JP3477299B2 - 車両自動運転装置の車速制御方法 - Google Patents
車両自動運転装置の車速制御方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、シャシダイナモ
メータの回転ドラム上に駆動輪を載せて自動車などの車
両を走行させて、車両の動的な走行性能試験を室内で行
う実車走行シミュレート運転において、車両を自動運転
する車両自動運転装置における車速の制御方法に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】従来より、車両の動的な走行性能試験の
ため、シャシダイナモメータによって実車走行シミュレ
ート運転が行われており、近時、この実車走行シミュレ
ート運転に、油圧や空気圧あるいはＤＣモータなどによ
って複数のアクチュエータを個々に駆動し、このアクチ
ュエータによってアクセルペダル、ブレーキペダル、ク
ラッチペダルなどの踏込み操作や、シフトレバーの切換
えを行えるようにした車両自動運転装置が用いられるよ
うになってきている。 【０００３】ところで、上記実車走行シミュレート運転
においては、予め決められた走行パターンで車両を走行
させる必要があり、例えばスロットルサーボ系（または
ブレーキサーボ系）を制御するのに、従来においては、
図３に示すように、目標速度ＶNOM とシャシダイナモメ
ータ１における車両の実際の速度（以下、実車速とい
う）ＶACT との差（車速偏差）をＰＩ（比例−積分）制
御系２に入力し、スロットルサーボ系（またはブレーキ
サーボ系）３の開度をフィードバック制御するようにし
ていた。なお、この図において、４は掛算器、５は積分
器、６はエンジン、７は動力伝達系としてのパワートレ
イン、８，９は突き合わせ点である。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
両自動運転装置の車速制御方法（以下、車速制御方法と
いう）によれば、車両の能力以上の加速の目標速度が与
えられたとき、実車速ＶACT が目標車速ＶNOM に追随で
きずに遅れ、そのため、Ｉ（積分）項出力値が大きな値
となる。そして、目標車速ＶNOM の加速度が小さくな
り、実車速ＶACT は目標車速ＶNOM に追いつくが、前記
Ｉ項が既に大きくなっているため、実車速ＶACT が目標
車速ＶNOM を大きく上回り、大きなオーバーシュートが
生じ、速度追従性がよくないという欠点がある。 【０００５】この発明は、上述の事柄に留意してなされ
たもので、その目的は、車両にその能力以上の加速の目
標車速を与えてもオーバーシュートが生じないように
し、これにより、良好な速度追従性が得られるようにし
た車速制御方法を提供することである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明では、目標速度とシャシダイナモメータに
おける実車速との差をＰＩ（比例−積分）制御系に入力
し、スロットルサーボ系またはブレーキサーボ系の開度
をフィードバック制御する車両自動運転装置において、
車速偏差がＩ（積分）項減少操作開始偏差より小さくな
り、かつ、チェック時間だけ前の車速偏差がチェック偏
差より大きいときにＩ項減少操作を開始するようにした
ことを特徴としている。 【０００７】上記車速制御方法によれば、車両にその能
力以上の加速の目標車速を与えられたときには、Ｉ項減
少操作を開始してＩ項出力値が小さくなるようにしてい
るので、オーバーシュートが生じず、良好な速度追従性
が得られる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、この発明の詳細を、図を参
照しながら説明する。 【０００９】図１および図２は、この発明の第１の実施
の形態における車速制御方法を説明するための図であ
る。そして、図１において、図３に示した符合と同一の
ものは同一物を示している。この発明の車速制御方法
は、上述した従来のそれと大きく異なる点は、Ｉ項操作
判断部１０を付加し、車速偏差がＩ項減少操作開始偏差
より小さくなり、かつ、チェック時間だけ前の車速偏差
がチェック偏差より大きいときにＩ項減少操作を開始す
るようにしたことである。これを、図２をも参照しなが
ら詳細に説明する。 【００１０】今、目標車速ＶNOM が、図２（Ａ）におい
て一点鎖線で示すように変化し、このときの実車速Ｖ
ACT が実線で示すようであったとする。そして、チェッ
ク開始時刻をｔCBとし、チェック終了時刻をｔCEとす
る。チェック時間の長さ（＝ｔCE−ｔCB）は、例えば１
秒である。 【００１１】そして、車速偏差Ｖerr （＝ＶNOM −Ｖ
ACT ）が基準となるＩ項減少操作開始偏差ａより小さく
なり、かつ、チェック開始時間ｔCBにおける車速偏差Ｖ
err が基準となるチェック偏差ｂより大きいとき、Ｉ項
減少操作を行う。ここで、前記ａ，ｂは車種によって適
宜設定される値である。このときのＩ項減少量Ｚは、前
記チェック偏差ｂに所定の定数ｋを乗じたもの、すなわ
ち、 Ｚ＝ｂ×ｋ となる。なお、ここで、ｋは車種によって定められる定
数である。 【００１２】上述のようにＩ項減少操作を行った場合、
実車速ＶACT は、図２（Ａ）において点線１１で示すよ
うに制御され、目標車速ＶNOM に追随することができ
る。これに対して、Ｉ項減少操作を行わない場合には、
実車速ＶACT は、図２（Ａ）において実線１２に示すよ
うになり、目標車速ＶNOM から大きく離れ、オーバーシ
ュートが生ずる。 【００１３】次に、上記Ｉ項減少操作を解除する（やめ
る）場合を、図２（Ｂ）を参照しながら説明する。今、
Ｉ項減少操作の開始時刻をｔIBとする。Ｉ項減少操作を
解除する時期は、 Ｉ項減少操作開始時間ｔIBより所定の時間Ｔを経過
したときにおける実車速ＶACT が目標車速ＶNOM よりも
小さいとき、 車速偏差Ｖerr の変化率が所定の値以上であり、か
つ、車速偏差Ｖerr が所定の終了偏差ｃより大きくなっ
たとき、のいずれかである。ここで、前記所定の時間
Ｔ、所定の値および所定の終了偏差ｃは、車種によって
定められる値である。 【００１４】すなわち、図２（Ｂ）において、符号１
３，１４で示すように、Ｉ項減少操作を開始した時点ｔ
IBより所定の時間Ｔを経過したときの実車速ＶACT が目
標車速ＶNOM よりも小さいときには、Ｉ項減少操作の効
果があったものとしてＩ項減少操作を解除する。そし
て、前記符号１３で示すものは、Ｉ項減少操作による減
少量Ｚが大きい場合であり、符号１４で示すものは、減
少量Ｚがちょうど適切な場合である。 【００１５】そして、Ｉ項減少操作による減少量Ｚが少
ないと、図２（Ｂ）において、符号１５で示すように、
前記所定の時間Ｔを経過したときの実車速ＶACT が目標
車速ＶNOM よりも大きくなるが、このときは、車速偏差
Ｖerr の変化率が所定の値以上であり、かつ、車速偏差
Ｖerr が所定の終了偏差ｃより大きくなったときに、Ｉ
項減少操作を解除する。 【００１６】この発明の車速制御方法においては、上述
のような条件にしたがってＩ項減少操作をオン（実行）
またはオフ（解除）することにより、オーバーシュート
のない良好な車速追従性が得られる。 【００１７】 【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、車両にその能力以上の加速の目標車速が与えられて
もオーバーシュートが生ずることがなく、したがって、
従来の車速制御方法に比べて、速度追従性が大幅に向上
するに至った。
メータの回転ドラム上に駆動輪を載せて自動車などの車
両を走行させて、車両の動的な走行性能試験を室内で行
う実車走行シミュレート運転において、車両を自動運転
する車両自動運転装置における車速の制御方法に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】従来より、車両の動的な走行性能試験の
ため、シャシダイナモメータによって実車走行シミュレ
ート運転が行われており、近時、この実車走行シミュレ
ート運転に、油圧や空気圧あるいはＤＣモータなどによ
って複数のアクチュエータを個々に駆動し、このアクチ
ュエータによってアクセルペダル、ブレーキペダル、ク
ラッチペダルなどの踏込み操作や、シフトレバーの切換
えを行えるようにした車両自動運転装置が用いられるよ
うになってきている。 【０００３】ところで、上記実車走行シミュレート運転
においては、予め決められた走行パターンで車両を走行
させる必要があり、例えばスロットルサーボ系（または
ブレーキサーボ系）を制御するのに、従来においては、
図３に示すように、目標速度ＶNOM とシャシダイナモメ
ータ１における車両の実際の速度（以下、実車速とい
う）ＶACT との差（車速偏差）をＰＩ（比例−積分）制
御系２に入力し、スロットルサーボ系（またはブレーキ
サーボ系）３の開度をフィードバック制御するようにし
ていた。なお、この図において、４は掛算器、５は積分
器、６はエンジン、７は動力伝達系としてのパワートレ
イン、８，９は突き合わせ点である。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
両自動運転装置の車速制御方法（以下、車速制御方法と
いう）によれば、車両の能力以上の加速の目標速度が与
えられたとき、実車速ＶACT が目標車速ＶNOM に追随で
きずに遅れ、そのため、Ｉ（積分）項出力値が大きな値
となる。そして、目標車速ＶNOM の加速度が小さくな
り、実車速ＶACT は目標車速ＶNOM に追いつくが、前記
Ｉ項が既に大きくなっているため、実車速ＶACT が目標
車速ＶNOM を大きく上回り、大きなオーバーシュートが
生じ、速度追従性がよくないという欠点がある。 【０００５】この発明は、上述の事柄に留意してなされ
たもので、その目的は、車両にその能力以上の加速の目
標車速を与えてもオーバーシュートが生じないように
し、これにより、良好な速度追従性が得られるようにし
た車速制御方法を提供することである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明では、目標速度とシャシダイナモメータに
おける実車速との差をＰＩ（比例−積分）制御系に入力
し、スロットルサーボ系またはブレーキサーボ系の開度
をフィードバック制御する車両自動運転装置において、
車速偏差がＩ（積分）項減少操作開始偏差より小さくな
り、かつ、チェック時間だけ前の車速偏差がチェック偏
差より大きいときにＩ項減少操作を開始するようにした
ことを特徴としている。 【０００７】上記車速制御方法によれば、車両にその能
力以上の加速の目標車速を与えられたときには、Ｉ項減
少操作を開始してＩ項出力値が小さくなるようにしてい
るので、オーバーシュートが生じず、良好な速度追従性
が得られる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、この発明の詳細を、図を参
照しながら説明する。 【０００９】図１および図２は、この発明の第１の実施
の形態における車速制御方法を説明するための図であ
る。そして、図１において、図３に示した符合と同一の
ものは同一物を示している。この発明の車速制御方法
は、上述した従来のそれと大きく異なる点は、Ｉ項操作
判断部１０を付加し、車速偏差がＩ項減少操作開始偏差
より小さくなり、かつ、チェック時間だけ前の車速偏差
がチェック偏差より大きいときにＩ項減少操作を開始す
るようにしたことである。これを、図２をも参照しなが
ら詳細に説明する。 【００１０】今、目標車速ＶNOM が、図２（Ａ）におい
て一点鎖線で示すように変化し、このときの実車速Ｖ
ACT が実線で示すようであったとする。そして、チェッ
ク開始時刻をｔCBとし、チェック終了時刻をｔCEとす
る。チェック時間の長さ（＝ｔCE−ｔCB）は、例えば１
秒である。 【００１１】そして、車速偏差Ｖerr （＝ＶNOM −Ｖ
ACT ）が基準となるＩ項減少操作開始偏差ａより小さく
なり、かつ、チェック開始時間ｔCBにおける車速偏差Ｖ
err が基準となるチェック偏差ｂより大きいとき、Ｉ項
減少操作を行う。ここで、前記ａ，ｂは車種によって適
宜設定される値である。このときのＩ項減少量Ｚは、前
記チェック偏差ｂに所定の定数ｋを乗じたもの、すなわ
ち、 Ｚ＝ｂ×ｋ となる。なお、ここで、ｋは車種によって定められる定
数である。 【００１２】上述のようにＩ項減少操作を行った場合、
実車速ＶACT は、図２（Ａ）において点線１１で示すよ
うに制御され、目標車速ＶNOM に追随することができ
る。これに対して、Ｉ項減少操作を行わない場合には、
実車速ＶACT は、図２（Ａ）において実線１２に示すよ
うになり、目標車速ＶNOM から大きく離れ、オーバーシ
ュートが生ずる。 【００１３】次に、上記Ｉ項減少操作を解除する（やめ
る）場合を、図２（Ｂ）を参照しながら説明する。今、
Ｉ項減少操作の開始時刻をｔIBとする。Ｉ項減少操作を
解除する時期は、 Ｉ項減少操作開始時間ｔIBより所定の時間Ｔを経過
したときにおける実車速ＶACT が目標車速ＶNOM よりも
小さいとき、 車速偏差Ｖerr の変化率が所定の値以上であり、か
つ、車速偏差Ｖerr が所定の終了偏差ｃより大きくなっ
たとき、のいずれかである。ここで、前記所定の時間
Ｔ、所定の値および所定の終了偏差ｃは、車種によって
定められる値である。 【００１４】すなわち、図２（Ｂ）において、符号１
３，１４で示すように、Ｉ項減少操作を開始した時点ｔ
IBより所定の時間Ｔを経過したときの実車速ＶACT が目
標車速ＶNOM よりも小さいときには、Ｉ項減少操作の効
果があったものとしてＩ項減少操作を解除する。そし
て、前記符号１３で示すものは、Ｉ項減少操作による減
少量Ｚが大きい場合であり、符号１４で示すものは、減
少量Ｚがちょうど適切な場合である。 【００１５】そして、Ｉ項減少操作による減少量Ｚが少
ないと、図２（Ｂ）において、符号１５で示すように、
前記所定の時間Ｔを経過したときの実車速ＶACT が目標
車速ＶNOM よりも大きくなるが、このときは、車速偏差
Ｖerr の変化率が所定の値以上であり、かつ、車速偏差
Ｖerr が所定の終了偏差ｃより大きくなったときに、Ｉ
項減少操作を解除する。 【００１６】この発明の車速制御方法においては、上述
のような条件にしたがってＩ項減少操作をオン（実行）
またはオフ（解除）することにより、オーバーシュート
のない良好な車速追従性が得られる。 【００１７】 【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、車両にその能力以上の加速の目標車速が与えられて
もオーバーシュートが生ずることがなく、したがって、
従来の車速制御方法に比べて、速度追従性が大幅に向上
するに至った。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の車速制御方法を実施するための制御
系の一例を示すブロック図である。 【図２】前記車速制御方法を説明するための図である。 【図３】従来の車速制御方法を実施するための制御系を
示すブロック図である。 【符号の説明】 ２…ＰＩ制御系、１０…Ｉ項操作判断機能、ＶNOM …目
標速度、ＶACT …実車速、Ｖerr …車速偏差、ａ…Ｉ項
減少操作開始偏差、ｂ…チェック偏差。
系の一例を示すブロック図である。 【図２】前記車速制御方法を説明するための図である。 【図３】従来の車速制御方法を実施するための制御系を
示すブロック図である。 【符号の説明】 ２…ＰＩ制御系、１０…Ｉ項操作判断機能、ＶNOM …目
標速度、ＶACT …実車速、Ｖerr …車速偏差、ａ…Ｉ項
減少操作開始偏差、ｂ…チェック偏差。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G01M 17/007
B60K 31/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 目標速度とシャシダイナモメータにおけ
る車両の実際の速度との差をＰＩ（比例−積分）制御系
に入力し、スロットルサーボ系またはブレーキサーボ系
の開度をフィードバック制御する車両自動運転装置にお
いて、車速偏差がＩ（積分）項減少操作開始偏差より小
さくなり、かつ、チェック時間だけ前の車速偏差がチェ
ック偏差より大きいときにＩ項減少操作を開始するよう
にしたことを特徴とする車両自動運転装置の車速制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31613095A JP3477299B2 (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | 車両自動運転装置の車速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31613095A JP3477299B2 (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | 車両自動運転装置の車速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09133610A JPH09133610A (ja) | 1997-05-20 |
| JP3477299B2 true JP3477299B2 (ja) | 2003-12-10 |
Family
ID=18073590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31613095A Expired - Fee Related JP3477299B2 (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | 車両自動運転装置の車速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3477299B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2610606A3 (en) | 2011-12-26 | 2017-11-01 | Horiba, Ltd. | Speed control apparatus and program for speed control apparatus; and automatic vehicle driving apparatus, engine dynamo control apparatus, and control programs used for respective apparatuses |
| JP5870005B2 (ja) | 2012-11-08 | 2016-02-24 | 株式会社堀場製作所 | 分析システム、情報処理装置及びプログラム |
| KR20170010124A (ko) | 2015-07-15 | 2017-01-26 | 현대자동차주식회사 | 차량의 크립 주행 제어방법 |
-
1995
- 1995-11-09 JP JP31613095A patent/JP3477299B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09133610A (ja) | 1997-05-20 |
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