti-skid system described above.
Control, traction control, vehicle stability control, etc.
The pressure reducing valves 64 and 70 are opened by the brake fluid pressure control.
It is assumed that the Also, from the reservoir room 80
When the hydraulic fluid is pumped up and the storage volume decreases, it is controlled
Since the brake fluid pressure of the wheel is increased,
Pump 44 is driven by the brake fluid pressure control of
Is assumed. Therefore, the opening and closing control of these pressure reducing valves
The drive of the pump 44 is controlled by the above-described brake fluid pressure control.
This is performed by a control routine (not shown) corresponding to. Soshi
The amount of working fluid stored in the reservoir chamber 80 is
When the hydraulic pressure is reduced, the supply amount accompanying the opening of the pressure reducing valves 64 and 70 and
Depending on the pumping amount accompanying the pump drive when increasing the brake fluid pressure
As soon as pumping stops related to this storage amount,
The stop of the drive of the pump 44 is performed by the above-described brake fluid pressure control.
Instead of the control routine, the following
It is determined by the chin. FIG. 2 shows this hydraulic fluid pumping stop routine.
FIG. 8 is a flow chart showing the control of the brake fluid pressure.
A predetermined operation to be started, for example, anti-skid control.
If the brake pedal 12 is depressed,
Signal (ON signal of brake switch 114)
Started as a ringing. Note that traction control and bee
In the case of crustal stability control,
Control signal as the execution timing.
It is. When this routine starts, first
Scans the master cylinder 1
0 master cylinder pressure PMC is obtained (step S1).
00). Next, based on the master cylinder pressure PMC,
To estimate the wheel cylinder oil amount VWC of the wheel to be controlled
(Step S110). In this case, a wheel cylinder or
Of course, the diameter of the pipe is taken into consideration. Next, anti
Reduce the number of wheels to be controlled by brake fluid pressure control such as skid control
Measures the time elapsed since the pressure valve was opened (decompression time)
For this purpose, the decompression time tdn is counted (step S12).
0). In this case, one count value of the decompression time tdn is set in advance.
Since it corresponds to the unit time, the decompression time tdn is counted.
G value decompression time is found. Note that the brake fluid pressure control
The maximum amount of pressure reduction when reducing brake fluid pressure is predetermined.
Therefore, there is an upper limit to the count value of the decompression time tdn,
The counter value ranges from 1 to N (N is a known value).
You. After step S120, the unit time is
Count the decompression time tdn to the amount of oil passing through the pressure reducing valve △ Q
The value is multiplied to calculate the pressure-reducing valve passing oil amount Vd (step
S130). The calculated oil amount Vd passing through the pressure reducing valve is shifted.
Supply to the reservoir 42 when the pressure reducing valve is opened during
Will be paid. In addition, this passing oil amount △ Q
To the square root of the pressure difference between the pressure PMC and the atmospheric pressure Patm.
It is expressed by multiplication. After that, it is controlled by brake fluid pressure control.
Opening of the booster valve of the target wheel and driving of the pump 44 are performed.
Pressure increase time t in order to measure the elapsed time (pressure increase time) from
The sn is counted (step S140). This pressure increase time
Also for tsn, like the decompression time tdn, the unit time
An upper limit is set. Subsequently, the discharge of the pump 44 per unit time is performed.
By multiplying the capacity Pf by the count value of the pressure increase time tsn,
Pump discharged from pump 44 to increase hydraulic pressure
The discharge oil amount Vp is calculated (step S150). This performance
The calculated pump discharge oil amount Vp is
The amount of pumping from the reservoir 42 due to the drive of the pump. Next
In addition, the pump discharge oil amount Vp as the pumping amount and the supply amount
Compared with the pressure valve passing oil amount Vd, the pump discharge oil amount Vp decreases.
Whether or not the pressure valve passing oil amount Vd is exceeded, that is, the pumping amount is
It is determined whether or not the supply amount is exceeded (step S16)
0). If a negative determination is made in step S160,
The process proceeds to step S100 described above, and the above steps are performed.
The processing is sequentially repeated until a positive determination is made in step 160. Soshi
If the determination in step 160 is affirmative, the pump 4
Stop the drive of 4 and stop pumping any more hydraulic fluid
The motor 52 is stopped for the purpose. This allows pumping of hydraulic fluid
Make sure that the increase does not inadvertently exceed the supply of hydraulic fluid.
As a result, the amount of working fluid stored in the reservoir chamber 80 is stabilized. As described above, the brake fluid of this embodiment
In the pressure control device, anti skit control, traction control
Brake fluid pressure control such as vehicle stability control
More specifically, when starting the anti-skid control
Or during traction control or vehicle
During execution of the stability control, the hydraulic pressure of the master cylinder 10
Brake pedal that exceeds the pilot pressure of shutoff valve 79
When the pedal 12 is operated, the shut-off valve 79 is closed.
Switch to state. Because of this, such brake pedals
Brake pressure control when the pedal 12 is depressed
The inlet control valve 76 in the reservoir 42 is opened.
The master cylinder via the reservoir passage 78
The hydraulic fluid is not supplied to the reservoir 42 from the
No. Therefore, for the driver depressing the brake pedal 12,
The feeling of stepping on the brake pedal 12 depends on the driver's intention
It does not give a sense of incongruity that goes against it. Further, the driver depresses the brake pedal 12.
And the hydraulic fluid in the reservoir chamber 80 by the brake fluid pressure control.
Inflow control valve 76 caused by repeated supply / pumping
Even if the repetition of opening and closing overlaps, the upstream of the inflow control valve 76
Since the shutoff valve 79 is in the closed state, the following advantages are provided.
There is. The opening and closing of the inflow control valve 76 is repeated in this manner.
Then, the reservoir passage 78 at the place where the inflow control valve 76 is installed is
The line pressure fluctuates. However, this pressure fluctuation
By closing the shut-off valve 79 upstream of the control valve 76, the shut-off valve
Reservoir passage 7 is provided in master cylinder 10 upstream of 79.
8 is not transmitted. For this reason,
The driver who depresses the key pedal 12 is informed of this pressure fluctuation.
Vibration of the brake pedal 12 or the brake pedal 12
No uncomfortable feeling. Further, in the brake fluid pressure control device of this embodiment,
Is a shut-off valve 79 for mechanically shutting off the pipeline by the pipeline pressure.
Is provided in the reservoir passage 78, and the brake is
When the rake pedal 12 is depressed, the shutoff valve 79
The reservoir passage 78 is more mechanically shut off. That is,
For shutting off the reservoir passage 78 and depressing the brake pedal 12
Detection of hydraulic pressure, generation and output of control signal for line cutoff
No electrical configuration is required. For this reason, the block of this embodiment is
According to the rake hydraulic pressure control device, during the control of the brake hydraulic pressure
Above problems when the brake pedal 12 is depressed
To eliminate the need for electrical components
Man-hours and costs can be reduced. And above
In order to solve the problem, mechanically cut off the pipeline
The shutoff valve 79 is connected to the reservoir passage 7 upstream of the inflow control valve 76.
8 only need to be installed in the pipeline
The existing brake fluid pressure control device is additionally incorporated with the shut-off valve 79.
Is a simple modification that gives the driver
Easily upgrade to an excellent device that does not give a sense of harmony
be able to. Further, as the brake pedal 12 is depressed,
The master cylinder hydraulic pressure is increased and the master cylinder 10
If the hydraulic pressure becomes higher than the hydraulic pressure near the pump connection 51,
The hydraulic fluid of the stir cylinder 10 is supplied to the reservoir of the main fluid passage shutoff valve 30.
Supplied to the downstream side through the check valve 34 in the bypass passage 32
Is done. Therefore, the main liquid passage cutoff valve 30 is in the closed state.
Even if the booster valve 66 is open, the master cylinder
10 is supplied to the front wheel cylinder 16.
And the hydraulic pressure of the front wheel cylinder 16 is increased.
You. From this, at the end of the above traction control,
Pressure increase delay in braking
I can do it. Further, in this embodiment, the reservoir 42
Pump stop related to the amount of hydraulic fluid stored in the reservoir chamber 80
The stop (drive stop of the pump 44) is performed by the brake fluid pressure control described above.
Routine pumping stop routine separate from control in control
As described above, the following advantages are provided.
You. That is, by controlling the brake fluid pressure, the reservoir 4
2. Reduce the supply amount and pumping amount of the working fluid supplied to
Calculated as valve passing oil amount Vd and pump discharge oil amount Vp
(Steps S130 and S150), the pump discharge oil amount Vp
The amount of oil passing through the pressure reducing valve Vd is compared (step S16).
0). And in case of excessive pumping,
Stop the drive of the pump 44 and pump up the hydraulic fluid further.
stop. As a result, during brake fluid pressure control,
The pumping amount of the hydraulic fluid from the bath 42 does not affect the supply amount of the hydraulic fluid.
It does not go over easily, and in the reservoir room 80
Since the amount of stored hydraulic fluid is stable, the hydraulic fluid in the reservoir chamber 80
The brake fluid pressure can be reliably increased by using. Next, based on the upstream line pressure, the reservoir
Shut-off valve 79 that mechanically closes the pipe of the
For some specific configurations, use a block diagram.
Will be explained. As shown in FIG.
The shut-off valve 79 of the first embodiment can take a form.
3A, the ball 2 is placed in the valve chamber 200 as shown in FIG.
02 is provided by being urged by a spring 204. Also,
The ball-side valve chamber of the valve chamber 200 of FIG.
Of the reservoir upstream passage 78a on the master cylinder 10 side
Connected to the reservoir passage 78 in the spring side valve chamber.
Connected to the reservoir downstream passage 78b on the inflow control valve 76 side
Have been. For this reason, the shutoff valve 79A of the first embodiment is
It works as follows. Note that the shut-off valve 79A is connected to the ball 2
02 is pushed up by the spring 204,
The brake pedal 12 is depressed similarly to the shut-off valve 79 described above.
Normally, the valve is open and the reservoir is
Reservoir upstream passage 78a and reservoir downstream passage of passage 78
78b. When the brake pedal 12 is depressed and the
When the hydraulic pressure of the cylinder 10 increases, the increased pressure
, The hydraulic fluid flows into the ball-side valve chamber of the valve chamber 200. this
Therefore, the ball 202 springs due to the flowing hydraulic fluid.
204 is pushed down against the urging force of
The valve is closed, and the reservoir upstream passage 78a and the reservoir downstream passage 7
8b. Therefore, in this shut-off valve 79A,
If the brake pedal 12 is depressed,
As in the case of the shut-off valve 79,
Hydraulic fluid flow between master cylinder 10 and reservoir 42
Traffic can be blocked, and the driver does not feel uncomfortable.
Further, the shut-off valve 79A has a small number of parts and has a simple structure.
Because it is short, the manufacturing process of the brake fluid pressure control device is reduced.
Through this, costs can be reduced. And shut off
The valve 79A is used to increase the pressure of the ball-side valve chamber and to inflow the hydraulic fluid.
Since the valve closing operation is performed more reliably, the brake pedal 12 is depressed.
High reliability in shutting off the reservoir passage 78 when it is operated
It can be realized by nature. The shut-off valve 79B of the second embodiment is shown in FIG.
As shown in the figure, this is a so-called differential pressure drive type shut-off valve.
To the spring 202 in the back pressure chamber 205
Get ready. A piston that pushes up this ball 202
The shaft 206 is connected to the reservoir passage 7 on the side of the ball-side valve chamber.
8 through the reservoir upstream passage 78a of the master cylinder 10
Of the spring pressure and atmospheric pressure on the back pressure chamber side
Always receive. In this case, the brake pedal 12 is not depressed.
At this time, the hydraulic pressure of the master cylinder 10 is substantially equal to the atmospheric pressure.
Therefore, the shut-off valve 79B is configured such that the brake pedal 12
When in the depressed state, the pressure in the back pressure chamber
To overcome the chamber pressure, the piston shaft 206 was sandwiched
Due to the differential pressure, the valve is normally in the open state and the reservoir passage 78
Of the reservoir upstream passage 78a and the reservoir downstream passage 78b
To communicate. The shut-off valve 79B is
The following operation is performed as the dull 12 is depressed. When the brake pedal 12 is depressed,
When the hydraulic pressure of the cylinder 10 increases, the pressure in the ball-side valve chamber increases.
The force exceeds the pressure in the back pressure chamber. So the fixie
Due to the differential pressure across the shaft 206
The shaft 206 moves to the side of the back pressure chamber 205 and the ball 20
2 is also pushed down by the hydraulic fluid flowing into the ball side valve chamber.
You. As a result, the shutoff valve 79B closes, and the flow through the reservoir is stopped.
The passage 78a and the reservoir downstream passage 78b are shut off. Follow
Therefore, even with the shut-off valve 79B, the brake pedal 12
When the valve is depressed, the shut-off valves 79, 79A
Master cylinder via reservoir passage 78
The flow of hydraulic fluid between the reservoir 10 and the reservoir 42 can be interrupted,
The driver does not feel uncomfortable. Also this interruption
Since the valve 79B is a differential pressure drive type shutoff valve,
When the pressure across the ton shaft 206 is in an equilibrium state
Holds the piston shaft 206 in the so-called neutral position
Thus, the effective flow path area in the shutoff valve is maintained. Yo
Until the pressure in the ball valve chamber exceeds the pressure in the back pressure chamber.
When the brake pedal 12 is depressed, the master cylinder 1
Since the hydraulic fluid is allowed to flow from 0 to the reservoir 42,
The feeling of depression of the brake pedal 12 can be secured.
In addition, since the design of the shutoff valve 79B is easy,
Cost can also be reduced. The shut-off valve 79C of the third embodiment is shown in FIG.
As shown in FIG.
Although it is a pressure-driven shut-off valve, the piston shaft 206
Reaching the inflow control valve 76 on the side of the reservoir 42 (see FIG. 1)
The pipe pressure of the reservoir downstream passage 78b is increased from the downstream passage.
At the point of receiving from the branched pipe 208, the shutoff valve 79B and
Different. For this reason, it operates as follows. First, blur
A description will be given of when the brake pedal 12 is not depressed. in this case
, The hydraulic pressure of the master cylinder 10 is not increased.
On the other hand, the pipeline pressure in the reservoir downstream passage 78b is as described above.
Brake fluid pressure control with increased brake fluid pressure control
Therefore, the hydraulic pressure of the master cylinder 10 is higher than that of the master cylinder 10.
Therefore, the hydraulic pressure of the master cylinder 10 flows under the reservoir.
It is equal to or lower than the line pressure of the line 78b. Yo
Therefore, when the brake pedal 12 is in the non-depressed state,
The pressure of the back pressure chamber side is equal to the pressure of the ball side valve chamber.
The difference between the piston shaft 206
Due to the pressure, the valve is in the open state and the reservoir passage 78
Communicates the reservoir upstream passage 78a and the reservoir downstream passage 78b.
You. The shut-off valve 79C is connected to the shut-off valve 79C.
As with the valve cut 79B, with the depression of the brake pedal 12,
To close the valve and communicate with the reservoir upstream passage 78a and under the reservoir.
The road 78b is shut off. Therefore, the shutoff valve 79C
However, when the brake pedal 12 is depressed,
As with the shut-off valves 79, 79A and 79B described above, the reservoir
Master cylinder 10 and reservoir 4 via reservoir passage 78
2 can block the flow of hydraulic fluid between the two, making the driver feel uncomfortable
Never give. Also, in this shut-off valve 79C,
Is a differential pressure driven shut-off valve similar to the shut-off valve 79B.
As described above, as described above,
Of hydraulic fluid from the master cylinder 10 to the reservoir 42
Allow the brake pedal 12 to be pressed down
be able to. Also, the design cost can be reduced.
Wear. The shut-off valve 79D of the fourth embodiment is shown in FIG.
As shown in the figure, the inflow control valve 7 provided in the reservoir 42
6 and one. That is, the shut-off valve 79D
Is provided with a ball 202 stored in a valve chamber 201.
The chamber 201 houses the ball 76a of the inflow control valve 76.
Is formed continuously with the valve chamber 76b. And the valve room
201 has a reservoir passage 78 connected at its end.
The ball 202 of the shutoff valve 79D and the ball of the inflow control valve 76
Between the inflow control valve 76 and the shutoff valve 7
A spring 77 involved in opening and closing 9D is provided.
You. In this case, the spring 77 includes the ball 202 and
Balls 76a are respectively located at the upper and lower ends of the valve chamber as shown in the figure.
In some cases, the length is almost free. Next
Next, the operation of the shutoff valve 79D will be described. When the brake pedal 12 is not depressed
If the hydraulic pressure of the master cylinder 10 is
Is the pressure of the valve chamber 76b in the inflow control valve 76 (the shut-off valve
At 79C, the line pressure of the reservoir downstream passage 78b)
The ball 202 is equal to or lower than the spring 7
7, the same as the above shut-off valve.
The valve is open. Therefore, the reservoir passage 78
It communicates with the valve chamber 76b of the ON control valve 76. And this shield
When the brake pedal 12 is depressed, the next
Works as follows. When the brake pedal 12 is depressed and the mass
When the hydraulic pressure of the cylinder 10 increases, the increased pressure
, The hydraulic fluid flows into the ball-side valve chamber of the valve chamber 200. Toko
The brake fluid pressure is controlled by the brake fluid pressure control described above.
The amount of hydraulic fluid stored in the reservoir chamber 80 decreases with the increase or decrease.
When the number is small, the ball 76a of the inflow control valve 76 is
4 forcibly pushed up. Because of this,
The spring 77 is compressed by pushing up the screw 76a,
The ball 202 of the shut-off valve 79D is
The urging force received is the ball pushing up force of the valve opening member 84.
It changes according to the work. Therefore, the brake pedal 12
The hydraulic fluid whose hydraulic pressure has increased due to the depression operation
The hydraulic fluid flows into the ball side valve chamber, and the hydraulic fluid
02 is changed as described above.
When the power is overcome, the ball 202 is moved to the valve chamber 7 of the inflow control valve 76.
6b, the shutoff valve 79D closes and the reservoir
The bus passage 78 is shut off. Therefore, the shut-off valve 79D
Even if the brake pedal 12 is depressed
Is similar to the shut-off valves 79, 79A to 79C described above.
Master cylinder 10 and reservoir via reservoir passage 78
The flow of the hydraulic fluid to and from the valve 42 can be shut off, which makes the driver uncomfortable.
It does not give a feeling. Further, with this shut-off valve 79D,
It will not operate unless the hydraulic pressure of master cylinder 10 rises.
Thus, the operation frequency of the shut-off valve 79 itself decreases. Also the flow
The size can be reduced through integration with the on-off control valve 76,
The mountability and assemblability are improved. Furthermore, it is already installed in the vehicle
Only existing brake fluid pressure control device in reservoir 42
It is only necessary to replace the inflow control valve with
The brake fluid pressure control device gives the driver
It is easy to improve it to a superior device that does not give
Can be. Note that in the above embodiment, the
Bypass control during vehicle control and vehicle stability control.
The valve cut 92 is configured to be kept in the open state.
Closes the bypass shut-off valve 92 and sets the brake pedal
12 when it is detected that the driver has depressed
The output signal of switch 114 switches from OFF to ON
And the hydraulic pressure of the master cylinder 10 is higher than the set pressure.
At that point, the valve switches from the closed state to the open state.
It may be configured as follows. Configuration to switch valves in this way
Even so, it is possible to reduce the braking delay
Become. Further, the hydraulic fluid pumping stop loop of this embodiment is
In the chin, the pump discharge oil amount Vp and the pressure reducing valve passage oil amount Vd
Drive of the pump 44 is stopped through the comparison.
However, it can also be configured as follows. That is,
Pressurizing time when increasing and decreasing the fluid pressure
And estimate the wheel cylinder pressure PWC during pressure reduction.
Estimated wheel cylinder pressure PWC is the master cylinder
When the pressure exceeds the pressure PMC, the drive of the pump 44 is stopped.
It can also be configured so that: When configured in this way
If the pressure in the reservoir chamber 80 is
The pressure is not higher than the
The control valve 76 is inadvertently opened and the master system is
Without causing the hydraulic fluid to flow out to the cylinder 10, the reservoir 42
It is possible to stabilize the working fluid storage amount. The embodiments of the present invention have been described above.
The present invention is not limited to the above examples and embodiments.
Instead, the seeds are not deviated from the gist of the present invention.
Of course, it can be implemented in various ways. For example, the pipe of the reservoir passage 78 is controlled to flow in
A shut-off valve 79 for opening and closing on the upstream side of the control valve 76,
Pilot mechanically closes based on upstream line pressure
Although a pressure-type shut-off valve was used, it is not limited to this.
A control signal based on a signal accompanying the depression of the rake pedal 12
Solenoid valve-type shutoff that opens and closes a pipeline by electrically driving
Of course, it may be a valve. In addition, brake
When the stepping stroke of the dull 12 exceeds a predetermined value,
A shutoff valve that opens and closes a pipe line may be used. Further, the brake fluid pressure of the wheel to be controlled is increased or decreased.
If the circuit configuration is possible, it is limited to the circuit shown in FIG.
Of course, it is not. Other, anti-blur
Key control, traction control, vehicle stability control
The specific valve control in each brake fluid pressure control is described above.
The present invention is not limited to those described in the embodiment described above.
Of course.

【図面の簡単な説明】 【図１】実施例のブレーキ液圧装置の概略構成を示すブ
ロック図。 【図２】実施例のブレーキ液圧装置にて行われる作動液
汲み上げ停止ルーチンを表すフローチャート。 【図３】管路圧力に基づいてリザーバ通路７８の管路を
機械的に閉弁する遮断弁７９の具体的な構成を示したブ
ロック構成図。 【符号の説明】 １０…マスタシリンダ １２…ブレーキペダル １４…右前輪 １６…フロントホイールシリンダ １８…左後輪 ２０…リヤホイールシリンダ ２２…主液通路 ２４…副液通路 ３０…主液通路遮断弁 ４２…リザーバ ４４…ポンプ ５０…増圧通路 ５２…モータ ６０…増圧弁 ６１…バイパス通路 ６２…逆止弁 ６３…減圧通路 ６４…減圧弁 ６５…液圧制御弁装置 ６６…増圧弁 ６７…バイパス通路 ６８…逆止弁 ６９…減圧通路 ７０…減圧弁 ７１…液圧制御弁装置 ７６…流入制御弁 ７６ａ…ボール ７６ｂ…弁室 ７７…スプリング ７８…リザーバ通路 ７８ａ…リザーバ上流通路 ７８ｂ…リザーバ下流通路 ７９，７９Ａ〜７９Ｄ…遮断弁 ８０…リザーバ室 ８２…ピストン ８４…開弁部材 ９０…バイパス通路 ９２…バイパス遮断弁 １００…アンチスキッド制御コンピュータ １０２…トラクション制御コンピュータ １０４…ビークルスタビリティ制御コンピュータ １０６…液圧制御装置 １１４…ブレーキスイッチ １１５…液圧センサ ２００…弁室 ２０１…弁室 ２０２…ボール ２０４…スプリング ２０５…背圧室 ２０６…ピストンシャフト ２０８…分岐管BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a brake hydraulic device according to an embodiment. FIG. 2 is a flowchart illustrating a hydraulic fluid pumping stop routine performed by the brake hydraulic device according to the embodiment. FIG. 3 is a block diagram showing a specific configuration of a shut-off valve 79 for mechanically closing a pipe of a reservoir passage 78 based on a pipe pressure. [Description of Signs] 10 master cylinder 12 brake pedal 14 right front wheel 16 front wheel cylinder 18 left rear wheel 20 rear wheel cylinder 22 main liquid passage 24 sub liquid passage 30 main liquid passage shut-off valve 42 ... Reservoir 44 ... Pump 50 ... Pressure increasing passage 52 ... Motor 60 ... Pressure increasing valve 61 ... Bypass passage 62 ... Check valve 63 ... Reducing pressure passage 64 ... Reducing pressure valve 65 ... Hydraulic pressure control valve device 66 ... Pressure increasing valve 67 ... Bypass passage ... check valve 69 ... pressure reducing passage 70 ... pressure reducing valve 71 ... hydraulic pressure control valve device 76 ... inflow control valve 76a ... ball 76b ... valve chamber 77 ... spring 78 ... reservoir passage 78a ... reservoir upstream passage 78b ... reservoir downstream passage 79 , 79A to 79D ... shut-off valve 80 ... reservoir chamber 82 ... piston 84 ... valve opening member 90 ... bypass passage 92 ... bypass shut-off valve 100 ... anti-skid Control computer 102 Traction control computer 104 Vehicle stability control computer 106 Hydraulic pressure control device 114 Brake switch 115 Hydraulic pressure sensor 200 Valve chamber 201 Valve chamber 202 Ball 204 Spring 205 Back pressure chamber 206 Piston shaft 208 ... Branch pipe

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−18153（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−116556（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−80071（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−127360（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−80828（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−93650（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−104217（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−73255（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/48 Continuation of the front page (56) References JP-A-2-18153 (JP, A) JP-A-5-116556 (JP, A) JP-A-6-80071 (JP, A) JP-A-6-127360 (JP JP-A-8-80828 (JP, A) JP-A-8-93650 (JP, A) JP-A-8-104217 (JP, A) JP-A-3-73255 (JP, U) (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60T 8/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込操作に応じて車輪
のホイールシリンダの作動液によるブレーキ液圧を増減
するマスタシリンダと、 前記ホイールシリンダの作動液を貯留するリザーバから
の作動液の圧送により前記ホイールシリンダのブレーキ
液圧を増圧し、前記ホイールシリンダから前記リザーバ
への作動油流出により前記ブレーキ液圧を減圧する液圧
増減手段とを有するブレーキ液圧制御装置であって、 前記マスタシリンダと前記リザーバとを連通するリザー
バ流路と、 該リザーバ流路を経由した前記マスタシリンダと前記リ
ザーバとの間の作動液の流通を、前記リザーバにおける
作動液の貯留量に応じて許容する流通制御手段と、 前記マスタシリンダの液圧が所定の液圧を越えたときに
は、前記流通制御手段による作動油の流通の許容の状態
に拘わらず前記リザーバ流路を遮断する遮断手段とを備
えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。(1) A master cylinder for increasing / decreasing a brake fluid pressure by a hydraulic fluid of a wheel cylinder of a wheel according to a depression operation of a brake pedal, and a reservoir for storing a hydraulic fluid of the wheel cylinder. And a fluid pressure increasing / decreasing means for increasing the brake fluid pressure of the wheel cylinder by pumping hydraulic fluid from the hydraulic cylinder and reducing the brake fluid pressure by outflow of hydraulic oil from the wheel cylinder to the reservoir. A reservoir flow path that communicates the master cylinder and the reservoir; and a flow of the hydraulic fluid between the master cylinder and the reservoir via the reservoir flow path, the amount of the hydraulic fluid stored in the reservoir. And a flow control means for permitting the flow control means when the hydraulic pressure of the master cylinder exceeds a predetermined hydraulic pressure. A brake fluid pressure control device, comprising: a shutoff unit that shuts off the reservoir flow passage regardless of a state in which hydraulic fluid is allowed to flow by the step.