JP3472570B2 - エンジンの補機取付構造 - Google Patents
エンジンの補機取付構造Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0065—Shape of casings for other machine parts and purposes, e.g. utilisation purposes, safety
- F02F7/0073—Adaptations for fitting the engine, e.g. front-plates or bell-housings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，エンジン本体とエ
ンジンに附属する補機とを補機用ブラケットを介して互
いに結合する，エンジンの補機取付構造に関する。
ンジンに附属する補機とを補機用ブラケットを介して互
いに結合する，エンジンの補機取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，エンジン本体に補機を直付けして
補機取付構造の軽量小型化を図るようにしたものが知ら
れているが，このように補機を直付けする構造では，仕
向け地，仕様等によって異なる複数種類の補機を同一の
エンジン本体に取付けることが困難になることが多く，
また取付ける補機の大きさ，取付位置など，レイアウト
上の制約も多くなる等の問題がある。
補機取付構造の軽量小型化を図るようにしたものが知ら
れているが，このように補機を直付けする構造では，仕
向け地，仕様等によって異なる複数種類の補機を同一の
エンジン本体に取付けることが困難になることが多く，
また取付ける補機の大きさ，取付位置など，レイアウト
上の制約も多くなる等の問題がある。
【０００３】そこで補機をエンジン本体に強固な補機用
ブラケットを介して結合するようにして，該ブラケット
自体の単なる構造変更，形状変更により，補機を直付け
する場合の上記問題を解決できるようにしたものが知ら
れている（例えば実開昭６２−７８３４３号公報参
照）。
ブラケットを介して結合するようにして，該ブラケット
自体の単なる構造変更，形状変更により，補機を直付け
する場合の上記問題を解決できるようにしたものが知ら
れている（例えば実開昭６２−７８３４３号公報参
照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが従来の補機用
ブラケットは，エンジン本体より張り出すようにして該
エンジン本体と補機との間に配設されており，このブラ
ケットを介して補機を安定よく支持するために，比較的
多数の締結ボルトが必要であるばかりか，該ブラケット
自体を比較的大型且つ頑丈厚肉に形成する必要もあり，
従って，重量増とコスト増に加えて，部品点数や取付工
数の増大等を来たし，またブラケットのスペース分だけ
補機がエンジン本体よりオーバハングするようになって
エンジンの大型化を招く等の問題があった。また斯かる
問題は，ブラケットの剛性強度を上げれば上げるほどブ
ラケット自体が大型化し重くなるため，一層顕著とな
る。
ブラケットは，エンジン本体より張り出すようにして該
エンジン本体と補機との間に配設されており，このブラ
ケットを介して補機を安定よく支持するために，比較的
多数の締結ボルトが必要であるばかりか，該ブラケット
自体を比較的大型且つ頑丈厚肉に形成する必要もあり，
従って，重量増とコスト増に加えて，部品点数や取付工
数の増大等を来たし，またブラケットのスペース分だけ
補機がエンジン本体よりオーバハングするようになって
エンジンの大型化を招く等の問題があった。また斯かる
問題は，ブラケットの剛性強度を上げれば上げるほどブ
ラケット自体が大型化し重くなるため，一層顕著とな
る。
【０００５】本発明は，上記の事情に鑑み提案されたも
ので，補機をエンジン本体に直付けしないで補機用ブラ
ケットを介して取付けることによる本来的な利点（補機
を直付けする構造と比べての利点）を生かしながら，従
来の補機用ブラケットの上記問題を解決できるようにし
た，エンジンの補機取付構造を提供することを目的とす
る。
ので，補機をエンジン本体に直付けしないで補機用ブラ
ケットを介して取付けることによる本来的な利点（補機
を直付けする構造と比べての利点）を生かしながら，従
来の補機用ブラケットの上記問題を解決できるようにし
た，エンジンの補機取付構造を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に，請求項１の発明は，エンジン本体に設けられる支持
部と，この支持部に並列するように補機に設けられる被
支持部とを補機用ブラケットを介して互いに結合する，
エンジンの補機取付構造であって，前記補機用ブラケッ
トは，前記支持部及び被支持部の並列方向に各々延びて
該支持部及び被支持部を挟んで相対向する一対のステー
と，その両ステーを相互に一体的に接続する連結体とを
有して概ねコ字状に形成され，前記各ステーには，該各
ステーと前記支持部間の締結用ボルトを挿通させる第１
ボルト挿通孔と，該各ステーと前記被支持部間の締結用
ボルトを挿通させる第２ボルト挿通孔とが相互に間隔を
おいて形成されることを特徴とする。
に，請求項１の発明は，エンジン本体に設けられる支持
部と，この支持部に並列するように補機に設けられる被
支持部とを補機用ブラケットを介して互いに結合する，
エンジンの補機取付構造であって，前記補機用ブラケッ
トは，前記支持部及び被支持部の並列方向に各々延びて
該支持部及び被支持部を挟んで相対向する一対のステー
と，その両ステーを相互に一体的に接続する連結体とを
有して概ねコ字状に形成され，前記各ステーには，該各
ステーと前記支持部間の締結用ボルトを挿通させる第１
ボルト挿通孔と，該各ステーと前記被支持部間の締結用
ボルトを挿通させる第２ボルト挿通孔とが相互に間隔を
おいて形成されることを特徴とする。
【０００７】請求項１の発明の前記特徴によれば，補機
用ブラケットは，エンジン本体の支持部及び補機の被支
持部を相互間に挟み込んで各々ボルト締めされる一対の
ステーと，その両ステーの一端部間を一体に連結する連
結体とより構成されるから，ボルトの使用本数を最小限
に留めることができる上，両ステーが連結体を挟んで単
一部品化され，全体として部品点数及び組付工数が大幅
に削減可能となる。
用ブラケットは，エンジン本体の支持部及び補機の被支
持部を相互間に挟み込んで各々ボルト締めされる一対の
ステーと，その両ステーの一端部間を一体に連結する連
結体とより構成されるから，ボルトの使用本数を最小限
に留めることができる上，両ステーが連結体を挟んで単
一部品化され，全体として部品点数及び組付工数が大幅
に削減可能となる。
【０００８】また前記支持部とこれに並列する前記被支
持部とをそれらの両側から一対のステーで挟み込んでボ
ルトで結合一体化しているため，エンジン本体（支持
部）自体および補機（被支持部）自体が補機用ブラケッ
トの一部を兼ねる構造となって該ブラケットを効果的に
補強でき，従って，該ブラケットを比較的薄肉の板材よ
り構成してその小型軽量化を図るようにしてもエンジン
本体及び補機間の必要な結合強度が確保可能となる。そ
の上，コ字状ブラケットの，支持部及び被支持部に対す
る上記挟持構造によれば，該ブラケット（各ステー）の
かなりの部分を該支持部及び被支持部にオーバラップさ
せることができるから，該ブラケットに邪魔されずに補
機をエンジン本体に極力近接させることが可能となり，
これらにより，エンジンの小型軽量化が達成される。
持部とをそれらの両側から一対のステーで挟み込んでボ
ルトで結合一体化しているため，エンジン本体（支持
部）自体および補機（被支持部）自体が補機用ブラケッ
トの一部を兼ねる構造となって該ブラケットを効果的に
補強でき，従って，該ブラケットを比較的薄肉の板材よ
り構成してその小型軽量化を図るようにしてもエンジン
本体及び補機間の必要な結合強度が確保可能となる。そ
の上，コ字状ブラケットの，支持部及び被支持部に対す
る上記挟持構造によれば，該ブラケット（各ステー）の
かなりの部分を該支持部及び被支持部にオーバラップさ
せることができるから，該ブラケットに邪魔されずに補
機をエンジン本体に極力近接させることが可能となり，
これらにより，エンジンの小型軽量化が達成される。
【０００９】また請求項２の発明は，上記特徴に加え
て，少なくとも一方のステーとエンジン本体間には，各
ステーと前記支持部間の締結用ボルトを締結するときに
補機用ブラケットの連れ回りを阻止する回り止め手段が
設けられることを特徴とし，この特徴によれば，補機用
ブラケットの連れ回りを阻止しながら該ボルトを締結で
きるから，組付け作業性が向上する。
て，少なくとも一方のステーとエンジン本体間には，各
ステーと前記支持部間の締結用ボルトを締結するときに
補機用ブラケットの連れ回りを阻止する回り止め手段が
設けられることを特徴とし，この特徴によれば，補機用
ブラケットの連れ回りを阻止しながら該ボルトを締結で
きるから，組付け作業性が向上する。
【００１０】また請求項３の発明は，上記各特徴に加え
て，前記各ステーと支持部間の締結用ボルトは，各ステ
ーの第１ボルト挿通孔及び支持部を貫通する１本の通し
ボルトであり，また前記各ステーと被支持部間の締結用
ボルトは，各ステーの第２ボルト挿通孔及び被支持部を
貫通する１本の通しボルトであり，一方のステーには，
前記各ボルトを螺合させるナットが固着されることを特
徴とし，この特徴によれば，ボルトの使用本数を一層少
なくできると共に各ボルトの締結作業を両ステーに対し
一纏めに簡単迅速に行うことができて組付け作業性が向
上し，また部品点数をより削減できる。
て，前記各ステーと支持部間の締結用ボルトは，各ステ
ーの第１ボルト挿通孔及び支持部を貫通する１本の通し
ボルトであり，また前記各ステーと被支持部間の締結用
ボルトは，各ステーの第２ボルト挿通孔及び被支持部を
貫通する１本の通しボルトであり，一方のステーには，
前記各ボルトを螺合させるナットが固着されることを特
徴とし，この特徴によれば，ボルトの使用本数を一層少
なくできると共に各ボルトの締結作業を両ステーに対し
一纏めに簡単迅速に行うことができて組付け作業性が向
上し，また部品点数をより削減できる。
【００１１】更に請求項４の発明は，上記各特徴に加え
て，前記連結体には，前記各ボルトの締付に伴う該連結
体両端相互の相対変位を許容する湾曲部が形成されるこ
とを特徴とし，この特徴によれば，組付作業性を考慮し
てブラケット自由状態での両ステー間の間隔を多少広め
に設定しても，ボルト締付に伴う該連結体両端の相対変
位を自己の弾性変形により無理なく（即ち連結体各部に
応力集中を生じさせないで）許容することができるた
め，各ステーを支持部及び被支持部に対し容易に追従，
密着させることができる。
て，前記連結体には，前記各ボルトの締付に伴う該連結
体両端相互の相対変位を許容する湾曲部が形成されるこ
とを特徴とし，この特徴によれば，組付作業性を考慮し
てブラケット自由状態での両ステー間の間隔を多少広め
に設定しても，ボルト締付に伴う該連結体両端の相対変
位を自己の弾性変形により無理なく（即ち連結体各部に
応力集中を生じさせないで）許容することができるた
め，各ステーを支持部及び被支持部に対し容易に追従，
密着させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
【００１３】添付図面において，図１〜図５は本発明の
一実施例を示すものであって，図１はエンジンの概要を
示す正面図，図２は，図１の２矢視部を示す一部破断拡
大図，図３は図２の３−３線拡大断面図，図４は図２の
４−４線拡大断面図，図５は，補機用ブラケットとその
周辺部を示す分解斜視図である。
一実施例を示すものであって，図１はエンジンの概要を
示す正面図，図２は，図１の２矢視部を示す一部破断拡
大図，図３は図２の３−３線拡大断面図，図４は図２の
４−４線拡大断面図，図５は，補機用ブラケットとその
周辺部を示す分解斜視図である。
【００１４】先ず，図１において，自動車の前部車体
（図示せず）に搭載されるエンジンは，そのエンジン本
体Ｅの一側部において，クランク軸の回転を空調用コン
プレッサＡ及びウォータポンプＰに伝達する補機駆動用
のベルト伝動機構Ｄが配設される。そして補機としての
前記コンプレッサＡは，次に具体的に説明する本発明取
付構造によりエンジン本体Ｅに着脱可能に取付けられ
る。
（図示せず）に搭載されるエンジンは，そのエンジン本
体Ｅの一側部において，クランク軸の回転を空調用コン
プレッサＡ及びウォータポンプＰに伝達する補機駆動用
のベルト伝動機構Ｄが配設される。そして補機としての
前記コンプレッサＡは，次に具体的に説明する本発明取
付構造によりエンジン本体Ｅに着脱可能に取付けられ
る。
【００１５】図２〜４を併せて参照して，エンジン本体
Ｅは，シリンダブロック１と，そのシリンダブロック１
の下面に着脱可能に接合されるオイルパン２とを備え
る。そのシリンダブロック１の一側部外面には，該外面
より山形に***した比較的幅広のボス状に形成される第
１支持部Ｅｓが一体に突設され，またオイルパン２の一
側部外面には，板状の第２支持部Ｅｓ′が一体に突設さ
れる。而して前記第１支持部Ｅｓが本発明の支持部を構
成する。
Ｅは，シリンダブロック１と，そのシリンダブロック１
の下面に着脱可能に接合されるオイルパン２とを備え
る。そのシリンダブロック１の一側部外面には，該外面
より山形に***した比較的幅広のボス状に形成される第
１支持部Ｅｓが一体に突設され，またオイルパン２の一
側部外面には，板状の第２支持部Ｅｓ′が一体に突設さ
れる。而して前記第１支持部Ｅｓが本発明の支持部を構
成する。
【００１６】またコンプレッサＡの，エンジン本体Ｅと
対向する外面には，該外面より角状に***した比較的幅
広のボス状に形成されて該第１支持部Ｅｓに対し近接し
且つ並列する第１被支持部Ａｓと，前記第２支持部Ｅ
ｓ′と重合する板状の第２被支持部Ａｓ′とが一体に突
設される。而して前記第１被支持部Ａｓが本発明の被支
持部を構成する。尚，前記第１被支持部Ａｓは，図示例
では第１支持部Ｅｓよりも幅狭に形成されるが，その両
者を同幅に形成してもよい。
対向する外面には，該外面より角状に***した比較的幅
広のボス状に形成されて該第１支持部Ｅｓに対し近接し
且つ並列する第１被支持部Ａｓと，前記第２支持部Ｅ
ｓ′と重合する板状の第２被支持部Ａｓ′とが一体に突
設される。而して前記第１被支持部Ａｓが本発明の被支
持部を構成する。尚，前記第１被支持部Ａｓは，図示例
では第１支持部Ｅｓよりも幅狭に形成されるが，その両
者を同幅に形成してもよい。
【００１７】エンジン本体Ｅの前記第１支持部Ｅｓと，
これに並列するコンプレッサＡの第１被支持部Ａｓと
は，その両者Ｅｓ，Ａｓを左右両側より挟み込んで第１
及び第２ボルトＢ１，Ｂ２を以て該支持部Ｅｓ及び被支
持部Ａｓに締結される補機用ブラケットＢＲにより結合
される。
これに並列するコンプレッサＡの第１被支持部Ａｓと
は，その両者Ｅｓ，Ａｓを左右両側より挟み込んで第１
及び第２ボルトＢ１，Ｂ２を以て該支持部Ｅｓ及び被支
持部Ａｓに締結される補機用ブラケットＢＲにより結合
される。
【００１８】またエンジン本体Ｅの前記第２支持部Ｅ
ｓ′と，これに重合するコンプレッサＡの第２被支持部
Ａｓ′とは，それら支持部Ｅｓ′及び被支持部Ａｓ′の
一方Ｅｓ′に螺合，植設されてその他方Ａｓ′を貫通す
るスタッドボルトＢ３と，その先部に螺合するナットＮ
３とにより一体に結合される（図４参照）。そのスタッ
ドボルトＢ３の先端には，車載状態でのエンジンに対す
るコンプレッサＡの脱着作業性を考慮して，回転締付工
具が係合可能な被係合部（例えば図示例のような六角穴
１０や，トルクス型の多角形状の突起など）が形成され
る。
ｓ′と，これに重合するコンプレッサＡの第２被支持部
Ａｓ′とは，それら支持部Ｅｓ′及び被支持部Ａｓ′の
一方Ｅｓ′に螺合，植設されてその他方Ａｓ′を貫通す
るスタッドボルトＢ３と，その先部に螺合するナットＮ
３とにより一体に結合される（図４参照）。そのスタッ
ドボルトＢ３の先端には，車載状態でのエンジンに対す
るコンプレッサＡの脱着作業性を考慮して，回転締付工
具が係合可能な被係合部（例えば図示例のような六角穴
１０や，トルクス型の多角形状の突起など）が形成され
る。
【００１９】次に図３，５を参照して，前記ブラケット
ＢＲの具体的構成を説明する。そのブラケットＢＲは，
前記第１支持部Ｅｓ及び第１被支持部Ａｓの並列方向に
各々延びて該支持部Ｅｓ及び被支持部Ａｓを挟んで相対
向する平行な左右一対の板状ステーＳａ，Ｓｂと，その
両ステーＳａ，Ｓｂの，第１支持部Ｅｓから遠い側の各
端部を第１被支持部Ａｓの外側で相互に一体的に接続す
る板状の連結体Ｃとを有して概ねコ字状に形成され，図
示例では鋼板等の金属板をプレス成形して形成される。
ＢＲの具体的構成を説明する。そのブラケットＢＲは，
前記第１支持部Ｅｓ及び第１被支持部Ａｓの並列方向に
各々延びて該支持部Ｅｓ及び被支持部Ａｓを挟んで相対
向する平行な左右一対の板状ステーＳａ，Ｓｂと，その
両ステーＳａ，Ｓｂの，第１支持部Ｅｓから遠い側の各
端部を第１被支持部Ａｓの外側で相互に一体的に接続す
る板状の連結体Ｃとを有して概ねコ字状に形成され，図
示例では鋼板等の金属板をプレス成形して形成される。
【００２０】少なくとも一方のステーＳａの内面には，
前述の如く第１被支持部Ａｓが第１支持部Ｅｓよりも幅
狭に形成されるのに対応して，その幅差に相当する厚み
のカラー等のスペーサ５が溶接等により固着される。こ
のようなスペーサ５によれば，第１被支持部Ａｓ及び第
１支持部Ｅｓの前記幅差や側面位置のずれに起因して一
方のステーＳａと第１被支持部Ａｓとの対向面間に生じ
る隙間を的確に埋めることができるので，両ステーＳ
ａ，Ｓｂ間に第１被支持部Ａｓ及び第１支持部Ｅｓを的
確に挟着することができる。尚，上記スペーサ５に代え
て，前記幅差に相当する高さの段差を一方のステーＳａ
内面に一体的に形成してもよい。
前述の如く第１被支持部Ａｓが第１支持部Ｅｓよりも幅
狭に形成されるのに対応して，その幅差に相当する厚み
のカラー等のスペーサ５が溶接等により固着される。こ
のようなスペーサ５によれば，第１被支持部Ａｓ及び第
１支持部Ｅｓの前記幅差や側面位置のずれに起因して一
方のステーＳａと第１被支持部Ａｓとの対向面間に生じ
る隙間を的確に埋めることができるので，両ステーＳ
ａ，Ｓｂ間に第１被支持部Ａｓ及び第１支持部Ｅｓを的
確に挟着することができる。尚，上記スペーサ５に代え
て，前記幅差に相当する高さの段差を一方のステーＳａ
内面に一体的に形成してもよい。
【００２１】前記ブラケットＢＲの自由状態において，
左右一対のステーＳａ，Ｓｂの相対向面間の間隔は，前
記第１支持部Ｅｓ及び第１被支持部Ａｓの各幅よりも僅
かに（図示例では０．１〜１．０ｍｍ程度）大きく設定
されており，これにより，組付け工程で，両ステーＳ
ａ，Ｓｂ間に第１支持部Ｅｓ及び第１被支持部Ａｓを挟
み易くして作業性を高めることができ，後述する回り止
め手段Ｒの特設によっても作業に支障は生じない。しか
も両ステーＳａ，Ｓｂの相互間隔は，それらステーの第
１支持部Ｅｓ及び第１被支持部Ａｓに対する支持スパン
を十分に確保してブラケットＢＲの必要な取付剛性を確
保するために，少なくとも１５ｍｍ以上に設定される。
左右一対のステーＳａ，Ｓｂの相対向面間の間隔は，前
記第１支持部Ｅｓ及び第１被支持部Ａｓの各幅よりも僅
かに（図示例では０．１〜１．０ｍｍ程度）大きく設定
されており，これにより，組付け工程で，両ステーＳ
ａ，Ｓｂ間に第１支持部Ｅｓ及び第１被支持部Ａｓを挟
み易くして作業性を高めることができ，後述する回り止
め手段Ｒの特設によっても作業に支障は生じない。しか
も両ステーＳａ，Ｓｂの相互間隔は，それらステーの第
１支持部Ｅｓ及び第１被支持部Ａｓに対する支持スパン
を十分に確保してブラケットＢＲの必要な取付剛性を確
保するために，少なくとも１５ｍｍ以上に設定される。
【００２２】左右の各ステーＳａ，Ｓｂには，該各ステ
ーＳａ，Ｓｂと第１支持部Ｅｓ間の締結用第１ボルトＢ
１を挿通させる第１ボルト挿通孔Ｈ１が形成される。そ
して両ステーＳａ，Ｓｂの第１ボルト挿通孔Ｈ１と対応
してエンジン本体Ｅの前記第１支持部Ｅｓには，該ボル
トＢ１を挿通させるエンジン側ボルト孔Ｈｅが形成され
る。
ーＳａ，Ｓｂと第１支持部Ｅｓ間の締結用第１ボルトＢ
１を挿通させる第１ボルト挿通孔Ｈ１が形成される。そ
して両ステーＳａ，Ｓｂの第１ボルト挿通孔Ｈ１と対応
してエンジン本体Ｅの前記第１支持部Ｅｓには，該ボル
トＢ１を挿通させるエンジン側ボルト孔Ｈｅが形成され
る。
【００２３】また左右の各ステーＳａ，Ｓｂには，前記
第１ボルト挿通孔Ｈ１よりも前記連結体Ｃ寄りで各ステ
ーＳａ，Ｓｂと第１被支持部Ａｓ間の締結用ボルトＢ２
を挿通させる第２ボルト挿通孔Ｈ２が形成される。そし
て両ステーＳａ，Ｓｂの第２ボルト挿通孔Ｈ２と対応し
てコンプレッサＡの前記第１被支持部Ａｓには，該ボル
トＢ２を挿通させるコンプレッサ側ボルト孔Ｈａが形成
される。このコンプレッサ側ボルト孔Ｈａは，次に説明
する回り止め手段Ｒを中心とする半径方向にはタイト
（即ち遊びの無いよう）にボルトＢ２と係合する長孔に
形成されており，これにより，コンプレッサＡのエンジ
ン本体Ｅに対する位置決め精度を高めることができる。
また該長孔に沿う方向にはボルトＢ２のコンプレッサＡ
締付位置を多少調整できるようになっている。
第１ボルト挿通孔Ｈ１よりも前記連結体Ｃ寄りで各ステ
ーＳａ，Ｓｂと第１被支持部Ａｓ間の締結用ボルトＢ２
を挿通させる第２ボルト挿通孔Ｈ２が形成される。そし
て両ステーＳａ，Ｓｂの第２ボルト挿通孔Ｈ２と対応し
てコンプレッサＡの前記第１被支持部Ａｓには，該ボル
トＢ２を挿通させるコンプレッサ側ボルト孔Ｈａが形成
される。このコンプレッサ側ボルト孔Ｈａは，次に説明
する回り止め手段Ｒを中心とする半径方向にはタイト
（即ち遊びの無いよう）にボルトＢ２と係合する長孔に
形成されており，これにより，コンプレッサＡのエンジ
ン本体Ｅに対する位置決め精度を高めることができる。
また該長孔に沿う方向にはボルトＢ２のコンプレッサＡ
締付位置を多少調整できるようになっている。
【００２４】少なくとも一方のステー（図示例では左ス
テーＳａ）とエンジン本体Ｅ（シリンダブロック１）間
には，各ステーＳａ，Ｓｂと第１支持部Ｅｓ間の締結用
第１ボルトＢ１を締結するときにブラケットＢＲの連れ
回りを阻止する回り止め手段Ｒが設けられる。この回り
止め手段Ｒとして図示例では，少なくとも一方のステー
（図示例では左ステーＳａ）にその内方側に突出するよ
う形成した回り止めピン１１と，これに緊密に嵌合し得
るようにシリンダブロック１の第１支持部Ｅｓに形成し
た回り止め孔３とから構成される。尚，前記回り止めピ
ン１１は，ブラケットＢＲ（左ステーＳａ）がプレス成
形品である場合には，そのプレス成形と同時に一体成形
してもよく，また左ステーＳａとは別々に製造して該ス
テーＳａに後付けするようにしてもよい。
テーＳａ）とエンジン本体Ｅ（シリンダブロック１）間
には，各ステーＳａ，Ｓｂと第１支持部Ｅｓ間の締結用
第１ボルトＢ１を締結するときにブラケットＢＲの連れ
回りを阻止する回り止め手段Ｒが設けられる。この回り
止め手段Ｒとして図示例では，少なくとも一方のステー
（図示例では左ステーＳａ）にその内方側に突出するよ
う形成した回り止めピン１１と，これに緊密に嵌合し得
るようにシリンダブロック１の第１支持部Ｅｓに形成し
た回り止め孔３とから構成される。尚，前記回り止めピ
ン１１は，ブラケットＢＲ（左ステーＳａ）がプレス成
形品である場合には，そのプレス成形と同時に一体成形
してもよく，また左ステーＳａとは別々に製造して該ス
テーＳａに後付けするようにしてもよい。
【００２５】また一方のステー（図示例では右ステーＳ
ｂ）には，通しボルトである前記第１及び第２ボルトＢ
１，Ｂ２をそれぞれ螺合させる第１及び第２ナットＮ
１，Ｎ２が固着（図示例では溶接）され，これにより部
品点数の削減が図られる。
ｂ）には，通しボルトである前記第１及び第２ボルトＢ
１，Ｂ２をそれぞれ螺合させる第１及び第２ナットＮ
１，Ｎ２が固着（図示例では溶接）され，これにより部
品点数の削減が図られる。
【００２６】前記連結体Ｃには，各ボルトＢ１，Ｂ２の
締付に伴う該連結体Ｃ両端相互の相対変位を自己の弾性
変形により許容する少なくとも１つの湾曲部Ｃａ，Ｃａ
（図示例では連結体Ｃの両端近傍の二カ所）が形成され
る。従って，組付作業性を考慮してブラケットＢＲの自
由状態での両ステーＳａ，Ｓｂ間の間隔を多少広めに設
定しても，ボルトＢ１，Ｂ２の締付に伴う該連結体Ｃ両
端相互の前記相対変位を自己の弾性変形により無理なく
（即ち連結体Ｃ各部に応力集中を生じさせないで）許容
することができるため，各ステーＳａ，Ｓｂ自体が板状
で多少の弾性を有していて被挟持面に対する追従性が良
好である効果とも相俟って，各ステーＳａ，Ｓｂを支持
部Ｅｓ及び被支持部Ａｓの各対応側面に対し無理なく容
易に追従，密着させることができ，これにより，両ステ
ーＳａ，Ｓｂ間に支持部Ｅｓ及び被支持部Ａｓを的確に
挟着することができる。る。
締付に伴う該連結体Ｃ両端相互の相対変位を自己の弾性
変形により許容する少なくとも１つの湾曲部Ｃａ，Ｃａ
（図示例では連結体Ｃの両端近傍の二カ所）が形成され
る。従って，組付作業性を考慮してブラケットＢＲの自
由状態での両ステーＳａ，Ｓｂ間の間隔を多少広めに設
定しても，ボルトＢ１，Ｂ２の締付に伴う該連結体Ｃ両
端相互の前記相対変位を自己の弾性変形により無理なく
（即ち連結体Ｃ各部に応力集中を生じさせないで）許容
することができるため，各ステーＳａ，Ｓｂ自体が板状
で多少の弾性を有していて被挟持面に対する追従性が良
好である効果とも相俟って，各ステーＳａ，Ｓｂを支持
部Ｅｓ及び被支持部Ａｓの各対応側面に対し無理なく容
易に追従，密着させることができ，これにより，両ステ
ーＳａ，Ｓｂ間に支持部Ｅｓ及び被支持部Ａｓを的確に
挟着することができる。る。
【００２７】更に前記連結体Ｃの中間部には，コンプレ
ッサＡの周辺の配管，工具ライン，組立治具等を逃げる
ために必要に応じて別の湾曲部Ｃａ′も形成される。
尚，該湾曲部Ｃａ′の形成によれば，それだけ連結体Ｃ
の実質的全長が長くなるから，先に説明した連結体Ｃ両
端の湾曲部Ｃａ，Ｃａの特設と相俟って，ボルトＢ１，
Ｂ２の締結に伴う該連結体Ｃの弾性変形を一層無理なく
行わせることが可能となる。
ッサＡの周辺の配管，工具ライン，組立治具等を逃げる
ために必要に応じて別の湾曲部Ｃａ′も形成される。
尚，該湾曲部Ｃａ′の形成によれば，それだけ連結体Ｃ
の実質的全長が長くなるから，先に説明した連結体Ｃ両
端の湾曲部Ｃａ，Ｃａの特設と相俟って，ボルトＢ１，
Ｂ２の締結に伴う該連結体Ｃの弾性変形を一層無理なく
行わせることが可能となる。
【００２８】次に前記実施例の作用を説明する。コンプ
レッサＡをエンジン本体Ｅに組み付けるに際しては，該
コンプレッサＡ下部の第２被支持部Ａｓ′をエンジン本
体Ｅ（オイルパン２）側の第２支持部Ｅｓ′にスタッド
ボルトＢ３及びナットＮ３を以て仮止めしておき，ま
た，ブラケットＢＲの両ステーＳａ，Ｓｂ間にエンジン
本体Ｅ（シリンダブロック１）の第１支持部Ｅｓを第１
ボルトＢ１を以て締結することで，該ブラケットＢＲを
先にエンジン本体Ｅに固定しておく。この場合，前記第
１ボルトＢ１の締結時にはブラケットＢＲの連れ回りが
前記回り止め手段Ｒにより確実に阻止されるので，作業
性が良好である。
レッサＡをエンジン本体Ｅに組み付けるに際しては，該
コンプレッサＡ下部の第２被支持部Ａｓ′をエンジン本
体Ｅ（オイルパン２）側の第２支持部Ｅｓ′にスタッド
ボルトＢ３及びナットＮ３を以て仮止めしておき，ま
た，ブラケットＢＲの両ステーＳａ，Ｓｂ間にエンジン
本体Ｅ（シリンダブロック１）の第１支持部Ｅｓを第１
ボルトＢ１を以て締結することで，該ブラケットＢＲを
先にエンジン本体Ｅに固定しておく。この場合，前記第
１ボルトＢ１の締結時にはブラケットＢＲの連れ回りが
前記回り止め手段Ｒにより確実に阻止されるので，作業
性が良好である。
【００２９】次に前記スタッドボルトＢ３回りにコンプ
レッサＡを上方へ回動させて，それの第１被支持部Ａｓ
をエンジン本体Ｅ側の第１支持部Ｅｓに対し近接，並列
させると共に左右のステーＳａ，Ｓｂ間に挟ませるよう
にし，この状態で第２ボルトＢ２を締め込むことによ
り，両ステーＳａ，Ｓｂ間にコンプレッサＡの第１被支
持部Ａｓを締結する。尚，上記コンプレッサＡの上方回
動に際して，該コンプレッサＡの自重の大部分は第３ボ
ルトＢ３を介してエンジン本体Ｅ側に支えられ，しかも
ブラケットＢＲの前記連結体Ｃは，第１被支持部Ａｓの
回動軌跡を逃げるように形成されていて該第１被支持部
Ａｓと干渉する心配がないため，コンプレッサＡを支障
なくスムーズに上方回動させることができる。
レッサＡを上方へ回動させて，それの第１被支持部Ａｓ
をエンジン本体Ｅ側の第１支持部Ｅｓに対し近接，並列
させると共に左右のステーＳａ，Ｓｂ間に挟ませるよう
にし，この状態で第２ボルトＢ２を締め込むことによ
り，両ステーＳａ，Ｓｂ間にコンプレッサＡの第１被支
持部Ａｓを締結する。尚，上記コンプレッサＡの上方回
動に際して，該コンプレッサＡの自重の大部分は第３ボ
ルトＢ３を介してエンジン本体Ｅ側に支えられ，しかも
ブラケットＢＲの前記連結体Ｃは，第１被支持部Ａｓの
回動軌跡を逃げるように形成されていて該第１被支持部
Ａｓと干渉する心配がないため，コンプレッサＡを支障
なくスムーズに上方回動させることができる。
【００３０】その後，スタッドボルトＢ３にナットＮ３
を螺合して締め付けることにより，コンプレッサＡ下部
の第２被支持部Ａｓ′をエンジン本体Ｅ（オイルパン
２）側の第２支持部Ｅｓ′に該ボルトＢ３およびナット
Ｎ３を介して締結することができ，これにより，コンプ
レッサＡのエンジン本体Ｅへの一連の取付作業が終了す
る。
を螺合して締め付けることにより，コンプレッサＡ下部
の第２被支持部Ａｓ′をエンジン本体Ｅ（オイルパン
２）側の第２支持部Ｅｓ′に該ボルトＢ３およびナット
Ｎ３を介して締結することができ，これにより，コンプ
レッサＡのエンジン本体Ｅへの一連の取付作業が終了す
る。
【００３１】このようにエンジン本体Ｅに補機としての
コンプレッサＡをブラケットＢＲを介して取付けるに当
たっては，エンジン本体Ｅの第１支持部Ｅｓ及びコンプ
レッサＡの第１被支持部Ａｓを相互に近接，並列させる
と共に，その両者Ｅｓ，Ａｓを該ブラケットＢＲの左右
一対のステーＳａ，Ｓｂ間に挟み込んで各々ボルトＢ
１，Ｂ２で締結するだけでよいため，作業性が良好であ
る。しかもこのブラケットＢＲは，第１支持部Ｅｓ及び
第１被支持部Ａｓを相互間に挟み込んで各々ボルト締め
される左右一対のステーＳａ，Ｓｂと，その両ステーＳ
ａ，Ｓｂの一端部間を一体に連結する連結体Ｃとより構
成されるから，締結ボルトＢ１，Ｂ２の使用本数を最小
限に留めることができる上，両ステーＳａ，Ｓｂが連結
体Ｃを介して一体化，即ち単一部品化され，従来の補機
用ブラケットと比べ，全体として部品点数及び組付工数
が大幅に削減可能となる。
コンプレッサＡをブラケットＢＲを介して取付けるに当
たっては，エンジン本体Ｅの第１支持部Ｅｓ及びコンプ
レッサＡの第１被支持部Ａｓを相互に近接，並列させる
と共に，その両者Ｅｓ，Ａｓを該ブラケットＢＲの左右
一対のステーＳａ，Ｓｂ間に挟み込んで各々ボルトＢ
１，Ｂ２で締結するだけでよいため，作業性が良好であ
る。しかもこのブラケットＢＲは，第１支持部Ｅｓ及び
第１被支持部Ａｓを相互間に挟み込んで各々ボルト締め
される左右一対のステーＳａ，Ｓｂと，その両ステーＳ
ａ，Ｓｂの一端部間を一体に連結する連結体Ｃとより構
成されるから，締結ボルトＢ１，Ｂ２の使用本数を最小
限に留めることができる上，両ステーＳａ，Ｓｂが連結
体Ｃを介して一体化，即ち単一部品化され，従来の補機
用ブラケットと比べ，全体として部品点数及び組付工数
が大幅に削減可能となる。
【００３２】また前記第１支持部Ｅｓ及び第１被支持部
Ａｓをそれらの両側から左右一対のステーＳａ，Ｓｂで
挟み込んでボルトＢ１，Ｂ２で結合一体化しているた
め，エンジン本体Ｅ（第１支持部Ｅｓ）自体およびコン
プレッサＡ（第１被支持部Ａｓ）自体がブラケットＢＲ
の一部を兼ねる構造となって，該ブラケットＢＲを効果
的に補強でき，該ブラケットＢＲを比較的薄肉の板材よ
り構成してその小型軽量化を図るようにしても，該ブラ
ケットＢＲによるエンジン本体Ｅ−コンプレッサＡ間の
必要な結合強度が確保可能となる。しかも，コ字状ブラ
ケットＢＲの前記支持部Ｅｓ，被支持部Ａｓに対する挟
持構造によれば，該ブラケットＢＲ（ステーＳａ，Ｓ
ｂ）のかなりの部分を該支持部Ｅｓ及び被支持部Ａｓに
オーバラップさせることができるから，該ブラケットＢ
Ｒに邪魔されずにコンプレッサＡをエンジン本体Ｅに極
力近接させることが可能となり，これらにより，エンジ
ンの小型軽量化が図られ，実車へのエンジン搭載性や衝
突安全性を高める上で有利となる。
Ａｓをそれらの両側から左右一対のステーＳａ，Ｓｂで
挟み込んでボルトＢ１，Ｂ２で結合一体化しているた
め，エンジン本体Ｅ（第１支持部Ｅｓ）自体およびコン
プレッサＡ（第１被支持部Ａｓ）自体がブラケットＢＲ
の一部を兼ねる構造となって，該ブラケットＢＲを効果
的に補強でき，該ブラケットＢＲを比較的薄肉の板材よ
り構成してその小型軽量化を図るようにしても，該ブラ
ケットＢＲによるエンジン本体Ｅ−コンプレッサＡ間の
必要な結合強度が確保可能となる。しかも，コ字状ブラ
ケットＢＲの前記支持部Ｅｓ，被支持部Ａｓに対する挟
持構造によれば，該ブラケットＢＲ（ステーＳａ，Ｓ
ｂ）のかなりの部分を該支持部Ｅｓ及び被支持部Ａｓに
オーバラップさせることができるから，該ブラケットＢ
Ｒに邪魔されずにコンプレッサＡをエンジン本体Ｅに極
力近接させることが可能となり，これらにより，エンジ
ンの小型軽量化が図られ，実車へのエンジン搭載性や衝
突安全性を高める上で有利となる。
【００３３】また図示例では，両ステーＳａ，Ｓｂの，
コンプレッサＡ側の端部間が，該コンプレッサＡの被支
持部Ａｓの外側で連結体Ｃを介して結合一体化されてい
るから，ブラケットＢＲによるコンプレッサＡに対する
支持をより強固なものとし，コンプレッサＡの振動，騒
音を抑える上で有利である。
コンプレッサＡ側の端部間が，該コンプレッサＡの被支
持部Ａｓの外側で連結体Ｃを介して結合一体化されてい
るから，ブラケットＢＲによるコンプレッサＡに対する
支持をより強固なものとし，コンプレッサＡの振動，騒
音を抑える上で有利である。
【００３４】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の設計変
更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の設計変
更を行うことができる。
【００３５】例えば，前記実施例では，締結用第１，第
２ボルトＢ１，Ｂ２は，支持部Ｅｓ及び被支持部Ａｓを
貫通して両ステーＳａ，Ｓｂを纏めて締結する通しボル
トとしたものを示したが，本発明では，支持部Ｅｓ及び
被支持部Ａｓに雌ネジを各々刻設して各ステーＳａ，Ｓ
ｂを別々のボルトで支持部Ｅｓ，被支持部Ａｓに締結す
るようにしてもよい。
２ボルトＢ１，Ｂ２は，支持部Ｅｓ及び被支持部Ａｓを
貫通して両ステーＳａ，Ｓｂを纏めて締結する通しボル
トとしたものを示したが，本発明では，支持部Ｅｓ及び
被支持部Ａｓに雌ネジを各々刻設して各ステーＳａ，Ｓ
ｂを別々のボルトで支持部Ｅｓ，被支持部Ａｓに締結す
るようにしてもよい。
【００３６】また前記実施例では，ブラケットＢＲの全
体をプレス成形により一体成形したものを示したが，本
発明では，ブラケットＢＲを，別々に製作される複数の
要素より分割構成して，その要素間を後付けで一体に結
合することによりブラケットＢＲを製造するようにして
もよい。
体をプレス成形により一体成形したものを示したが，本
発明では，ブラケットＢＲを，別々に製作される複数の
要素より分割構成して，その要素間を後付けで一体に結
合することによりブラケットＢＲを製造するようにして
もよい。
【００３７】また前記実施例では，回り止め手段Ｒを，
一方のステーＳａに設けた回り止めピン１１と該ピン１
１に係合すべくエンジン本体Ｅ側に設けた回り止め孔３
とより構成したものを示したが，これとは逆にステーＳ
ａ側に回り止め孔を，エンジン本体Ｅ側に回り止めピン
をそれぞれ設けるようにしてもよく，更にステーＳａと
エンジン本体Ｅとの間に設けた他の凹凸係合手段により
回り止め手段を構成してもよい。
一方のステーＳａに設けた回り止めピン１１と該ピン１
１に係合すべくエンジン本体Ｅ側に設けた回り止め孔３
とより構成したものを示したが，これとは逆にステーＳ
ａ側に回り止め孔を，エンジン本体Ｅ側に回り止めピン
をそれぞれ設けるようにしてもよく，更にステーＳａと
エンジン本体Ｅとの間に設けた他の凹凸係合手段により
回り止め手段を構成してもよい。
【００３８】また前記実施例では，一方のステーＳａの
内面に，第１被支持部Ａｓ及び第１支持部Ｅｓの幅差や
側面位置のずれに起因して一方のステーＳａと第１被支
持部Ａｓとの対向面間に生じる隙間を埋めるためのスペ
ーサ５又は段差を設けるようにしたが，前記幅差等に起
因して一方のステーＳａと第１支持部Ｅｓとの対向面間
に隙間が生じる場合には，その隙間を埋めるスペーサ又
は段差を，該第１支持部Ｅｓに対応して一方のステーＳ
ａの内面に設けるようにしてもよい。また，第１被支持
部Ａｓ及び支持部Ｅｓが同幅であり且つそれらの側面位
置が一致している場合には，上記スペーサ又は段差を省
略可能である。
内面に，第１被支持部Ａｓ及び第１支持部Ｅｓの幅差や
側面位置のずれに起因して一方のステーＳａと第１被支
持部Ａｓとの対向面間に生じる隙間を埋めるためのスペ
ーサ５又は段差を設けるようにしたが，前記幅差等に起
因して一方のステーＳａと第１支持部Ｅｓとの対向面間
に隙間が生じる場合には，その隙間を埋めるスペーサ又
は段差を，該第１支持部Ｅｓに対応して一方のステーＳ
ａの内面に設けるようにしてもよい。また，第１被支持
部Ａｓ及び支持部Ｅｓが同幅であり且つそれらの側面位
置が一致している場合には，上記スペーサ又は段差を省
略可能である。
【００３９】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば，
エンジン本体に補機を取付ける補機用ブラケットが，エ
ンジン本体の支持部及び補機の被支持部を相互間に挟み
込んで各々ボルト締めされる一対のステーと，その両ス
テーの一端部間を一体に連結する連結体とより構成され
るので，ボルトの使用本数を最小限に留めることができ
る上，両ステーが連結体を挟んで単一部品化され，従っ
て，全体として部品点数及び組付工数が大幅に削減可能
となり，コスト節減に大いに寄与し得る。またエンジン
本体の支持部と，これに並列させた補機の被支持部とを
それらの両側から一対のステーで挟み込んでボルトで結
合一体化しているため，エンジン本体や補機自体が補機
用ブラケットの一部を兼ねる構造となり，該ブラケット
を効果的に補強してその小型軽量化を達成でき，しかも
該ブラケットに邪魔されずに補機をエンジン本体に極力
近接させることも可能となり，これらが相俟って，エン
ジンの小型軽量化に大いに寄与することができる。
エンジン本体に補機を取付ける補機用ブラケットが，エ
ンジン本体の支持部及び補機の被支持部を相互間に挟み
込んで各々ボルト締めされる一対のステーと，その両ス
テーの一端部間を一体に連結する連結体とより構成され
るので，ボルトの使用本数を最小限に留めることができ
る上，両ステーが連結体を挟んで単一部品化され，従っ
て，全体として部品点数及び組付工数が大幅に削減可能
となり，コスト節減に大いに寄与し得る。またエンジン
本体の支持部と，これに並列させた補機の被支持部とを
それらの両側から一対のステーで挟み込んでボルトで結
合一体化しているため，エンジン本体や補機自体が補機
用ブラケットの一部を兼ねる構造となり，該ブラケット
を効果的に補強してその小型軽量化を達成でき，しかも
該ブラケットに邪魔されずに補機をエンジン本体に極力
近接させることも可能となり，これらが相俟って，エン
ジンの小型軽量化に大いに寄与することができる。
【００４０】また請求項２の発明によれば，各ステーと
支持部間の締結用ボルトを締結するときに補機用ブラケ
ットの連れ回りを確実に阻止しながら，該ボルトを締結
できるから，組付け作業性を向上させることができる。
支持部間の締結用ボルトを締結するときに補機用ブラケ
ットの連れ回りを確実に阻止しながら，該ボルトを締結
できるから，組付け作業性を向上させることができる。
【００４１】また請求項３の発明によれば，ボルトの使
用本数を一層少なくできると共に各ボルトの締結作業を
両ステーに対し一纏めに簡単迅速に行い得るから，組付
け作業性を向上させることができ，また部品点数の更な
る削減が図られる。
用本数を一層少なくできると共に各ボルトの締結作業を
両ステーに対し一纏めに簡単迅速に行い得るから，組付
け作業性を向上させることができ，また部品点数の更な
る削減が図られる。
【００４２】また請求項４の発明によれば，組付作業性
を考慮してブラケット自由状態での両ステー間の間隔を
多少広めに設定しても，ボルト締付に伴う連結体両端の
相対変位を，該連結体湾曲部の弾性変形により無理なく
許容できるため，各ステーを支持部及び被支持部に対し
容易に追従，密着させることができて，両ステー間に支
持部及び被支持部を的確に挟着することができる。
を考慮してブラケット自由状態での両ステー間の間隔を
多少広めに設定しても，ボルト締付に伴う連結体両端の
相対変位を，該連結体湾曲部の弾性変形により無理なく
許容できるため，各ステーを支持部及び被支持部に対し
容易に追従，密着させることができて，両ステー間に支
持部及び被支持部を的確に挟着することができる。
【図１】本発明の一実施例を示すエンジンの概要を示す
正面図
正面図
【図２】図１の２矢視部を示す一部破断拡大図
【図３】図２の３−３線拡大断面図
【図４】図２の４−４線拡大断面図
【図５】補機用ブラケットとその周辺部を示す分解斜視
図
図
Ａ コンプレッサ（補機）
Ａｓ 第１被支持部（被支持部）
ＢＲ 補機用ブラケット
Ｂ１ 第１ボルト
Ｂ２ 第２ボルト
Ｃ 連結体
Ｃａ 湾曲部
Ｅ エンジン本体
Ｅｓ 第１支持部（支持部）
Ｈ１ 第１ボルト挿通孔
Ｈ２ 第２ボルト挿通孔
Ｎ１ 第１ナット
Ｎ２ 第２ナット
Ｒ 回り止め手段
Ｓａ 左ステー
Ｓｂ 右ステー
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジン本体（Ｅ）に設けられる支持部
（Ｅｓ）と，この支持部（Ｅｓ）に並列するように補機
（Ａ）に設けられる被支持部（Ａｓ）とを補機用ブラケ
ット（ＢＲ）を介して互いに結合する，エンジンの補機
取付構造であって，前記補機用ブラケット（ＢＲ）は，
前記支持部（Ｅｓ）及び被支持部（Ａｓ）の並列方向に
各々延びて該支持部（Ｅｓ）及び被支持部（Ａｓ）を挟
んで相対向する一対のステー（Ｓａ，Ｓｂ）と，その両
ステー（Ｓａ，Ｓｂ）を相互に一体的に接続する連結体
（Ｃ）とを有して概ねコ字状に形成され，前記各ステー
（Ｓａ，Ｓｂ）には，該各ステー（Ｓａ，Ｓｂ）と前記
支持部（Ｅｓ）間の締結用ボルト（Ｂ１）を挿通させる
第１ボルト挿通孔（Ｈ１）と，該各ステー（Ｓａ，Ｓ
ｂ）と前記被支持部（Ａｓ）間の締結用ボルト（Ｂ２）
を挿通させる第２ボルト挿通孔（Ｈ２）とが形成される
ことを特徴とする，エンジンの補機取付構造。 - 【請求項２】 少なくとも一方のステー（Ｓａ）とエン
ジン本体（Ｅ）間には，各ステー（Ｓａ，Ｓｂ）と前記
支持部（Ｅｓ）間の締結用ボルト（Ｂ１）を締結すると
きに補機用ブラケット（ＢＲ）の連れ回りを阻止する回
り止め手段（Ｒ）が設けられることを特徴とする，請求
項１に記載のエンジンの補機取付構造。 - 【請求項３】 前記各ステー（Ｓａ，Ｓｂ）と支持部
（Ｅｓ）間の締結用ボルト（Ｂ１）は，各ステー（Ｓ
ａ，Ｓｂ）の第１ボルト挿通孔（Ｈ１）及び支持部（Ｅ
ｓ）を貫通する１本の通しボルトであり，また前記各ス
テー（Ｓａ，Ｓｂ）と被支持部（Ａｓ）間の締結用ボル
ト（Ｂ２）は，各ステー（Ｓａ，Ｓｂ）の第２ボルト挿
通孔（Ｈ２）及び被支持部（Ａｓ）を貫通する１本の通
しボルトであり，一方のステー（Ｓｂ）には，前記各ボ
ルト（Ｂ１，Ｂ２）を螺合させるナット（Ｎ１，Ｎ２）
が固着されることを特徴とする，請求項１又は２に記載
のエンジンの補機取付構造。 - 【請求項４】 前記連結体（Ｃ）には，前記各ボルト
（Ｂ１，Ｂ２）の締付に伴う該連結体（Ｃ）両端相互の
相対変位を許容する湾曲部（Ｃａ）が形成されることを
特徴とする，請求項１，２又は３に記載のエンジンの補
機取付構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001264223A JP3472570B2 (ja) | 2001-08-31 | 2001-08-31 | エンジンの補機取付構造 |
| US10/214,690 US6923418B2 (en) | 2001-08-31 | 2002-08-09 | Engine auxiliary equipment mounting construction |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001264223A JP3472570B2 (ja) | 2001-08-31 | 2001-08-31 | エンジンの補機取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP3472570B2 true JP3472570B2 (ja) | 2003-12-02 |
Family
ID=19090865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001264223A Expired - Fee Related JP3472570B2 (ja) | 2001-08-31 | 2001-08-31 | エンジンの補機取付構造 |
Country Status (2)
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| JP (1) | JP3472570B2 (ja) |
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| US20120273648A1 (en) * | 2011-04-28 | 2012-11-01 | Caterpillar, Inc. | Exhaust Gas Aftertreatment Support Assembly |
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|---|---|---|---|---|
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| USD276410S (en) * | 1981-11-23 | 1984-11-20 | Taylor Shelton E | Mounting bracket for an automotive air conditioning compressor |
| US4506522A (en) * | 1983-12-19 | 1985-03-26 | Aero Engineering Corporation Of Clearwater | Helicopter air conditioner compressor driving and mounting apparatus |
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