JP3472570B2 - エンジンの補機取付構造 - Google Patents
エンジンの補機取付構造Info
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- JP3472570B2 JP3472570B2 JP2001264223A JP2001264223A JP3472570B2 JP 3472570 B2 JP3472570 B2 JP 3472570B2 JP 2001264223 A JP2001264223 A JP 2001264223A JP 2001264223 A JP2001264223 A JP 2001264223A JP 3472570 B2 JP3472570 B2 JP 3472570B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0065—Shape of casings for other machine parts and purposes, e.g. utilisation purposes, safety
- F02F7/0073—Adaptations for fitting the engine, e.g. front-plates or bell-housings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は,エンジン本体とエ
ンジンに附属する補機とを補機用ブラケットを介して互
いに結合する,エンジンの補機取付構造に関する。
ンジンに附属する補機とを補機用ブラケットを介して互
いに結合する,エンジンの補機取付構造に関する。
【0002】
【従来の技術】従来,エンジン本体に補機を直付けして
補機取付構造の軽量小型化を図るようにしたものが知ら
れているが,このように補機を直付けする構造では,仕
向け地,仕様等によって異なる複数種類の補機を同一の
エンジン本体に取付けることが困難になることが多く,
また取付ける補機の大きさ,取付位置など,レイアウト
上の制約も多くなる等の問題がある。
補機取付構造の軽量小型化を図るようにしたものが知ら
れているが,このように補機を直付けする構造では,仕
向け地,仕様等によって異なる複数種類の補機を同一の
エンジン本体に取付けることが困難になることが多く,
また取付ける補機の大きさ,取付位置など,レイアウト
上の制約も多くなる等の問題がある。
【0003】そこで補機をエンジン本体に強固な補機用
ブラケットを介して結合するようにして,該ブラケット
自体の単なる構造変更,形状変更により,補機を直付け
する場合の上記問題を解決できるようにしたものが知ら
れている(例えば実開昭62−78343号公報参
照)。
ブラケットを介して結合するようにして,該ブラケット
自体の単なる構造変更,形状変更により,補機を直付け
する場合の上記問題を解決できるようにしたものが知ら
れている(例えば実開昭62−78343号公報参
照)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが従来の補機用
ブラケットは,エンジン本体より張り出すようにして該
エンジン本体と補機との間に配設されており,このブラ
ケットを介して補機を安定よく支持するために,比較的
多数の締結ボルトが必要であるばかりか,該ブラケット
自体を比較的大型且つ頑丈厚肉に形成する必要もあり,
従って,重量増とコスト増に加えて,部品点数や取付工
数の増大等を来たし,またブラケットのスペース分だけ
補機がエンジン本体よりオーバハングするようになって
エンジンの大型化を招く等の問題があった。また斯かる
問題は,ブラケットの剛性強度を上げれば上げるほどブ
ラケット自体が大型化し重くなるため,一層顕著とな
る。
ブラケットは,エンジン本体より張り出すようにして該
エンジン本体と補機との間に配設されており,このブラ
ケットを介して補機を安定よく支持するために,比較的
多数の締結ボルトが必要であるばかりか,該ブラケット
自体を比較的大型且つ頑丈厚肉に形成する必要もあり,
従って,重量増とコスト増に加えて,部品点数や取付工
数の増大等を来たし,またブラケットのスペース分だけ
補機がエンジン本体よりオーバハングするようになって
エンジンの大型化を招く等の問題があった。また斯かる
問題は,ブラケットの剛性強度を上げれば上げるほどブ
ラケット自体が大型化し重くなるため,一層顕著とな
る。
【0005】本発明は,上記の事情に鑑み提案されたも
ので,補機をエンジン本体に直付けしないで補機用ブラ
ケットを介して取付けることによる本来的な利点(補機
を直付けする構造と比べての利点)を生かしながら,従
来の補機用ブラケットの上記問題を解決できるようにし
た,エンジンの補機取付構造を提供することを目的とす
る。
ので,補機をエンジン本体に直付けしないで補機用ブラ
ケットを介して取付けることによる本来的な利点(補機
を直付けする構造と比べての利点)を生かしながら,従
来の補機用ブラケットの上記問題を解決できるようにし
た,エンジンの補機取付構造を提供することを目的とす
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に,請求項1の発明は,エンジン本体に設けられる支持
部と,この支持部に並列するように補機に設けられる被
支持部とを補機用ブラケットを介して互いに結合する,
エンジンの補機取付構造であって,前記補機用ブラケッ
トは,前記支持部及び被支持部の並列方向に各々延びて
該支持部及び被支持部を挟んで相対向する一対のステー
と,その両ステーを相互に一体的に接続する連結体とを
有して概ねコ字状に形成され,前記各ステーには,該各
ステーと前記支持部間の締結用ボルトを挿通させる第1
ボルト挿通孔と,該各ステーと前記被支持部間の締結用
ボルトを挿通させる第2ボルト挿通孔とが相互に間隔を
おいて形成されることを特徴とする。
に,請求項1の発明は,エンジン本体に設けられる支持
部と,この支持部に並列するように補機に設けられる被
支持部とを補機用ブラケットを介して互いに結合する,
エンジンの補機取付構造であって,前記補機用ブラケッ
トは,前記支持部及び被支持部の並列方向に各々延びて
該支持部及び被支持部を挟んで相対向する一対のステー
と,その両ステーを相互に一体的に接続する連結体とを
有して概ねコ字状に形成され,前記各ステーには,該各
ステーと前記支持部間の締結用ボルトを挿通させる第1
ボルト挿通孔と,該各ステーと前記被支持部間の締結用
ボルトを挿通させる第2ボルト挿通孔とが相互に間隔を
おいて形成されることを特徴とする。
【0007】請求項1の発明の前記特徴によれば,補機
用ブラケットは,エンジン本体の支持部及び補機の被支
持部を相互間に挟み込んで各々ボルト締めされる一対の
ステーと,その両ステーの一端部間を一体に連結する連
結体とより構成されるから,ボルトの使用本数を最小限
に留めることができる上,両ステーが連結体を挟んで単
一部品化され,全体として部品点数及び組付工数が大幅
に削減可能となる。
用ブラケットは,エンジン本体の支持部及び補機の被支
持部を相互間に挟み込んで各々ボルト締めされる一対の
ステーと,その両ステーの一端部間を一体に連結する連
結体とより構成されるから,ボルトの使用本数を最小限
に留めることができる上,両ステーが連結体を挟んで単
一部品化され,全体として部品点数及び組付工数が大幅
に削減可能となる。
【0008】また前記支持部とこれに並列する前記被支
持部とをそれらの両側から一対のステーで挟み込んでボ
ルトで結合一体化しているため,エンジン本体(支持
部)自体および補機(被支持部)自体が補機用ブラケッ
トの一部を兼ねる構造となって該ブラケットを効果的に
補強でき,従って,該ブラケットを比較的薄肉の板材よ
り構成してその小型軽量化を図るようにしてもエンジン
本体及び補機間の必要な結合強度が確保可能となる。そ
の上,コ字状ブラケットの,支持部及び被支持部に対す
る上記挟持構造によれば,該ブラケット(各ステー)の
かなりの部分を該支持部及び被支持部にオーバラップさ
せることができるから,該ブラケットに邪魔されずに補
機をエンジン本体に極力近接させることが可能となり,
これらにより,エンジンの小型軽量化が達成される。
持部とをそれらの両側から一対のステーで挟み込んでボ
ルトで結合一体化しているため,エンジン本体(支持
部)自体および補機(被支持部)自体が補機用ブラケッ
トの一部を兼ねる構造となって該ブラケットを効果的に
補強でき,従って,該ブラケットを比較的薄肉の板材よ
り構成してその小型軽量化を図るようにしてもエンジン
本体及び補機間の必要な結合強度が確保可能となる。そ
の上,コ字状ブラケットの,支持部及び被支持部に対す
る上記挟持構造によれば,該ブラケット(各ステー)の
かなりの部分を該支持部及び被支持部にオーバラップさ
せることができるから,該ブラケットに邪魔されずに補
機をエンジン本体に極力近接させることが可能となり,
これらにより,エンジンの小型軽量化が達成される。
【0009】また請求項2の発明は,上記特徴に加え
て,少なくとも一方のステーとエンジン本体間には,各
ステーと前記支持部間の締結用ボルトを締結するときに
補機用ブラケットの連れ回りを阻止する回り止め手段が
設けられることを特徴とし,この特徴によれば,補機用
ブラケットの連れ回りを阻止しながら該ボルトを締結で
きるから,組付け作業性が向上する。
て,少なくとも一方のステーとエンジン本体間には,各
ステーと前記支持部間の締結用ボルトを締結するときに
補機用ブラケットの連れ回りを阻止する回り止め手段が
設けられることを特徴とし,この特徴によれば,補機用
ブラケットの連れ回りを阻止しながら該ボルトを締結で
きるから,組付け作業性が向上する。
【0010】また請求項3の発明は,上記各特徴に加え
て,前記各ステーと支持部間の締結用ボルトは,各ステ
ーの第1ボルト挿通孔及び支持部を貫通する1本の通し
ボルトであり,また前記各ステーと被支持部間の締結用
ボルトは,各ステーの第2ボルト挿通孔及び被支持部を
貫通する1本の通しボルトであり,一方のステーには,
前記各ボルトを螺合させるナットが固着されることを特
徴とし,この特徴によれば,ボルトの使用本数を一層少
なくできると共に各ボルトの締結作業を両ステーに対し
一纏めに簡単迅速に行うことができて組付け作業性が向
上し,また部品点数をより削減できる。
て,前記各ステーと支持部間の締結用ボルトは,各ステ
ーの第1ボルト挿通孔及び支持部を貫通する1本の通し
ボルトであり,また前記各ステーと被支持部間の締結用
ボルトは,各ステーの第2ボルト挿通孔及び被支持部を
貫通する1本の通しボルトであり,一方のステーには,
前記各ボルトを螺合させるナットが固着されることを特
徴とし,この特徴によれば,ボルトの使用本数を一層少
なくできると共に各ボルトの締結作業を両ステーに対し
一纏めに簡単迅速に行うことができて組付け作業性が向
上し,また部品点数をより削減できる。
【0011】更に請求項4の発明は,上記各特徴に加え
て,前記連結体には,前記各ボルトの締付に伴う該連結
体両端相互の相対変位を許容する湾曲部が形成されるこ
とを特徴とし,この特徴によれば,組付作業性を考慮し
てブラケット自由状態での両ステー間の間隔を多少広め
に設定しても,ボルト締付に伴う該連結体両端の相対変
位を自己の弾性変形により無理なく(即ち連結体各部に
応力集中を生じさせないで)許容することができるた
め,各ステーを支持部及び被支持部に対し容易に追従,
密着させることができる。
て,前記連結体には,前記各ボルトの締付に伴う該連結
体両端相互の相対変位を許容する湾曲部が形成されるこ
とを特徴とし,この特徴によれば,組付作業性を考慮し
てブラケット自由状態での両ステー間の間隔を多少広め
に設定しても,ボルト締付に伴う該連結体両端の相対変
位を自己の弾性変形により無理なく(即ち連結体各部に
応力集中を生じさせないで)許容することができるた
め,各ステーを支持部及び被支持部に対し容易に追従,
密着させることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を,添付図面
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
【0013】添付図面において,図1〜図5は本発明の
一実施例を示すものであって,図1はエンジンの概要を
示す正面図,図2は,図1の2矢視部を示す一部破断拡
大図,図3は図2の3−3線拡大断面図,図4は図2の
4−4線拡大断面図,図5は,補機用ブラケットとその
周辺部を示す分解斜視図である。
一実施例を示すものであって,図1はエンジンの概要を
示す正面図,図2は,図1の2矢視部を示す一部破断拡
大図,図3は図2の3−3線拡大断面図,図4は図2の
4−4線拡大断面図,図5は,補機用ブラケットとその
周辺部を示す分解斜視図である。
【0014】先ず,図1において,自動車の前部車体
(図示せず)に搭載されるエンジンは,そのエンジン本
体Eの一側部において,クランク軸の回転を空調用コン
プレッサA及びウォータポンプPに伝達する補機駆動用
のベルト伝動機構Dが配設される。そして補機としての
前記コンプレッサAは,次に具体的に説明する本発明取
付構造によりエンジン本体Eに着脱可能に取付けられ
る。
(図示せず)に搭載されるエンジンは,そのエンジン本
体Eの一側部において,クランク軸の回転を空調用コン
プレッサA及びウォータポンプPに伝達する補機駆動用
のベルト伝動機構Dが配設される。そして補機としての
前記コンプレッサAは,次に具体的に説明する本発明取
付構造によりエンジン本体Eに着脱可能に取付けられ
る。
【0015】図2〜4を併せて参照して,エンジン本体
Eは,シリンダブロック1と,そのシリンダブロック1
の下面に着脱可能に接合されるオイルパン2とを備え
る。そのシリンダブロック1の一側部外面には,該外面
より山形に***した比較的幅広のボス状に形成される第
1支持部Esが一体に突設され,またオイルパン2の一
側部外面には,板状の第2支持部Es′が一体に突設さ
れる。而して前記第1支持部Esが本発明の支持部を構
成する。
Eは,シリンダブロック1と,そのシリンダブロック1
の下面に着脱可能に接合されるオイルパン2とを備え
る。そのシリンダブロック1の一側部外面には,該外面
より山形に***した比較的幅広のボス状に形成される第
1支持部Esが一体に突設され,またオイルパン2の一
側部外面には,板状の第2支持部Es′が一体に突設さ
れる。而して前記第1支持部Esが本発明の支持部を構
成する。
【0016】またコンプレッサAの,エンジン本体Eと
対向する外面には,該外面より角状に***した比較的幅
広のボス状に形成されて該第1支持部Esに対し近接し
且つ並列する第1被支持部Asと,前記第2支持部E
s′と重合する板状の第2被支持部As′とが一体に突
設される。而して前記第1被支持部Asが本発明の被支
持部を構成する。尚,前記第1被支持部Asは,図示例
では第1支持部Esよりも幅狭に形成されるが,その両
者を同幅に形成してもよい。
対向する外面には,該外面より角状に***した比較的幅
広のボス状に形成されて該第1支持部Esに対し近接し
且つ並列する第1被支持部Asと,前記第2支持部E
s′と重合する板状の第2被支持部As′とが一体に突
設される。而して前記第1被支持部Asが本発明の被支
持部を構成する。尚,前記第1被支持部Asは,図示例
では第1支持部Esよりも幅狭に形成されるが,その両
者を同幅に形成してもよい。
【0017】エンジン本体Eの前記第1支持部Esと,
これに並列するコンプレッサAの第1被支持部Asと
は,その両者Es,Asを左右両側より挟み込んで第1
及び第2ボルトB1,B2を以て該支持部Es及び被支
持部Asに締結される補機用ブラケットBRにより結合
される。
これに並列するコンプレッサAの第1被支持部Asと
は,その両者Es,Asを左右両側より挟み込んで第1
及び第2ボルトB1,B2を以て該支持部Es及び被支
持部Asに締結される補機用ブラケットBRにより結合
される。
【0018】またエンジン本体Eの前記第2支持部E
s′と,これに重合するコンプレッサAの第2被支持部
As′とは,それら支持部Es′及び被支持部As′の
一方Es′に螺合,植設されてその他方As′を貫通す
るスタッドボルトB3と,その先部に螺合するナットN
3とにより一体に結合される(図4参照)。そのスタッ
ドボルトB3の先端には,車載状態でのエンジンに対す
るコンプレッサAの脱着作業性を考慮して,回転締付工
具が係合可能な被係合部(例えば図示例のような六角穴
10や,トルクス型の多角形状の突起など)が形成され
る。
s′と,これに重合するコンプレッサAの第2被支持部
As′とは,それら支持部Es′及び被支持部As′の
一方Es′に螺合,植設されてその他方As′を貫通す
るスタッドボルトB3と,その先部に螺合するナットN
3とにより一体に結合される(図4参照)。そのスタッ
ドボルトB3の先端には,車載状態でのエンジンに対す
るコンプレッサAの脱着作業性を考慮して,回転締付工
具が係合可能な被係合部(例えば図示例のような六角穴
10や,トルクス型の多角形状の突起など)が形成され
る。
【0019】次に図3,5を参照して,前記ブラケット
BRの具体的構成を説明する。そのブラケットBRは,
前記第1支持部Es及び第1被支持部Asの並列方向に
各々延びて該支持部Es及び被支持部Asを挟んで相対
向する平行な左右一対の板状ステーSa,Sbと,その
両ステーSa,Sbの,第1支持部Esから遠い側の各
端部を第1被支持部Asの外側で相互に一体的に接続す
る板状の連結体Cとを有して概ねコ字状に形成され,図
示例では鋼板等の金属板をプレス成形して形成される。
BRの具体的構成を説明する。そのブラケットBRは,
前記第1支持部Es及び第1被支持部Asの並列方向に
各々延びて該支持部Es及び被支持部Asを挟んで相対
向する平行な左右一対の板状ステーSa,Sbと,その
両ステーSa,Sbの,第1支持部Esから遠い側の各
端部を第1被支持部Asの外側で相互に一体的に接続す
る板状の連結体Cとを有して概ねコ字状に形成され,図
示例では鋼板等の金属板をプレス成形して形成される。
【0020】少なくとも一方のステーSaの内面には,
前述の如く第1被支持部Asが第1支持部Esよりも幅
狭に形成されるのに対応して,その幅差に相当する厚み
のカラー等のスペーサ5が溶接等により固着される。こ
のようなスペーサ5によれば,第1被支持部As及び第
1支持部Esの前記幅差や側面位置のずれに起因して一
方のステーSaと第1被支持部Asとの対向面間に生じ
る隙間を的確に埋めることができるので,両ステーS
a,Sb間に第1被支持部As及び第1支持部Esを的
確に挟着することができる。尚,上記スペーサ5に代え
て,前記幅差に相当する高さの段差を一方のステーSa
内面に一体的に形成してもよい。
前述の如く第1被支持部Asが第1支持部Esよりも幅
狭に形成されるのに対応して,その幅差に相当する厚み
のカラー等のスペーサ5が溶接等により固着される。こ
のようなスペーサ5によれば,第1被支持部As及び第
1支持部Esの前記幅差や側面位置のずれに起因して一
方のステーSaと第1被支持部Asとの対向面間に生じ
る隙間を的確に埋めることができるので,両ステーS
a,Sb間に第1被支持部As及び第1支持部Esを的
確に挟着することができる。尚,上記スペーサ5に代え
て,前記幅差に相当する高さの段差を一方のステーSa
内面に一体的に形成してもよい。
【0021】前記ブラケットBRの自由状態において,
左右一対のステーSa,Sbの相対向面間の間隔は,前
記第1支持部Es及び第1被支持部Asの各幅よりも僅
かに(図示例では0.1〜1.0mm程度)大きく設定
されており,これにより,組付け工程で,両ステーS
a,Sb間に第1支持部Es及び第1被支持部Asを挟
み易くして作業性を高めることができ,後述する回り止
め手段Rの特設によっても作業に支障は生じない。しか
も両ステーSa,Sbの相互間隔は,それらステーの第
1支持部Es及び第1被支持部Asに対する支持スパン
を十分に確保してブラケットBRの必要な取付剛性を確
保するために,少なくとも15mm以上に設定される。
左右一対のステーSa,Sbの相対向面間の間隔は,前
記第1支持部Es及び第1被支持部Asの各幅よりも僅
かに(図示例では0.1〜1.0mm程度)大きく設定
されており,これにより,組付け工程で,両ステーS
a,Sb間に第1支持部Es及び第1被支持部Asを挟
み易くして作業性を高めることができ,後述する回り止
め手段Rの特設によっても作業に支障は生じない。しか
も両ステーSa,Sbの相互間隔は,それらステーの第
1支持部Es及び第1被支持部Asに対する支持スパン
を十分に確保してブラケットBRの必要な取付剛性を確
保するために,少なくとも15mm以上に設定される。
【0022】左右の各ステーSa,Sbには,該各ステ
ーSa,Sbと第1支持部Es間の締結用第1ボルトB
1を挿通させる第1ボルト挿通孔H1が形成される。そ
して両ステーSa,Sbの第1ボルト挿通孔H1と対応
してエンジン本体Eの前記第1支持部Esには,該ボル
トB1を挿通させるエンジン側ボルト孔Heが形成され
る。
ーSa,Sbと第1支持部Es間の締結用第1ボルトB
1を挿通させる第1ボルト挿通孔H1が形成される。そ
して両ステーSa,Sbの第1ボルト挿通孔H1と対応
してエンジン本体Eの前記第1支持部Esには,該ボル
トB1を挿通させるエンジン側ボルト孔Heが形成され
る。
【0023】また左右の各ステーSa,Sbには,前記
第1ボルト挿通孔H1よりも前記連結体C寄りで各ステ
ーSa,Sbと第1被支持部As間の締結用ボルトB2
を挿通させる第2ボルト挿通孔H2が形成される。そし
て両ステーSa,Sbの第2ボルト挿通孔H2と対応し
てコンプレッサAの前記第1被支持部Asには,該ボル
トB2を挿通させるコンプレッサ側ボルト孔Haが形成
される。このコンプレッサ側ボルト孔Haは,次に説明
する回り止め手段Rを中心とする半径方向にはタイト
(即ち遊びの無いよう)にボルトB2と係合する長孔に
形成されており,これにより,コンプレッサAのエンジ
ン本体Eに対する位置決め精度を高めることができる。
また該長孔に沿う方向にはボルトB2のコンプレッサA
締付位置を多少調整できるようになっている。
第1ボルト挿通孔H1よりも前記連結体C寄りで各ステ
ーSa,Sbと第1被支持部As間の締結用ボルトB2
を挿通させる第2ボルト挿通孔H2が形成される。そし
て両ステーSa,Sbの第2ボルト挿通孔H2と対応し
てコンプレッサAの前記第1被支持部Asには,該ボル
トB2を挿通させるコンプレッサ側ボルト孔Haが形成
される。このコンプレッサ側ボルト孔Haは,次に説明
する回り止め手段Rを中心とする半径方向にはタイト
(即ち遊びの無いよう)にボルトB2と係合する長孔に
形成されており,これにより,コンプレッサAのエンジ
ン本体Eに対する位置決め精度を高めることができる。
また該長孔に沿う方向にはボルトB2のコンプレッサA
締付位置を多少調整できるようになっている。
【0024】少なくとも一方のステー(図示例では左ス
テーSa)とエンジン本体E(シリンダブロック1)間
には,各ステーSa,Sbと第1支持部Es間の締結用
第1ボルトB1を締結するときにブラケットBRの連れ
回りを阻止する回り止め手段Rが設けられる。この回り
止め手段Rとして図示例では,少なくとも一方のステー
(図示例では左ステーSa)にその内方側に突出するよ
う形成した回り止めピン11と,これに緊密に嵌合し得
るようにシリンダブロック1の第1支持部Esに形成し
た回り止め孔3とから構成される。尚,前記回り止めピ
ン11は,ブラケットBR(左ステーSa)がプレス成
形品である場合には,そのプレス成形と同時に一体成形
してもよく,また左ステーSaとは別々に製造して該ス
テーSaに後付けするようにしてもよい。
テーSa)とエンジン本体E(シリンダブロック1)間
には,各ステーSa,Sbと第1支持部Es間の締結用
第1ボルトB1を締結するときにブラケットBRの連れ
回りを阻止する回り止め手段Rが設けられる。この回り
止め手段Rとして図示例では,少なくとも一方のステー
(図示例では左ステーSa)にその内方側に突出するよ
う形成した回り止めピン11と,これに緊密に嵌合し得
るようにシリンダブロック1の第1支持部Esに形成し
た回り止め孔3とから構成される。尚,前記回り止めピ
ン11は,ブラケットBR(左ステーSa)がプレス成
形品である場合には,そのプレス成形と同時に一体成形
してもよく,また左ステーSaとは別々に製造して該ス
テーSaに後付けするようにしてもよい。
【0025】また一方のステー(図示例では右ステーS
b)には,通しボルトである前記第1及び第2ボルトB
1,B2をそれぞれ螺合させる第1及び第2ナットN
1,N2が固着(図示例では溶接)され,これにより部
品点数の削減が図られる。
b)には,通しボルトである前記第1及び第2ボルトB
1,B2をそれぞれ螺合させる第1及び第2ナットN
1,N2が固着(図示例では溶接)され,これにより部
品点数の削減が図られる。
【0026】前記連結体Cには,各ボルトB1,B2の
締付に伴う該連結体C両端相互の相対変位を自己の弾性
変形により許容する少なくとも1つの湾曲部Ca,Ca
(図示例では連結体Cの両端近傍の二カ所)が形成され
る。従って,組付作業性を考慮してブラケットBRの自
由状態での両ステーSa,Sb間の間隔を多少広めに設
定しても,ボルトB1,B2の締付に伴う該連結体C両
端相互の前記相対変位を自己の弾性変形により無理なく
(即ち連結体C各部に応力集中を生じさせないで)許容
することができるため,各ステーSa,Sb自体が板状
で多少の弾性を有していて被挟持面に対する追従性が良
好である効果とも相俟って,各ステーSa,Sbを支持
部Es及び被支持部Asの各対応側面に対し無理なく容
易に追従,密着させることができ,これにより,両ステ
ーSa,Sb間に支持部Es及び被支持部Asを的確に
挟着することができる。る。
締付に伴う該連結体C両端相互の相対変位を自己の弾性
変形により許容する少なくとも1つの湾曲部Ca,Ca
(図示例では連結体Cの両端近傍の二カ所)が形成され
る。従って,組付作業性を考慮してブラケットBRの自
由状態での両ステーSa,Sb間の間隔を多少広めに設
定しても,ボルトB1,B2の締付に伴う該連結体C両
端相互の前記相対変位を自己の弾性変形により無理なく
(即ち連結体C各部に応力集中を生じさせないで)許容
することができるため,各ステーSa,Sb自体が板状
で多少の弾性を有していて被挟持面に対する追従性が良
好である効果とも相俟って,各ステーSa,Sbを支持
部Es及び被支持部Asの各対応側面に対し無理なく容
易に追従,密着させることができ,これにより,両ステ
ーSa,Sb間に支持部Es及び被支持部Asを的確に
挟着することができる。る。
【0027】更に前記連結体Cの中間部には,コンプレ
ッサAの周辺の配管,工具ライン,組立治具等を逃げる
ために必要に応じて別の湾曲部Ca′も形成される。
尚,該湾曲部Ca′の形成によれば,それだけ連結体C
の実質的全長が長くなるから,先に説明した連結体C両
端の湾曲部Ca,Caの特設と相俟って,ボルトB1,
B2の締結に伴う該連結体Cの弾性変形を一層無理なく
行わせることが可能となる。
ッサAの周辺の配管,工具ライン,組立治具等を逃げる
ために必要に応じて別の湾曲部Ca′も形成される。
尚,該湾曲部Ca′の形成によれば,それだけ連結体C
の実質的全長が長くなるから,先に説明した連結体C両
端の湾曲部Ca,Caの特設と相俟って,ボルトB1,
B2の締結に伴う該連結体Cの弾性変形を一層無理なく
行わせることが可能となる。
【0028】次に前記実施例の作用を説明する。コンプ
レッサAをエンジン本体Eに組み付けるに際しては,該
コンプレッサA下部の第2被支持部As′をエンジン本
体E(オイルパン2)側の第2支持部Es′にスタッド
ボルトB3及びナットN3を以て仮止めしておき,ま
た,ブラケットBRの両ステーSa,Sb間にエンジン
本体E(シリンダブロック1)の第1支持部Esを第1
ボルトB1を以て締結することで,該ブラケットBRを
先にエンジン本体Eに固定しておく。この場合,前記第
1ボルトB1の締結時にはブラケットBRの連れ回りが
前記回り止め手段Rにより確実に阻止されるので,作業
性が良好である。
レッサAをエンジン本体Eに組み付けるに際しては,該
コンプレッサA下部の第2被支持部As′をエンジン本
体E(オイルパン2)側の第2支持部Es′にスタッド
ボルトB3及びナットN3を以て仮止めしておき,ま
た,ブラケットBRの両ステーSa,Sb間にエンジン
本体E(シリンダブロック1)の第1支持部Esを第1
ボルトB1を以て締結することで,該ブラケットBRを
先にエンジン本体Eに固定しておく。この場合,前記第
1ボルトB1の締結時にはブラケットBRの連れ回りが
前記回り止め手段Rにより確実に阻止されるので,作業
性が良好である。
【0029】次に前記スタッドボルトB3回りにコンプ
レッサAを上方へ回動させて,それの第1被支持部As
をエンジン本体E側の第1支持部Esに対し近接,並列
させると共に左右のステーSa,Sb間に挟ませるよう
にし,この状態で第2ボルトB2を締め込むことによ
り,両ステーSa,Sb間にコンプレッサAの第1被支
持部Asを締結する。尚,上記コンプレッサAの上方回
動に際して,該コンプレッサAの自重の大部分は第3ボ
ルトB3を介してエンジン本体E側に支えられ,しかも
ブラケットBRの前記連結体Cは,第1被支持部Asの
回動軌跡を逃げるように形成されていて該第1被支持部
Asと干渉する心配がないため,コンプレッサAを支障
なくスムーズに上方回動させることができる。
レッサAを上方へ回動させて,それの第1被支持部As
をエンジン本体E側の第1支持部Esに対し近接,並列
させると共に左右のステーSa,Sb間に挟ませるよう
にし,この状態で第2ボルトB2を締め込むことによ
り,両ステーSa,Sb間にコンプレッサAの第1被支
持部Asを締結する。尚,上記コンプレッサAの上方回
動に際して,該コンプレッサAの自重の大部分は第3ボ
ルトB3を介してエンジン本体E側に支えられ,しかも
ブラケットBRの前記連結体Cは,第1被支持部Asの
回動軌跡を逃げるように形成されていて該第1被支持部
Asと干渉する心配がないため,コンプレッサAを支障
なくスムーズに上方回動させることができる。
【0030】その後,スタッドボルトB3にナットN3
を螺合して締め付けることにより,コンプレッサA下部
の第2被支持部As′をエンジン本体E(オイルパン
2)側の第2支持部Es′に該ボルトB3およびナット
N3を介して締結することができ,これにより,コンプ
レッサAのエンジン本体Eへの一連の取付作業が終了す
る。
を螺合して締め付けることにより,コンプレッサA下部
の第2被支持部As′をエンジン本体E(オイルパン
2)側の第2支持部Es′に該ボルトB3およびナット
N3を介して締結することができ,これにより,コンプ
レッサAのエンジン本体Eへの一連の取付作業が終了す
る。
【0031】このようにエンジン本体Eに補機としての
コンプレッサAをブラケットBRを介して取付けるに当
たっては,エンジン本体Eの第1支持部Es及びコンプ
レッサAの第1被支持部Asを相互に近接,並列させる
と共に,その両者Es,Asを該ブラケットBRの左右
一対のステーSa,Sb間に挟み込んで各々ボルトB
1,B2で締結するだけでよいため,作業性が良好であ
る。しかもこのブラケットBRは,第1支持部Es及び
第1被支持部Asを相互間に挟み込んで各々ボルト締め
される左右一対のステーSa,Sbと,その両ステーS
a,Sbの一端部間を一体に連結する連結体Cとより構
成されるから,締結ボルトB1,B2の使用本数を最小
限に留めることができる上,両ステーSa,Sbが連結
体Cを介して一体化,即ち単一部品化され,従来の補機
用ブラケットと比べ,全体として部品点数及び組付工数
が大幅に削減可能となる。
コンプレッサAをブラケットBRを介して取付けるに当
たっては,エンジン本体Eの第1支持部Es及びコンプ
レッサAの第1被支持部Asを相互に近接,並列させる
と共に,その両者Es,Asを該ブラケットBRの左右
一対のステーSa,Sb間に挟み込んで各々ボルトB
1,B2で締結するだけでよいため,作業性が良好であ
る。しかもこのブラケットBRは,第1支持部Es及び
第1被支持部Asを相互間に挟み込んで各々ボルト締め
される左右一対のステーSa,Sbと,その両ステーS
a,Sbの一端部間を一体に連結する連結体Cとより構
成されるから,締結ボルトB1,B2の使用本数を最小
限に留めることができる上,両ステーSa,Sbが連結
体Cを介して一体化,即ち単一部品化され,従来の補機
用ブラケットと比べ,全体として部品点数及び組付工数
が大幅に削減可能となる。
【0032】また前記第1支持部Es及び第1被支持部
Asをそれらの両側から左右一対のステーSa,Sbで
挟み込んでボルトB1,B2で結合一体化しているた
め,エンジン本体E(第1支持部Es)自体およびコン
プレッサA(第1被支持部As)自体がブラケットBR
の一部を兼ねる構造となって,該ブラケットBRを効果
的に補強でき,該ブラケットBRを比較的薄肉の板材よ
り構成してその小型軽量化を図るようにしても,該ブラ
ケットBRによるエンジン本体E−コンプレッサA間の
必要な結合強度が確保可能となる。しかも,コ字状ブラ
ケットBRの前記支持部Es,被支持部Asに対する挟
持構造によれば,該ブラケットBR(ステーSa,S
b)のかなりの部分を該支持部Es及び被支持部Asに
オーバラップさせることができるから,該ブラケットB
Rに邪魔されずにコンプレッサAをエンジン本体Eに極
力近接させることが可能となり,これらにより,エンジ
ンの小型軽量化が図られ,実車へのエンジン搭載性や衝
突安全性を高める上で有利となる。
Asをそれらの両側から左右一対のステーSa,Sbで
挟み込んでボルトB1,B2で結合一体化しているた
め,エンジン本体E(第1支持部Es)自体およびコン
プレッサA(第1被支持部As)自体がブラケットBR
の一部を兼ねる構造となって,該ブラケットBRを効果
的に補強でき,該ブラケットBRを比較的薄肉の板材よ
り構成してその小型軽量化を図るようにしても,該ブラ
ケットBRによるエンジン本体E−コンプレッサA間の
必要な結合強度が確保可能となる。しかも,コ字状ブラ
ケットBRの前記支持部Es,被支持部Asに対する挟
持構造によれば,該ブラケットBR(ステーSa,S
b)のかなりの部分を該支持部Es及び被支持部Asに
オーバラップさせることができるから,該ブラケットB
Rに邪魔されずにコンプレッサAをエンジン本体Eに極
力近接させることが可能となり,これらにより,エンジ
ンの小型軽量化が図られ,実車へのエンジン搭載性や衝
突安全性を高める上で有利となる。
【0033】また図示例では,両ステーSa,Sbの,
コンプレッサA側の端部間が,該コンプレッサAの被支
持部Asの外側で連結体Cを介して結合一体化されてい
るから,ブラケットBRによるコンプレッサAに対する
支持をより強固なものとし,コンプレッサAの振動,騒
音を抑える上で有利である。
コンプレッサA側の端部間が,該コンプレッサAの被支
持部Asの外側で連結体Cを介して結合一体化されてい
るから,ブラケットBRによるコンプレッサAに対する
支持をより強固なものとし,コンプレッサAの振動,騒
音を抑える上で有利である。
【0034】以上,本発明の実施例を詳述したが,本発
明は前記実施例に限定されるものでなく,種々の設計変
更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものでなく,種々の設計変
更を行うことができる。
【0035】例えば,前記実施例では,締結用第1,第
2ボルトB1,B2は,支持部Es及び被支持部Asを
貫通して両ステーSa,Sbを纏めて締結する通しボル
トとしたものを示したが,本発明では,支持部Es及び
被支持部Asに雌ネジを各々刻設して各ステーSa,S
bを別々のボルトで支持部Es,被支持部Asに締結す
るようにしてもよい。
2ボルトB1,B2は,支持部Es及び被支持部Asを
貫通して両ステーSa,Sbを纏めて締結する通しボル
トとしたものを示したが,本発明では,支持部Es及び
被支持部Asに雌ネジを各々刻設して各ステーSa,S
bを別々のボルトで支持部Es,被支持部Asに締結す
るようにしてもよい。
【0036】また前記実施例では,ブラケットBRの全
体をプレス成形により一体成形したものを示したが,本
発明では,ブラケットBRを,別々に製作される複数の
要素より分割構成して,その要素間を後付けで一体に結
合することによりブラケットBRを製造するようにして
もよい。
体をプレス成形により一体成形したものを示したが,本
発明では,ブラケットBRを,別々に製作される複数の
要素より分割構成して,その要素間を後付けで一体に結
合することによりブラケットBRを製造するようにして
もよい。
【0037】また前記実施例では,回り止め手段Rを,
一方のステーSaに設けた回り止めピン11と該ピン1
1に係合すべくエンジン本体E側に設けた回り止め孔3
とより構成したものを示したが,これとは逆にステーS
a側に回り止め孔を,エンジン本体E側に回り止めピン
をそれぞれ設けるようにしてもよく,更にステーSaと
エンジン本体Eとの間に設けた他の凹凸係合手段により
回り止め手段を構成してもよい。
一方のステーSaに設けた回り止めピン11と該ピン1
1に係合すべくエンジン本体E側に設けた回り止め孔3
とより構成したものを示したが,これとは逆にステーS
a側に回り止め孔を,エンジン本体E側に回り止めピン
をそれぞれ設けるようにしてもよく,更にステーSaと
エンジン本体Eとの間に設けた他の凹凸係合手段により
回り止め手段を構成してもよい。
【0038】また前記実施例では,一方のステーSaの
内面に,第1被支持部As及び第1支持部Esの幅差や
側面位置のずれに起因して一方のステーSaと第1被支
持部Asとの対向面間に生じる隙間を埋めるためのスペ
ーサ5又は段差を設けるようにしたが,前記幅差等に起
因して一方のステーSaと第1支持部Esとの対向面間
に隙間が生じる場合には,その隙間を埋めるスペーサ又
は段差を,該第1支持部Esに対応して一方のステーS
aの内面に設けるようにしてもよい。また,第1被支持
部As及び支持部Esが同幅であり且つそれらの側面位
置が一致している場合には,上記スペーサ又は段差を省
略可能である。
内面に,第1被支持部As及び第1支持部Esの幅差や
側面位置のずれに起因して一方のステーSaと第1被支
持部Asとの対向面間に生じる隙間を埋めるためのスペ
ーサ5又は段差を設けるようにしたが,前記幅差等に起
因して一方のステーSaと第1支持部Esとの対向面間
に隙間が生じる場合には,その隙間を埋めるスペーサ又
は段差を,該第1支持部Esに対応して一方のステーS
aの内面に設けるようにしてもよい。また,第1被支持
部As及び支持部Esが同幅であり且つそれらの側面位
置が一致している場合には,上記スペーサ又は段差を省
略可能である。
【0039】
【発明の効果】以上のように請求項1の発明によれば,
エンジン本体に補機を取付ける補機用ブラケットが,エ
ンジン本体の支持部及び補機の被支持部を相互間に挟み
込んで各々ボルト締めされる一対のステーと,その両ス
テーの一端部間を一体に連結する連結体とより構成され
るので,ボルトの使用本数を最小限に留めることができ
る上,両ステーが連結体を挟んで単一部品化され,従っ
て,全体として部品点数及び組付工数が大幅に削減可能
となり,コスト節減に大いに寄与し得る。またエンジン
本体の支持部と,これに並列させた補機の被支持部とを
それらの両側から一対のステーで挟み込んでボルトで結
合一体化しているため,エンジン本体や補機自体が補機
用ブラケットの一部を兼ねる構造となり,該ブラケット
を効果的に補強してその小型軽量化を達成でき,しかも
該ブラケットに邪魔されずに補機をエンジン本体に極力
近接させることも可能となり,これらが相俟って,エン
ジンの小型軽量化に大いに寄与することができる。
エンジン本体に補機を取付ける補機用ブラケットが,エ
ンジン本体の支持部及び補機の被支持部を相互間に挟み
込んで各々ボルト締めされる一対のステーと,その両ス
テーの一端部間を一体に連結する連結体とより構成され
るので,ボルトの使用本数を最小限に留めることができ
る上,両ステーが連結体を挟んで単一部品化され,従っ
て,全体として部品点数及び組付工数が大幅に削減可能
となり,コスト節減に大いに寄与し得る。またエンジン
本体の支持部と,これに並列させた補機の被支持部とを
それらの両側から一対のステーで挟み込んでボルトで結
合一体化しているため,エンジン本体や補機自体が補機
用ブラケットの一部を兼ねる構造となり,該ブラケット
を効果的に補強してその小型軽量化を達成でき,しかも
該ブラケットに邪魔されずに補機をエンジン本体に極力
近接させることも可能となり,これらが相俟って,エン
ジンの小型軽量化に大いに寄与することができる。
【0040】また請求項2の発明によれば,各ステーと
支持部間の締結用ボルトを締結するときに補機用ブラケ
ットの連れ回りを確実に阻止しながら,該ボルトを締結
できるから,組付け作業性を向上させることができる。
支持部間の締結用ボルトを締結するときに補機用ブラケ
ットの連れ回りを確実に阻止しながら,該ボルトを締結
できるから,組付け作業性を向上させることができる。
【0041】また請求項3の発明によれば,ボルトの使
用本数を一層少なくできると共に各ボルトの締結作業を
両ステーに対し一纏めに簡単迅速に行い得るから,組付
け作業性を向上させることができ,また部品点数の更な
る削減が図られる。
用本数を一層少なくできると共に各ボルトの締結作業を
両ステーに対し一纏めに簡単迅速に行い得るから,組付
け作業性を向上させることができ,また部品点数の更な
る削減が図られる。
【0042】また請求項4の発明によれば,組付作業性
を考慮してブラケット自由状態での両ステー間の間隔を
多少広めに設定しても,ボルト締付に伴う連結体両端の
相対変位を,該連結体湾曲部の弾性変形により無理なく
許容できるため,各ステーを支持部及び被支持部に対し
容易に追従,密着させることができて,両ステー間に支
持部及び被支持部を的確に挟着することができる。
を考慮してブラケット自由状態での両ステー間の間隔を
多少広めに設定しても,ボルト締付に伴う連結体両端の
相対変位を,該連結体湾曲部の弾性変形により無理なく
許容できるため,各ステーを支持部及び被支持部に対し
容易に追従,密着させることができて,両ステー間に支
持部及び被支持部を的確に挟着することができる。
【図1】本発明の一実施例を示すエンジンの概要を示す
正面図
正面図
【図2】図1の2矢視部を示す一部破断拡大図
【図3】図2の3−3線拡大断面図
【図4】図2の4−4線拡大断面図
【図5】補機用ブラケットとその周辺部を示す分解斜視
図
図
A コンプレッサ(補機)
As 第1被支持部(被支持部)
BR 補機用ブラケット
B1 第1ボルト
B2 第2ボルト
C 連結体
Ca 湾曲部
E エンジン本体
Es 第1支持部(支持部)
H1 第1ボルト挿通孔
H2 第2ボルト挿通孔
N1 第1ナット
N2 第2ナット
R 回り止め手段
Sa 左ステー
Sb 右ステー
Claims (4)
- 【請求項1】 エンジン本体(E)に設けられる支持部
(Es)と,この支持部(Es)に並列するように補機
(A)に設けられる被支持部(As)とを補機用ブラケ
ット(BR)を介して互いに結合する,エンジンの補機
取付構造であって,前記補機用ブラケット(BR)は,
前記支持部(Es)及び被支持部(As)の並列方向に
各々延びて該支持部(Es)及び被支持部(As)を挟
んで相対向する一対のステー(Sa,Sb)と,その両
ステー(Sa,Sb)を相互に一体的に接続する連結体
(C)とを有して概ねコ字状に形成され,前記各ステー
(Sa,Sb)には,該各ステー(Sa,Sb)と前記
支持部(Es)間の締結用ボルト(B1)を挿通させる
第1ボルト挿通孔(H1)と,該各ステー(Sa,S
b)と前記被支持部(As)間の締結用ボルト(B2)
を挿通させる第2ボルト挿通孔(H2)とが形成される
ことを特徴とする,エンジンの補機取付構造。 - 【請求項2】 少なくとも一方のステー(Sa)とエン
ジン本体(E)間には,各ステー(Sa,Sb)と前記
支持部(Es)間の締結用ボルト(B1)を締結すると
きに補機用ブラケット(BR)の連れ回りを阻止する回
り止め手段(R)が設けられることを特徴とする,請求
項1に記載のエンジンの補機取付構造。 - 【請求項3】 前記各ステー(Sa,Sb)と支持部
(Es)間の締結用ボルト(B1)は,各ステー(S
a,Sb)の第1ボルト挿通孔(H1)及び支持部(E
s)を貫通する1本の通しボルトであり,また前記各ス
テー(Sa,Sb)と被支持部(As)間の締結用ボル
ト(B2)は,各ステー(Sa,Sb)の第2ボルト挿
通孔(H2)及び被支持部(As)を貫通する1本の通
しボルトであり,一方のステー(Sb)には,前記各ボ
ルト(B1,B2)を螺合させるナット(N1,N2)
が固着されることを特徴とする,請求項1又は2に記載
のエンジンの補機取付構造。 - 【請求項4】 前記連結体(C)には,前記各ボルト
(B1,B2)の締付に伴う該連結体(C)両端相互の
相対変位を許容する湾曲部(Ca)が形成されることを
特徴とする,請求項1,2又は3に記載のエンジンの補
機取付構造。
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JPS63248930A (ja) * | 1987-04-06 | 1988-10-17 | Mazda Motor Corp | エンジンの補機駆動装置 |
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CA2153721C (en) * | 1994-07-13 | 2003-12-02 | Takashi Shichinohe | Power unit for a vehicle |
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JPH09105334A (ja) * | 1995-10-11 | 1997-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の補機取付構造 |
JP2001115852A (ja) * | 1999-10-18 | 2001-04-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジン補機の取付構造 |
US6360712B1 (en) * | 2000-05-01 | 2002-03-26 | Daimlerchrysler Corporation | Self-aligning and locking mount for engine accessory |
JP2002161753A (ja) * | 2000-11-29 | 2002-06-07 | Suzuki Motor Corp | エンジンの補機取付ブラケット |
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- 2001-08-31 JP JP2001264223A patent/JP3472570B2/ja not_active Expired - Fee Related
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