JP3473522B2

JP3473522B2 - 内燃機関の可変ノズルターボチャージャー制御装置

Info

Publication number: JP3473522B2
Application number: JP29030199A
Authority: JP
Inventors: 茂隆久富; 裕生衣畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-10-12
Filing date: 1999-10-12
Publication date: 2003-12-08
Anticipated expiration: 2019-10-12
Also published as: JP2001107738A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の過給シ
ステムとして用いられるターボチャージャーに係わり、
詳しくはタービンホイールに吹き付けられる排気ガスの
流速を可変とするための可変ノズルを備える内燃機関の
可変ノズルターボチャージャー制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の内燃機関において、
その出力向上のためには燃焼室へ充填される空気の量を
増やすことが好ましい。そこで従来は、ピストンの移動
に伴って燃焼室内に発生する負圧で空気を燃焼室に送り
込むだけでなく、その空気を強制的に燃焼室に送り込ん
で、燃焼室への空気の充填効率を高める過給システムが
提案され、実用されている。そして、こうした過給シス
テムとしては、例えば特開平１１−１２５１２０号公報
に記載された可変容量型ターボチャージャーが知られて
いる。

【０００３】この公報に記載のターボチャージャーは、
内燃機関の排気通路を流れる排気ガスによって回転する
ターボホイールと、該内燃機関の吸気通路内の空気を強
制的に燃焼室側へ送り込むコンプレッサホイールとを備
えている。これらタービンホイールとコンプレッサホイ
ールとは、ロータシャフトを介して一体回転可能に連結
されている。そして、タービンホイールに排気ガスが吹
き付けられて該ホイールが回転すると、その回転はロー
タシャフトを介してコンプレッサホイールに伝達され
る。こうしてコンプレッサホイールが回転することによ
り、吸気通路内の空気が強制的に燃焼室に送り込まれる
ようになる。

【０００４】また、上記従来のターボチャージャーにお
いては、タービンホイールの外周を囲うように該ホイー
ルの回転方向に沿って排気ガス経路が形成されており、
排気ガスは、該排気ガス経路を通過し、タービンホイー
ルの軸線へ向かって吹き付けられる。この排気ガス経路
には、タービンホイールに吹き付けられる排気ガスの流
速を可変とするための可変ノズルを設けている。この可
変ノズルは、複数のノズルベーンと、これらのノズルベ
ーンを開閉するためのアクチュエータとを備えている。
各ノズルベーンは、タービンホイールの軸線を中心とし
て等角度毎に位置し、互いに同期した状態でアクチュエ
ータによって開閉される。

【０００５】タービンホイールに吹き付けられる排気ガ
スの流速は、各ノズルベーンを同期して開閉させ、隣り
合うノズルベーン間の隙間の大きさを変化させることに
よって調整される。こうしてノズルベーンを開閉させる
ことによって排気ガスの流速調整を行うことにより、タ
ービンホイールの回転速度が調整され、ひいては燃焼室
に強制的に送り込まれる空気の量が調整される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ターボチャージャーにおいては、アクチュエータとして
例えばステッピングモータを用いており、このステッピ
ングモータによって各ノズルベーンを開閉させている。
各ノズルベーンの開閉位置を正確に制御するには、各ノ
ズルベーンの初期位置を正確に設定する必要があり、こ
のためにステッピングモータが脱調するまで各ノズルベ
ーンを全閉位置又は全開位置まで開閉し、全閉位置又は
全開位置を初期位置として設定している。

【０００７】しかしながら、内燃機関の状態を考慮せず
に各ノズルベーンを全閉位置又は全開位置まで開閉する
と、様々な問題を生じる。例えば、各ノズルベーンの全
閉位置は、内燃機関の低回転かつ軽負荷時（例えばアイ
ドル時）にヒーターの効きを確保するために、極めて絞
り側に設定されている。つまり、内燃機関の熱を利用し
たヒーターの効きを確保するには、各ノズルベーンを絞
って内燃機関の背圧を高くし（排気ガスが排出され難く
い）、内燃機関の内部損失を大きくする必要あるので、
各ノズルベーンの全閉位置を極めて絞り側に設定してい
る。このため、通常の運転動作時に、ターボチャージャ
ーに異常が発生し、各ノズルベーンの初期位置を再設定
するべく各ノズルベーンを全閉位置まで閉じると、内燃
機関の背圧が高くなり過ぎて、内燃機関の動力性能が劣
化したり、排気ガスに黒煙が混じるという問題が発生し
た。

【０００８】また、内燃機関の冷間始動時に、各ノズル
ベーンの全開位置を初期位置として設定すると、全開位
置近傍での各ノズルベーンの位置制御の精度が向上する
のに対して、全閉位置近傍での位置制御の精度が低下す
る。このため、各ノズルベーンを全閉位置近傍で開閉さ
せる内燃機関の始動時には、内燃機関の背圧が不安定に
なり、ヒーターの効きがばらついた。

【０００９】そこで、本発明は、上記従来の課題を鑑み
なされたものであり、様々な問題の発生を回避しつつ、
可変ノズルの各ノズルベーンの開閉位置の初期設定を行
うことが可能な内燃機関の可変ノズルターボチャージャ
ー制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、タービンホイールに吹き付けられる排気
ガスの経路に可変ノズルを設け、該可変ノズルをアクチ
ュエータによって開閉することにより該排気ガスの流速
を調節する内燃機関の可変ノズルターボチャージャー制
御装置において、前記内燃機関の冷間始動時には、前記
可変ノズルが全閉となるまで前記アクチュエータを作動
させて、この全閉位置を前記可変ノズルの初期位置とし
て設定する制御手段とを備えている。

【００１３】本発明によれば、内燃機関の冷間始動時に
は、可変ノズルの全閉位置を該可変ノズルの初期位置と
して設定している。この場合、全閉位置近傍での各ノズ
ルベーンの位置制御の精度が向上する。このため、ヒー
ターが必要となる冷間時には、ヒーターの効きのばらつ
きが抑制できる。

【００１４】更に、本発明は、タービンホイールに吹き
付けられる排気ガスの経路に可変ノズルを設け、該可変
ノズルをアクチュエータによって開閉することにより該
排気ガスの流速を調節する内燃機関の可変ノズルターボ
チャージャー制御装置において、前記内燃機関の熱を利
用するヒーターと、前記ヒーターの作動時でかつアイド
ル時には、前記可変ノズルが全閉となるまで前記アクチ
ュエータを作動させて、この全閉位置を前記可変ノズル
の初期位置として設定する制御手段とを備えている。

【００１５】本発明によれば、ヒーターの作動時かつア
イドル時には、可変ノズルの全閉位置を該可変ノズルの
初期位置として設定している。この場合も、全閉位置近
傍での各ノズルベーンの位置制御の精度が向上するた
め、ヒーターの効きが安定化する。

【００１６】一実施形態では、前記制御手段は、前記内
燃機関の高回転かつ低負荷運転時に、前記可変ノズルが
全開となるまで前記アクチュエータを作動させて、この
全開位置を前記可変ノズルの初期位置として設定してい
る。この様に内燃機関の高回転かつ低負荷運転時に、可
変ノズルの全開位置を該可変ノズルの初期位置として設
定すれば、全開位置近傍での各ノズルベーンの位置制御
の精度が向上するため、高回転かつ低負荷運転状態での
制御性が向上する。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面を参照して説明する。

【００１８】図１は、本発明の可変ノズルターボチャー
ジャー制御装置の一実施形態を概略的に示している。図
１に示す様にターボチャージャー１１は、センターハウ
ジング１２、コンプレッサハウジング１３及びタービン
ハウジング１４を備えている。センターハウジング１２
には、ロータシャフト１５がその軸線Ｌを中心に回転可
能に支持されている。このロータシャフト１５の一端部
（図中左端部）には、複数の羽根１６ａを備えるコンプ
レッサホイール１６が取り付けられている。また、ロー
タシャフト１５の他端部（図中右端部）には、同じく複
数の羽根１７ａを備えるタービンホイール１７が取り付
けられている。

【００１９】センターハウジング１２の一端側には、コ
ンプレッサホイール１６の外周を囲う様に、しかも渦巻
き状に延びるかたちで上記コンプレッサハウジング１３
が取り付けられている。この様なコンプレッサハウジン
グ１３において、センターハウジング１２の反対側に位
置する部分には、エンジン（内燃機関）１０の燃焼室に
供給される空気が導入される吸気入口１３ａが設けられ
ている。また、コンプレッサハウジング１３の内部に
は、該ハウジング１３と同じく渦巻き状に延びて上記燃
焼室と連通するコンプレッサ通路１８が設けられてい
る。更に、コンプレッサハウジング１３には、吸気入口
１３ａを介してハウジング１３内に導入された空気をコ
ンプレッサ通路１８へ送り出すための送出通路１９が設
けられている。この送出通路１９は、コンプレッサ通路
１８に沿って設けられている。そして、ロータシャフト
１５の回転に基きコンプレッサホイール１６が軸線Ｌを
中心に回転すると、空気が吸気入口１３ａ、送出通路１
９及びコンプレッサ通路１８を介して燃焼室へ強制的に
送り込まれる。

【００２０】センターハウジング１２の他端側には、タ
ービンホイール１７の外周を囲う様に、しかも渦巻き状
に延びるかたちで上記タービンハウジング１４が取り付
けられている。そして、このタービンハウジング１４内
には、該ハウジング１４と同じく渦巻き状に延びるスク
ロール通路２０が設けられている。このスクロール通路
２０は、エンジン１０の排気通路と連通し、燃焼室から
の排気ガスが該排気通路を介して送り込まれる。

【００２１】また、タービンハウジング１４内には、ス
クロール通路２０内の排気ガスをタービンホイール１７
へ向けて吹き付けるための排気ガス経路２３が、そのス
クロール通路２０に沿って設けられている。この排気ガ
ス経路２３からのタービンホイール１７への排気ガスの
吹き付けによって、タービンホイール１７が軸線Ｌを中
心に回転する様になる。尚、タービンホイール１７に吹
き付けられた後の排気ガスは、タービンハウジング１４
においてセンターハウジング１２と反対側に位置する部
分に設けられた排気出口１４ａを介して触媒（図示せ
ず）へ送り出される。

【００２２】次に、センターハウジング１２とタービン
ハウジング１４との間に設けられて、排気ガス経路２３
を介してタービンホイール１７に吹き付けられる排気ガ
スの流速を調整する可変ノズル３１について、図２
（ａ），（ｂ）を参照して説明する。尚、図２（ａ）は
可変ノズル３１の正面図であり、図２（ｂ）は可変ノズ
ル３１の断面図である。

【００２３】これら図２（ａ），（ｂ）に示す様に、可
変ノズル３１は、リング状に形成されたノズルバックプ
レート３２を備えている。ノズルバックプレート３２に
は、複数の軸３３が該プレート３２の円心を中心として
等角度毎に設けられている。各軸３３は、ノズルバック
プレート３２をその厚さ方向に貫通して回動可能に支持
されている。これら軸３３の一端部には、ノズルベーン
３４が固定されている。また、軸３３の他端部には、該
軸３３と直交してノズルバックプレート３２の外縁部へ
延びる開閉レバー３５が固定されている。開閉レバー３
５の先端には二股に分岐した一対の挟持部３５ａが設け
られている。

【００２４】各開閉レバー３５とノズルバックプレート
３２との間には、ノズルバックプレート３２と重なる様
に環状のリングプレート３６が設けられている。このリ
ングプレート３６は、その円心を中心に周方向に回動可
能になっている。また、リングプレート３６にはその円
心を中心とする等角度毎に複数のピン３７が設けられて
おり、それらピン３７が各開閉レバー３５の挟持部３５
ａ間に回動可能な状態で挟持されている。

【００２５】そして、リングプレート３６がその円心を
中心に回動されると、各ピン３７が各開閉レバー３５の
挟持部３５ａをリングプレート３６の回動方向へ押す。
その結果、それら開閉レバー３５は軸３３を回動させる
こととなり、軸３３の回動に伴い各ノズルベーン３４は
軸３３を中心にして各々同期した状態で開閉動作する。
また、隣合うノズルベーン３４間の隙間の大きさは、そ
れらノズルベーン３４の同期した開閉動作に基き変化す
る。

【００２６】上記構成の可変ノズル３１は、図１に示す
様に、センターハウジング１２とタービンハウジング１
４との間に配設され、それらハウジング１２，１４に挟
まれることによって固定される。この状態において、ノ
ズルバックプレート３２とタービンハウジング１４との
対向する面は、軸線Ｌと直交する方向へ延びて排気ガス
経路２３の内側面２３ａ，２３ｂを構成することとな
る。また、リングプレート３６の外縁部（図中下端部）
には軸線Ｌと同方向へ延びるピン４６が設けられ、その
ピン４６に可変ノズル３１を駆動するための駆動機構４
２が連結されている。

【００２７】駆動機構４２は、センタハウジング１２に
ピン４６と同方向へ延びた状態で回動可能に支持された
支軸４３を備えている。この支軸４３の一端部（図中右
端部）には、ピン４６に対して回動可能に連結された駆
動レバー４４が固定されている。また、支軸４３の他端
部（図中左端部）には、ステッピングモータ５１に連結
された操作片４５が固定されている。

【００２８】そして、ステッピングモータ５１の駆動に
より操作片４５が操作されて支軸４３が回動すると、支
軸４３の回動に伴い駆動レバー４４が支軸４３を中心に
回動する。その結果、駆動レバー４４によりピン４６を
介してリングプレート３６が周方向に押され、軸線Ｌを
中心に回動することとなる。このリングプレート３６の
回動により、隣合うノズルベーン３４間の隙間の大きさ
が調整され、当該隙間の調整に基きスクロール通路２０
から排気ガス経路２３を介してタービンホイール１７へ
吹き付けられる排気ガスの流速が調節される。

【００２９】ＥＣＵ１００は、エンジン１０に設けられ
た各種のセンサの検出出力を入力し、これらの検出出力
に基いてエンジン１０の運転状態を識別して、ステッピ
ングモータ５１を駆動制御し、これによって可変ノズル
３１の各ノズルベーン３４を開閉し、タービンホイール
１７へ吹き付けられる排気ガスの流速を調節する。この
排気ガスの流速を調節することにより、タービンホイー
ル１７、ロータシャフト１５及びコンプレッサホイール
１６の回転速度が適宜に調節され、ひいては燃焼へ強制
的に送り込まれる空気の量が調節される。こうした燃焼
室への吸入空気量の調整を行うことにより、エンジン１
０の出力向上と燃焼室内の過剰圧防止との両立が図られ
る。

【００３０】一方、エンジン１０にはラジエター７１が
接続されており、エンジン１０の冷却水がラジエター７
１を循環して冷却されている。更に、ラジエター７１と
同様に、エンジン１０にはヒーター７２も接続されてお
り、エンジン１０の発熱により加熱された冷却水がヒー
ター７２に循環することによりヒーター７２が加熱さ
れ、このヒーター７２から自動車の室内に温風が送出さ
れる。

【００３１】さて、この様な構成においては、ステッピ
ングモータ５１によって可変ノズル３１の各ノズルベー
ン３４を開閉しているので、各ノズルベーン３４を全閉
位置又は全開位置に開閉し、これらの全閉位置又は全開
位置を初期位置として設定しなければ、各ノズルベーン
３４の開閉制御を正確に行うことができない。また、先
に述べた様にエンジン１０の状態を考慮せずに各ノズル
ベーン３４を全閉位置又は全開位置に設定すると、様々
な問題を生じる。そこで、ＥＣＵ１００は、図３に示す
フローチャートに従って各ノズルベーン３４の初期位置
を設定し、これによって様々な問題の発生を回避してい
る。

【００３２】まず、ＥＣＵ１００は、エンジン１０に設
けられた各種のセンサの検出出力に基いてエンジン１０
が始動時であるか否かを判定する（ステップ１０１）。
例えば、エンジン１０のスタータモータがオンであり、
かつエンジン１０の回転数が所定回転数以下であれば、
エンジン１０が始動時であると判定する。エンジン１０
が始動時であれば（ステップ１０１，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ
１００は、エンジン１０の吸気温度や冷却水の温度に基
いて冷間始動及び温間始動のいずれであるかを判定する
（ステップ１０２）。冷間始動であれば、ＥＣＵ１００
は、ステッピングモータ５１を一方向に駆動することに
よって可変ノズル３１の各ノズルベーン３４が全閉位置
に突き当たるまで各ノズルベーン３４を閉じ、更に各ノ
ズルベーン３４が全閉位置に突き当たった状態でステッ
ピングモータ５１を同方向に駆動することによってステ
ッピングモータ５１を脱調させてから、ステッピングモ
ータ５１を停止させ、このときのステッピングモータ５
１の回動位置（全閉位置）を初期位置として設定する
（ステップ１０３）。また、温間始動であれば、ＥＣＵ
１００は、ステッピングモータ５１を逆方向に駆動する
ことによって可変ノズル３１の各ノズルベーン３４が全
開位置に突き当たるまで各ノズルベーン３４を開き、更
にステッピングモータ５１を同方向に駆動することによ
ってステッピングモータ５１を脱調させてから、ステッ
ピングモータ５１を停止させ、このときのステッピング
モータ５１の回動位置（全開位置）を初期位置として設
定する（ステップ１０４）。

【００３３】この様に冷間始動時には、可変ノズル３１
の各ノズルベーン３４を全閉位置に移動して、ステッピ
ングモータ５１の回動位置（全閉位置）を初期位置とし
て設定すれば、全閉位置近傍での各ノズルベーン３４の
位置制御の精度が向上する。このため、エンジン１０の
背圧が安定化し、ヒーター７２の効きが安定化する。

【００３４】尚、温間始動時に各ノズルベーン３４の全
閉位置を初期位置として設定しても良い。要するに、エ
ンジン１０の始動時であれば、冷間始動時及び温間始動
時のいずれであるかにかかわらず、各ノズルベーン３４
の全閉位置を初期位置として設定する。外気温が低いと
きには温間始動時であっても、ヒーター７２の効きを安
定化させる必要があるので、各ノズルベーン３４の初期
位置を全閉位置に設定して、全閉位置近傍での各ノズル
ベーン３４の位置制御の精度を向上させることが好まし
い。

【００３５】次に、エンジン１０が始動時でなければ
（ステップ１０１，Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、エンジン
１０が高回転かつ軽負荷の運転状態にあるか否かを判定
する（ステップ１０５）。例えば、エンジン１０の回転
数が所定回転数以上であり、かつエンジン１０のスロッ
トルバルブ（図示せず）が所定開度以下である場合に、
高回転かつ軽負荷の運転状態にあると判定する。ここ
で、エンジン１０が高回転かつ軽負荷の運転状態にあれ
ば（ステップ１０５，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ステ
ッピングモータ５１を駆動することによって全開位置に
突き当たるまで各ノズルベーン３４を開き、更にステッ
ピングモータ５１の駆動を継続することによってステッ
ピングモータ５１を脱調させてから、ステッピングモー
タ５１を停止させ、このときのステッピングモータ５１
の回動位置（全開位置）を初期位置として設定する（ス
テップ１０６）。

【００３６】この様に高回転かつ軽負荷時には、可変ノ
ズル３１の各ノズルベーン３４を全開位置に移動して、
この全開位置を初期位置として設定すれば、全開位置近
傍での各ノズルベーン３４の位置制御の精度が向上する
ため、高回転かつ低負荷運転状態での制御性が向上す
る。

【００３７】次に、エンジン１０が高回転かつ軽負荷の
運転状態になければ（ステップ１０５，Ｎｏ）、ＥＣＵ
１００は、ヒーター７２がオンにされているか否か（ス
テップ１０７）、及びエンジン１０が安定なアイドル状
態にあるか否か（ステップ１０８）を判定する。例え
ば、ヒーター７２のオンオフを示すフラッグを予め設定
しておき、このフラッグをみることによってヒーター７
２がオンにされているか否かを判定する。また、エンジ
ン１０がアイドル回転数で一定期間以上回転しているか
否かに基いて、エンジン１０が安定なアイドル状態にあ
るか否かを判定する。ここで、ヒーター７２がオンにさ
れ（ステップ１０７，Ｙｅｓ）、かつエンジン１０が安
定なアイドル状態であれば（ステップ１０８，Ｙｅ
ｓ）、ＥＣＵ１００は、ステッピングモータ５１を駆動
することによって全閉位置に突き当たるまで各ノズルベ
ーン３４を閉じ、更にステッピングモータ５１の駆動を
継続することによってステッピングモータ５１を脱調さ
せてから、ステッピングモータ５１を停止させ、このと
きのステッピングモータ５１の回動位置（全閉位置）を
初期位置として設定する（ステップ１０９）。

【００３８】この様にヒーター７２がオンにされ、かつ
エンジン１０が安定なアイドル状態の時には、可変ノズ
ル３１の各ノズルベーン３４の全閉位置を初期位置とし
て設定しているので、全閉位置近傍での各ノズルベーン
３４の位置制御の精度が向上する。このため、アイドル
時のエンジン１０の背圧が安定化し、ヒーター７２の効
きが安定化する。

【００３９】次に、ヒーター７２がオンでなかったり
（ステップ１０７，Ｎｏ）、エンジン１０が安定なアイ
ドル状態でなければ（ステップ１０８，Ｎｏ）、ＥＣＵ
１００は、この可変ノズルターボチャージャー制御装置
に異常が発生しているか否かを判定する（ステップ１１
０）。例えば、通常の各ノズルベーン３４の開閉制御に
際し、ステッピングモータ５１が不用意に脱調したとき
に、異常が発生したとみなす。ＥＣＵ１００は、異常が
発生したと判定すると（ステップ１１０，Ｙｅｓ）、ス
テッピングモータ５１を駆動することによって全開位置
に突き当たるまで各ノズルベーン３４を開き、更にステ
ッピングモータ５１を脱調させてから、ステッピングモ
ータ５１を停止させ、このときのステッピングモータ５
１の回動位置（全開位置）を初期位置として設定する
（ステップ１１１）。

【００４０】この様に異常発生時には、可変ノズル３１
の各ノズルベーン３４を全開位置に移動して、この全開
位置を初期位置として設定すれば、内燃機関の背圧が突
然に高くなることはなく、内燃機関の動力性能が劣化し
たり、排気ガスに黒煙が混じることもない。

【００４１】この様に本実施形態においては、冷間始動
時、高回転かつ軽負荷時、ヒーター７２がオンにされか
つエンジン１０が安定なアイドル状態の時、異常発生時
というそれぞれのときに応じて、各ノズルベーン３４の
全開位置及び全閉位置のいずれかを選択的に初期位置と
して設定し、これによって様々な問題、つまり冷間始動
時のヒーター７２の効きのばらつき、高回転かつ低負荷
運転時の制御性の劣化、ヒーター７２がオンにされかつ
エンジン１０が安定なアイドル状態の時のヒーター７２
の効きのばらつき、及び異常発生時の内燃機関の動力性
能の劣化や排気ガスに黒煙が混じること等を回避しつ
つ、各ノズルベーン３４の初期位置の設定を行うことが
できる。

【００４２】尚、本実施形態では、各ステップ１０１，
１０２，１０５，１０７，１１０の判定の結果に応じて
全閉位置及び全開位置のいずれかを初期位置として設定
しているが、これらの判定及びそれらの結果に対応する
処理を適宜に選択して行うだけでも構わない。また、本
実施形態では、ステッピングモータ５１を開ループ制御
しているが、ステッピングモータ５１の回動角を検出す
るエンコーダを設け、このエンコーダの検出出力に基い
てステッピングモータ５１を目標角度まで回動させると
いう閉ループ制御を行っても構わない。

【００４３】

【００４４】

【発明の効果】以上説明した様に、本発明によれば、内
燃機関の冷間始動時には、可変ノズルの全閉位置を該可
変ノズルの初期位置として設定している。この場合、全
閉位置近傍での各ノズルベーンの位置制御の精度が向上
する。このため、各ノズルベーンを全閉位置近傍で開閉
させる内燃機関の始動時には、内燃機関の背圧が安定化
し、ヒーターの効きが安定化する。

【００４５】更に、本発明によれば、ヒーターの作動時
もしくは内燃機関のアイドル時には、可変ノズルの全閉
位置を該可変ノズルの初期位置として設定している。こ
の場合も、全閉位置近傍での各ノズルベーンの位置制御
の精度が向上するため、ヒーターの効きが安定化する。

【００４６】また、内燃機関の高回転かつ低負荷運転時
に、可変ノズルの全開位置を該可変ノズルの初期位置と
して設定しているので、全開位置近傍での各ノズルベー
ンの位置制御の精度が向上し、高回転かつ低負荷運転状
態での制御性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の可変ノズルターボチャージャー制御装
置の一実施形態を概略的に示す図である。

【図２】（ａ）は図１の装置における可変ノズルの正面
図であり、（ｂ）は同可変ノズルの断面図である。

【図３】図１の装置における処理を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１０エンジン１１ターボチャージャー１６コンプレッサホイール１７タービンホイール３１可変ノズル３４ノズルベーン５１ステッピングモータ７１ラジエター７２ヒーター１００ＥＣＵ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 37/24 F02B 37/12 302

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】タービンホイールに吹き付けられる排気
ガスの経路に可変ノズルを設け、該可変ノズルをアクチ
ュエータによって開閉することにより該排気ガスの流速
を調節する内燃機関の可変ノズルターボチャージャー制
御装置において、前記内燃機関の冷間始動時には、前記可変ノズルが全閉
となるまで前記アクチュエータを作動させて、この全閉
位置を前記可変ノズルの初期位置として設定する制御手
段とを備える内燃機関の可変ノズルターボチャージャー
制御装置。
【請求項２】タービンホイールに吹き付けられる排気
ガスの経路に可変ノズルを設け、該可変ノズルをアクチ
ュエータによって開閉することにより該排気ガスの流速
を調節する内燃機関の可変ノズルターボチャージャー制
御装置において、前記内燃機関の熱を利用するヒーターと、前記ヒーターの作動時もしくは前記内燃機関のアイドル
時には、前記可変ノズルが全閉となるまで前記アクチュ
エータを作動させて、この全閉位置を前記可変ノズルの
初期位置として設定する制御手段とを備える内燃機関の
可変ノズルターボチャージャー制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記内燃機関の高回転
かつ低負荷運転時に、前記可変ノズルが全開となるまで
前記アクチュエータを作動させて、この全開位置を前記
可変ノズルの初期位置として設定する請求項１又は２に
記載の内燃機関の可変ノズルターボチャージャー制御装
置。