JP3473168B2 - Failure determination method for lock-up function of hydraulic control AT - Google Patents
Failure determination method for lock-up function of hydraulic control ATInfo
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- JP3473168B2 JP3473168B2 JP09984995A JP9984995A JP3473168B2 JP 3473168 B2 JP3473168 B2 JP 3473168B2 JP 09984995 A JP09984995 A JP 09984995A JP 9984995 A JP9984995 A JP 9984995A JP 3473168 B2 JP3473168 B2 JP 3473168B2
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Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、油圧制御ATのロッ
クアップ機能の故障判定方法に係り、特に自動変速機に
追加されたロックアップ制御機構の故障判定を果すとと
もに、車両の自己診断機能を高くし得る油圧制御ATの
ロックアップ機能の故障判定方法に関する。
【0002】
【従来の技術】車両においては、エンジンの駆動力を走
行状態に応じて自動的に変換して取出すために、自動変
速機が搭載されたものがある。
【0003】この自動変速機には、ポンプとタービンと
ステータとにより流体を介して回転力を増大して伝達す
るトルクコンバータが備えられたものがある。
【0004】このトルクコンバータ内には、ポンプとタ
ービンとを直結・分離すべく接続・解放動作してトルク
コンバータをロックアップ制御するロックアップクラッ
チが設けられている。
【0005】このトルクコンバータのロックアップは、
エンジン運転状態を検知する各種センサや各種スイッチ
からの各種信号及び車両運転状態を検知する各種センサ
や各種スイッチからの各種信号を制御手段に入力させ、
この制御手段が上述の各種信号に基づいてロックアップ
制御機構を作動制御してロックアップクラッチへの油圧
を調整し、エンジン運転状態及び車両運転状態によって
設定された所定のロックアップ領域になると、クラッチ
板の両面側に作用する油圧差によってロックアップクラ
ッチが接続動作してポンプとタービンとを直結すること
によって行われる。
【0006】即ち、図6〜8に示す如く、車両のエンジ
ン(図示せず)に連結した3速の自動変速機102にお
いては、入力軸104と中間軸106と出力軸108と
が同軸心上に位置して設けられている。入力軸104に
は、ポンプ110とタービン112とステータ114と
からなるトルクコンバータ116と、このトルクコンバ
ータ116を接続・解放するロックアップクラッチ11
8と、オイルポンプ120とが設けられている。
【0007】また、入力軸104には、セコンドクラッ
チ122が設けられている。このセコンドクラッチ12
2には、リバースクラッチ124が連絡して設けられて
いる。また、入力軸104には、サードクラッチ126
が連結されている。このサードクラッチ126には、ワ
ンウェイクラッチ128が連絡している。
【0008】このワンウェイクラッチ128は、中間軸
106に連結されている。この中間軸106には、プラ
ネタリインプットサンギヤ130が設けられている。こ
のプラネタリインプットギヤ130には、プラネタリギ
ヤキャリア132に支持されたショートピニオン134
が噛合している。
【0009】また、このプラネタリギヤキャリア132
には、ロングピニオン136が支持されている。このロ
ングピニオン136は、ショートピニオン134に噛合
するとともに、リアサンギヤ138に噛合し、しかも、
プラネタリリングギヤ140に噛合している。
【0010】リアサンギヤ138は、プラネタリサンギ
ヤ142に連結している。このプラネタリサンギヤ14
2は、ローブレーキ(ローバンド)144によってその
回転が抑制されるものである。
【0011】また、出力軸108には、ガバナハブ14
6を介して車速を検出するガバナ148が設けられてい
る。このガバナハブ146には、パーキングロックボー
ル150が設けられている。
【0012】更に、自動変速機102の下部には、オイ
ルパン152が設けられている。このオイルパン152
内には、バルブボディ154が設けられている。
【0013】また、この自動変速機102は、図10に
示すような、油圧回路によって構成されている。
【0014】即ち、自動変速機102において、オイル
ポンプ120からの油圧を制御してトルクコンバータ1
16を作動したり、構成要素を作動して変速操作を行う
ように、ロックアップコントロール弁156と、プレッ
シャレギュレータ弁158と、マニュアル弁160と、
1−2シフトコントロール弁162と、2−3シフトコ
ントロール弁164と、3−2コントロール弁166
と、ロースピードコントロール弁168と、ハイスピー
ドコントロール弁170と、サーボ172と、エンジン
負圧で作動するバキュームモジュレータ174と、ディ
テントプレッシャレギュレータ弁176と、ディティン
ト弁178と、ロー・リバースコントロール弁180
と、アキュームレータ182と、1−2アキュムレータ
184とが設けられている。
【0015】また、ロックアップコントロール弁156
を作動制御するように、ロックアップ制御機構186の
ロックアップソレノイド弁188が設けられている。
【0016】このロックアップソレノイド弁188は、
高速側ギヤ油路途中に設けられ、図11、12に示す如
く、制御手段(エンジンコントローラ)190によって
作動される。
【0017】この制御手段190には、入力側に、エン
ジン運転状態及び車両走行状態を検出するように、スロ
ットル開度センサ192と車速センサ194とが連絡さ
れている。
【0018】また、この制御手段190には、出力側
に、ロックアップコントロール弁188の他に、自動変
速機102のバルブボディ154に設けられて変速操作
を行うための第1、第2ソレノイド196、198が連
絡されている。
【0019】この制御手段190のプログラムは、図1
3に示す如く、車速状態とスロットル開度状態とによっ
てロックアップクラッチ118をロックアップ制御・非
ロックアップ制御するロックアップオン領域とロックア
ップオフ領域とが設定されている。
【0020】また、自動変速機102の変速制御は、図
14に示すように、行われる。
【0021】また、制御手段190は、故障判定部19
0aで、ロックアップソレノイド弁188のオン・オフ
とロックアップクラッチ118の作動・非作動とを比較
することによって、ロックアップ制御機構186の故障
判定を行うものである。
【0022】また、このような自動変速機の制御装置と
しては、例えば、特開平2−176265号公報、特公
平1−60711号公報に開示されている。特開平2−
176265号公報に記載のものは、変速機入力回転数
センサからの変速機入力回転数信号とエンジン回転数セ
ンサからのエンジン回転数信号とを電子制御装置に入力
し、電子制御装置によつて、ロックアップ制御用ソレノ
イドの信号出力中の変速機入力回転数とエンジン回転数
とに基づいて、エンジン回転数と変速機入力回転数との
差を求める手段と、実際のロックアップクラッチの作動
状態を判定する手段とを設け、これにより、自動変速機
のロックアップソレノイドの電気的故障の検出に加え、
ロックアップ制御系の機械的な故障を検出できるととも
に、その区別をも行うものである。特公平1−6071
1号公報に記載のものは、油ポンプより供給される作動
油を所定のライン圧に調圧すると共に余剰油を解放用油
室に供給するライン圧調整弁と、余剰油を所定のコンバ
ータ圧に調圧するコンバータ圧調整弁と、車両走行条件
に応じてライン圧を歯車変速機構の油圧式係合装置に選
択的に給排して歯車変速機構を所定の変速段に変速せし
めるシフト弁と、シフト弁を介して給排されるライン圧
を車両走行条件に応じて係合用油室に選択的に給排する
直結クラッチ制御弁とを備え、シフト弁は歯車変速機構
を高速段に間変速するように切換えられた時に直結クラ
ッチ制御弁にライン圧を供給することにより、直結クラ
ッチ制御弁が直結クラッチ係合側が固着した場合におい
ても、車の発進時において直結クラッチを解放せしめて
スムーズな発進を可能にするものである。
【0023】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のロッ
クアップ制御機構の故障判定においては、ロックアップ
クラッチが電子的に制御される場合に、ロックアップ機
能のチェックを行い易いが、油圧制御される自動変速機
においては、後からロックアップ制御機構をトルクコン
バータに追加するので、最高速ギヤ側の油圧回路の油を
利用したロックアップ制御、つまり、制御手段によって
オン・オフしてトルクコンバータのロックアップクラッ
チへ油圧を送るロックアップソレノイド弁が最高速側ギ
ヤ油路の途中に設けられているので、制御手段によるロ
ックアップソレノイド弁のオン・オフと実際のロックア
ップクラッチの作動・非作動とが1対1に対応しないこ
とが発生する。つまり、図13に示したロックアップオ
ン領域になれば、ロックアップソレノイド弁がオン作動
するが、このロックアップソレノイド弁が設けられてい
る最高速側ギヤ油路にオイルが導かれていない場合には
実際にロックアップ制御が行なわれなくなり、ロックア
ップ機能の誤判定を招くという不都合があった。
【0024】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンにトルクコンバータが備えられた自動変速機を連結し
て設け、前記トルクコンバータのポンプとタービンとを
直結・分離すべく接続・解放作動するロックアップクラ
ッチを設け、このロックアップクラッチへの油圧を調整
して該ロックアップクラッチを作動させるロックアップ
コントロール弁とこのロックアップコントロール弁への
油圧を給断するようにオン・オフされるロックアップソ
レノイド弁とからなるロックアップ制御機構を設け、ス
ロットル開度及び車速によって設定されたロックアップ
領域になると前記ロックアップ制御機構を介して前記ロ
ックアップクラッチを作動させて前記トルクコンバータ
のロックアップを行わせる制御手段を設け、前記ロック
アップソレノイド弁を高速側ギヤ油路の途中に設け、前
記ロックアップソレノイド弁のオン・オフと前記ロック
アップクラッチの作動・非作動とを比較することによっ
て前記ロックアップ制御機構の故障判定を前記制御手段
の故障判定部で行う油圧制御ATのロックアップ機能の
故障判定方法において、前記故障判定部により、前記制
御手段のロックアップを行わせる指令と実際の前記ロッ
クアップクラッチの動作が異ならない状態で故障判定す
るためにエンジン負圧を故障判定条件に追加し、このエ
ンジン負圧状態と前記スロットル開度及び車速により設
定された故障判定領域に基づいて前記ロックアップ制御
機構の故障判定を行うことを特徴とする。
【0025】
【作用】この発明の方法によれば、自動変速機の変速制
御因子の一つであるエンジン負圧をロックアップ制御機
構の故障判定条件に追加することにより、制御手段の指
令に対して、エンジン回転数と車速の比を確認すること
によってロックアップ制御機構の機能をチェック可能と
なり、これにより、車両の自己診断機能を高くすること
ができる。
【0026】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図1〜5は、この発明の実施例
を示すものである。図3において、2は車両に搭載され
たエンジン、4はこのエンジン2に連結された例えば3
速用の自動変速機である。
【0027】この自動変速機4には、トルクコンバータ
6と変速操作を行わせる第1、第2ソレノイド8、10
が設けられている。
【0028】トルクコンバータ6は、図4に示す如く、
ポンプ12とタービン14とステータ16とからなる。
ポンプ12は、カバー部材18を介してエンジン2のク
ランク軸(図示せず)に連結されている。タービン14
は、自動変速機4の入力軸20に連結されている。ステ
ータ16は、一方向クラッチ22によって保持されてい
る。
【0029】トルクコンバータ6には、ロックアップク
ラッチ24が設けられる。このロックアップクラッチ2
4は、カバー部材18の内面に取付けられた接合部材2
6と、この接合部材26に接離すべく入力軸20に軸方
向移動可能で回転不可能にスプライン結合されたクラッ
チ板28と、カバー部材18とクラッチ板28間に形成
されるクラッチ油圧室30とを有している。また、ター
ビン14とクラッチ板28間には、コンバータ油圧室3
2が形成される。このロックアップクラッチ24は、ポ
ンプ12とタービン14とを直結・分離すべく接続・解
放作動するものである。
【0030】クラッチ油圧室30には、第1油路34の
一端側が連通されている。この第1油路34の他端側
は、ロックアップ制御機構36に連絡している。また、
コンバータ油圧室32には、第2油路38の一端側が連
通されている。この第2油路38の他端側は、ロックア
ップ制御機構36に連絡している。
【0031】このロックアップ制御機構36は、ロック
アップコントロール弁40とロックアップソレノイド弁
42とからなる。
【0032】ロックアップコントロール弁40は、バル
ブ本体44と、このバルブ本体44内で軸方向移動する
弁体46とを有している。この弁体46の基端側は、有
底筒状のピストン部48に連設されている。このピスト
ン部48に形成された弁油圧室50には、弁スプリング
52が配設されている。また、弁体46には、先端側か
ら順次に、第1、第2、第3ランド部54、56、58
が形成されている。この弁体46は、基端側の第1ライ
ン油路60からのライン圧と先端側の第2ライン油路6
2からのライン圧とによって保持され、ロックアップソ
レノイド弁42によって軸方向移動される。この弁体4
6の軸方向移動状態により、ピストン部48が第1ライ
ン油路60を断続し、第1ランド部54が第2油路38
とクーラ油路64とを断続し、第2ランド部56がセカ
ンダリ油路66と第1油路34とを断続し、第3ランド
部58が第1油路34と弁側ドレン油路68とを断続す
る構成である。
【0033】前記第1ライン油路60は、弁油圧室50
と連絡油路70とを経てロックアップソレノイド弁42
のソレノイド側ドレン油路72に連絡されている。
【0034】このロックアップソレノイド弁42は、通
電されるソレノイド本体74と、このソレノイド本体7
4への通電・非通電によって軸方向移動して連絡油路7
0を開閉するソレノイド弁体76と、このソレノイド弁
体76を付勢するソレノイドスプリング78とからな
る。
【0035】前記ロックアップソレノイド弁42は、図
2に示す如く、自動変速機4やロックアップ制御機構3
6を作動する制御手段(ECM)80によって作動制御
される。
【0036】この制御手段80には、エンジン運転状態
及び車両走行状態を検知すべく、入力側に、スロットル
開度センサ82と車速センサ84とエンジン負圧検出セ
ンサ86とが連絡されている。また、制御手段80に
は、出力側に、ロックアップソレノイド弁42の他に第
1、第2ソレノイド8、10が連絡されている。
【0037】前記制御手段80は、エンジン運転状態及
び車両走行状態に応じてロックアップ制御機構36を作
動制御するものであり、図1に示す如く、例えばスロッ
トル開度と車速とによって設定された所定のロックアッ
プ領域になるとロックアップ制御機構36を作動してロ
ックアップクラッチ24を接続動作させてトルクコンバ
ータ6のロックアップを行うものである。
【0038】また、制御手段80は、図2に示す如く、
故障判定部80aを有し、この故障判定部80aによ
り、後述の如きロックアップを行わせる指令と実際のロ
ックアップクラッチ24の動作が異ならない状態で故障
判定するために、エンジン負圧を故障判定条件に追加
し、このエンジン負圧状態とスロットル開度及び車速に
より設定されたオン故障判定領域とオフ故障判定領域
(図1参照)に基づいてロックアップ制御機構36の故
障判定を行うものである。
【0039】この図1にあっては、ロックアップの機能
の故障判定の検出を誤判定することなく、実行するため
に、例えば、オフ故障判定領域のための判定条件として
エンジン負圧を300〓Hg以上とし、また、オン故障
判定領域のための判定条件としてエンジン負圧を350
〓Hg以上とする。
【0040】次に、この実施例の作用を説明する。
【0041】制御手段80においては、スロットル開度
及び車速によって設定された所定のロックアップ領域に
なると、ロックアップソレノイド弁42に通電を行う。
【0042】ロックアップソレノイド弁42に通電が行
われると、図4に示す如く、ソレノイド弁体76が引退
動して連絡油路70が開放され、よって、弁体46も引
退動される。従って、ピストン部48によって第1ライ
ン油路60が遮断され第1ランド部54によって第2油
路38とクーラ油路64とが遮断され、第2ランド部5
6によって第2油路38とセカンダリ油路66とが接続
され、第3ランド部58によって第1油路34と弁側ド
レン油路68とが接続される。これにより、セカンダリ
油路66からの油圧が第2油路38とトルクコンバータ
6を経てコンバータ油圧室32に作用し、クラッチ板2
8をカバー部材18側に押圧して入力軸20上で軸方向
移動させ、また、クラッチ油圧室30の油圧を第1油路
34から弁側ドレン油路68に導き、クラッチ板28を
接合部材26に密着させ、トルクコンバータ6のロック
アップを行う。
【0043】そして、ロックアップ領域から外れると、
図5に示す如く、ロックアップソレノイド弁42への通
電が停止(オフ)し、そして、ロックアップソレノイド
弁42への通電が停止されると、ソレノイドスプリング
78の付勢力によってソレノイド弁体76が押進して連
絡油路70を遮断し、よって、弁体46が押進する。こ
の弁体46の押進により、第1ランド部54が第2油路
38とクーラ油路64とを接続し、第2ランド部56が
第2油路38とセカンダリ油路66とを遮断するととも
に第1油路34とセカンダリ油路66とを接続し、第3
ランド部58が第1油路34と弁側ドレン油路68とを
遮断する。これにより、セカンダリ油路66からの油圧
は、第1油路34を経てクラッチ油圧室30に作用し、
また、コンバータ油圧室32の油圧が第2油路38を経
てクーラ油路64に導かれ、よって、クラッチ板28が
接合部材26から離間し、トルクコンバータ6のロック
アップが解除される。
【0044】一方、制御手段80の故障判定部80aに
おては、エンジン負圧状態とスロットル開度状態と車速
状態とによって設定されたオン・オフ故障判定領域(図
1参照)に基づき、つまり、制御手段80がロックアッ
プソレノイド弁42へのオフ指令であるのにロックアッ
プソレノイド弁42がオンという状態をチェックするオ
ン故障を行ったり、制御手段80がロックアップソレノ
イド弁42へのオン指令であるのにロックアップソレノ
イド弁42がオフという状態をチェックするオフ故障を
行う。そして、このとき、制御手段80の指令に対し
て、エンジン回転数と車速との比を確認することによっ
て、ロックアップ制御機構36の故障判定を行う。
【0045】即ち、従来、油圧制御の自動変速機4の変
速制御は、通常、エンジン負荷状態に対応したエンジン
負圧と、車速に対応した出力軸のガバナに発生したガバ
ナ圧とによって実施されている(従来の図6〜14参
照)。ここで、例えば、3速の自動変速機4において、
ロックアップは高速ギヤ側である3速用の油路中に設け
られたロックアップソレノイド弁42によって3速用の
油圧をロックアップクラッチ24に導いて実行されるの
で、制御手段80からのロックアップソレノイド弁42
への指令が図13に示すようである場合に、この図13
のAから明らかなように、領域で制御手段80の指令と
実際のロックアップクラッチ24の動作とが異なる(ア
ンマッチ)ものである。
【0046】そこで、この実施例においては、この異な
る(アンマッチ)ことがない状態で故障判定をすること
を考えると、このためには、油圧制御の変速制御因子の
一つであるエンジン負圧を故障判定条件の一つに追加す
るものであり、通常、制御手段80は、エンジン2全体
に制御のために、元々、エンジン負圧を入力することに
しているので、このエンジン負圧を利用し、図1の故障
判定領域を定めて、このとき、制御手段80の指令に対
し、エンジン回転数と車速との比を確認することによっ
て、ロックアップ機能をチェックする。つまり、エンジ
ン負圧は、ロックアップ制御全体には使用されないが、
ロックアップ制御機構36の故障判定にのみ使用される
ものである。また、このエンジン負圧を故障判定条件の
一つとし、ロックアップソレノイド弁42へのオン・オ
フとエンジン回転数の車速とを比較する。
【0047】これにより、油圧制御の自動変速機4に追
加された電子的に作動するロックアップ制御機構36の
ロックアップ機能のチェックを可能とし、そして、車両
の自己故障判断機能を高くすることができる。
【0048】また、ロックアップ制御の故障判定を制御
手段80のプログラムの変更のみで対処することがで
き、構成が簡単で、コストを低くすることができる。
【0049】なお、この実施例においては、初めからロ
ックアップソレノイド弁42の制御手段80により、制
御因子の一つにエンジン負荷を入力しておけばよいとい
う考え方であるが、これは、エンジン負荷がアクセル開
度の小さい変化に対してもきわめて敏感に変化する因子
であることから、ロックアップのハンチング等に連なが
り易いという不都合があるために、採用させにくく、こ
こでは、エンジン負荷は、あくまでもロックアップ機能
の判定条件の一つとしての立場として使うのが得策であ
る。
【0050】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、故障判定部により、制御手段のロックア
ップを行わせる指令と実際の前記ロックアップクラッチ
の動作が異ならない状態で故障判定するためにエンジン
負圧を故障判定条件に追加し、このエンジン負圧状態と
前記スロットル開度及び車速により故障判定領域に基づ
いてロックアップ制御機構の故障判定を行うことによ
り、油圧制御の自動変速機に追加されたロックアップ制
御機構において、制御手段の指令に対して、エンジン回
転数と車速の比を確認することによってロックアップ制
御機構のロックアップ機能のチェックが可能となり、こ
れにより、車両の自己診断機能を高くし得る。
【0051】また、この発明は、制御手段のプログラム
を少し変更するだけで実現し、構成が簡単で、廉価とし
得る。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for determining a failure of a lock-up function of a hydraulic control AT, and more particularly to a failure determination of a lock-up control mechanism added to an automatic transmission. The present invention relates to a failure determination method for a lock-up function of a hydraulic control AT which can enhance a self-diagnosis function of a vehicle. 2. Description of the Related Art Some vehicles are equipped with an automatic transmission in order to automatically convert and extract the driving force of an engine in accordance with a running state. [0003] Some automatic transmissions include a torque converter that increases and transmits torque through a fluid by a pump, a turbine, and a stator. In this torque converter, a lock-up clutch is provided for connecting / disconnecting the pump and the turbine to directly connect / separate the pump and the turbine to control lock-up of the torque converter. The lock-up of the torque converter is as follows:
Various signals from various sensors and various switches for detecting the engine operating state and various signals from various sensors and various switches for detecting the vehicle operating state are input to the control means,
The control means controls the operation of the lock-up control mechanism based on the various signals described above to adjust the oil pressure to the lock-up clutch. This is performed by connecting the pump and the turbine directly by connecting and operating the lock-up clutch by a difference in hydraulic pressure acting on both sides of the plate. That is, as shown in FIGS. 6 to 8, in a three-speed automatic transmission 102 connected to a vehicle engine (not shown), an input shaft 104, an intermediate shaft 106, and an output shaft 108 are coaxial. Is provided. The input shaft 104 has a torque converter 116 including a pump 110, a turbine 112, and a stator 114, and a lock-up clutch 11 for connecting / disconnecting the torque converter 116.
8 and an oil pump 120 are provided. A second clutch 122 is provided on the input shaft 104. This second clutch 12
2, a reverse clutch 124 is provided in communication therewith. Also, a third clutch 126 is provided on the input shaft 104.
Are connected. The one-way clutch 128 is in communication with the third clutch 126. The one-way clutch 128 is connected to the intermediate shaft 106. The intermediate shaft 106 is provided with a planetary input sun gear 130. A short pinion 134 supported by a planetary gear carrier 132 is attached to the planetary input gear 130.
Are engaged. Further, the planetary gear carrier 132
, A long pinion 136 is supported. The long pinion 136 meshes with the short pinion 134 and also meshes with the rear sun gear 138.
It meshes with the planetary ring gear 140. The rear sun gear 138 is connected to the planetary sun gear 142. This planetary sun gear 14
Reference numeral 2 denotes a low brake (low band) 144 whose rotation is suppressed. The output shaft 108 has a governor hub 14.
A governor 148 for detecting the vehicle speed via the motor 6 is provided. The governor hub 146 is provided with a parking lock ball 150. Further, an oil pan 152 is provided below the automatic transmission 102. This oil pan 152
Inside, a valve body 154 is provided. The automatic transmission 102 is constituted by a hydraulic circuit as shown in FIG. That is, in the automatic transmission 102, the hydraulic pressure from the oil pump 120 is controlled to control the torque converter 1
16, and a lock-up control valve 156, a pressure regulator valve 158, a manual valve 160,
1-2 shift control valve 162, 2-3 shift control valve 164, 3-2 control valve 166
, A low speed control valve 168, a high speed control valve 170, a servo 172, a vacuum modulator 174 operated by engine negative pressure, a detent pressure regulator valve 176, a detent valve 178, and a low reverse control valve 180.
, An accumulator 182 and a 1-2 accumulator 184. The lock-up control valve 156
Is provided with a lock-up solenoid valve 188 of a lock-up control mechanism 186. This lock-up solenoid valve 188
It is provided in the middle of the high-speed side gear oil passage, and is operated by control means (engine controller) 190 as shown in FIGS. A throttle opening sensor 192 and a vehicle speed sensor 194 are connected to an input side of the control means 190 so as to detect an engine operating state and a vehicle running state. In addition to the lock-up control valve 188 on the output side, the control means 190 has first and second solenoids 196 provided on a valve body 154 of the automatic transmission 102 for performing a shift operation. , 198 have been contacted. The program of the control means 190 is shown in FIG.
As shown in FIG. 3, a lock-up area and a lock-up off area for performing lock-up control / non-lock-up control of the lock-up clutch 118 are set according to the vehicle speed state and the throttle opening degree state. The shift control of the automatic transmission 102 is performed as shown in FIG. The control means 190 includes a
At 0a, the failure of the lock-up control mechanism 186 is determined by comparing the on / off of the lock-up solenoid valve 188 with the operation / non-operation of the lock-up clutch 118. Further, such a control device for an automatic transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-176265 and Japanese Patent Publication No. 1-60711. JP-A-2-
Japanese Patent Publication No. 176265 discloses a system in which a transmission input rotation speed signal from a transmission input rotation speed sensor and an engine rotation speed signal from an engine rotation speed sensor are input to an electronic control unit. A means for calculating a difference between the engine speed and the transmission input speed based on the transmission input speed and the engine speed during the signal output of the lock-up control solenoid, and an actual operation state of the lock-up clutch. Determining means for detecting an electrical failure of the lock-up solenoid of the automatic transmission,
It can detect a mechanical failure of the lock-up control system and distinguish it. 1-6071
No. 1 discloses a line pressure regulating valve that regulates hydraulic oil supplied from an oil pump to a predetermined line pressure and supplies excess oil to a release oil chamber, and converts the excess oil to a predetermined converter pressure. A converter pressure adjusting valve for adjusting pressure, a shift valve for selectively supplying and discharging line pressure to a hydraulic engagement device of the gear transmission mechanism according to vehicle running conditions to shift the gear transmission mechanism to a predetermined gear position, and a shift valve. A direct-coupled clutch control valve for selectively supplying / discharging line pressure supplied / discharged via the valve to / from the engagement oil chamber in accordance with a vehicle traveling condition, wherein the shift valve shifts the gear transmission mechanism to a high speed stage. By supplying the line pressure to the direct-coupled clutch control valve when it is switched to, even if the direct-coupled clutch control valve is stuck on the engagement side of the direct-coupled clutch, the direct-coupled clutch is released when the vehicle starts, and the vehicle starts smoothly. It is intended to function. However, in the failure judgment of the conventional lock-up control mechanism, it is easy to check the lock-up function when the lock-up clutch is electronically controlled. In a controlled automatic transmission, a lock-up control mechanism is added to the torque converter later, so that lock-up control using oil in the hydraulic circuit on the highest speed gear side, that is, torque is turned on and off by the control means, The lock-up solenoid valve that sends oil pressure to the lock-up clutch of the converter is provided in the middle of the highest-speed gear oil passage, so that the control means turns on and off the lock-up solenoid valve and activates or deactivates the actual lock-up clutch. It happens that the operation does not correspond one-to-one. That is, when the lock-up solenoid valve is turned on as shown in FIG. 13, the lock-up solenoid valve is turned on. However, when the oil is not guided to the highest-speed gear oil passage in which the lock-up solenoid valve is provided. However, the lock-up control is not actually performed, and there is a disadvantage that the lock-up function is erroneously determined. In order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention provides an engine mounted on a vehicle connected to an automatic transmission provided with a torque converter. A lock-up clutch that is connected and released to directly connect and disconnect the pump and the turbine of the torque converter, adjusts oil pressure to the lock-up clutch to operate the lock-up clutch, and a lock-up control valve that operates the lock-up clutch. A lock-up control mechanism including a lock-up solenoid valve that is turned on and off so as to supply and cut off the hydraulic pressure to the control valve is provided. When the lock-up region is set by the throttle opening and the vehicle speed, the lock-up control mechanism is activated. The lock-up clutch is actuated via the By providing control means for performing a lock-up, providing the lock-up solenoid valve in the middle of the high-speed gear oil passage, and comparing the on / off of the lock-up solenoid valve with the operation / non-operation of the lock-up clutch. In the failure determination method of the lock-up function of the hydraulic control AT, in which the failure determination of the lock-up control mechanism is performed by the failure determination unit of the control unit, a command for performing the lock-up of the control unit by the failure determination unit and an actual An engine negative pressure is added to a failure determination condition in order to determine a failure in a state where the operation of the lock-up clutch is not different, and the engine negative pressure is added to a failure determination condition based on the engine negative pressure state and a failure determination region set by the throttle opening and the vehicle speed. The failure determination of the lockup control mechanism is performed. According to the method of the present invention, by adding the engine negative pressure, which is one of the shift control factors of the automatic transmission, to the failure determination condition of the lock-up control mechanism, it is possible to respond to a command from the control means. Thus, the function of the lock-up control mechanism can be checked by checking the ratio between the engine speed and the vehicle speed, whereby the self-diagnosis function of the vehicle can be enhanced. Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. 1 to 5 show an embodiment of the present invention. In FIG. 3, reference numeral 2 denotes an engine mounted on the vehicle, and 4 denotes, for example, 3
It is an automatic transmission for speed. The automatic transmission 4 has first and second solenoids 8 and 10 for performing a speed change operation with the torque converter 6.
Is provided. The torque converter 6, as shown in FIG.
It comprises a pump 12, a turbine 14, and a stator 16.
The pump 12 is connected to a crankshaft (not shown) of the engine 2 via a cover member 18. Turbine 14
Are connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 4. Stator 16 is held by one-way clutch 22. The torque converter 6 is provided with a lock-up clutch 24. This lockup clutch 2
4 is a joining member 2 attached to the inner surface of the cover member 18.
6, a clutch plate 28 axially movably and non-rotatably spline-coupled to the input shaft 20 to contact and separate from the joining member 26, and a clutch hydraulic chamber 30 formed between the cover member 18 and the clutch plate 28. have. The converter hydraulic chamber 3 is provided between the turbine 14 and the clutch plate 28.
2 are formed. The lock-up clutch 24 is connected and released to directly connect and disconnect the pump 12 and the turbine 14. One end of a first oil passage 34 communicates with the clutch hydraulic chamber 30. The other end of the first oil passage 34 communicates with a lock-up control mechanism 36. Also,
One end side of the second oil passage 38 communicates with the converter hydraulic chamber 32. The other end of the second oil passage 38 communicates with the lock-up control mechanism 36. The lock-up control mechanism 36 includes a lock-up control valve 40 and a lock-up solenoid valve 42. The lock-up control valve 40 has a valve body 44 and a valve body 46 which moves in the valve body 44 in the axial direction. The base end of the valve body 46 is connected to a bottomed cylindrical piston portion 48. A valve spring 52 is disposed in a valve hydraulic chamber 50 formed in the piston portion 48. The first, second, and third land portions 54, 56, 58 are sequentially provided on the valve body 46 from the distal end side.
Are formed. The valve body 46 is connected to the line pressure from the first line oil passage 60 on the proximal end and the second line oil passage 6 on the distal end side.
2 and is moved axially by a lock-up solenoid valve 42. This valve body 4
6, the piston portion 48 interrupts the first line oil passage 60, and the first land portion 54 connects the second oil passage 38.
And the cooler oil passage 64, the second land portion 56 connects and disconnects the secondary oil passage 66 and the first oil passage 34, and the third land portion 58 connects the first oil passage 34 and the valve-side drain oil passage 68. Is intermittent. The first line oil passage 60 is connected to the valve hydraulic chamber 50.
Through the communication oil passage 70 and the lock-up solenoid valve 42
Is connected to the drain oil passage 72 on the solenoid side. The lock-up solenoid valve 42 includes a solenoid body 74 to be energized and a solenoid body 7
4 moves in the axial direction by energizing / de-energizing 4
The solenoid valve includes a solenoid valve body that opens and closes the solenoid valve 0 and a solenoid spring 78 that biases the solenoid valve body. The lock-up solenoid valve 42 includes an automatic transmission 4 and a lock-up control mechanism 3 as shown in FIG.
The operation is controlled by a control means (ECM) 80 for operating the motor 6. An input side of the control means 80 is connected to a throttle opening sensor 82, a vehicle speed sensor 84, and an engine negative pressure detection sensor 86 for detecting an engine operating state and a vehicle running state. The output side of the control means 80 is connected to the first and second solenoids 8, 10 in addition to the lock-up solenoid valve 42. The control means 80 controls the operation of the lock-up control mechanism 36 in accordance with the engine operating state and the vehicle running state. As shown in FIG. 1, for example, a predetermined value set by the throttle opening and the vehicle speed is set. When the lock-up region is reached, the lock-up control mechanism 36 is operated to connect the lock-up clutch 24 to lock-up the torque converter 6. As shown in FIG. 2, the control means 80
A failure determination unit 80a is provided. The failure determination unit 80a determines the failure of the engine negative pressure in order to determine a failure in a state in which a command for performing lockup as described later does not differ from the actual operation of the lockup clutch 24. In addition to the conditions, the failure determination of the lockup control mechanism 36 is performed based on the ON failure determination region and the OFF failure determination region (see FIG. 1) set based on the engine negative pressure state, the throttle opening, and the vehicle speed. . In FIG. 1, in order to execute the detection of the failure determination of the lock-up function without erroneous determination, for example, the engine negative pressure is set to 300 ° as a determination condition for the OFF failure determination region. Hg or more, and the engine negative pressure is set to 350 as a determination condition for the ON failure determination region.
〓Hg or more. Next, the operation of this embodiment will be described. The control means 80 energizes the lock-up solenoid valve 42 when a predetermined lock-up region set by the throttle opening and the vehicle speed is reached. When the lock-up solenoid valve 42 is energized, as shown in FIG. 4, the solenoid valve body 76 retreats and the communication oil passage 70 is opened, so that the valve body 46 also retreats. Therefore, the first line oil passage 60 is cut off by the piston portion 48, the second oil passage 38 and the cooler oil passage 64 are cut off by the first land portion 54, and the second land portion 5 is closed.
6 connects the second oil passage 38 to the secondary oil passage 66, and the third land 58 connects the first oil passage 34 to the valve-side drain oil passage 68. As a result, the hydraulic pressure from the secondary hydraulic passage 66 acts on the converter hydraulic chamber 32 via the second hydraulic passage 38 and the torque converter 6, and the clutch plate 2
8 is moved toward the cover member 18 to move in the axial direction on the input shaft 20, the hydraulic pressure in the clutch hydraulic chamber 30 is guided from the first oil passage 34 to the valve-side drain oil passage 68, and the clutch plate 28 is connected to the joining member. 26 to lock up the torque converter 6. Then, when it comes out of the lockup area,
As shown in FIG. 5, when the power supply to the lock-up solenoid valve 42 is stopped (turned off) and the power supply to the lock-up solenoid valve 42 is stopped, the solenoid valve body 76 is pushed by the urging force of the solenoid spring 78. And the communication oil passage 70 is shut off, so that the valve body 46 is pushed forward. Due to the pushing of the valve body 46, the first land portion 54 connects the second oil passage 38 and the cooler oil passage 64, and the second land portion 56 shuts off the second oil passage 38 and the secondary oil passage 66. To connect the first oil passage 34 and the secondary oil passage 66,
The land 58 blocks the first oil passage 34 from the valve-side drain oil passage 68. Thereby, the hydraulic pressure from the secondary hydraulic passage 66 acts on the clutch hydraulic chamber 30 via the first hydraulic passage 34,
Further, the hydraulic pressure in the converter hydraulic chamber 32 is guided to the cooler oil passage 64 via the second oil passage 38, so that the clutch plate 28 is separated from the joining member 26, and the lock-up of the torque converter 6 is released. On the other hand, the failure judging section 80a of the control means 80 is based on the on / off failure judging region (see FIG. 1) set by the engine negative pressure state, the throttle opening degree state and the vehicle speed state. When the control unit 80 issues an ON command to the lock-up solenoid valve 42 to check that the lock-up solenoid valve 42 is ON while the control unit 80 issues an OFF command to the lock-up solenoid valve 42, An off fault is performed to check that the lock-up solenoid valve 42 is off when there is. At this time, the failure of the lockup control mechanism 36 is determined by checking the ratio between the engine speed and the vehicle speed in response to the command from the control means 80. That is, conventionally, the shift control of the hydraulically controlled automatic transmission 4 is usually performed by the engine negative pressure corresponding to the engine load state and the governor pressure generated in the governor of the output shaft corresponding to the vehicle speed. (See conventional FIGS. 6 to 14). Here, for example, in the three-speed automatic transmission 4,
The lock-up is performed by guiding the hydraulic pressure for the third speed to the lock-up clutch 24 by the lock-up solenoid valve 42 provided in the oil passage for the third speed, which is the high-speed gear side. Solenoid valve 42
In the case where the command to is as shown in FIG.
As is clear from A, the command from the control means 80 and the actual operation of the lock-up clutch 24 are different (unmatched) in the region. Therefore, in this embodiment, considering that a failure is determined in a state where there is no difference (unmatch), the engine negative pressure, which is one of the shift control factors of the hydraulic control, is considered. This is added to one of the failure determination conditions. Normally, the control unit 80 originally inputs the engine negative pressure for controlling the entire engine 2. 1, the lock-up function is checked by checking the ratio between the engine speed and the vehicle speed in response to a command from the control means 80. That is, the engine negative pressure is not used for the entire lock-up control,
It is used only for the failure determination of the lockup control mechanism 36. The engine negative pressure is set as one of the failure determination conditions, and the on / off of the lock-up solenoid valve 42 and the vehicle speed of the engine speed are compared. This makes it possible to check the lock-up function of the electronically activated lock-up control mechanism 36 added to the hydraulically controlled automatic transmission 4, and to enhance the self-failure judgment function of the vehicle. it can. Further, the failure judgment of the lock-up control can be dealt with only by changing the program of the control means 80, so that the configuration is simple and the cost can be reduced. In this embodiment, the idea is that the engine load may be input to one of the control factors by the control means 80 of the lock-up solenoid valve 42 from the beginning. Is a factor that changes extremely sensitively to a small change in the accelerator opening.Therefore, there is an inconvenience that it easily leads to hunting of lock-up, etc., so it is difficult to adopt it.Here, the engine load is It is advisable to use it as one of the conditions for determining the lock-up function. As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, the state in which the command for locking up the control means is not different from the actual operation of the lock-up clutch by the failure determination unit. Hydraulic control is performed by adding an engine negative pressure to a failure determination condition in order to determine a failure in the lockup control mechanism based on the engine negative pressure state, the throttle opening, and the vehicle speed based on a failure determination area. In the lock-up control mechanism added to the automatic transmission, it is possible to check the lock-up function of the lock-up control mechanism by confirming the ratio between the engine speed and the vehicle speed in response to a command from the control means. The self-diagnosis function of the vehicle can be enhanced. Further, the present invention can be realized by slightly changing the program of the control means, so that the configuration is simple and the cost can be reduced.
【図面の簡単な説明】
【図1】ロックアップ故障判定領域を説明する図であ
る。
【図2】ロックアップ故障判定装置のブロック図であ
る。
【図3】エンジンと自動変速機との概略図である。
【図4】ロックアップ時の油圧回路図である。
【図5】ロックアップ解除時の油圧回路図である。
【図6】従来の3速用の自動変速機の構成図である。
【図7】図6の自動変速機の構成要素の構成図である。
【図8】図6のプラネタリギヤ部位を説明する図であ
る。
【図9】図6の自動変速機の構成要素の作動を説明する
図である。
【図10】図6の自動変速機の油圧回路図である。
【図11】図6のロックアップ制御機構の構成図であ
る。
【図12】図6のロックアップ制御機構のブロック図で
ある。
【図13】図6のロックアップ領域を説明する図であ
る。
【図14】図6の自動変速機の変速制御を説明する図で
ある。
【符号の説明】
2 エンジン
4 自動変速機
6 トルクコンバータ
24 ロックアップクラッチ
36 ロックアップ制御機構
40 ロックアップコントロール弁
42 ロックアップソレノイド弁
80 制御手段
80a 故障判定部
82 スロットル開度センサ
84 車速センサ
86 エンジン負圧センサBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram illustrating a lockup failure determination area. FIG. 2 is a block diagram of a lockup failure determination device. FIG. 3 is a schematic diagram of an engine and an automatic transmission. FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram at the time of lock-up. FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram at the time of lock-up release. FIG. 6 is a configuration diagram of a conventional automatic transmission for three speeds. FIG. 7 is a configuration diagram of components of the automatic transmission of FIG. 6; FIG. 8 is a view for explaining a planetary gear section in FIG. 6; FIG. 9 is a diagram illustrating the operation of the components of the automatic transmission in FIG. 6; FIG. 10 is a hydraulic circuit diagram of the automatic transmission of FIG. 11 is a configuration diagram of the lock-up control mechanism of FIG. FIG. 12 is a block diagram of the lock-up control mechanism of FIG. FIG. 13 is a diagram illustrating a lock-up area in FIG. 6; FIG. 14 is a diagram illustrating shift control of the automatic transmission in FIG. 6; [Description of Signs] 2 Engine 4 Automatic transmission 6 Torque converter 24 Lock-up clutch 36 Lock-up control mechanism 40 Lock-up control valve 42 Lock-up solenoid valve 80 Control means 80a Failure determination unit 82 Throttle opening sensor 84 Vehicle speed sensor 86 Engine Negative pressure sensor
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平5−126247(JP,A) 特開 平3−74671(JP,A) 特開 平2−176265(JP,A) 特開 昭58−24651(JP,A) 特開 昭63−57947(JP,A) 特開 昭60−1457(JP,A) 特開 昭59−187165(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/12 F16H 61/14 Continuation of front page (56) References JP-A-5-126247 (JP, A) JP-A-3-74671 (JP, A) JP-A-2-176265 (JP, A) JP-A-58-24651 (JP) JP-A-63-57947 (JP, A) JP-A-60-1457 (JP, A) JP-A-59-187165 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB Name) F16H 61/12 F16H 61/14
Claims (1)
バータが備えられた自動変速機を連結して設け、前記ト
ルクコンバータのポンプとタービンとを直結・分離すべ
く接続・解放作動するロックアップクラッチを設け、こ
のロックアップクラッチへの油圧を調整して該ロックア
ップクラッチを作動させるロックアップコントロール弁
とこのロックアップコントロール弁への油圧を給断する
ようにオン・オフされるロックアップソレノイド弁とか
らなるロックアップ制御機構を設け、スロットル開度及
び車速によって設定されたロックアップ領域になると前
記ロックアップ制御機構を介して前記ロックアップクラ
ッチを作動させて前記トルクコンバータのロックアップ
を行わせる制御手段を設け、前記ロックアップソレノイ
ド弁を高速側ギヤ油路の途中に設け、前記ロックアップ
ソレノイド弁のオン・オフと前記ロックアップクラッチ
の作動・非作動とを比較することによって前記ロックア
ップ制御機構の故障判定を前記制御手段の故障判定部で
行う油圧制御ATのロックアップ機能の故障判定方法に
おいて、前記故障判定部により、前記制御手段のロック
アップを行わせる指令と実際の前記ロックアップクラッ
チの動作が異ならない状態で故障判定するためにエンジ
ン負圧を故障判定条件に追加し、このエンジン負圧状態
と前記スロットル開度及び車速により設定された故障判
定領域に基づいて前記ロックアップ制御機構の故障判定
を行うことを特徴とする油圧制御ATのロックアップ機
能の故障判定方法。(57) [Claim 1] An automatic transmission provided with a torque converter is connected to an engine mounted on a vehicle and provided to directly connect / separate a pump and a turbine of the torque converter. A lock-up clutch for connection and release operation is provided, a lock-up control valve for adjusting the oil pressure to the lock-up clutch to operate the lock-up clutch, and an on / off switch for supplying and disconnecting the oil pressure to the lock-up control valve. A lock-up control mechanism including a lock-up solenoid valve that is turned off is provided, and when the lock-up region is set according to the throttle opening and the vehicle speed , the lock-up clutch is operated via the lock-up control mechanism. Control means for performing lock-up of the torque converter. The control means determines the failure of the lock-up control mechanism by comparing the on / off of the lock-up solenoid valve with the operation / non-operation of the lock-up clutch by providing a solenoid valve in the middle of the high-speed gear oil passage. In the failure determination method for the lock-up function of the hydraulic control AT performed by the failure determination unit, the failure determination unit locks the control unit.
Command to perform lock-up and the actual lock-up
Switch to determine the failure in a state where the operation of the switches does not differ.
Add the down negative pressure to the failure determination condition, the hydraulic pressure control, characterized in that the failure determination of the lock-up control mechanism on the basis of the failure determination area set by the this engine negative pressure throttle opening and the vehicle speed AT lockup function failure determination method.
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---|---|---|---|
JP09984995A JP3473168B2 (en) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | Failure determination method for lock-up function of hydraulic control AT |
Applications Claiming Priority (1)
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