JP3491437B2 - 過給機付ディーゼルエンジン用インタークーラ - Google Patents
過給機付ディーゼルエンジン用インタークーラInfo
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- F28D1/00—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators
- F28D1/02—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid
- F28D1/04—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid with tubular conduits
- F28D1/053—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid with tubular conduits the conduits being straight
- F28D1/0535—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid with tubular conduits the conduits being straight the conduits having a non-circular cross-section
- F28D1/05366—Assemblies of conduits connected to common headers, e.g. core type radiators
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
- F02B29/0425—Air cooled heat exchangers
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
- F28F—DETAILS OF HEAT-EXCHANGE AND HEAT-TRANSFER APPARATUS, OF GENERAL APPLICATION
- F28F9/00—Casings; Header boxes; Auxiliary supports for elements; Auxiliary members within casings
- F28F9/02—Header boxes; End plates
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
- F28D—HEAT-EXCHANGE APPARATUS, NOT PROVIDED FOR IN ANOTHER SUBCLASS, IN WHICH THE HEAT-EXCHANGE MEDIA DO NOT COME INTO DIRECT CONTACT
- F28D21/00—Heat-exchange apparatus not covered by any of the groups F28D1/00 - F28D20/00
- F28D2021/0019—Other heat exchangers for particular applications; Heat exchange systems not otherwise provided for
- F28D2021/008—Other heat exchangers for particular applications; Heat exchange systems not otherwise provided for for vehicles
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は過給機付ディーゼル
エンジンの吸気の温度を下げて、空気の吸入効率を向上
させて、エンジンの燃焼を良好に保つと共に、燃焼温度
を下げて、ＮＯxの発生を抑制して、排ガスの改善やエ
ンジンの燃費や耐久性の向上を図る過給機付ディーゼル
エンジン用インタークーラに関するものである。
エンジンの吸気の温度を下げて、空気の吸入効率を向上
させて、エンジンの燃焼を良好に保つと共に、燃焼温度
を下げて、ＮＯxの発生を抑制して、排ガスの改善やエ
ンジンの燃費や耐久性の向上を図る過給機付ディーゼル
エンジン用インタークーラに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、過給機付ディーゼルエンジンを搭
載してエンジンのパワーを増大した車両が使用されてお
り、さらに、エンジンの出力を向上させるために、過給
機によって加圧され昇温した吸気の温度を冷却するイン
タークーラを備えることも行われている。
載してエンジンのパワーを増大した車両が使用されてお
り、さらに、エンジンの出力を向上させるために、過給
機によって加圧され昇温した吸気の温度を冷却するイン
タークーラを備えることも行われている。
【０００３】このインタークーラには水冷式と空冷式と
があり、図４に示すようにいずれも過給機と吸気マニホ
ールドとを結ぶ吸気経路に設けられ、温度の上昇した吸
気を冷却し、燃焼室内に入る吸気の温度を下げて、空気
の充填効率を向上させることにより、空気量が増加し燃
料効率が高まるので、燃焼を改善でき、燃費の向上を実
現できるとともに、最高温度および最高圧力を減少でき
るので、エンジンの熱負荷および機械負荷を軽減でき、
エンジンの耐久性を向上できる。
があり、図４に示すようにいずれも過給機と吸気マニホ
ールドとを結ぶ吸気経路に設けられ、温度の上昇した吸
気を冷却し、燃焼室内に入る吸気の温度を下げて、空気
の充填効率を向上させることにより、空気量が増加し燃
料効率が高まるので、燃焼を改善でき、燃費の向上を実
現できるとともに、最高温度および最高圧力を減少でき
るので、エンジンの熱負荷および機械負荷を軽減でき、
エンジンの耐久性を向上できる。
【０００４】一方、エンジンの排ガス中のＮＯx の排出
量を低減するために、不活性ガスである排気の一部を吸
気に還流することで、燃焼温度を低く抑えてＮＯx の生
成を抑制させるＥＧＲ（排気再循環）が有効であり、広
く実用化されている。このＥＧＲにおいて、図５に示す
ようにＥＧＲガスをインタークーラの上流に入れて、吸
気とともに冷却することにより、同一ガス体積でより多
量のＥＧＲガスを再循環して、ＥＧＲ率を高めることが
できるので、排ガス中のＮＯx を低減する効果を増大で
きる。
量を低減するために、不活性ガスである排気の一部を吸
気に還流することで、燃焼温度を低く抑えてＮＯx の生
成を抑制させるＥＧＲ（排気再循環）が有効であり、広
く実用化されている。このＥＧＲにおいて、図５に示す
ようにＥＧＲガスをインタークーラの上流に入れて、吸
気とともに冷却することにより、同一ガス体積でより多
量のＥＧＲガスを再循環して、ＥＧＲ率を高めることが
できるので、排ガス中のＮＯx を低減する効果を増大で
きる。
【０００５】上述のインタークーラの構造は、実開昭６
０−２４８１５号公報に開示されているようにコアを形
成するチューブの長さを等しくした略四辺形の本体に形
成され、そのの対角位置に吸気流入口と吸気吐出口とを
形成する図３に示すように構成されるのが、各チューブ
内の流れを考えた場合に好ましく、一般的である。しか
し、インタークーラの吸気出入口が車体のフレームやエ
ンジンフードと近接しているために、図３のような構造
のインタークーラでは配置できない場合が生じる。この
ような場合には、インタークーラの為に、車両やフード
を再設計することはコストの増加を招くので難しく、通
常は、エンジンルームのレイアウトに合わせて、図２に
示すように吸気流入口と吸気吐出口とをコアの一側に対
向して設けた構造とする。
０−２４８１５号公報に開示されているようにコアを形
成するチューブの長さを等しくした略四辺形の本体に形
成され、そのの対角位置に吸気流入口と吸気吐出口とを
形成する図３に示すように構成されるのが、各チューブ
内の流れを考えた場合に好ましく、一般的である。しか
し、インタークーラの吸気出入口が車体のフレームやエ
ンジンフードと近接しているために、図３のような構造
のインタークーラでは配置できない場合が生じる。この
ような場合には、インタークーラの為に、車両やフード
を再設計することはコストの増加を招くので難しく、通
常は、エンジンルームのレイアウトに合わせて、図２に
示すように吸気流入口と吸気吐出口とをコアの一側に対
向して設けた構造とする。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図２に
示すような等しい長さのチューブを用いた略四辺形のコ
ア形状を有するインタークーラの構造では、出入口側Ａ
から出入口より遠い反対側Ｂへ向かうに従って、吸気の
通過距離が漸増し、流通抵抗もそれに対応して漸増して
流れ難くなっていくので、その分、チューブ内の流速は
漸減してくる。
示すような等しい長さのチューブを用いた略四辺形のコ
ア形状を有するインタークーラの構造では、出入口側Ａ
から出入口より遠い反対側Ｂへ向かうに従って、吸気の
通過距離が漸増し、流通抵抗もそれに対応して漸増して
流れ難くなっていくので、その分、チューブ内の流速は
漸減してくる。
【０００７】この管内流速が低い部分では、吸気中のほ
こりなどの沈着によってチューブ内の汚損が進み、管摩
擦抵抗が増加して、更に、管内流速及び流量が低下する
という悪循環が生じる。また、それに伴って、出入口側
Ａの近傍のチューブの流量と管内流速が増加するので、
この部分も管摩擦抵抗が増加し、インタークーラ全体の
通過抵抗が増加して、吸気時のポンピングロスの増加を
招き、燃費を悪化させるという問題がある。
こりなどの沈着によってチューブ内の汚損が進み、管摩
擦抵抗が増加して、更に、管内流速及び流量が低下する
という悪循環が生じる。また、それに伴って、出入口側
Ａの近傍のチューブの流量と管内流速が増加するので、
この部分も管摩擦抵抗が増加し、インタークーラ全体の
通過抵抗が増加して、吸気時のポンピングロスの増加を
招き、燃費を悪化させるという問題がある。
【０００８】特に、ＥＧＲガスの冷却を行う場合には、
管内流速の遅いチューブ内に、ＥＧＲガス中のススが堆
積されて、低流速の部分（澱み部）が発生し易い。この
低流速の部分では、冬季やエンジンスタート直後のよう
にクーラの冷却水温度や気温の低い時に、水蒸気分の多
いＥＧＲガスと空気の混合気が露点以下にまで冷却され
て結露し、ＥＧＲガス中の硫黄酸化物と反応して硫酸を
発生し、インタークーラの壁面に腐食孔を生じるので、
吸気漏れによるエンジンの過給圧の低下が生じて、燃費
の悪化を招くという問題がある。
管内流速の遅いチューブ内に、ＥＧＲガス中のススが堆
積されて、低流速の部分（澱み部）が発生し易い。この
低流速の部分では、冬季やエンジンスタート直後のよう
にクーラの冷却水温度や気温の低い時に、水蒸気分の多
いＥＧＲガスと空気の混合気が露点以下にまで冷却され
て結露し、ＥＧＲガス中の硫黄酸化物と反応して硫酸を
発生し、インタークーラの壁面に腐食孔を生じるので、
吸気漏れによるエンジンの過給圧の低下が生じて、燃費
の悪化を招くという問題がある。
【０００９】本発明は、上述の問題を解決するためにな
されたもので、その目的は、インタークーラのチューブ
内の吸気の流速を略均一化して、吸気のインタークーラ
全体の通過抵抗を減少して、吸気時のポンピングロスを
少なくして燃費を改善ができる過給機付ディーゼルエン
ジン用インタークーラを提供することである。また、Ｅ
ＧＲガスをインタークーラで冷却する場合において、イ
ンタークーラのチューブ内の吸気の流速を略均一化し
て、過冷却による結露の発生を抑えて、インタークーラ
の硫酸腐食を防止でき、吸気漏れを原因とするエンジン
の過給圧の低下による燃費の悪化を防ぐことができる過
給機付ディーゼルエンジン用インタークーラを提供する
ことである。
されたもので、その目的は、インタークーラのチューブ
内の吸気の流速を略均一化して、吸気のインタークーラ
全体の通過抵抗を減少して、吸気時のポンピングロスを
少なくして燃費を改善ができる過給機付ディーゼルエン
ジン用インタークーラを提供することである。また、Ｅ
ＧＲガスをインタークーラで冷却する場合において、イ
ンタークーラのチューブ内の吸気の流速を略均一化し
て、過冷却による結露の発生を抑えて、インタークーラ
の硫酸腐食を防止でき、吸気漏れを原因とするエンジン
の過給圧の低下による燃費の悪化を防ぐことができる過
給機付ディーゼルエンジン用インタークーラを提供する
ことである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】以上のような目的を達成
するために、ディーゼルエンジンの過給機に接続された
吸気管路に設けられたインタークーラにおいて、前記イ
ンタークーラが、流入側ヘッダと、吐出側ヘッダと、前
記両ヘッダ間に設けられた熱交換用のコアとから形成さ
れ、前記ヘッダに設けた吸気流入口と吸気吐出口が前記
コアの一側に対向して配置され、更に、前記コアを形成
するチューブの長さが前記一側より他側に向うに従って
漸減するように構成する。
するために、ディーゼルエンジンの過給機に接続された
吸気管路に設けられたインタークーラにおいて、前記イ
ンタークーラが、流入側ヘッダと、吐出側ヘッダと、前
記両ヘッダ間に設けられた熱交換用のコアとから形成さ
れ、前記ヘッダに設けた吸気流入口と吸気吐出口が前記
コアの一側に対向して配置され、更に、前記コアを形成
するチューブの長さが前記一側より他側に向うに従って
漸減するように構成する。
【００１１】また、ＥＧＲガスをインタークーラで冷却
する場合において、エンジンの排気の一部を吸気に還流
するＥＧＲ管を該エンジンの排気マニホールドと前記イ
ンタークーラの上流の吸気管路の間に接続して構成す
る。
する場合において、エンジンの排気の一部を吸気に還流
するＥＧＲ管を該エンジンの排気マニホールドと前記イ
ンタークーラの上流の吸気管路の間に接続して構成す
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて、本発明の実
施の形態を説明する。図４は、インタークーラを使用し
た過給機付ディーゼルエンジンの排気及び吸気の系統を
示しているが、エンジン１に過給機（ターボチャージ
ャ）４を設け、排気マニホールド２の出口に排気で駆動
されるタービン４ａが設けられ、従動側のコンプレッサ
４ｂが吸気管路５に接続され、吸気入口管路13から吸引
されて加圧された吸気を、インタークーラ10を設けた吸
気管路５を通じて、吸気マニホールド３に供給し、この
インタークーラ10で、吸気を冷却することにより、燃焼
を改善している。
施の形態を説明する。図４は、インタークーラを使用し
た過給機付ディーゼルエンジンの排気及び吸気の系統を
示しているが、エンジン１に過給機（ターボチャージ
ャ）４を設け、排気マニホールド２の出口に排気で駆動
されるタービン４ａが設けられ、従動側のコンプレッサ
４ｂが吸気管路５に接続され、吸気入口管路13から吸引
されて加圧された吸気を、インタークーラ10を設けた吸
気管路５を通じて、吸気マニホールド３に供給し、この
インタークーラ10で、吸気を冷却することにより、燃焼
を改善している。
【００１３】このインタークーラ10は、図１に示すよう
に、吸気流入口20を備えた流入側ヘッダ21と、吸気吐出
口24を備えた吐出側ヘッダ23と、両ヘッダ21、23間に設
けられた熱交換用のコア22とから形成され、更に、吸気
流入口20と吸気吐出口24はコア22の一側Ａに対向して配
置され、互いに略同一の直線上に位置している。このコ
ア22は、図６に示すように両端のヘッダ部分でエンドプ
レート27にロウ付けされたチューブ25と、両エンドプレ
ート27間に冷却効率を高めるために設けられたフィン26
とで形成されており、吸気はチューブ25の内部を通過
し、冷却水や外気などの冷媒はフィン26の間を通過す
る。
に、吸気流入口20を備えた流入側ヘッダ21と、吸気吐出
口24を備えた吐出側ヘッダ23と、両ヘッダ21、23間に設
けられた熱交換用のコア22とから形成され、更に、吸気
流入口20と吸気吐出口24はコア22の一側Ａに対向して配
置され、互いに略同一の直線上に位置している。このコ
ア22は、図６に示すように両端のヘッダ部分でエンドプ
レート27にロウ付けされたチューブ25と、両エンドプレ
ート27間に冷却効率を高めるために設けられたフィン26
とで形成されており、吸気はチューブ25の内部を通過
し、冷却水や外気などの冷媒はフィン26の間を通過す
る。
【００１４】これらのチューブ25の長さは、出入口側
（一側）Ａから出入口側より遠い反対側（他側）Ｂに向
かうに従って漸減させてあり、各チューブ25内の流速が
チューブ内の汚損の進展を押さえられる所定の流速以上
になるまで短くする。この場合に、トラブルの発生しや
すい吸気の条件で、各チューブ25内の流速がほぼ均一に
なるように各チューブ毎に決めるのが好ましいが、出入
口側Ａ近傍のチューブ25内の流速と、出入口側の反対側
Ｂ近傍のチューブ25内の流速が略同じになるように、両
端のチューブ25の長さを決め、その間のチューブ25の長
さはコア22が略台形状になるように内挿して決めてもよ
い。
（一側）Ａから出入口側より遠い反対側（他側）Ｂに向
かうに従って漸減させてあり、各チューブ25内の流速が
チューブ内の汚損の進展を押さえられる所定の流速以上
になるまで短くする。この場合に、トラブルの発生しや
すい吸気の条件で、各チューブ25内の流速がほぼ均一に
なるように各チューブ毎に決めるのが好ましいが、出入
口側Ａ近傍のチューブ25内の流速と、出入口側の反対側
Ｂ近傍のチューブ25内の流速が略同じになるように、両
端のチューブ25の長さを決め、その間のチューブ25の長
さはコア22が略台形状になるように内挿して決めてもよ
い。
【００１５】また、図３のような従来の略四辺形のコア
22において、低流速部分（澱み部分）が生じているチュ
ーブ25の近傍のチューブ25だけを所定の流速以上または
出入口側Ａ近傍のチューブ25内の流速とほぼ同じになる
ように短くしてもよい。なお、これらのチューブ25内の
流速とチューブ25の長さとの関係は、計測や計算を基に
容易に求めることができる。
22において、低流速部分（澱み部分）が生じているチュ
ーブ25の近傍のチューブ25だけを所定の流速以上または
出入口側Ａ近傍のチューブ25内の流速とほぼ同じになる
ように短くしてもよい。なお、これらのチューブ25内の
流速とチューブ25の長さとの関係は、計測や計算を基に
容易に求めることができる。
【００１６】そして、上述のように構成したインターク
ーラ10では、出入口側Ａより反対側Ｂに向かって漸減し
ているチューブ25の長さに従って、チューブ25の管内摩
擦抵抗も漸減している。また、チューブ25の長さの漸減
に伴い、両ヘッダ21、23の通路断面積が出入口側Ａより
反対側Ｂに向かって漸増するので、ヘッダ21、23内にお
ける出入口側Ａと反対側Ｂとの間の吸気の流れを円滑に
できる。
ーラ10では、出入口側Ａより反対側Ｂに向かって漸減し
ているチューブ25の長さに従って、チューブ25の管内摩
擦抵抗も漸減している。また、チューブ25の長さの漸減
に伴い、両ヘッダ21、23の通路断面積が出入口側Ａより
反対側Ｂに向かって漸増するので、ヘッダ21、23内にお
ける出入口側Ａと反対側Ｂとの間の吸気の流れを円滑に
できる。
【００１７】従って、出入口の反対側Ｂに近いチューブ
25ほど、管摩擦抵抗を漸減しているので、ヘッダ部分の
流通抵抗を含めたインタークーラ内での流通抵抗を、各
チューブ25を通る吸気に対して概略同じにでき、管内流
速を略均一化できるので、低流速の澱み部分を無くすこ
とができ、吸気のインタークーラ全体の通過抵抗を減少
して、吸気時のポンピングロスを少なくして燃費を改善
ができる。
25ほど、管摩擦抵抗を漸減しているので、ヘッダ部分の
流通抵抗を含めたインタークーラ内での流通抵抗を、各
チューブ25を通る吸気に対して概略同じにでき、管内流
速を略均一化できるので、低流速の澱み部分を無くすこ
とができ、吸気のインタークーラ全体の通過抵抗を減少
して、吸気時のポンピングロスを少なくして燃費を改善
ができる。
【００１８】次に、ＥＧＲガスを冷却する場合の実施の
形態を図５を用いて説明する。ＥＧＲを行う場合には、
ＥＧＲ管路７を設け、その一端を排気マニホールド２に
接続し、他端をインタークーラ10の上流側の吸気管路５
に接続する。このＥＧＲ管には、ＥＧＲ弁６が設けら
れ、図示していないコントローラによる制御を受けてＥ
ＧＲガス量の調整を行う。
形態を図５を用いて説明する。ＥＧＲを行う場合には、
ＥＧＲ管路７を設け、その一端を排気マニホールド２に
接続し、他端をインタークーラ10の上流側の吸気管路５
に接続する。このＥＧＲ管には、ＥＧＲ弁６が設けら
れ、図示していないコントローラによる制御を受けてＥ
ＧＲガス量の調整を行う。
【００１９】以上のような構成により、ＥＧＲ弁６でガ
ス量を調整されたＥＧＲガスは、排気マニホールド２か
らＥＧＲ管路７を通じて吸気配管５に供給され、吸気入
口管路13からの吸気と合流して、インタークーラ10で冷
却され、ＥＧＲの効果を上げている。そして、上述の構
成のインタークーラ10を採用することにより、各チュー
ブ25内ともに、混合気の流れを略均一化して、低流速の
澱み部分を無くしているので、排ガスは露点以下に過冷
却されて結露することがなく、また、結露が発生して
も、水分が速やかにシリンダ内に吸引されるので、硫酸
の発生を抑制でき、インタークーラ10の壁面腐食の発生
とそれによる吸気漏れを無くせるので、エンジンの過給
圧の低下による燃費の悪化を防ぐことができる。
ス量を調整されたＥＧＲガスは、排気マニホールド２か
らＥＧＲ管路７を通じて吸気配管５に供給され、吸気入
口管路13からの吸気と合流して、インタークーラ10で冷
却され、ＥＧＲの効果を上げている。そして、上述の構
成のインタークーラ10を採用することにより、各チュー
ブ25内ともに、混合気の流れを略均一化して、低流速の
澱み部分を無くしているので、排ガスは露点以下に過冷
却されて結露することがなく、また、結露が発生して
も、水分が速やかにシリンダ内に吸引されるので、硫酸
の発生を抑制でき、インタークーラ10の壁面腐食の発生
とそれによる吸気漏れを無くせるので、エンジンの過給
圧の低下による燃費の悪化を防ぐことができる。
【００２０】なお、本発明のインタークーラ10の冷却効
果に関しては、チューブ25を短くした分だけ冷却面積が
減少するが、チューブ25内の低流速部の流れが改善さ
れ、流速が増加して熱交換量つまり吸気の放熱量が増加
して、冷却面積の減少分を補うので、殆ど同じ冷却効果
を得られる。また、チューブ25内の長さを漸減する代わ
りに管径を漸増することでも流速に関して同様な効果を
得られるが、冷却効果が異なってくる。
果に関しては、チューブ25を短くした分だけ冷却面積が
減少するが、チューブ25内の低流速部の流れが改善さ
れ、流速が増加して熱交換量つまり吸気の放熱量が増加
して、冷却面積の減少分を補うので、殆ど同じ冷却効果
を得られる。また、チューブ25内の長さを漸減する代わ
りに管径を漸増することでも流速に関して同様な効果を
得られるが、冷却効果が異なってくる。
【００２１】
【発明の効果】請求項１の本発明により、インタークー
ラのチューブ内の吸気の流速を略均一化して、吸気のイ
ンタークーラ全体の通過抵抗を減少して、吸気時のポン
ピングロスを少なくして燃費を改善ができる。また、Ｅ
ＧＲガスをインタークーラで冷却する場合において、イ
ンタークーラのチューブ内の吸気の流速を略均一化し
て、過冷却による結露の発生を抑えて、インタークーラ
の硫酸腐食を防止でき、吸気漏れを原因とするエンジン
の過給圧の低下による燃費の悪化を防ぐことができる。
ラのチューブ内の吸気の流速を略均一化して、吸気のイ
ンタークーラ全体の通過抵抗を減少して、吸気時のポン
ピングロスを少なくして燃費を改善ができる。また、Ｅ
ＧＲガスをインタークーラで冷却する場合において、イ
ンタークーラのチューブ内の吸気の流速を略均一化し
て、過冷却による結露の発生を抑えて、インタークーラ
の硫酸腐食を防止でき、吸気漏れを原因とするエンジン
の過給圧の低下による燃費の悪化を防ぐことができる。
【図１】本発明の実施の形態のインタークーラを示す断
面図である。
面図である。
【図２】従来技術のインタークーラを示す断面図であ
る。
る。
【図３】従来技術のインタークーラを示す正面図であ
る。
る。
【図４】インタークーラの配置を示すエンジンの系統図
である。
である。
【図５】ＥＧＲ装置およびインタークーラの配置を示す
エンジンの系統図である。
エンジンの系統図である。
【図６】インタークーラの構造を示す図１Ｃ部の拡大斜
視図である。
視図である。
１ エンジン ２ 排気マニホールド
３ 吸気マニホールド ４ 過給機（ターボチャ
ージャ） ５ 吸気管路 ６ ＥＧＲ弁 ７ ＥＧＲ管 10 インタークーラ 13 吸気入口管路 14 排気出口管路 20 吸気流入口 21 流入側ヘッダ 22 コア 23 吐出側ヘッダ 24 吸気吐出口 25 チューブ 26 フィン 27 エンドプレート 28 水抜き栓
ージャ） ５ 吸気管路 ６ ＥＧＲ弁 ７ ＥＧＲ管 10 インタークーラ 13 吸気入口管路 14 排気出口管路 20 吸気流入口 21 流入側ヘッダ 22 コア 23 吐出側ヘッダ 24 吸気吐出口 25 チューブ 26 フィン 27 エンドプレート 28 水抜き栓
Claims (2)
- 【請求項１】ディーゼルエンジンの過給機（４）に接続
された吸気管路（５）に設けられたインタークーラ（1
0）において、前記インタークーラ（10）が、流入側ヘ
ッダ（21）と、吐出側ヘッダ（23）と、前記両ヘッダ
（21、23）間に設けられた熱交換用のコア（22）とから
形成され、前記ヘッダ（21、23）に設けた吸気流入口
（20）と吸気吐出口（24）が前記コア（22）の一側
（Ａ）に対向して配置され、更に、前記コア（22）を形
成するチューブ（25）の長さが前記一側（Ａ）より他側
（Ｂ）に向うに従って漸減するように構成した過給機付
ディーゼルエンジン用インタークーラ。 - 【請求項２】エンジンの排気の一部を吸気に還流するＥ
ＧＲ管（７）を該エンジンの排気マニホールド（２）と
前記インタークーラ（10）の上流の吸気管路（５）の間
に接続した前記請求項１記載の過給機付ディーゼルエン
ジン用インタークーラ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07731796A JP3491437B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 過給機付ディーゼルエンジン用インタークーラ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07731796A JP3491437B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 過給機付ディーゼルエンジン用インタークーラ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09264145A JPH09264145A (ja) | 1997-10-07 |
| JP3491437B2 true JP3491437B2 (ja) | 2004-01-26 |
Family
ID=13630562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07731796A Expired - Fee Related JP3491437B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 過給機付ディーゼルエンジン用インタークーラ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3491437B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4674602B2 (ja) * | 2007-11-22 | 2011-04-20 | 株式会社デンソー | 熱交換器 |
| KR101504291B1 (ko) * | 2007-11-26 | 2015-03-23 | 주식회사 에이티티알앤디 | 냉각장치 |
| GB2500871B (en) * | 2012-04-05 | 2017-03-01 | Ford Global Tech Llc | An Air to Liquid Heat Exchanger |
| JP6531357B2 (ja) * | 2014-07-16 | 2019-06-19 | いすゞ自動車株式会社 | コルゲートフィン式熱交換器 |
| JP7075220B2 (ja) * | 2018-01-19 | 2022-05-25 | 株式会社Subaru | 排気クーラ |
| CN115030808B (zh) * | 2022-07-11 | 2023-12-22 | 北京汽车集团越野车有限公司 | 一种中冷器及车辆 |
-
1996
- 1996-03-29 JP JP07731796A patent/JP3491437B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09264145A (ja) | 1997-10-07 |
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