JP3475717B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents
Vehicle driving force control deviceInfo
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の目標駆動力
を実現するに際して、原動機を最も燃費の良い状態で動
作させるための駆動力制御装置、特に、伝動系における
流体伝動手段が入出力要素間を直結された直結状態でな
い場合でも、当該駆動力制御を可能にするようにした装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive force control device for operating a prime mover in the most fuel-efficient state when a target drive force of a vehicle is realized, and more particularly, a fluid transmission means in a transmission system is an input / output element. The present invention relates to a device that enables the driving force control even when the two are not directly connected.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の駆動力制御装置としては従来、例
えば特開昭６２−１１０５３５号公報に記載されている
ように、アクセル開度から目標出力馬力を求めると共
に、この目標出力馬力から無段変速機の目標入力回転数
を求め、後者の目標入力回転数を無段変速機の変速比制
御により実現する一方で、上記の目標出力馬力および実
際の変速機入力回転数から求めた目標エンジントルクを
エンジン制御により実現するようにしたものが提案され
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a driving force control device for a vehicle, as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-110535, a target output horsepower is obtained from the accelerator opening, and the target output horsepower is continuously variable. The target input speed of the transmission is calculated, and the latter target input speed is realized by the gear ratio control of the continuously variable transmission, while the target engine torque calculated from the target output horsepower and the actual transmission input speed. It has been proposed that the engine be realized by controlling the engine.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】かかる駆動力制御によ
れば、定常時のみならず変速過渡期においても出力馬力
を、エンジンが最適燃費となるよう制御することができ
るものの、この制御は、伝動系におけるトルクコンバー
タが入力トルクをそのまま無段変速機に入力している場
合、つまり、トルクコンバータを入出力要素間が相対回
転しないよう直結されたロックアップ状態である場合に
おいてのみ成立するものである。According to the driving force control described above, the output horsepower can be controlled not only in the steady state but also in the shift transition period so that the engine achieves the optimum fuel consumption. It is established only when the torque converter in the system inputs the input torque as it is to the continuously variable transmission, that is, when the torque converter is in the lockup state in which the input / output elements are directly connected so as not to rotate relative to each other. .
【０００４】しかしてトルクコンバータがロックアップ
状態でなく、その入出力要素が僅かでも相対回転してい
る状態のもとでは、トルクコンバータの入力トルクと出
力トルクとの関係が種々に変化するため、狙い通りの駆
動力制御を実現することが困難である。However, under the condition that the torque converter is not in the lock-up state and the input / output elements thereof are relatively rotating even slightly, the relationship between the input torque and the output torque of the torque converter changes variously. It is difficult to achieve the desired driving force control.
【０００５】請求項１に記載の第１発明は、伝動系にお
けるトルクコンバータ等の流体伝動手段が入出力要素間
を直結された直結状態でない場合でも、車両の目標駆動
力を実現するに際して、原動機を最も燃費の良い状態で
動作させる駆動力制御が可能になるようにすることを主
目的とするものである。According to a first aspect of the present invention, a prime mover is used to realize a target driving force of a vehicle even when a fluid transmission means such as a torque converter in a transmission system is not directly connected between input and output elements. The main purpose of the present invention is to enable the driving force control to operate the vehicle in the most fuel efficient state.
【０００６】第１発明は更に、流体伝動手段が入出力要
素間をスリップ結合されている場合においても、上記の
駆動力制御を行い得るようにすることをも目的とする。 In the first aspect of the invention, further, the fluid transmission means requires input / output.
Even when slip coupling is performed between the elements,
It is also an object to be able to perform driving force control.
【０００７】請求項２に記載の第２発明は、第１発明に
おける駆動力制御の最も好ましい制御対象を提案するこ
とを目的とするものである。 A second invention according to claim 2 is the first invention.
To propose the most preferable controlled object of the driving force control in
It is intended for and.
【０００８】請求項３に記載の第３発明は、第１発明に
おける駆動力制御を最も効率的に行い得るようにするこ
とを目的とするものである。 A third invention according to claim 3 is the first invention.
In order to perform the driving force control most efficiently.
It is intended for and.
【０００９】請求項４に記載の第４発明は、第１発明に
おける駆動力制御の作用効果が最も顕著となるよう変速
機の型式を特定することを目的とするものである。[0009] The fourth invention of claim 4 is for the purpose of effect of the driving force control in the first invention to identify the type of the most prominent and so as transmission.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】前記した主目的のため、
第１発明による車両の駆動力制御装置は、流体伝動手段
を経由した出力可変原動機からの回転を変速機による変
速下に車輪へ伝達するようにし、且つ、前記流体伝動手
段を入出力要素間が相対回転０にされた直結状態にし得
るようにした車両において、流体伝動手段が前記直結状
態でない間は、該流体伝動手段の吸収トルクと、前記原
動機の出力トルクとが一致する安定状態を表す、前記原
動機の出力トルクおよび前記変速機の入力回転数の組み
合わせとして規定された安定動作点のうち、目標車輪駆
動力を発生するための安定動作点に関して最も燃費の良
い原動機出力トルクおよび変速機入力回転数の組み合わ
せを選択し、これら組み合わせを実現するよう構成した
ものである。[Means for Solving the Problems] For the above main purpose ,
Driving force control apparatus for a vehicle according to the first invention, the rotation from the output-variable prime mover via the fluid transmitting means so as to transmit to the wheel under transmission by the transmission, and, between the fluid power transmission device input and output elements In the vehicle in which the relative rotation is set to 0 so that the vehicle can be brought into the direct connection state, while the fluid transmission means is not in the direct connection state, the absorption torque of the fluid transmission means and the output torque of the prime mover are in a stable state. Of the stable operating points defined as a combination of the output torque of the prime mover and the input rotational speed of the transmission, the prime mover output torque and the transmission input rotation with the best fuel economy with respect to the stable operating point for generating the target wheel driving force. selects a combination of numbers, and configured to achieve these combinations
It is also of the.
【００１１】第１発明による車両の駆動力制御装置は、
前記した第２目的のため上記に加え、前記流体伝動手段
を入出力要素間が滑り結合されたスリップ状態にしてい
る場合、流体伝動手段の吸収トルクを該滑り結合のため
の締結力だけオフセットさせるよう構成したことを特徴
とするものである。 The vehicle driving force control apparatus according to the first invention is
For the above-mentioned second purpose, in addition to the above, the fluid transmission means
Is in a slip state where the input and output elements are slip-coupled
If the absorption torque of the fluid transmission means is
Characterized by being configured to offset only the fastening force of
It is what
【００１２】第２発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明において、 前記最も燃費の良い原動機出力トル
クおよび変速機入力回転数の組み合わせを実現するに当
たり、原動機出力トルクは電子制御式のスロットルバル
ブにより実現し、変速機入力回転数は前記変速機の変速
比制御によって実現するように構成したことを特徴とす
るものである。 A vehicle driving force control apparatus according to the second invention is
In the first aspect of the present invention, the prime mover output torque with the best fuel economy is provided.
To achieve the combination of
The output torque of the prime mover is an electronically controlled throttle valve.
And the input speed of the transmission is
It is characterized in that it is configured to be realized by ratio control.
It is something.
【００１３】第３発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明または第２発明において、 前記最も燃費の良い
安定動作点を予め算出し、マップとして記憶保持するよ
う構成したことを特徴とするものである。 A driving force control device for a vehicle according to a third aspect of the invention is
In the first invention or the second invention, the best fuel economy is achieved.
The stable operating point is calculated in advance and stored as a map.
It is characterized in that it is configured as described above.
【００１４】第４発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記変速機
を無段変速機により構成したことを特徴とするものであ
る。A driving force control device for a vehicle according to a fourth aspect of the present invention is
In any one of the first to third inventions, the transmission is a continuously variable transmission.
【００１５】[0015]
【発明の効果】第１発明においては、出力可変原動機お
よび変速機間における流体伝動手段が入出力要素間を直
結されていない状態である間、流体伝動手段の吸収トル
クと、原動機の出力トルクとが一致する安定状態を表
す、原動機出力トルクおよび変速機の入力回転数の組み
合わせとして規定された安定動作点のうち、目標車輪駆
動力を発生するための安定動作点に関して最も燃費の良
い原動機出力トルクおよび変速機入力回転数の組み合わ
せを選択し、これら組み合わせを実現するよう制御す
る。According to the first aspect of the present invention, while the fluid transmission means between the variable output prime mover and the transmission is not directly connected between the input and output elements, the absorption torque of the fluid transmission means and the output torque of the prime mover are reduced. Among the stable operating points defined as a combination of the prime mover output torque and the input speed of the transmission, which represents a stable state in which the And a combination of transmission input rotation speeds are selected, and control is performed to realize these combinations.
【００１６】よって、流体伝動手段が直結状態でない場
合でも、車両の目標駆動力を実現するに際して、原動機
を最も燃費の良い状態で動作させる駆動力制御が可能と
なり、流体伝動手段が入出力要素間で相対回転している
場合も、狙い通りの駆動力制御を行うことができる。Therefore, even when the fluid transmission means is not in the direct connection state, when the target driving force of the vehicle is realized, it becomes possible to control the driving force for operating the prime mover in the most fuel-efficient state, and the fluid transmission means is used between the input and output elements. Even when the relative rotation is performed, the driving force control as intended can be performed.
【００１７】第１発明においては更に、流体伝動手段を
入出力要素間が滑り結合されたスリップ状態にしている
場合、流体伝動手段の吸収トルクを該滑り結合のための
締結力だけオフセットさせることから、 流体伝動手段が
入出力要素間をスリップ結合されている場合において
も、上記した駆動力制御を確実に行い得ることとなる。 In the first invention, a fluid transmission means is further provided.
The input and output elements are slip-connected and in a slip state
If the absorption torque of the fluid transmission means is
Since only the fastening force is offset, the fluid transmission means
When slip coupling between input and output elements
Also, the above-mentioned driving force control can be surely performed.
【００１８】第２発明においては、上記最も燃費の良い
原動機出力トルクおよび変速機入力回転数の組み合わせ
を実現するに当たり、原動機出力トルクを電子制御式の
スロットルバルブにより実現し、変速機入力回転数を前
記変速機の変速比制御によって実現することから、第１
発明における駆動力制御を最も効率よく実現することが
できる。 In the second aspect of the invention, the above-mentioned best fuel economy is achieved.
Combination of prime mover output torque and transmission input speed
In order to realize, the motor output torque is electronically controlled.
Realized by the throttle valve, the transmission input speed
Since it is realized by the gear ratio control of the transmission,
The most efficient way to realize the driving force control in the invention
it can.
【００１９】第３発明においては、上記最も燃費の良い
安定動作点を予め算出し、マップとして記憶保持するこ
とから、第１発明における駆動力制御を高応答に、且
つ、確実に実現することができる。 In the third aspect of the invention, the above-mentioned most fuel-efficient
The stable operating point can be calculated in advance and stored as a map.
Therefore, the driving force control in the first aspect of the invention is highly responsive and
It can be realized reliably.
【００２０】第４発明においては、変速機を無段変速機
により構成したから、変速比が無段階に選択される事実
に起因して、第１発明における駆動力制御の作用効果を
最も顕著なものにすることができる。In the fourth aspect of the invention, since the transmission is constituted by the continuously variable transmission, the effect of the driving force control in the first aspect of the invention is most remarkable due to the fact that the gear ratio is continuously selected. Can be something.
【００２１】[0021]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置が実行する駆動力制御プログラ
ムで、図２に示すように、出力可変原動機として電子制
御式スロットルバルブにより出力を変化させ得るエンジ
ン１を備え、変速機としてＶベルト式無段変速機や、ト
ロイダル型無段変速機のような周知の無段変速機２を搭
載し、これらエンジン１および無段変速機２間を流体伝
動手段としてのトルクコンバータ３により駆動結合し、
無段変速機２により車輪４を駆動して走行するようにし
た車両の駆動力制御を、詳しくは後述のように行うもの
とする。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a driving force control program executed by a driving force control device according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, an engine 1 capable of changing its output by an electronically controlled throttle valve as an output variable prime mover. Equipped with a well-known continuously variable transmission 2 such as a V-belt type continuously variable transmission or a toroidal type continuously variable transmission as a transmission, and between the engine 1 and the continuously variable transmission 2 as a fluid transmission means. Drive coupled by the torque converter 3 of
The driving force control of the vehicle in which the wheels 4 are driven by the continuously variable transmission 2 to travel will be described in detail below.
【００２２】ここで上記の制御プログラムを説明するに
先立って、本発明による駆動力制御の原理を解説する。
エンジン１は個々に異なるが、スロットル開度ＴＶＯを
パラメータとしてエンジン回転数Ｎe に対し、例えば図
３に示すように出力トルクＴe が変化する。従ってエン
ジン出力トルクＴe は、与えられた電子制御式スロット
ルバルブの開度（スロットル開度）ＴＶＯと、現在のエ
ンジン回転数Ｎe とで一義的に決定される。Prior to explaining the above control program, the principle of the driving force control according to the present invention will be described.
Although the engine 1 is different for each engine, the output torque T e changes as shown in FIG. 3 with respect to the engine speed N e with the throttle opening TVO as a parameter. Therefore, the engine output torque T e is uniquely determined by the given opening (throttle opening) TVO of the electronically controlled throttle valve and the current engine speed N e .
【００２３】一方でトルクコンバータ３は、入出力要素
間の相対回転を全く制限しないコンバータ状態において
は設計段階で決まる図４に例示するような固有の性能曲
線を持っており、トルクコンバータ入力回転数（エンジ
ン回転数）Ｎe に対するトルクコンバータ出力回転数
（無段変速機２の入力回転数）Ｎi の比、つまり速度比
ｅ（ｅ＝Ｎi ／Ｎe ）に応じて、吸収トルク容量係数τ
およびトルク比ｔを決定される。なおトルク比ｔは、ト
ルクコンバータ出力トルク（無段変速機２の入力トル
ク）Ｔi と、トルクコンバータ入力トルク（エンジン出
力トルク）Ｔe との比（Ｔ i ／Ｔe ）で表されるもので
ある。また、吸収トルク容量係数τと、トルクコンバー
タ入力回転数（エンジン回転数）Ｎe の２乗値との乗算
（τ×Ｎe 2 ）により、該当速度比ｅでのトルクコンバ
ータ３の吸収トルクＴc を求めることができる。On the other hand, the torque converter 3 is an input / output element.
In the converter state that does not limit the relative rotation between
Is a performance song unique to the design stage
The torque converter input speed (engine
Rotation speed) NeTorque converter output speed against
(Input speed of continuously variable transmission 2) NiRatio of, that is, speed ratio
e (e = Ni/ Ne), The absorption torque capacity coefficient τ
And the torque ratio t is determined. The torque ratio t is
Luk converter output torque (input torque of continuously variable transmission 2
H) TiAnd torque converter input torque (engine output
Force torque) TeRatio with (T i/ Te)
is there. Also, the absorption torque capacity coefficient τ and the torque converter
Input speed (engine speed) NeMultiplication with the squared value of
(Τ × Ne 2), The torque converter at the corresponding speed ratio e
Absorption torque T of data 3cCan be asked.
【００２４】ここで、安定するまでの過渡期において
は、トルクコンバータ入力トルク（エンジン出力トル
ク）Ｔe とトルクコンバータ吸収トルクＴc とが異なっ
ており、両者間のトルク差に応じてトルクコンバータ入
力回転数（エンジン回転数）Ｎeが変化することで、図
３の特性に沿ったエンジン出力トルクＴe の変化を惹起
し、両者のトルク差がなくなる新たなエンジン回転数お
よびエンジン出力トルクの組み合わせになる動作点にお
いて安定した定常状態となる。During the transition period until stabilization, the torque converter input torque (engine output torque) T e and the torque converter absorption torque T c are different, and the torque converter input torque is changed according to the torque difference between them. A change in the engine speed (engine speed) N e causes a change in the engine output torque T e in accordance with the characteristics of FIG. 3, and a new engine speed and engine output torque combination in which the torque difference between the two disappears. A stable steady state is achieved at the operating point.
【００２５】換言すれば、トルクコンバータのコンバー
タ状態においては、スロットル開度ＴＶＯおよび変速機
入力回転数Ｎi の組み合わせごとに、エンジン回転数Ｎ
e に対するエンジン出力トルクＴe およびトルクコンバ
ータ吸収トルクＴc の変化特性を表すと、図５に示すご
ときものとなり、両特性曲線の交点における（Ｔe ＝Ｔ
c になる）、エンジン回転数Ｎe とエンジン出力トルク
Ｔe の組み合わせが上記の安定状態を生じさせるエンジ
ンの安定動作点である。In other words, in the converter state of the torque converter, the engine speed N is changed for each combination of the throttle opening TVO and the transmission input speed N i.
Denoting the change characteristic of the engine output torque T e and the torque converter absorbing torque T c for e, it is assumed such shown in FIG. 5, at the intersection of the two characteristic curves (T e = T
c )), the combination of the engine speed N e and the engine output torque T e is the stable operating point of the engine that causes the above stable state.
【００２６】従って、電子制御されるスロットル開度Ｔ
ＶＯと、車速および変速比から求め得る変速機入力回転
数Ｎi から、安定した定常状態になる時のエンジン回転
数Ｎ e とエンジン出力トルクＴe の組み合わせが、図５
のように一義的に決定されることとなる。また、このよ
うにして判るエンジン出力トルクＴe と、前記速度比ｅ
（ｅ＝Ｎ i ／Ｎe ）から求め得るトルク比ｔとを用い
て、変速機入力トルクＴi も一義的に求めることができ
る。Therefore, electronically controlled throttle opening T
Transmission input rotation that can be obtained from VO and vehicle speed and gear ratio
Number NiThe engine rotation when it reaches a stable steady state
Number N eAnd engine output torque TeThe combination of
It will be decided uniquely like. Also this
Engine output torque TeAnd the speed ratio e
(E = N i/ Ne) And the torque ratio t obtained from
Transmission input torque TiCan be uniquely requested
It
【００２７】ここで目標駆動力が判っているとき、この
目標駆動力と車輪駆動軸回転との積は、無段変速機を含
む伝動系の効率が便宜上１００％であると仮定すると、
変速機入力トルクＴi と変速機入力回転数Ｎi との積に
等しい。従って、エンジン出力トルクＴe と変速機入力
回転数Ｎi を操作して、要求されている出力を得つつ、
エンジン動作状態を燃費が最良になるよう制御するため
には、前記の安定動作点のうち、要求されている出力に
対応した安定動作点に関するエンジン出力トルクＴe お
よびエンジン回転数Ｎe の組み合わせから、出力当たり
の燃費が最良になる組み合わせを選択すれば良い。When the target drive force is known, assuming that the product of the target drive force and the wheel drive shaft rotation is 100% for the sake of convenience, the efficiency of the transmission system including the continuously variable transmission is 100%.
It is equal to the product of the transmission input torque T i and the transmission input speed N i . Therefore, while operating the engine output torque T e and the transmission input speed N i to obtain the required output,
In order to control the engine operating state so that the fuel consumption is optimized, the combination of the engine output torque T e and the engine speed N e regarding the stable operating point corresponding to the required output among the stable operating points is used. , It suffices to select the combination that gives the best fuel efficiency per output.
【００２８】これがため、車輪の目標駆動力が判ったと
きは、これに、変速機出力回転数を掛けて要求出力を算
出し、この要求出力を実現するためのエンジン出力トル
クＴ e と変速機入力回転数Ｎi の組み合わせのうち、エ
ンジンの燃費が最低になる組み合わせ選択し、当該組み
合わせにおける目標とすべきエンジン出力トルクＴeを
スロットル開度ＴＶＯの電子制御により、そして目標と
すべき変速機入力回転数Ｎi を無段変速機の変速比制御
により実現することで、最低燃費で車輪の目標駆動力を
発生させることができる。Because of this, the target driving force of the wheels is known.
If this is the case, multiply this by the transmission output speed to calculate the required output.
Engine output torque to achieve this required output.
Ku T eAnd transmission input speed NiOf the combinations of
Select the combination with the lowest fuel consumption
Target engine output torque T in combinationeTo
Electronic control of throttle opening TVO
Transmission input speed N to be changediGear ratio control of continuously variable transmission
To achieve the target driving force of the wheel with minimum fuel consumption.
Can be generated.
【００２９】以上の論理に基づく、駆動力制御のプログ
ラムを図１により説明する。ステップ１１においては、
変速機入力回転数Ｎi を０(rpm) から最高回転まで増大
させながら回るfor ループを走らせ、ステップ１２にお
いては、スロットル開度ＴＶＯを全閉から全開まで増大
させながら回るfor ループを走らせ、これらにより、ト
ルクコンバータのコンバータ状態において、エンジンの
前記安定動作点を求める時のパラメータを設定する。A drive force control program based on the above logic will be described with reference to FIG. In step 11,
A for loop that rotates while increasing the transmission input rotational speed N i from 0 (rpm) to the maximum rotation is run. In step 12, a for loop that rotates while increasing the throttle opening TVO from fully closed to fully open is run. Thus, in the converter state of the torque converter, the parameters for obtaining the stable operating point of the engine are set.
【００３０】次いでステップ１３において、エンジン回
転数Ｎe をアイドル回転から最高回転まで増大させなが
ら回るfor ループを走らせ、これにより、トルクコンバ
ータのコンバータ状態において、エンジンの前記安定動
作点を検索する。Next, at step 13, a for loop that runs while increasing the engine speed N e from the idle speed to the maximum speed is run to search for the stable operating point of the engine in the converter state of the torque converter.
【００３１】次のステップ１４において、変速機入力回
転数Ｎi に対するエンジン回転数Ｎ e の比であるトルク
コンバータの速度比ｅ＝Ｎi ／Ｎe を算出し、更にステ
ップ１５において、当該速度比ｅから図４に対応したマ
ップをもとにトルクコンバータの吸収トルク容量係数τ
を検索し、ステップ１６で、トルクコンバータの吸収ト
ルクＴc をＴc ＝τ×Ｎe 2 の演算により求め、ステッ
プ１７で、図３に対応したマップをもとにスロットル開
度ＴＶＯおよびエンジン回転数Ｎe からエンジン出力ト
ルクＴe を検索により求める。In the next step 14, the transmission input
Number of turns NiEngine speed N relative to eIs the ratio of
Converter speed ratio e = Ni/ NeAnd calculate the
In step 15, from the speed ratio e, the map corresponding to FIG.
Torque capacity coefficient τ of the torque converter based on
Search for the torque converter
Luk TcTo Tc= Τ × Ne 2Is calculated by
Open the throttle on page 17 based on the map corresponding to Figure 3.
Degree TVO and engine speed NeEngine output from
Luk TeIs searched for.
【００３２】ステップ１８では、このエンジン出力トル
クＴe とトルクコンバータの吸収トルクＴc とが一致す
る、図５に例示したような安定動作点をチェックする。
安定動作点でなければ、ステップ１４〜１８を繰り返
し、安定動作点が検知されたら、制御をステップステッ
プ１９に進めてステップ１３のfor ループを抜ける。な
お、ステップ１８においてエンジン出力トルクＴe とト
ルクコンバータの吸収トルクＴc とが一致したか否かを
判断するのは難しいから、両トルクの大小関係の逆転を
監視することにより判断するようにしても良いことは言
うまでもない。In step 18, a stable operating point as illustrated in FIG. 5 is checked, at which the engine output torque T e and the torque converter absorption torque T c match.
If it is not the stable operation point, steps 14 to 18 are repeated. When the stable operation point is detected, the control is advanced to step 19 and the for loop of step 13 is exited. Since it is difficult to determine in step 18 whether the engine output torque T e and the torque converter absorption torque T c match, the determination is made by monitoring the reversal of the magnitude relationship between the two torques. It goes without saying that it is also good.
【００３３】安定動作点の確認ができたら、ステップ１
９で、図４に対応したマップを基に速度比ｅからトルク
比ｔを検索し、ステップ２０において、このトルク比ｔ
とエンジン出力トルクＴe との乗算により、変速機入力
トルクＴi ＝ｔ×Ｔe を算出し、ステップ２１におい
て、この変速機入力トルクＴi と変速機入力回転数Ｎi
との乗算により変速機入力軸動力を算出する。After confirming the stable operating point, step 1
In step 9, the torque ratio t is retrieved from the speed ratio e based on the map corresponding to FIG. 4, and in step 20, the torque ratio t is retrieved.
The transmission input torque T i = t × T e is calculated by multiplying the transmission output torque T e with the engine output torque T e, and in step 21, the transmission input torque T i and the transmission input speed N i are calculated.
The transmission input shaft power is calculated by multiplication with.
【００３４】この変速機入力軸動力をもとに、目標駆動
力を実現するためのエンジン出力トルクと変速機入力回
転数の組み合わせを求めるに際して用いるマップを作成
する。つまり先ずステップ２２において、スロットル開
度ＴＶＯおよびエンジン回転数Ｎe からエンジン燃費率
をマップ検索し、ステップ２３においては、前記したよ
うにして求めた変速機入力軸動力と、エンジン燃費率
と、変速機入力回転数と、エンジン出力トルクのデータ
を１まとめにして格納する。以上の安定動作点に関する
検索を、各変速機入力回転数とスロットル開度ＴＶＯに
ついて繰り返し、想定される全ての組み合わせに対して
一通り安定動作点を求める。On the basis of this transmission input shaft power, a map used for obtaining a combination of the engine output torque and the transmission input rotation speed for realizing the target driving force is created. That is, first, in step 22, the map is searched for the engine fuel consumption rate from the throttle opening TVO and the engine speed N e , and in step 23, the transmission input shaft power obtained as described above, the engine fuel consumption rate, and the gear shift. The data of the machine input speed and the engine output torque are collectively stored. The above search for stable operating points is repeated for each transmission input rotation speed and throttle opening TVO, and a stable operating point is obtained for all possible combinations.
【００３５】次のステップ２４においては、以上により
求められた全ての安定動作点について、変速機入力軸動
力ごとに出力当たりのエンジン燃費率が良い順に並べ替
えた後に、ステップ２５において、目標駆動力に対応し
た入力軸動力に関し、最も燃費率の良いエンジン出力ト
ルクと変速機入力回転数の組み合わせを求め、これらが
実現されるようスロットル開度ＴＶＯを電子制御すると
同時に、無段変速機を変速制御する。In the next step 24, all stable operation points obtained as described above are rearranged in descending order of the engine fuel consumption rate per output for each transmission input shaft power, and then in step 25, the target driving force is set. With regard to the input shaft power corresponding to, the combination of the engine output torque and the transmission input rotational speed with the best fuel consumption rate is obtained, and the throttle opening TVO is electronically controlled so that these are realized, and at the same time, the continuously variable transmission is shift-controlled. To do.
【００３６】なお、トルクコンバータを入出力要素間の
相対回転が０になるほどではないが、この相対回転があ
る程度制限された、所謂スリップ制限状態にしている場
合においては、図６に例示するようにトルクコンバータ
吸収トルクＴc が、上記のスリップ制限を惹起するロッ
クアップ締結力ａだけ嵩上げされることから、トルクコ
ンバータ吸収トルクＴi を対応した分だけオフセットし
てエンジン出力トルクと比較することにより、前記の安
定動作点をチェックする必要があることは言うまでもな
い。Although the relative rotation between the input and output elements is not zero in the torque converter, when the relative rotation is limited to a certain degree, that is, in a so-called slip limiting state, as shown in FIG. Since the torque converter absorption torque T c is increased by the lock-up engagement force a that causes the above slip limitation, the torque converter absorption torque T i is offset by a corresponding amount and compared with the engine output torque. Needless to say, it is necessary to check the stable operating point.
【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置が
実行する駆動力制御のプログラムを示すフローチャート
である。FIG. 1 is a flowchart showing a driving force control program executed by a driving force control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】車両の一般的な車輪駆動系を示すパワートレー
ン図である。FIG. 2 is a power train diagram showing a general wheel drive system of a vehicle.
【図３】エンジンのスロットル開度と、回転数と、出力
トルクとの相関関係を例示する特性線図である。FIG. 3 is a characteristic diagram illustrating a correlation among an engine throttle opening, a rotation speed, and an output torque.
【図４】トルクコンバータの速度比と、トルク容量係数
およびトルク比との相関関係を例示する特性線図であ
る。FIG. 4 is a characteristic diagram illustrating a correlation between a speed ratio of a torque converter, a torque capacity coefficient, and a torque ratio.
【図５】トルクコンバータがコンバータ状態である時に
おいて、特定のスロットル開度および変速機入力回転数
のもとでの、エンジン出力トルクおよびトルクコンバー
タ吸収トルクの変化特性図である。FIG. 5 is a change characteristic diagram of engine output torque and torque converter absorption torque under a specific throttle opening and transmission input rotation speed when the torque converter is in a converter state.
【図６】トルクコンバータがスリップ制御状態である時
において、特定のスロットル開度および変速機入力回転
数のもとでの、エンジン出力トルクおよびトルクコンバ
ータ吸収トルクの変化特性図である。FIG. 6 is a change characteristic diagram of engine output torque and torque converter absorption torque under a specific throttle opening and transmission input rotation speed when the torque converter is in a slip control state.
１ 電子制御式スロットルバルブ付きエンジン ２ 無段変速機 ３ ロックアップ式トルクコンバータ ４ 車輪 1 Electronically controlled engine with throttle valve 2 continuously variable transmission 3 Lock-up type torque converter Four wheels
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63/06 Ｆ１６Ｈ 63/06 (56)参考文献 特開 平５−262169（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/02 F02D 29/00 F16H 63/06 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F16H 63/06 F16H 63/06 (56) Reference JP-A-5-262169 (JP, A) (58) Fields investigated (Int .Cl. 7 , DB name) B60K 41/02 F02D 29/00 F16H 63/06
Claims (4)
からの回転を変速機による変速下に車輪へ伝達するよう
にし、且つ、前記流体伝動手段を入出力要素間が相対回
転０にされた直結状態にし得るようにした車両におい
て、 流体伝動手段が前記直結状態でない間は、該流体伝動手
段の吸収トルクと、前記原動機の出力トルクとが一致す
る安定状態を表す、前記原動機の出力トルクおよび前記
変速機の入力回転数の組み合わせとして規定された安定
動作点のうち、目標車輪駆動力を発生するための安定動
作点に関して最も燃費の良い原動機出力トルクおよび変
速機入力回転数の組み合わせを選択し、これら組み合わ
せを実現するよう構成し、 前記流体伝動手段を入出力要素間が滑り結合されたスリ
ップ状態にしている場合、流体伝動手段の前記吸収トル
クを該滑り結合のための締結力だけオフセットさせるよ
う構成し たことを特徴とする車両の駆動力制御装置。1. A direct connection in which rotation from a variable output prime mover via a fluid transmission means is transmitted to wheels under speed change by a transmission, and the fluid transmission means has a relative rotation of 0 between input and output elements. In a vehicle adapted to be brought into a state, while the fluid transmission means is not in the direct connection state, the output torque of the prime mover and the output torque of the prime mover that represent a stable state in which the absorption torque of the fluid transmission means and the output torque of the prime mover match. Of the stable operating points specified as the combination of the input speed of the transmission, select the combination of the prime mover output torque and the transmission input speed that have the best fuel economy with respect to the stable operating point for generating the target wheel driving force, configured to achieve these combinations, between the input and output of the fluid power transmission means element is sliding coupled Sri
In the closed state, the absorption torque of the fluid transmission means is
Offset the fastening force for the slip connection.
A driving force control device for a vehicle, which is configured as described above .
原動機出力トルクおよび変速機入力回転数の組み合わせ
を実現するに当たり、原動機出力トルクは電子制御式の
スロットルバルブにより実現し、変速機入力回転数は前
記変速機の変速比制御によって実現するように構成した
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。2. The engine output torque according to claim 1, wherein the engine output torque is realized by an electronically controlled throttle valve in order to realize a combination of the engine output torque and the transmission input rotation speed that have the best fuel economy. Is configured to be realized by controlling the transmission ratio of the transmission.
費の良い安定動作点を予め算出し、マップとして記憶保
持するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御
装置。3. The driving force control device for a vehicle according to claim 1, wherein the stable operating point with the best fuel economy is calculated in advance and stored as a map.
て、前記変速機を無段変速機により構成したことを特徴
とする車両の駆動力制御装置。4. A any one of claims 1 to 3, the driving force control apparatus for a vehicle, characterized in that the transmission is constituted by the continuously variable transmission.
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| EP98109212A EP0879731B1 (en) | 1997-05-22 | 1998-05-20 | Integrated control system for electronically-controlled engine and automatic steplessly variable transmission |
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| US09/083,097 US6188943B1 (en) | 1997-05-22 | 1998-05-22 | Integrated control system for electronically-controlled engine and automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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-
1997
- 1997-05-22 JP JP13233297A patent/JP3475717B2/en not_active Expired - Fee Related
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