JP3488036B2 - 四輪駆動型作業車 - Google Patents
四輪駆動型作業車Info
- Publication number
- JP3488036B2 JP3488036B2 JP02016497A JP2016497A JP3488036B2 JP 3488036 B2 JP3488036 B2 JP 3488036B2 JP 02016497 A JP02016497 A JP 02016497A JP 2016497 A JP2016497 A JP 2016497A JP 3488036 B2 JP3488036 B2 JP 3488036B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- state
- speed
- angle
- steering
- traveling
- Prior art date
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- Guiding Agricultural Machines (AREA)
- Lifting Devices For Agricultural Implements (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪と後輪とが略
同じ速度で駆動される標準状態、及び前輪が後輪よりも
高速で駆動される増速状態に切換操作自在な前輪変速装
置を備えて、旋回時に前輪変速装置が、標準状態から増
速状態に機械的に切換操作されるように構成した四輪駆
動型作業車に関する。
同じ速度で駆動される標準状態、及び前輪が後輪よりも
高速で駆動される増速状態に切換操作自在な前輪変速装
置を備えて、旋回時に前輪変速装置が、標準状態から増
速状態に機械的に切換操作されるように構成した四輪駆
動型作業車に関する。
【0002】
【従来の技術】前述のような前輪変速装置を装備した四
輪駆動型作業車の一例が、特願平6‐216057号で
提案されている。この四輪駆動型作業車では前輪変速装
置を増速状態に切り換えるのに、操向時に作動するピッ
トマンアームとともに回転するカムでリミットスイッチ
を操作して、回転角度が所定角度に至ったか否かを検出
して行っていた。
輪駆動型作業車の一例が、特願平6‐216057号で
提案されている。この四輪駆動型作業車では前輪変速装
置を増速状態に切り換えるのに、操向時に作動するピッ
トマンアームとともに回転するカムでリミットスイッチ
を操作して、回転角度が所定角度に至ったか否かを検出
して行っていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】前述の構成ではリミッ
トスイッチを駆動するカムの形状が一定であるから、操
向角が一定の角度にならなければ増速状態への変更が行
われず、圃場条件等に対応した切換えを行うことができ
なかった。本発明の目的は、旋回時に切換え操作される
前輪変速装置、又は、旋回時に操作される旋回中心側の
サイドブレーキ、或いは、旋回時に上昇操作される作業
装置の少なくともいずれか一つの切換え時期を、圃場条
件等によって任意に変更することができ、それらの機能
をより有効に発揮させるようにする点にある。
トスイッチを駆動するカムの形状が一定であるから、操
向角が一定の角度にならなければ増速状態への変更が行
われず、圃場条件等に対応した切換えを行うことができ
なかった。本発明の目的は、旋回時に切換え操作される
前輪変速装置、又は、旋回時に操作される旋回中心側の
サイドブレーキ、或いは、旋回時に上昇操作される作業
装置の少なくともいずれか一つの切換え時期を、圃場条
件等によって任意に変更することができ、それらの機能
をより有効に発揮させるようにする点にある。
【0004】
〔構成〕請求項1にかかる発明の特徴構成は、前輪と後
輪とが略同じ速度で駆動される標準状態、及び、前輪が
後輪よりも高速で駆動される増速状態に切換自在な前輪
変速装置と、走行機体に取付られた作業装置を昇降駆動
する昇降駆動手段と、左右の後輪を各々独立に制動可能
な左右一対のサイドブレーキとを備え、前輪への操向操
作角度を検出する操向角検出手段と、走行機体の走行速
度を検出する走行速度検出手段とを備え、操向角検出手
段が、直進状態から旋回状態へ変更する際の第1設定角
度以上の操向角を検出すると、 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 作業装置を非作業姿勢に上昇作動させる作業装置上
昇モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 からなる制御モードのうちのひとつを単独で、或いは、
複数の制御モードで制御可能な制御手段を設け、走行速
度検出手段の検出結果が高速状態であれば、前記第1設
定角度を小さな操向角に変更する補正手段を設けている
点にあり、その作用効果は次の通りである。
輪とが略同じ速度で駆動される標準状態、及び、前輪が
後輪よりも高速で駆動される増速状態に切換自在な前輪
変速装置と、走行機体に取付られた作業装置を昇降駆動
する昇降駆動手段と、左右の後輪を各々独立に制動可能
な左右一対のサイドブレーキとを備え、前輪への操向操
作角度を検出する操向角検出手段と、走行機体の走行速
度を検出する走行速度検出手段とを備え、操向角検出手
段が、直進状態から旋回状態へ変更する際の第1設定角
度以上の操向角を検出すると、 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 作業装置を非作業姿勢に上昇作動させる作業装置上
昇モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 からなる制御モードのうちのひとつを単独で、或いは、
複数の制御モードで制御可能な制御手段を設け、走行速
度検出手段の検出結果が高速状態であれば、前記第1設
定角度を小さな操向角に変更する補正手段を設けている
点にあり、その作用効果は次の通りである。
【0005】〔作用〕
前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、について、適用する場合を考えると、高
速走行状態で旋回作動に入っても、増速状態に早期に切
り換わるので、標準状態での高速旋回による圃場の荒れ
を抑えることができる。 作業装置を非作業姿勢に上昇作動させる作業装置上
昇モード、について、適用する場合を考えると、高速走
行状態で旋回作動に入っても、非作業姿勢に早期に切り
換わるので、作業姿勢に保持して作業装置を圃面に接触
させた儘旋回状態に入る、といった作業装置等への影響
がでるのを回避できる。 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、について、適用する場合
を考えると、高速走行状態で旋回作動に入っても、サイ
ドブレーキを早期に効かすことができるので、旋回時に
走行機体の旋回外側への横滑りを抑制して小さな旋回半
径で旋回作動することができる。
輪増速モード、について、適用する場合を考えると、高
速走行状態で旋回作動に入っても、増速状態に早期に切
り換わるので、標準状態での高速旋回による圃場の荒れ
を抑えることができる。 作業装置を非作業姿勢に上昇作動させる作業装置上
昇モード、について、適用する場合を考えると、高速走
行状態で旋回作動に入っても、非作業姿勢に早期に切り
換わるので、作業姿勢に保持して作業装置を圃面に接触
させた儘旋回状態に入る、といった作業装置等への影響
がでるのを回避できる。 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、について、適用する場合
を考えると、高速走行状態で旋回作動に入っても、サイ
ドブレーキを早期に効かすことができるので、旋回時に
走行機体の旋回外側への横滑りを抑制して小さな旋回半
径で旋回作動することができる。
【0006】〔発明の効果〕以上のように、補正手段に
よって任意に第1設定角度を変更することができること
から、、、の制御モードを起動させるタイミング
を走行速度を勘案して早くすることもでき、旋回時に必
要な制御を適切に行うことができる。しかも、、、
の制御モードの複数個を同時に制御する場合において
も、それら複数の制御モードを起動させるタイミング
を、同一の操向角検出手段によって揃えることができる
利点がある。
よって任意に第1設定角度を変更することができること
から、、、の制御モードを起動させるタイミング
を走行速度を勘案して早くすることもでき、旋回時に必
要な制御を適切に行うことができる。しかも、、、
の制御モードの複数個を同時に制御する場合において
も、それら複数の制御モードを起動させるタイミング
を、同一の操向角検出手段によって揃えることができる
利点がある。
【0007】〔構成〕請求項2にかかる発明の特徴構成
は、前輪と後輪とが略同じ速度で駆動される標準状態、
及び、前輪が後輪よりも高速で駆動される増速状態に切
換自在な前輪変速装置と、走行機体に取付られた作業装
置を昇降駆動する昇降駆動手段と、左右の後輪を各々独
立に制動可能な左右一対のサイドブレーキとを備え、前
輪への操向操作角度を検出する操向角検出手段と、走行
機体の走行速度を検出する走行速度検出手段とを備え、
操向角検出手段が、旋回状態から直進状態へ復帰する際
の第2設定角度以下の操向角を検出すると、 前輪変速装置を増速状態から減速状態に切換える前
輪減速モード、 作業装置を作業姿勢に下降作動させる作業装置下降
モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を減少させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 からなる制御モードのうちのひとつを単独で、或いは、
複数の制御モードで制御可能な制御手段を設け、走行速
度検出手段の検出結果が高速状態であれば、前記第2設
定角度を大きな操向角に変更する補正手段を設けている
点にあり、その作用効果は次の通りである。
は、前輪と後輪とが略同じ速度で駆動される標準状態、
及び、前輪が後輪よりも高速で駆動される増速状態に切
換自在な前輪変速装置と、走行機体に取付られた作業装
置を昇降駆動する昇降駆動手段と、左右の後輪を各々独
立に制動可能な左右一対のサイドブレーキとを備え、前
輪への操向操作角度を検出する操向角検出手段と、走行
機体の走行速度を検出する走行速度検出手段とを備え、
操向角検出手段が、旋回状態から直進状態へ復帰する際
の第2設定角度以下の操向角を検出すると、 前輪変速装置を増速状態から減速状態に切換える前
輪減速モード、 作業装置を作業姿勢に下降作動させる作業装置下降
モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を減少させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 からなる制御モードのうちのひとつを単独で、或いは、
複数の制御モードで制御可能な制御手段を設け、走行速
度検出手段の検出結果が高速状態であれば、前記第2設
定角度を大きな操向角に変更する補正手段を設けている
点にあり、その作用効果は次の通りである。
【0008】〔作用〕
前輪変速装置を増速状態から減速状態に切換える前
輪減速モード、について、適用する場合を考えると、高
速走行状態で旋回作動を行っても、標準状態に早期に切
り換わるので、ハンドルを切り過ぎることはなく、隣接
耕への合わせが容易に行えるようになる。 作業装置を作業姿勢に下降作動させる作業装置下降
モード、について、適用する場合を考えると、高速走行
状態で旋回作動を行っても、作業姿勢に早期に切り換わ
るので、植付作業が遅れるといったことを回避できる。 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を減少させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、について、適用する場合
を考えると、高速走行状態で旋回作動を行っても、サイ
ドブレーキを早期に緩めることができるので、ハンドル
を切り過ぎることはなく、隣接耕への合わせが容易に行
えるようになる。
輪減速モード、について、適用する場合を考えると、高
速走行状態で旋回作動を行っても、標準状態に早期に切
り換わるので、ハンドルを切り過ぎることはなく、隣接
耕への合わせが容易に行えるようになる。 作業装置を作業姿勢に下降作動させる作業装置下降
モード、について、適用する場合を考えると、高速走行
状態で旋回作動を行っても、作業姿勢に早期に切り換わ
るので、植付作業が遅れるといったことを回避できる。 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を減少させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、について、適用する場合
を考えると、高速走行状態で旋回作動を行っても、サイ
ドブレーキを早期に緩めることができるので、ハンドル
を切り過ぎることはなく、隣接耕への合わせが容易に行
えるようになる。
【0009】〔発明の効果〕以上のように、補正手段に
よって任意に第1設定角度を変更することができること
から、、、の制御モードを起動させるタイミング
を走行速度を勘案して早くすることもできるので、直進
作業時に必要な状態に適切に戻すことができる。しか
も、、、の制御モードの複数個を同時に制御する
場合においても、それら複数の制御モードを復帰させる
タイミングを、同一の操向角検出手段によって揃えるこ
とができる利点がある。
よって任意に第1設定角度を変更することができること
から、、、の制御モードを起動させるタイミング
を走行速度を勘案して早くすることもできるので、直進
作業時に必要な状態に適切に戻すことができる。しか
も、、、の制御モードの複数個を同時に制御する
場合においても、それら複数の制御モードを復帰させる
タイミングを、同一の操向角検出手段によって揃えるこ
とができる利点がある。
【0010】〔構成〕請求項3にかかる発明の特徴構成
は、走行機体に取付られた作業装置を昇降駆動する昇降
駆動手段と、前輪への操向操作角度を検出する操向角検
出手段と、作業装置の作業深さを検出する対地深さ検出
手段とを備え、操向角検出手段が操向設定角度以上の操
向角を検出すると、昇降駆動手段で作業装置を上昇作動
させる制御手段を設け、対地深さ検出手段が深い状態を
検出すると、直進状態から旋回状態へ変更する際の第1
設定角度を小さな操向角に変更する補正手段を設けてい
る点にあり、その作用効果は次の通りである。
は、走行機体に取付られた作業装置を昇降駆動する昇降
駆動手段と、前輪への操向操作角度を検出する操向角検
出手段と、作業装置の作業深さを検出する対地深さ検出
手段とを備え、操向角検出手段が操向設定角度以上の操
向角を検出すると、昇降駆動手段で作業装置を上昇作動
させる制御手段を設け、対地深さ検出手段が深い状態を
検出すると、直進状態から旋回状態へ変更する際の第1
設定角度を小さな操向角に変更する補正手段を設けてい
る点にあり、その作用効果は次の通りである。
【0011】〔作用〕耕深が深い状態に設定され作業装
置が圃場面と近い位置にあるとしても、非作業姿勢に早
期に切り換わるので、作業姿勢に保持して作業装置を圃
面に接触させた儘旋回状態に入る、といった作業装置等
への影響がでるのを回避できる。
置が圃場面と近い位置にあるとしても、非作業姿勢に早
期に切り換わるので、作業姿勢に保持して作業装置を圃
面に接触させた儘旋回状態に入る、といった作業装置等
への影響がでるのを回避できる。
【0012】〔発明の効果〕これによって、耕深深さに
も対応して作業装置の上昇タイミングを適切に設定する
ことができる。
も対応して作業装置の上昇タイミングを適切に設定する
ことができる。
【0013】〔構成〕請求項4にかかる発明の特徴構成
は、走行機体に取付られた作業装置を昇降駆動する昇降
駆動手段と、前輪への操向操作角度を検出する操向角検
出手段と、作業装置の作業深さを検出する対地深さ検出
手段と、走行機体の走行速度を検出する走行速度検出手
段とを備え、操向角検出手段が操向設定角度以上の操向
角を検出すると、昇降駆動手段で作業装置を上昇作動さ
せる制御手段を設け、対地深さ検出手段が深い状態及び
走行速度検出手段の検出結果が高速状態であれば、直進
状態から旋回状態へ変更する際の第1設定角度を小さな
操向角に変更する補正手段を設けている点にあり、その
作用効果は次の通りである。
は、走行機体に取付られた作業装置を昇降駆動する昇降
駆動手段と、前輪への操向操作角度を検出する操向角検
出手段と、作業装置の作業深さを検出する対地深さ検出
手段と、走行機体の走行速度を検出する走行速度検出手
段とを備え、操向角検出手段が操向設定角度以上の操向
角を検出すると、昇降駆動手段で作業装置を上昇作動さ
せる制御手段を設け、対地深さ検出手段が深い状態及び
走行速度検出手段の検出結果が高速状態であれば、直進
状態から旋回状態へ変更する際の第1設定角度を小さな
操向角に変更する補正手段を設けている点にあり、その
作用効果は次の通りである。
【0014】〔作用〕耕深が深い状態に設定され作業装
置が圃場面と近い位置でかつ走行状態が高速であって
も、非作業姿勢に早期に切り換わるので、作業姿勢に保
持して作業装置を圃面に接触させた儘旋回状態に入る、
といった作業装置等への影響がでるのを回避できる。
置が圃場面と近い位置でかつ走行状態が高速であって
も、非作業姿勢に早期に切り換わるので、作業姿勢に保
持して作業装置を圃面に接触させた儘旋回状態に入る、
といった作業装置等への影響がでるのを回避できる。
【0015】〔発明の効果〕これによって、耕深深さだ
けでなく走行速度にも対応して作業装置の上昇タイミン
グを適切に設定することができる。
けでなく走行速度にも対応して作業装置の上昇タイミン
グを適切に設定することができる。
【0016】〔構成〕請求項5にかかる発明の特徴構成
は、前輪と後輪とが略同じ速度で駆動される標準状態、
及び、前輪が後輪よりも高速で駆動される増速状態に切
換自在な前輪変速装置と、左右の後輪を各々独立に制動
可能な左右一対のサイドブレーキとを備え、前輪への操
向操作角度を検出する操向角検出手段と、前輪への操向
操作速度を検出する操向操作速度検出手段とを備え、操
向角検出手段が操向設定角度以上の操向角を検出する
と、 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 のうちの少なくとも一つの制御モードで制御可能な制御
手段を設け、操向操作速度検出手段の検出結果が高速状
態であれば、直進状態から旋回状態へ変更する際の第1
設定角度を小さな操向角に変更する補正手段を設けてい
る点にあり、その作用効果は次の通りである。
は、前輪と後輪とが略同じ速度で駆動される標準状態、
及び、前輪が後輪よりも高速で駆動される増速状態に切
換自在な前輪変速装置と、左右の後輪を各々独立に制動
可能な左右一対のサイドブレーキとを備え、前輪への操
向操作角度を検出する操向角検出手段と、前輪への操向
操作速度を検出する操向操作速度検出手段とを備え、操
向角検出手段が操向設定角度以上の操向角を検出する
と、 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 のうちの少なくとも一つの制御モードで制御可能な制御
手段を設け、操向操作速度検出手段の検出結果が高速状
態であれば、直進状態から旋回状態へ変更する際の第1
設定角度を小さな操向角に変更する補正手段を設けてい
る点にあり、その作用効果は次の通りである。
【0017】〔作用〕操向操作速度検出手段の検出結果
が高速状態であれば、ハンドル操作によって小旋回半径
による旋回を意図しているので、その際には、少なくと
も早期に増速状態か又はブレーキ力を大きくして小回り
旋回をより良く行えるようにする。
が高速状態であれば、ハンドル操作によって小旋回半径
による旋回を意図しているので、その際には、少なくと
も早期に増速状態か又はブレーキ力を大きくして小回り
旋回をより良く行えるようにする。
【0018】〔発明の効果〕これによって、ハンドル操
作にも対応した制御のタイミングを適切に設定すること
ができる。
作にも対応した制御のタイミングを適切に設定すること
ができる。
【0019】〔構成〕請求項6にかかる発明の特徴構成
は、前輪と後輪とが略同じ速度で駆動される標準状態、
及び前輪が後輪よりも高速で駆動される増速状態に切換
自在な前輪変速装置と、前輪への操向操作速度を検出す
る操向操作速度検出手段と、前輪への操向操作角度を検
出する操向角検出手段と、走行機体の走行速度を検出す
る走行速度検出手段とを備え、操向角検出手段が操向設
定角度以上の操向角を検出すると、 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 のうちの少なくとも一つの制御モードで制御可能な制御
手段を設け、操向操作速度検出手段が高速操作状態及び
走行速度検出手段が高速走行状態を検出すると、直進状
態から旋回状態へ変更する際の第1設定角度を小さな操
向角にに変更する補正手段を設けている点にあり、その
作用効果は次の通りである。
は、前輪と後輪とが略同じ速度で駆動される標準状態、
及び前輪が後輪よりも高速で駆動される増速状態に切換
自在な前輪変速装置と、前輪への操向操作速度を検出す
る操向操作速度検出手段と、前輪への操向操作角度を検
出する操向角検出手段と、走行機体の走行速度を検出す
る走行速度検出手段とを備え、操向角検出手段が操向設
定角度以上の操向角を検出すると、 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 のうちの少なくとも一つの制御モードで制御可能な制御
手段を設け、操向操作速度検出手段が高速操作状態及び
走行速度検出手段が高速走行状態を検出すると、直進状
態から旋回状態へ変更する際の第1設定角度を小さな操
向角にに変更する補正手段を設けている点にあり、その
作用効果は次の通りである。
【0020】〔作用〕操向操作速度検出手段の検出結果
が高速状態でありかつ高速走行状態であれば、ハンドル
操作によって小旋回半径による旋回を意図するとともに
高速走行状態から旋回作動に入る際の横滑り等による圃
面の荒れを防止する観点より、その際には、少なくとも
早期に増速状態か又はブレーキ力を大きくして小回り旋
回をより良く行えるようにする。
が高速状態でありかつ高速走行状態であれば、ハンドル
操作によって小旋回半径による旋回を意図するとともに
高速走行状態から旋回作動に入る際の横滑り等による圃
面の荒れを防止する観点より、その際には、少なくとも
早期に増速状態か又はブレーキ力を大きくして小回り旋
回をより良く行えるようにする。
【0021】〔発明の効果〕これによって、機体の走行
速度及びハンドル操作にも対応した制御のタイミングを
適切に設定することができる。
速度及びハンドル操作にも対応した制御のタイミングを
適切に設定することができる。
【0022】
(第1実施例)図1に示すように前輪1及び後輪2で支
持された機体の前部にエンジン3、機体の後部にミッシ
ョンケース4を搭載し、さらに後方に、四連リンク機構
5を介して作業装置としてのロータリー作業装置Aを連
結して、農用トラクタを使用した作業車を構成してい
る。図2に示すように、エンジン3からの動力は静油圧
式無段変速装置(以後「HST」)6を利用した走行用
の主変速装置、ギヤ式副変速装置7に伝達され変速操作
されて、後輪デフ機構8から左右の後輪2に伝達され、
後輪デフ機構8から分岐した動力が前輪変速装置9を経
て、前輪伝動軸10及び前輪デフ機構11を介して左右
の前輪1に伝達される。
持された機体の前部にエンジン3、機体の後部にミッシ
ョンケース4を搭載し、さらに後方に、四連リンク機構
5を介して作業装置としてのロータリー作業装置Aを連
結して、農用トラクタを使用した作業車を構成してい
る。図2に示すように、エンジン3からの動力は静油圧
式無段変速装置(以後「HST」)6を利用した走行用
の主変速装置、ギヤ式副変速装置7に伝達され変速操作
されて、後輪デフ機構8から左右の後輪2に伝達され、
後輪デフ機構8から分岐した動力が前輪変速装置9を経
て、前輪伝動軸10及び前輪デフ機構11を介して左右
の前輪1に伝達される。
【0023】次に、前輪変速装置9について説明する。
図3に示すように、後輪デフ機構8の直前から分岐した
動力を受けるべく三本の伝動軸12,13,14を平行
に架設するとともに、第2伝動軸13に油圧クラッチ1
5を介装し、第1伝動軸12と第3伝動軸14と同軸心
状態でかつ相対回転可能に連結し、第3伝動軸14を前
輪伝動軸10に繋がる出力軸に形成してある。そして、
第1伝動軸12と第2伝動軸13とに亘って減速動力を
伝達するギヤ減速機構16を架設するとともに、第2伝
動軸13と第3伝動軸14とに亘って第1ギヤ増速機構
17と第2ギヤ増速機構18とを設けてある。ギヤ減速
機構16と第2ギヤ増速機構18とはギヤ比が逆数の関
係にある。第1伝動軸12からギヤ減速機構16を介し
て第2伝動軸13に伝達された動力は、油圧クラッチ1
5の作動によって第1増速ギヤ機構17を介して第2伝
動軸13に増速動力として伝達され、一方、油圧クラッ
チ15が作動していない場合は第2増速ギヤ機構18を
介して元の標準速度に戻して第2伝動軸13に伝達され
る。つまり、ギヤ減速機構16と第2ギヤ増速機構18
とはギヤ比が逆数の関係にあるので、標準速度に戻して
前輪伝動軸10に伝達する。後輪デフ機構8から分岐し
て前輪変速装置7に至る伝動系内に4輪駆動形態と2輪
駆動形態とを現出する4輪2輪切換ギヤ機構48を設
け、4輪駆動形態と2輪駆動形態とを司どるスライドギ
ヤ48Aを図示していないシフトフォークでスライド駆
動し、このシフトフォークを後記する油圧シリンダ49
で駆動する。
図3に示すように、後輪デフ機構8の直前から分岐した
動力を受けるべく三本の伝動軸12,13,14を平行
に架設するとともに、第2伝動軸13に油圧クラッチ1
5を介装し、第1伝動軸12と第3伝動軸14と同軸心
状態でかつ相対回転可能に連結し、第3伝動軸14を前
輪伝動軸10に繋がる出力軸に形成してある。そして、
第1伝動軸12と第2伝動軸13とに亘って減速動力を
伝達するギヤ減速機構16を架設するとともに、第2伝
動軸13と第3伝動軸14とに亘って第1ギヤ増速機構
17と第2ギヤ増速機構18とを設けてある。ギヤ減速
機構16と第2ギヤ増速機構18とはギヤ比が逆数の関
係にある。第1伝動軸12からギヤ減速機構16を介し
て第2伝動軸13に伝達された動力は、油圧クラッチ1
5の作動によって第1増速ギヤ機構17を介して第2伝
動軸13に増速動力として伝達され、一方、油圧クラッ
チ15が作動していない場合は第2増速ギヤ機構18を
介して元の標準速度に戻して第2伝動軸13に伝達され
る。つまり、ギヤ減速機構16と第2ギヤ増速機構18
とはギヤ比が逆数の関係にあるので、標準速度に戻して
前輪伝動軸10に伝達する。後輪デフ機構8から分岐し
て前輪変速装置7に至る伝動系内に4輪駆動形態と2輪
駆動形態とを現出する4輪2輪切換ギヤ機構48を設
け、4輪駆動形態と2輪駆動形態とを司どるスライドギ
ヤ48Aを図示していないシフトフォークでスライド駆
動し、このシフトフォークを後記する油圧シリンダ49
で駆動する。
【0024】油圧クラッチ15の構造について説明す
る。図3に示すように、第1ギヤ増速機構17の出力ギ
ヤ19を第2伝動軸13に遊嵌するとともに出力ギヤ1
9に隣接してクラッチケース15Aを第2伝動軸13に
一体回転可能に外嵌する。クラッチケース15Aの出力
ギヤ19に向かう懐空間に摩擦多板15Bを収納すると
ともに、この摩擦多板15Bの一部をクラッチケース1
5Aと出力ギヤ19とに一体回転可能に支持させてあ
る。懐空間には摩擦多板15Bを押圧するピストン15
Cを収納し、このピストン15Cより連結ピン15Dを
クラッチケース15Aの壁を貫通させて第2ギヤ増速機
構18に向けて延出し、さらに、その連結ピン15Dの
延出端に連結体15Eを連結固定してある。連結体15
Eは、クラッチケース15Aのスリーブ部15aにスプ
ライン連結され、又、第2ギヤ増速機構18の出力ギヤ
20にスプライン連結されている。21はピストン15
Cを摩擦多板15Bより離間する方向に付勢する付勢バ
ネである。
る。図3に示すように、第1ギヤ増速機構17の出力ギ
ヤ19を第2伝動軸13に遊嵌するとともに出力ギヤ1
9に隣接してクラッチケース15Aを第2伝動軸13に
一体回転可能に外嵌する。クラッチケース15Aの出力
ギヤ19に向かう懐空間に摩擦多板15Bを収納すると
ともに、この摩擦多板15Bの一部をクラッチケース1
5Aと出力ギヤ19とに一体回転可能に支持させてあ
る。懐空間には摩擦多板15Bを押圧するピストン15
Cを収納し、このピストン15Cより連結ピン15Dを
クラッチケース15Aの壁を貫通させて第2ギヤ増速機
構18に向けて延出し、さらに、その連結ピン15Dの
延出端に連結体15Eを連結固定してある。連結体15
Eは、クラッチケース15Aのスリーブ部15aにスプ
ライン連結され、又、第2ギヤ増速機構18の出力ギヤ
20にスプライン連結されている。21はピストン15
Cを摩擦多板15Bより離間する方向に付勢する付勢バ
ネである。
【0025】上記構成において、ピストン15Cの背面
に圧油を供給すると、ピストン15Cが摩擦多板15B
に作用して摩擦多板15Bを押圧してクラッチケース1
5Aと出力ギヤ19とを一体化するとともに、連結体1
5Eと出力ギヤ20との咬合状態を離間させて解除し
て、第1ギヤ増速機構17を介して第3伝動軸14に出
力するようにしてある。この出力は前輪増速出力であ
る。前輪増速状態より圧油を排出すると、付勢バネ21
によってピストン15Cが戻されて、摩擦多板15Bよ
り離間するとともに、連結体15Eが出力ギヤ20と一
体回転可能にスプライン嵌合し、第2ギヤ増速機構18
を介して第3伝動軸14に出力するようにしてある。こ
の出力は標準出力である。
に圧油を供給すると、ピストン15Cが摩擦多板15B
に作用して摩擦多板15Bを押圧してクラッチケース1
5Aと出力ギヤ19とを一体化するとともに、連結体1
5Eと出力ギヤ20との咬合状態を離間させて解除し
て、第1ギヤ増速機構17を介して第3伝動軸14に出
力するようにしてある。この出力は前輪増速出力であ
る。前輪増速状態より圧油を排出すると、付勢バネ21
によってピストン15Cが戻されて、摩擦多板15Bよ
り離間するとともに、連結体15Eが出力ギヤ20と一
体回転可能にスプライン嵌合し、第2ギヤ増速機構18
を介して第3伝動軸14に出力するようにしてある。こ
の出力は標準出力である。
【0026】左右後輪2,2には、夫々、サイドブレー
キ22A,22Bを設け、サイドブレーキ22A,22
Bの操作レバーを駆動するシリンダ23A,23Bを設
けてある。シリンダ23A,23Bは更にフッドペダル
24A,24Bを連係してあり、人為操作可能に構成し
てある。シリンダ23A,23Bには、電気制御可能な
電磁弁を介して圧油を供給して自動制御も可能である
が、これについては後で説明する。
キ22A,22Bを設け、サイドブレーキ22A,22
Bの操作レバーを駆動するシリンダ23A,23Bを設
けてある。シリンダ23A,23Bは更にフッドペダル
24A,24Bを連係してあり、人為操作可能に構成し
てある。シリンダ23A,23Bには、電気制御可能な
電磁弁を介して圧油を供給して自動制御も可能である
が、これについては後で説明する。
【0027】図2に示すように、前車軸ケース25の左
右両端に夫々ナックルアーム26,26を左右揺動自在
に支持し、ナックルアーム26,26とステアリングハ
ンドル27で揺動駆動されるピットマンアーム28とを
タイロッド29により連結して操向操作可能に構成する
とともに、ピットマンアーム28の揺動軸芯位置に操向
角を検出するポテンショメータ式の操向角検出手段30
を設けてある。副変速装置7に対して手動式の副変速レ
バー31を設けてあり、この副変速レバー31の変速位
置を検出するポテンショメータ式の検出手段32を設け
てある。ここでは、検出手段32を走行速度検出手段と
して利用するが、前後車輪1,2の実速度を検出して利
用してもよい。
右両端に夫々ナックルアーム26,26を左右揺動自在
に支持し、ナックルアーム26,26とステアリングハ
ンドル27で揺動駆動されるピットマンアーム28とを
タイロッド29により連結して操向操作可能に構成する
とともに、ピットマンアーム28の揺動軸芯位置に操向
角を検出するポテンショメータ式の操向角検出手段30
を設けてある。副変速装置7に対して手動式の副変速レ
バー31を設けてあり、この副変速レバー31の変速位
置を検出するポテンショメータ式の検出手段32を設け
てある。ここでは、検出手段32を走行速度検出手段と
して利用するが、前後車輪1,2の実速度を検出して利
用してもよい。
【0028】その他の操作機構としては、図4に示すよ
うに、作業装置Aを対機体所定高さに設定する昇降レバ
ー33を設け、この昇降レバー33位置をポテンショメ
ータ33Aで検出するとともに、作業装置Aを所定高さ
まで強制上昇状態と上昇状態から元の高さに下降させる
状態とを交互に切り換える強制昇降スイッチ34を設
け、さらに、作業装置Aの上昇状態を検出してフィード
バックするリフトアームセンサ35と作業装置Aの耕耘
深さを検出するカバーセンサ36と耕深設定器37とを
設けて、制御構造を構成している。作業装置Aを昇降す
るリフトアーム43とロアーリンク44とを連結する左
右リフトロッド45にシリンダを介装して、シリンダに
ローリング用制御弁53を介して圧油を供給し作業装置
Aのローリング作動を行わせるように構成するととも
に、シリンダの伸縮作動を検出するストロークセンサ4
6を設け、ストロークセンサ46からのフィードバック
信号に基づいて作業装置Aをローリング設定器47によ
る設定角度になるようにローリング制御する。これらか
ら発せられる信号は、マイクロコンピュータを備えた制
御装置38で処理されて、各種電磁弁に出力される。出
力側においては、作業装置Aの昇降を司る昇降制御弁3
9を昇降シリンダ40に対応して設け、前記したサイド
ブレーキ22A,22B用のシリンダ23A,23Bに
対応したサイドブレーキ用電磁41A,41Bと、油圧
クラッチ用電磁弁42を設けてある。
うに、作業装置Aを対機体所定高さに設定する昇降レバ
ー33を設け、この昇降レバー33位置をポテンショメ
ータ33Aで検出するとともに、作業装置Aを所定高さ
まで強制上昇状態と上昇状態から元の高さに下降させる
状態とを交互に切り換える強制昇降スイッチ34を設
け、さらに、作業装置Aの上昇状態を検出してフィード
バックするリフトアームセンサ35と作業装置Aの耕耘
深さを検出するカバーセンサ36と耕深設定器37とを
設けて、制御構造を構成している。作業装置Aを昇降す
るリフトアーム43とロアーリンク44とを連結する左
右リフトロッド45にシリンダを介装して、シリンダに
ローリング用制御弁53を介して圧油を供給し作業装置
Aのローリング作動を行わせるように構成するととも
に、シリンダの伸縮作動を検出するストロークセンサ4
6を設け、ストロークセンサ46からのフィードバック
信号に基づいて作業装置Aをローリング設定器47によ
る設定角度になるようにローリング制御する。これらか
ら発せられる信号は、マイクロコンピュータを備えた制
御装置38で処理されて、各種電磁弁に出力される。出
力側においては、作業装置Aの昇降を司る昇降制御弁3
9を昇降シリンダ40に対応して設け、前記したサイド
ブレーキ22A,22B用のシリンダ23A,23Bに
対応したサイドブレーキ用電磁41A,41Bと、油圧
クラッチ用電磁弁42を設けてある。
【0029】次に、所定の操向操作角度になると、自動
的に前輪の走行状態を標準状態から増速状態に切り換え
るように制御する際に使用されるものとして、ポテンシ
ョメータ式の操向角度設定器52を設ける。操向角度設
定器52は、標準状態から増速状態へ、又は反対に増速
状態から標準状態に戻す際の操向角が同一であれば一つ
でよいが、異なる操向角を採るのであれば、操向角度設
定器52を二つ設けてもよい。 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 作業装置を非作業姿勢に上昇作動させる作業装置上
昇モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 操向操作角によって制御する対象は増速制御だけでな
く、上記した、のモードで制御してもよい。したが
って、上記の制御モードから任意に選定して、制御モー
ドのうちのひとつを単独で、或いは、複数の制御モード
で制御することが可能である。これらの制御モードに対
して、行うか否かを決定する牽制スイッチを設けてあ
る。つまり、作業装置上昇モードを牽制するオートアッ
プスイッチ55、4輪駆動状態と2輪駆動状態とを切り
換える4WDスイッチ50を設け、4WDスイッチ50
への入り操作によって、4輪駆動状態と2輪駆動状態と
を切り換える4WD用の制御弁51を制御し、油圧シリ
ンダ49によって4輪駆動状態と2輪駆動状態とを切り
換えるようにしてある。、の二つの制御モードで制
御する形態を便宜上‘AD倍速’、のみで制御するモ
ードを‘倍速’、更に、4輪駆動状態での走行モードを
‘4WD’と呼び、これらのモードを切り換えるスイッ
チとしてAD倍速スイッチ54を設ける。AD倍速スイ
ッチ54は押しボタン式ものであってもよく、また、3
位置切り換え式のスナップスイッチであってもよい。
的に前輪の走行状態を標準状態から増速状態に切り換え
るように制御する際に使用されるものとして、ポテンシ
ョメータ式の操向角度設定器52を設ける。操向角度設
定器52は、標準状態から増速状態へ、又は反対に増速
状態から標準状態に戻す際の操向角が同一であれば一つ
でよいが、異なる操向角を採るのであれば、操向角度設
定器52を二つ設けてもよい。 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 作業装置を非作業姿勢に上昇作動させる作業装置上
昇モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 操向操作角によって制御する対象は増速制御だけでな
く、上記した、のモードで制御してもよい。したが
って、上記の制御モードから任意に選定して、制御モー
ドのうちのひとつを単独で、或いは、複数の制御モード
で制御することが可能である。これらの制御モードに対
して、行うか否かを決定する牽制スイッチを設けてあ
る。つまり、作業装置上昇モードを牽制するオートアッ
プスイッチ55、4輪駆動状態と2輪駆動状態とを切り
換える4WDスイッチ50を設け、4WDスイッチ50
への入り操作によって、4輪駆動状態と2輪駆動状態と
を切り換える4WD用の制御弁51を制御し、油圧シリ
ンダ49によって4輪駆動状態と2輪駆動状態とを切り
換えるようにしてある。、の二つの制御モードで制
御する形態を便宜上‘AD倍速’、のみで制御するモ
ードを‘倍速’、更に、4輪駆動状態での走行モードを
‘4WD’と呼び、これらのモードを切り換えるスイッ
チとしてAD倍速スイッチ54を設ける。AD倍速スイ
ッチ54は押しボタン式ものであってもよく、また、3
位置切り換え式のスナップスイッチであってもよい。
【0030】以上のような構成より、上記したから
までの制御モードを組み合わせたものについて説明す
る。図5に示すように、AD倍速スイッチ54の操作位
置によって、‘AD倍速’、‘倍速’、‘4WD’状態
に切り換える(#100)。‘AD倍速’状態において
は、まず4WDスイッチ50の状態を見る(#10
1)。‘4WD’状態が選定されていれば、更に、副変
速操作レバーの操作位置をボリーム32によって検出す
る(#102)。検出結果が、クリープ(超減速)及び
1速状態であれば、操向角検出手段30としての操向角
度ボリュウムの検出状態、つまり、旋回状態に入ったか
否かによって次の制御状態を決定する(#103)。#
103において、操向角度ボリューム30が左第1設定
角30°以上の操向角を検出した場合は、作業装置Aを
上昇位置に上昇させるとともに、次に、前輪増速用電磁
弁42としての‘倍速ソレノイド’を入り状態にし、左
サイドブレーキ用電磁弁41Aとしての‘左サイドブレ
ーキソレノイド’を入り状態にして、‘AD倍速’状態
を現出する。操向角度ボリューム30が右第1設定角3
0°以上の操向角を検出した場合は、作業装置Aを上昇
位置に上昇させるとともに、‘倍速ソレノイド’を入り
状態にし、サイドブレーキ用電磁弁41Aとしての‘右
サイドブレーキソレノイド’を入り状態にして、‘AD
倍速’状態を現出する。操向角度ボリューム30が第1
設定角30°未満の操向角であれば、‘4WD’状態を
維持する。
までの制御モードを組み合わせたものについて説明す
る。図5に示すように、AD倍速スイッチ54の操作位
置によって、‘AD倍速’、‘倍速’、‘4WD’状態
に切り換える(#100)。‘AD倍速’状態において
は、まず4WDスイッチ50の状態を見る(#10
1)。‘4WD’状態が選定されていれば、更に、副変
速操作レバーの操作位置をボリーム32によって検出す
る(#102)。検出結果が、クリープ(超減速)及び
1速状態であれば、操向角検出手段30としての操向角
度ボリュウムの検出状態、つまり、旋回状態に入ったか
否かによって次の制御状態を決定する(#103)。#
103において、操向角度ボリューム30が左第1設定
角30°以上の操向角を検出した場合は、作業装置Aを
上昇位置に上昇させるとともに、次に、前輪増速用電磁
弁42としての‘倍速ソレノイド’を入り状態にし、左
サイドブレーキ用電磁弁41Aとしての‘左サイドブレ
ーキソレノイド’を入り状態にして、‘AD倍速’状態
を現出する。操向角度ボリューム30が右第1設定角3
0°以上の操向角を検出した場合は、作業装置Aを上昇
位置に上昇させるとともに、‘倍速ソレノイド’を入り
状態にし、サイドブレーキ用電磁弁41Aとしての‘右
サイドブレーキソレノイド’を入り状態にして、‘AD
倍速’状態を現出する。操向角度ボリューム30が第1
設定角30°未満の操向角であれば、‘4WD’状態を
維持する。
【0031】副変速位置が2速状態であれば、操向角度
ボリュウムの検出状態によって、左右に第1設定角30
°以上操作されていれば、‘倍速’状態に設定し、作業
装置Aを上昇位置に上昇させるとともに、‘倍速ソレノ
イド’を入り状態にする。操向角度ボリューム30が第
1設定角30°未満の操向角であれば、‘4WD’状態
を維持する。作業装置Aを上昇させて‘AD倍速’状
態、又は、‘倍速’状態で旋回状態に入った状態から旋
回終了状態に至ると、再度、操向角度ボリュウム30を
みて(#108〜#110)、その操向角度ボリュウム
30が第2設定角30°未満になれば、‘左ブレーキソ
レノイド’を切り状態にするとともに、‘倍速ソレノイ
ド’を切り状態にし、作業装置Aを下降位置に下降させ
る、元の直進作業状態に戻す。
ボリュウムの検出状態によって、左右に第1設定角30
°以上操作されていれば、‘倍速’状態に設定し、作業
装置Aを上昇位置に上昇させるとともに、‘倍速ソレノ
イド’を入り状態にする。操向角度ボリューム30が第
1設定角30°未満の操向角であれば、‘4WD’状態
を維持する。作業装置Aを上昇させて‘AD倍速’状
態、又は、‘倍速’状態で旋回状態に入った状態から旋
回終了状態に至ると、再度、操向角度ボリュウム30を
みて(#108〜#110)、その操向角度ボリュウム
30が第2設定角30°未満になれば、‘左ブレーキソ
レノイド’を切り状態にするとともに、‘倍速ソレノイ
ド’を切り状態にし、作業装置Aを下降位置に下降させ
る、元の直進作業状態に戻す。
【0032】#100に戻って、ADスイッチ54の操
作位置が‘倍速’であれば、4WDスイッチ50の状態
を見る(#104)。‘4WD’状態が選定されてなけ
れば‘2WD’走行に移行させ、‘4WD’状態が選定
されていれば、更に、副変速操作レバーの操作位置をボ
リーム32によって検出する(#105)。検出結果
が、クリープ(超減速)、1速状態及び2速状態であれ
ば、操向角検出手段30としての操向角度ボリュウムの
検出状態、つまり、旋回状態に入ったか否かによって次
の制御状態を決定する(#106)。#106におい
て、操向角度ボリューム30が30°以上の操向角を検
出した場合は、作業装置Aを上昇位置に上昇させるとと
もに、‘倍速ソレノイド’を入り状態にする。#105
において、副変速ボリューム位置がニュートラル、3速
位置、及び、#106において、操向角度ボリューム3
0が30°未満の操向角を検出した場合は、‘4WD’
状態に設定する。
作位置が‘倍速’であれば、4WDスイッチ50の状態
を見る(#104)。‘4WD’状態が選定されてなけ
れば‘2WD’走行に移行させ、‘4WD’状態が選定
されていれば、更に、副変速操作レバーの操作位置をボ
リーム32によって検出する(#105)。検出結果
が、クリープ(超減速)、1速状態及び2速状態であれ
ば、操向角検出手段30としての操向角度ボリュウムの
検出状態、つまり、旋回状態に入ったか否かによって次
の制御状態を決定する(#106)。#106におい
て、操向角度ボリューム30が30°以上の操向角を検
出した場合は、作業装置Aを上昇位置に上昇させるとと
もに、‘倍速ソレノイド’を入り状態にする。#105
において、副変速ボリューム位置がニュートラル、3速
位置、及び、#106において、操向角度ボリューム3
0が30°未満の操向角を検出した場合は、‘4WD’
状態に設定する。
【0033】以上記載した制御は、本願考案の用件を加
えていない基本の制御形態を示したもので、上記した制
御において、からの制御を行うタイミングとして、
操向角度設定器52の設定角を30°と設定したが、走
行速度状態によって補正を加える為に、例えば、副変速
位置が2速という高速状態にある場合は、制御開始のタ
イミングを早める為に、操向角度設定器52の設定角を
30°より小さな角度に設定する。旋回状態から直進状
態に戻す場合にも、旋回時の副変速位置が2速という高
速状態にある場合は、操向角度設定器52の設定角を3
0°より大きな操向角に切り換え、制御を戻すタイミン
グを早めることができる。制御開始のタイミングを早め
る為に、走行速度状態を検出して補正するようにしてあ
るが、前記したように、車輪1,2の実車速を検出して
操向角度設定器52の設定角を変更する構成を採っても
よい。上記したように、操向角検出手段と設定器とを電
気的ボリュームによって構成することによって、設定角
の変更が任意に行えるようになった。
えていない基本の制御形態を示したもので、上記した制
御において、からの制御を行うタイミングとして、
操向角度設定器52の設定角を30°と設定したが、走
行速度状態によって補正を加える為に、例えば、副変速
位置が2速という高速状態にある場合は、制御開始のタ
イミングを早める為に、操向角度設定器52の設定角を
30°より小さな角度に設定する。旋回状態から直進状
態に戻す場合にも、旋回時の副変速位置が2速という高
速状態にある場合は、操向角度設定器52の設定角を3
0°より大きな操向角に切り換え、制御を戻すタイミン
グを早めることができる。制御開始のタイミングを早め
る為に、走行速度状態を検出して補正するようにしてあ
るが、前記したように、車輪1,2の実車速を検出して
操向角度設定器52の設定角を変更する構成を採っても
よい。上記したように、操向角検出手段と設定器とを電
気的ボリュームによって構成することによって、設定角
の変更が任意に行えるようになった。
【0034】上記した〜にかかる制御モードを単独
で、又は、複数を組み合わせて制御する場合に、まず、
ADスイッチ54によって、とを同時に制御するA
D倍速制御、倍速制御、倍速制御を行わない状態とに切
り換えることができる。また、オートアップスイッチ5
5によって、このスイッチ55を入り状態にすると作業
装置Aを操向角が設定角になると自動的に上昇させる制
御を行うことができるが、スイッチ55を切り状態にす
るとその制御を行わない状態に設定することができる。
このように、自動的に作業装置Aを昇降させることがで
きるが、前記したように、人為的に昇降レバー33を操
作することによって、作業装置Aを対機体任意の高さに
上昇させることができるとともに、強制昇降スイッチ3
4を操作するごとに作業装置Aを一定高さまで上昇位置
させる上昇状態と、その上昇状態から下降位置まで下降
させる下降状態とに交互に切り換えることもできる。
で、又は、複数を組み合わせて制御する場合に、まず、
ADスイッチ54によって、とを同時に制御するA
D倍速制御、倍速制御、倍速制御を行わない状態とに切
り換えることができる。また、オートアップスイッチ5
5によって、このスイッチ55を入り状態にすると作業
装置Aを操向角が設定角になると自動的に上昇させる制
御を行うことができるが、スイッチ55を切り状態にす
るとその制御を行わない状態に設定することができる。
このように、自動的に作業装置Aを昇降させることがで
きるが、前記したように、人為的に昇降レバー33を操
作することによって、作業装置Aを対機体任意の高さに
上昇させることができるとともに、強制昇降スイッチ3
4を操作するごとに作業装置Aを一定高さまで上昇位置
させる上昇状態と、その上昇状態から下降位置まで下降
させる下降状態とに交互に切り換えることもできる。
【0035】(第2実施例)第1実施例においては、田
植機の走行速度によって、操向角度設定器52の第1第
2設定角を変更する構成を示したが、ここでは、耕深設
定器37の設定深さによって第1設定角を変更するよう
にしてもよい。つまり、設定深さが基準状態より深くな
ると、第1設定角を30°よりも小さな設定角に変更す
るようにする。 また、耕深によって第1設定角を変更
するようにしたが、これに、走行速度状態を加えて、耕
深が設定深さより深く、かつ、走行速度が高速である
と、第1設定角を30°よりも小さな設定角に変更する
ようにしてもよい。これによって、前記した作業装置A
の上昇制御モードの起動タイミングを早くできる。
植機の走行速度によって、操向角度設定器52の第1第
2設定角を変更する構成を示したが、ここでは、耕深設
定器37の設定深さによって第1設定角を変更するよう
にしてもよい。つまり、設定深さが基準状態より深くな
ると、第1設定角を30°よりも小さな設定角に変更す
るようにする。 また、耕深によって第1設定角を変更
するようにしたが、これに、走行速度状態を加えて、耕
深が設定深さより深く、かつ、走行速度が高速である
と、第1設定角を30°よりも小さな設定角に変更する
ようにしてもよい。これによって、前記した作業装置A
の上昇制御モードの起動タイミングを早くできる。
【0036】(第3実施例)操向角検出手段30として
の操向角度ボリュームの検出値より操向操作速度又は操
向操作加速度を算出して、操作速度が高速であれば、第
1設定角を小さくして、 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 作業装置を非作業姿勢に上昇作動させる作業装置上昇モ
ード、を起動するタイミングを早くするようにしてもよ
い。また、操作速度によって第1設定角を変更するよう
にしたが、これに、走行速度状態を加えて、操作速度が
高速で、かつ、走行速度が高速であると、第1設定角を
30°よりも小さな設定角に変更するようにしてもよ
い。これによって、前記したの制御モードの起動タ
イミングを早くできる。操向角度ボリュームを操向操作
速度検出手段に兼用構成してある。
の操向角度ボリュームの検出値より操向操作速度又は操
向操作加速度を算出して、操作速度が高速であれば、第
1設定角を小さくして、 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 作業装置を非作業姿勢に上昇作動させる作業装置上昇モ
ード、を起動するタイミングを早くするようにしてもよ
い。また、操作速度によって第1設定角を変更するよう
にしたが、これに、走行速度状態を加えて、操作速度が
高速で、かつ、走行速度が高速であると、第1設定角を
30°よりも小さな設定角に変更するようにしてもよ
い。これによって、前記したの制御モードの起動タ
イミングを早くできる。操向角度ボリュームを操向操作
速度検出手段に兼用構成してある。
【0037】〔別実施形態〕
(1) 増速用の油圧クラッチ15に対する電磁弁42
とサイドブレーキ用の電磁弁41,41については、個
別に構成してもよいが、図7に示すように、ブロック5
6内に一体に組み込んで、ひとつの部品として構成して
もよい。図中57はリリーフバルブであり、58はアン
ロードバルブである。尚、バルブブロック56に組み込
まれた各電磁弁41A,41B、42はローリング用制
御バルブ53から供給される圧油を制御して各アクチュ
エータへ送り込むように構成してある。又、油圧クラッ
チ15への供給経路に、オリフィス59Aと排油経路5
9Bを備えた二位置切り換え式オリフィスバルブ59を
介装してバルブブロック56内に組み込み、バルブスプ
ールの両端から、夫々、切換用のパイロット圧が作用し
ている。これによって、圧油を油圧クラッチ15へ供給
する場合には、オリフィス59Aを介して供給するよう
に構成するとともに、油圧クラッチ15より排出するに
は、電磁弁42を排油側に切り換えることによって、オ
リフィス59Aの上流側と下流側とに差圧が発生する。
この差圧は、オリフィス弁59の排油経路59B側から
作用するパイロット圧の方が、オリフィス59A側から
作用するパイロット圧より大きな圧を発生させて、排油
が始まると同時にスプールを切換作動させて、今度は排
油経路59Bを通して排油されるようになる。これによ
って、オリフィス59Aでの抵抗を受けて排油する場合
に比べて迅速に排油でき、油圧クラッチ15を瞬時に切
り状態にできる。一方、油圧クラッチ15に圧油を供給
する際にアンロードバルブ58の付勢バネを補助するパ
イロット圧を電磁弁42の下流側経路aより作用させて
いる。これによって、油圧クラッチ15に圧油を供給す
る為にアンロードバルブ58を閉じ状態に維持する付勢
バネ力を余り大きくすることはない。したがって、アン
ロードする場合には、付勢バネ力のみに抗してアンロー
ドすることになるので、ポンプにかかる負荷を軽減でき
て、動力ロスを最小限にすることができる。
とサイドブレーキ用の電磁弁41,41については、個
別に構成してもよいが、図7に示すように、ブロック5
6内に一体に組み込んで、ひとつの部品として構成して
もよい。図中57はリリーフバルブであり、58はアン
ロードバルブである。尚、バルブブロック56に組み込
まれた各電磁弁41A,41B、42はローリング用制
御バルブ53から供給される圧油を制御して各アクチュ
エータへ送り込むように構成してある。又、油圧クラッ
チ15への供給経路に、オリフィス59Aと排油経路5
9Bを備えた二位置切り換え式オリフィスバルブ59を
介装してバルブブロック56内に組み込み、バルブスプ
ールの両端から、夫々、切換用のパイロット圧が作用し
ている。これによって、圧油を油圧クラッチ15へ供給
する場合には、オリフィス59Aを介して供給するよう
に構成するとともに、油圧クラッチ15より排出するに
は、電磁弁42を排油側に切り換えることによって、オ
リフィス59Aの上流側と下流側とに差圧が発生する。
この差圧は、オリフィス弁59の排油経路59B側から
作用するパイロット圧の方が、オリフィス59A側から
作用するパイロット圧より大きな圧を発生させて、排油
が始まると同時にスプールを切換作動させて、今度は排
油経路59Bを通して排油されるようになる。これによ
って、オリフィス59Aでの抵抗を受けて排油する場合
に比べて迅速に排油でき、油圧クラッチ15を瞬時に切
り状態にできる。一方、油圧クラッチ15に圧油を供給
する際にアンロードバルブ58の付勢バネを補助するパ
イロット圧を電磁弁42の下流側経路aより作用させて
いる。これによって、油圧クラッチ15に圧油を供給す
る為にアンロードバルブ58を閉じ状態に維持する付勢
バネ力を余り大きくすることはない。したがって、アン
ロードする場合には、付勢バネ力のみに抗してアンロー
ドすることになるので、ポンプにかかる負荷を軽減でき
て、動力ロスを最小限にすることができる。
【0038】(2) 油圧クラッチ15の別構造につい
て説明する。図8に示すように、摩擦多板15Bを押圧
するピストン15Cを懐空間に収納し、このピストン1
5Cの受圧面を連結ピン15Dより小径側に位置する面
に限定している。これによって、図3に示すように、連
結ピン15Dより大径側にまで受圧面を設けている場合
に比べて、受圧面積が小さくなり、昇圧してピストン1
5Cを摩擦多板15Bに作用する速度、及び、摩擦多板
15Bより離間する速度を高めて、切換えを迅速に行う
ことができる。
て説明する。図8に示すように、摩擦多板15Bを押圧
するピストン15Cを懐空間に収納し、このピストン1
5Cの受圧面を連結ピン15Dより小径側に位置する面
に限定している。これによって、図3に示すように、連
結ピン15Dより大径側にまで受圧面を設けている場合
に比べて、受圧面積が小さくなり、昇圧してピストン1
5Cを摩擦多板15Bに作用する速度、及び、摩擦多板
15Bより離間する速度を高めて、切換えを迅速に行う
ことができる。
【0039】(3) 走行伝動系としては、第1実施形
態においては、HST6を使用した形態について説明し
たが、図9に示すように、HST6を使用しないギヤだ
けを利用した変速構造を採用してもよい。つまり、エン
ジン3からの動力をギヤ式の走行変速装置57で受け
て、後輪デフ機構8に動力伝達するとともに、この後輪
デフ機構8から分岐して前輪デフ機構11に伝達する構
成は第1実施形態で示した構成と同様である。
態においては、HST6を使用した形態について説明し
たが、図9に示すように、HST6を使用しないギヤだ
けを利用した変速構造を採用してもよい。つまり、エン
ジン3からの動力をギヤ式の走行変速装置57で受け
て、後輪デフ機構8に動力伝達するとともに、この後輪
デフ機構8から分岐して前輪デフ機構11に伝達する構
成は第1実施形態で示した構成と同様である。
【0040】(4) 図10に示すように、牽引性能の
向上を図れる伝動形態を採用してもよい。つまり、後輪
デフ機構8から分岐して前輪デフ機構11に至る伝動系
内に、高低二段に変速可能な高低変速装置58を介装す
る。クラッチスリーブ59を低速ギヤ機構60に連結さ
せた場合には、通常の出力で走行できる。この場合は、
前輪1の速度が後輪2の速度に対して1.03倍程度に
設定されることになる。これによって、前輪1の速度を
上げすぎることはなく、タイヤの大きな摩耗を伴うこと
は少ない。一方、クラッチスリーブ59を高速ギヤ機構
61に連結させた場合には、高い牽引力で走行できる。
この場合は、前輪1の速度が後輪2の速度に対して1.
12倍程度に設定されることになる。これによって、牽
引性能が二倍程度に設定することができる。尚、クラッ
チスリーブ59を高速ギヤ機構61又は低速ギヤ機構6
0のいずれにも連結しない中立位置に設定することによ
って、2WD走行に切り換えることができる。クラッチ
スリーブ59を使用した機械式変速機構について説明し
たが、油圧ケース内に摩擦多板を収納してピストンで摩
擦多板を圧接して伝動状態を現出する油圧クラッチを使
用してもよい。以上のような構成を採る高低変速装置5
8に対して、後輪デフ機構8と前輪デフ機構11への伝
動軸にトルクセンサ62,62を設け、さらに、エンジ
ン負荷センサを設置して、前後輪軸トルクの差や、エン
ジン負荷が大きくなった場合は、自動的に前輪1速度を
高速にするように構成してもよい。
向上を図れる伝動形態を採用してもよい。つまり、後輪
デフ機構8から分岐して前輪デフ機構11に至る伝動系
内に、高低二段に変速可能な高低変速装置58を介装す
る。クラッチスリーブ59を低速ギヤ機構60に連結さ
せた場合には、通常の出力で走行できる。この場合は、
前輪1の速度が後輪2の速度に対して1.03倍程度に
設定されることになる。これによって、前輪1の速度を
上げすぎることはなく、タイヤの大きな摩耗を伴うこと
は少ない。一方、クラッチスリーブ59を高速ギヤ機構
61に連結させた場合には、高い牽引力で走行できる。
この場合は、前輪1の速度が後輪2の速度に対して1.
12倍程度に設定されることになる。これによって、牽
引性能が二倍程度に設定することができる。尚、クラッ
チスリーブ59を高速ギヤ機構61又は低速ギヤ機構6
0のいずれにも連結しない中立位置に設定することによ
って、2WD走行に切り換えることができる。クラッチ
スリーブ59を使用した機械式変速機構について説明し
たが、油圧ケース内に摩擦多板を収納してピストンで摩
擦多板を圧接して伝動状態を現出する油圧クラッチを使
用してもよい。以上のような構成を採る高低変速装置5
8に対して、後輪デフ機構8と前輪デフ機構11への伝
動軸にトルクセンサ62,62を設け、さらに、エンジ
ン負荷センサを設置して、前後輪軸トルクの差や、エン
ジン負荷が大きくなった場合は、自動的に前輪1速度を
高速にするように構成してもよい。
【図1】作業車の側面図
【図2】作業車の走行駆動系を示す平面図
【図3】前輪変速装置を示す縦断側面図
【図4】昇降制御及びローリング制御、走行操向制御の
制御構成図
制御構成図
【図5】制御フロー図
【図6】制御フロー図
【図7】制御弁をブロック化した状態を示す構成図
【図8】前輪変速装置の別実施構造を示す縦断側面図
【図9】図2における別実施構造を示す構成図
【図10】図2における別実施構造を示す構成図
1 前輪
2 後輪
9 前輪変速装置
22A,22B サイドブレーキ
30 操向角検出手段
32 走行速度検出手段
36 対地深さ検出手段
38 制御手段
40 昇降駆動手段
A 作業装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 服部 彰夫
大阪府南河内郡美原町木材通4丁目15番
5号 クボタ精機株式会社内
(72)発明者 秋岡 隆
大阪府南河内郡美原町木材通4丁目15番
5号 クボタ精機株式会社内
(56)参考文献 特開 平7−89417(JP,A)
特開 平8−15(JP,A)
特開 平8−37811(JP,A)
実開 昭63−145718(JP,U)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
A01B 69/00 302
A01B 63/08
Claims (6)
- 【請求項1】 前輪と後輪とが略同じ速度で駆動される
標準状態、及び、前輪が後輪よりも高速で駆動される増
速状態に切換自在な前輪変速装置と、走行機体に取付ら
れた作業装置を昇降駆動する昇降駆動手段と、左右の後
輪を各々独立に制動可能な左右一対のサイドブレーキと
を備え、 前輪への操向操作角度を検出する操向角検出手段と、走
行機体の走行速度を検出する走行速度検出手段とを備
え、 操向角検出手段が、直進状態から旋回状態へ変更する際
の第1設定角度以上の操向角を検出すると、 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 作業装置を非作業姿勢に上昇作動させる作業装置上
昇モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 からなる制御モードのうちのひとつを単独で、或いは、
複数の制御モードで制御可能な制御手段を設け、走行速
度検出手段の検出結果が高速状態であれば、前記第1設
定角度を小さな操向角に変更する補正手段を設けている
四輪駆動型作業車。 - 【請求項2】 前輪と後輪とが略同じ速度で駆動される
標準状態、及び、前輪が後輪よりも高速で駆動される増
速状態に切換自在な前輪変速装置と、走行機体に取付ら
れた作業装置を昇降駆動する昇降駆動手段と、左右の後
輪を各々独立に制動可能な左右一対のサイドブレーキと
を備え、 前輪への操向操作角度を検出する操向角検出手段と、走
行機体の走行速度を検出する走行速度検出手段とを備
え、 操向角検出手段が、旋回状態から直進状態へ復帰する際
の第2設定角度以下の操向角を検出すると、 前輪変速装置を増速状態から減速状態に切換える前
輪減速モード、 作業装置を作業姿勢に下降作動させる作業装置下降
モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を減少させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 からなる制御モードのうちのひとつを単独で、或いは、
複数の制御モードで制御可能な制御手段を設け、走行速
度検出手段の検出結果が高速状態であれば、前記第2設
定角度を大きな操向角に変更する補正手段を設けている
四輪駆動型作業車。 - 【請求項3】 走行機体に取付られた作業装置を昇降駆
動する昇降駆動手段と、前輪への操向操作角度を検出す
る操向角検出手段と、作業装置の作業深さを検出する対
地深さ検出手段とを備え、操向角検出手段が操向設定角
度以上の操向角を検出すると、昇降駆動手段で作業装置
を上昇作動させる制御手段を設け、対地深さ検出手段が
深い状態を検出すると、直進状態から旋回状態へ変更す
る際の第1設定角度を小さな操向角に変更する補正手段
を設けている四輪駆動型作業車。 - 【請求項4】 走行機体に取付られた作業装置を昇降駆
動する昇降駆動手段と、前輪への操向操作角度を検出す
る操向角検出手段と、作業装置の作業深さを検出する対
地深さ検出手段と、走行機体の走行速度を検出する走行
速度検出手段とを備え、 操向角検出手段が操向設定角度以上の操向角を検出する
と、昇降駆動手段で作業装置を上昇作動させる制御手段
を設け、対地深さ検出手段が深い状態及び走行速度検出
手段の検出結果が高速状態であれば、直進状態から旋回
状態へ変更する際の第1設定角度を小さな操向角に変更
する補正手段を設けている四輪駆動型作業車。 - 【請求項5】 前輪と後輪とが略同じ速度で駆動される
標準状態、及び、前輪が後輪よりも高速で駆動される増
速状態に切換自在な前輪変速装置と、左右の後輪を各々
独立に制動可能な左右一対のサイドブレーキとを備え、 前輪への操向操作角度を検出する操向角検出手段と、前
輪への操向操作速度を検出する操向操作速度検出手段と
を備え、 操向角検出手段が操向設定角度以上の操向角を検出する
と、 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 のうちの少なくとも一つの制御モードで制御可能な制御
手段を設け、操向操作速度検出手段の検出結果が高速状
態であれば、直進状態から旋回状態へ変更する際の第1
設定角度を小さな操向角に変更する補正手段を設けてい
る四輪駆動型作業車。 - 【請求項6】 前輪と後輪とが略同じ速度で駆動される
標準状態、及び前輪が後輪よりも高速で駆動される増速
状態に切換自在な前輪変速装置と、前輪への操向操作速
度を検出する操向操作速度検出手段と、前輪への操向操
作角度を検出する操向角検出手段と、走行機体の走行速
度を検出する走行速度検出手段とを備え、 操向角検出手段が操向設定角度以上の操向角を検出する
と、 前輪変速装置を標準状態から増速状態に切換える前
輪増速モード、 左右後輪のうち旋回中心側に位置する後輪に対する
サイドブレーキの制動力を増大させるようにブレーキ機
構を制御するブレーキモード、 のうちの少なくとも一つの制御モードで制御可能な制御
手段を設け、操向操作速度検出手段が高速操作状態及び
走行速度検出手段が高速走行状態を検出すると、直進状
態から旋回状態へ変更する際の第1設定角度を小さな操
向角に変更する補正手段を設けている四輪駆動型作業
車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02016497A JP3488036B2 (ja) | 1997-02-03 | 1997-02-03 | 四輪駆動型作業車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02016497A JP3488036B2 (ja) | 1997-02-03 | 1997-02-03 | 四輪駆動型作業車 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10215611A JPH10215611A (ja) | 1998-08-18 |
JP3488036B2 true JP3488036B2 (ja) | 2004-01-19 |
Family
ID=12019527
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP02016497A Expired - Fee Related JP3488036B2 (ja) | 1997-02-03 | 1997-02-03 | 四輪駆動型作業車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3488036B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4929614B2 (ja) * | 2005-04-27 | 2012-05-09 | 井関農機株式会社 | 乗用型苗移植機 |
JP4605667B2 (ja) * | 2008-03-31 | 2011-01-05 | 株式会社クボタ | 作業車の制御装置 |
JP5670824B2 (ja) * | 2011-05-10 | 2015-02-18 | 株式会社クボタ | トラクタ |
CN113968274B (zh) * | 2021-12-01 | 2024-05-03 | 吉林大学 | 电动换挡双模式后轮主动转向*** |
-
1997
- 1997-02-03 JP JP02016497A patent/JP3488036B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH10215611A (ja) | 1998-08-18 |
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