JP3465512B2 - 自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体伝動装置の引
き摺り伝動により生ずる自動変速機のクリープ現象を防
止するための、自動変速機のクリープ防止装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機においては、エンジン回転を
流体伝動装置を介して入力するため、自動変速機を走行
レンジにした動力伝達可能な状態での停車中に、該流体
伝動装置の引き摺りトルクが車両を微速走行させる、所
謂クリープ現象が発生するのを免れない。この微速走行
を運転者はブレーキを作動させて防止するが、この間、
燃費の悪化や、振動の問題を生じ易い。

【０００３】そこで、上記走行レンジにした停車中に自
動変速機を動力伝達可能な状態にするために油圧作動さ
れている発進用摩擦要素の作動油圧を低下させ、該発進
用摩擦要素をスリップ状態にすることで、流体伝動装置
によるクリープトルクが車輪に伝達されるのを低減する
ようにしたクリープ防止装置が提案されている。

【０００４】一方で、かかるクリープ防止中はスリップ
状態の発進用摩擦要素が車輪を回転可能な状態にするこ
とから、車両が登坂路で停車している場合、車両は重力
により後退してしまう。そこでこの後退を防止するため
に、自動変速機における上記発進用摩擦要素を含む複数
の摩擦要素のうち、クリープ防止状態で作動させると変
速機出力軸の回転を阻止する摩擦要素を油圧作動させ、
これにより、登坂路での停車中に上記のクリープ防止制
御なされても車両が後退することのないようにした所謂
ヒルホールド付きのクリープ防止装置も既に提案されて
いる。

【０００５】かかるヒルホールド付きのクリープ防止装
置においては、ブレーキペダルの釈放に呼応してクリー
プ防止制御を解除する場合、発進用摩擦要素を作動油圧
の上昇によりスリップ状態から再締結させると共に、ヒ
ルホールド可能な摩擦要素を作動油圧の低下により非作
動にして解放させる必要がある。

【０００６】そして、上記発進用摩擦要素の作動油圧の
上昇およびヒルホールド可能な摩擦要素の作動油圧の低
下に関する制御態様としては従来、例えば特開昭６３−
１０６４４９号公報に記載されているように、図８に示
すごとき油圧制御態様が提案されている。

【０００７】図８の瞬時ｔ₁ において、ブレーキスイッ
チのＯＮ→ＯＦＦ切換えにより示すように、車両を制動
状態から非制動状態にしたとすると、アクセルペダルを
踏み込まないアイドル運転のままでも（アイドルスイッ
チＯＮの状態により示す）、以下のようにしてクリープ
防止制御を終了させる。つまり、当該ブレーキスイッチ
ＯＦＦ瞬時ｔ₁ 以降、発進用摩擦要素の作動油圧Ｐ_c を
一定勾配で上昇させ、この上昇を、作動油圧Ｐ_c が所定
値Ｐ_c0に達する瞬時ｔ₂ まで継続させると共に、当該瞬
時ｔ₂ に作動油圧Ｐ_c を一気に最大値へ上昇させる。

【０００８】これにより発進用摩擦要素はクリープ防止
中のスリップ状態から再締結状態に向かい、そして瞬時
ｔ₂ にこの再締結を完了する。かように発進用摩擦要素
の再締結が進行するにつれ、流体伝動装置の出力回転数
であるタービン回転数Ｎ_t は実線で示すように低下さ
れ、瞬時ｔ₂ にほぼ０になったところでクリープ防止制
御を終了する。

【０００９】一方で、クリープ防止中にヒルホールド機
能を果していた摩擦要素の作動油圧Ｐ_B は、発進用摩擦
要素の作動油圧Ｐ_c が所定値Ｐ_coに達する瞬時ｔ₂ に一
気に低下させ、これによりヒルホールド可能な摩擦要素
を解放することで、発進用摩擦要素の上記再締結と相俟
って発進変速段での発進走行を可能ならしめる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかして、上記した従
来におけるクリープ防止制御の解除形態では、発進用摩
擦要素の摩擦係数に固体差があったり、当該摩擦係数が
経時変化した場合において以下の問題を生ずる。

【００１１】発進用摩擦要素の摩擦係数が相対的に大き
い場合、同じ作動油圧Ｐ_c の上昇制御でも、タービン回
転数Ｎｔ が破線で示すように急速に低下して、瞬時ｔ₂
よりも前に０になることからも明らかなごとく、発進
用摩擦要素の再締結が早期に完了してしまう。

【００１２】逆に、発進用摩擦要素の摩擦係数が相対的
に小さい場合、同じ作動油圧Ｐ_c の上昇制御でも、ター
ビン回転数Ｎ_t が１点鎖線で示すようになかなか低下せ
ず、瞬時ｔ₂よりも後で０になることからも明らかなご
とく、発進用摩擦要素の再締結完了が遅れてしまう。

【００１３】摩擦係数が相対的に大きい前者の場合、変
速機出力トルクの破線で示すトルク波形から明らかなよ
うに、発進用摩擦要素の再締結が早すぎることに起因し
て瞬時ｔ₁ 〜ｔ₂ 間に大きなピークトルクが発生し、発
進用摩擦要素の大きな再締結ショックが発生するという
懸念がある。

【００１４】摩擦係数が相対的に小さい後者の場合、タ
ービン回転数Ｎ_t の１点鎖線で示す低下傾向から明らか
なように発進用摩擦要素の再締結完了が、ヒルホールド
可能な摩擦要素の解放（作動油圧Ｐ_B の低下）瞬時ｔ₂
よりも遅くなり、結果として、発進用摩擦要素の再締結
完了前にヒルホールド可能な摩擦要素が解放されてしま
い、登坂路での車両の後退をクリープトルクの利用によ
り防止するという機能が得られなくなる。

【００１５】さらに同様の理由から、つまり発進用摩擦
要素の再締結がヒルホールド可能な摩擦要素の解放後で
あることに起因して、発進用摩擦要素の再締結ショック
が車輪にそのまま伝達され、これに、作動油圧Ｐ_B の急
減が原因で発生するヒルホールド可能な摩擦要素の解放
ショックが加算されて、変速機出力トルクの１点鎖線で
示すトルク波形から明らかなごとく、瞬時ｔ₂ の直後に
大きなピークトルク、つまり大きなショックが発生する
という懸念がある。

【００１６】上記は何れも、発進用摩擦要素の摩擦係数
が相対的に大きい場合、および小さい場合の問題である
が、当該摩擦係数がタービン回転数Ｎ_t の実線で示す低
下傾向を生ずるような設計仕様通りのままであったとし
ても、変速機出力トルクの実線で示すトルク波形から明
らかなごとく、作動油圧Ｐ_B の急減が原因で発生するヒ
ルホールド可能な摩擦要素の大きな解放ショックが瞬時
ｔ₂ の直後に発生するという懸念を払拭し切れない。

【００１７】請求項１の発明は、発進用摩擦要素の摩擦
係数にバラツキがあったり、これが経時変化しても、発
進用摩擦要素の再締結によるクリープ防止制御の終了
と、ヒルホールド可能な摩擦要素の解放によるヒルホー
ルドの解除とが、確実に調時して行われるようにするこ
とにより、発進用摩擦要素の再締結（クリープ防止制御
の終了）がヒルホールド可能な摩擦要素の解放（ヒルホ
ールドの解除）に対し調時しないことで生じていた従来
装置の前記問題を解消することを目的とする。

【００１８】請求項２の発明は、請求項１の発明による
作用効果に加えて、発進用摩擦要素の摩擦係数にバラツ
キがあったり、これが経時変化しても、発進用摩擦要素
の再締結が確実に好適時間の経過時に完了するようにな
すことを目的とする。

【００１９】請求項３の発明は、ヒルホールドの解除を
できるだけ速やかに、しかしショックを生ずることなく
行わせるようにすることを目的とする。

【００２０】請求項４の発明は、請求項３の発明による
上記の作用効果が一層確実になるようにすることを目的
とする。

【００２１】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、各
請求項に記載の発明は以下の構成とする。請求項１に記
載された第１発明による自動変速機のヒルホールド付き
クリープ防止装置は、流体伝動装置を介してエンジンの
回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動によ
り選択された変速段でエンジン回転を変速して出力する
自動変速機に用いられ、停車中の制動状態において前記
流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減するた
めに、前記複数の摩擦要素のうち、停車中に作動される
発進用摩擦要素の作動油圧を低下させることで、該発進
用摩擦要素をスリップ状態にするようにし、前記複数の
摩擦要素のうち、当該クリープ防止状態で作動させると
変速機出力軸の回転を阻止して車両のヒルホールドが可
能な摩擦要素を油圧作動させるようにした自動変速機の
ヒルホールド付きクリープ防止装置において、車両を制
動状態から非制動状態にしたことで行うべきクリープ防
止制御の解除に際しては、前記発進用摩擦要素を、作動
油圧の所定勾配での上昇により再締結し、かかる発進用
摩擦要素の再締結の完了を、前記流体伝動装置の出力回
転数がほぼ０になった時をもって検知し、かかる再締結
完了の検知時に前記ヒルホールド可能な摩擦要素の作動
油圧を低下させるよう構成したことを特徴とするもので
ある。

【００２２】また、請求項２に記載された第２発明によ
る自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置は、
上記第１発明において、前記所定勾配を、前記スリップ
状態から再締結完了までの再締結所要時間が好適時間に
維持されるよう学習制御により定める構成にしたことを
特徴とするものである。

【００２３】更に、請求項３に記載された第３発明によ
る自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置は、
上記第１発明または第２発明において、前記ヒルホール
ド可能な摩擦要素の作動油圧を、前記再締結の完了の検
知時に初期設定圧まで急減させ、以後、所定勾配で漸減
させるよう構成したことを特徴とするものである。

【００２４】また、請求項４に記載された第４発明によ
る自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置は、
上記第３発明において、前記初期設定圧を、前記ヒルホ
ールド可能な摩擦要素が締結を維持するのに必要な締結
容量限界圧に設定したことを特徴とするものである。

【００２５】

【発明の効果】第１発明において自動変速機は、複数の
摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段で、
流体伝動装置からのエンジンの回転を変速して出力す
る。

【００２６】クリープ防止装置は停車中の制動状態にお
いて、上記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を
低減するに際し、上記複数の摩擦要素のうち、停車中に
作動される発進用摩擦要素の作動油圧を低下させること
により、該摩擦要素をスリップ状態にする。

【００２７】同時に、上記複数の摩擦要素のうちヒルホ
ールド可能な摩擦要素を油圧作動させ、これにより変速
機出力軸の回転を阻止し、車両が坂道で上記のクリープ
防止状態にされる時も動かないようにしておくヒルホー
ルド機能を得る。

【００２８】車両を制動状態から非制動状態にしたこと
で行うべきクリープ防止制御の解除に際し、第１発明に
おいてはこれを特に以下のごとくに行う。つまり上記発
進用摩擦要素を、作動油圧の所定勾配での上昇により再
締結させ、かかる再締結の完了を、流体伝動装置の出力
回転数がほぼ０になった時をもって検知し、当該再締結
完了の検知時に上記ヒルホールド可能な摩擦要素の作動
油圧を低下させる。従って、発進用摩擦要素の摩擦係数
にバラツキがあったり、これが経時変化しても、発進用
摩擦要素の再締結によるクリープ防止制御の終了と、ヒ
ルホールド可能な摩擦要素の解放によるヒルホールドの
解除とが、確実に調時して行われることとなり、発進用
摩擦要素の再締結（クリープ防止制御の終了）がヒルホ
ールド可能な摩擦要素の解放（ヒルホールドの解除）に
対し調時しないことで生じていた従来装置の前記問題を
解消することができる。

【００２９】つまり、発進用摩擦要素の再締結（クリー
プ防止制御の終了）がヒルホールド可能な摩擦要素の解
放（ヒルホールドの解除）に対し遅すぎると、発進用摩
擦要素の再締結完了前にヒルホールド可能な摩擦要素が
解放されてしまい、図８の一点鎖線特性につき前述した
通りヒルホールド機能をクリープトルクの利用で代替す
ることができなくなったり、発進用摩擦要素の再締結シ
ョックが車輪にそのまま伝達されるが、第１発明によれ
ば発進用摩擦要素の再締結がヒルホールド可能な摩擦要
素の解放に対し遅すぎないことからこれら問題を回避す
ることができる。

【００３０】また、発進用摩擦要素の再締結（クリープ
防止制御の終了）がヒルホールド可能な摩擦要素の解放
（ヒルホールドの解除）に対し遅すぎると、ヒルホール
ドの解除が発進用摩擦要素の再締結完了後に行われるこ
ととなり、一旦、発進用摩擦要素およびヒルホールド可
能な摩擦要素の双方が作動されている時の変速段に投入
され、その後に、発進用摩擦要素のみが作動された時の
変速段に至るという頻繁な変速が発生する問題を生ずる
が、請求項１の発明によれば発進用摩擦要素の再締結が
ヒルホールド可能な摩擦要素の解放に対し遅すぎないこ
とからこの問題も生じさせなくすることができる。

【００３１】しかも第１発明においては、発進用摩擦要
素の再締結完了の検知を、流体伝動装置の出力回転数が
ほぼ０になった時をもって検知するから、当該再締結完
了の検知を、簡単にしかも正確に行うことができる。

【００３２】第２発明においては、発進用摩擦要素の上
記再締結を司る作動油圧に係わる上記所定勾配を、発進
用摩擦要素の前記スリップ状態から再締結完了までの再
締結所要時間が好適時間に維持されるよう学習制御によ
り定めるため、発進用摩擦要素の摩擦係数にバラツキが
あったり、これが経時変化した場合においても、発進用
摩擦要素がスリップ状態から再締結完了状態になるのに
要する再締結所要時間を確実に上記の好適時間に学習制
御し得ることとなり、再締結所要時間が好適時間よりも
短いと、図８の破線特性につき前述した通り発進用摩擦
要素の大きな再締結ショックを生ずるところながら、第
２発明においては再締結所要時間を好適時間に学習制御
するから発進用摩擦要素の大きな再締結ショックに関す
る問題をもなくすことができる。

【００３３】第３発明においては、第１発明または第２
発明において行うヒルホールド可能な摩擦要素の作動油
圧の低下に際して、この作動油圧を発進用摩擦要素の再
締結完了時に初期設定圧まで急減させ、以後、所定勾配
で漸減させることから、ヒルホールド可能な摩擦要素の
作動油圧の低下により行うヒルホールドの解除をできる
だけ速やかに、しかしショックを生ずることなく行わせ
ることができる。

【００３４】第４発明においては、第３発明における初
期設定圧を、ヒルホールド可能な摩擦要素が締結を維持
するのに必要な締結容量限界圧に設定したことから、第
３発明の作用効果を更に確実なものにすることができ
る。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態
になる自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置
を示すシステム図である。

【００３６】本実施の形態において自動変速機の歯車伝
動列は、日産自動車（株）発行「オートマチックトラン
スアクスル（ＲＮ４Ｆ０２Ａ型、ＲＬ４Ｆ０２Ａ型）整
備要領書」（Ａ２６１Ｃ０６）に記載されたと同じもの
とし、当該歯車伝動列を内包する自動変速機のために構
成した本実施の形態になるヒルホールド付きクリープ防
止装置１０は、自動変速機の前進第１速で締結作動され
るべき発進用摩擦要素であるフォワードクラッチ（Ｆ／
Ｃ）１１（上記文献ではロークラッチと称されている）
を半締結状態（スリップ状態）にしてクリープ防止を行
う他、かかるクリープ防止状態において作動させると、
フォワードクラッチ１１がスリップ状態でも、フォワー
ドクラッチ１１に関連して設けられたローワンウエイク
ラッチ２５（Ｌ／ＯＷＣ）の係合と相俟って、変速機出
力軸の回転（前進時と逆方向の回転）を阻止するバンド
ブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の油圧作動により、登坂路での
クリープ防止中も車両が後進することのないようにする
ヒルホールド機能を果たすよう構成する。従ってバンド
ブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）は、ヒルホールド可能な摩擦要
素を構成する。

【００３７】ここで自動変速機の歯車伝動列は図２に示
すごとく、摩擦要素として上記のフォワードクラッチ１
１（Ｆ／Ｃ）、バンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の他に、
リバースクラッチＲ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂを具え、更にフォワードクラッ
チ１１（Ｆ／Ｃ）に関連してローワンウエイクラッチ２
５（Ｌ／ＯＷＣ）を設けられており、摩擦要素を図２に
○で示す論理にしたがって選択的に油圧作動（締結）さ
せることにより、自動変速機は、対応した変速段（後進
変速段、前進第１速〜第４速）が選択された状態にする
ものとする。なお、図１における１０１は、上記歯車伝
動列およびリバースクラッチＲ／Ｃ、ハイクラッチＨ／
Ｃ、およびローリバースブレーキＬＲ／Ｂを含むもので
ある。

【００３８】ところで、ローワンウエイクラッチ２５
（Ｌ／ＯＷＣ）はフォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）に
係わる回転メンバーであるフロントキャリアが前進時と
逆方向に回転するのを阻止し、ここでバンドブレーキ２
６（Ｂ／Ｂ）を作動（締結）させると、フロントサンギ
ヤが固定されるためにフロントリングギヤが前進時と逆
方向の回転を阻止され、このフロントリングギヤに結合
されている変速機出力軸が前進時と逆方向に回転される
のを阻止することができる。

【００３９】従って、バンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）を
締結作動させると、フォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）
がクリープ防止用にスリップ状態にされていても、変速
機出力軸の逆転を防止することができ、これにより、登
坂路でのクリープ防止中において車両が後進するのを防
止するヒルホールド機能が得られる。

【００４０】図１のシステム構成を説明するに、同図に
おいて、１２はトルクコンバータ（流体伝動装置）を示
し、ポンプインペラ１２ｐと、タービンランナ１２ｔ
と、ステータ１２ｓとで構成する。そしてトルクコンバ
ータ１２は、ポンプインペラ１２ｐをエンジンクランク
シャフト１３に、また、タービンランナ１２ｔを自動変
速機の入力軸１４に結合し、ステータ１２ｓを変速機ケ
ース１５上にワンウエイクラッチ１２ｏを介して乗せる
ことにより実用する通常のものとする。

【００４１】ここでトルクコンバータ１２は、内部作動
流体を介してクランクシャフト１３からのエンジン回転
（回転数Ｎ_e ）を、トルク増大しつつ自動変速機の入力
軸１４に伝達するもので、自動変速機への入力回転数を
Ｎ_t とする。

【００４２】自動変速機は、フォワードクラッチ１１
（Ｆ／Ｃ）およびバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）を含む
複数の摩擦要素（図２参照）を具え、これら複数の摩擦
要素を図２の締結論理表にそって選択的に油圧作動（締
結）させることで、後進変速段、前進第１速〜第４速を
選択するものである。

【００４３】本実施の形態においては、自動変速機を前
進走行レンジにして停車している間に締結作動されて自
動変速機を前進第１速選択状態にするフォワードクラッ
チ１１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリープ防
止を行うようにするために、フォワードクラッチ１１の
作動油圧Ｐ_C を制御するオイルプレッシャモジュレータ
（圧力制御弁）１６を設ける。

【００４４】このオイルプレッシャモジュレータ（以
下、ＯＰＭと称する）１６は、自動変速機のライン圧Ｐ
_L を油路１７から入力ポート１８に供給され、出力ポー
ト１９を油路２０を経てフォワードクラッチ１１の作動
油圧室１１ａに接続し、ドレンポート２１を有するもの
で、スプール２２の一端にソレノイド（アクチュエー
タ）２３による電磁力を図中左向きに作用させ、スプー
ル２２の他端が臨む室２４にポート２２ａを経てポート
１９の出力圧、つまり、フォワードクラッチ１１の作動
油圧Ｐ_C をフィードバックさせる。

【００４５】かかるＯＰＭ１６は、入力ポート１８への
ライン圧Ｐ_L を元圧として、ソレノイド２３への電流値
ｉ_X に応じた電磁力に対応する油圧Ｐ_C を作りだすリニ
ヤソレノイド弁として機能し、この油圧Ｐ_C を油路２０
によりフォワードクラッチ１１の作動油圧室１１ａにフ
ォワードクラッチ作動油圧として向かわせるものとす
る。ここで、フォワードクラッチ１１は作動油圧Ｐ_C に
比例した締結力を発生することができる。

【００４６】本実施の形態においては更に、登坂路での
クリープ防止中はフォワードクラッチ１１がスリップ状
態であるためクリープトルクによる車両の後進防止（ヒ
ルホールド）機能が得られず車両が後進することから、
バンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）を締結作動させてローワ
ンウエイクラッチ２５（L／OWC）が変速機出力軸の逆転
を阻止するようになすことでヒルホールド機能が得られ
るようにするために、バンドブレーキ２６の作動油圧Ｐ
_B を制御するオイルプレッシャモジュレータ（圧力制御
弁）２７を設ける。

【００４７】このバンドブレーキ２６用のオイルプレッ
シャモジュレータ２７（以下、ＯＰＭと称する）は、フ
ォワードクラッチ１１用のオイルプレッシャモジュレー
タ１６と同様のもので、入力ポートへのライン圧Ｐ_L を
元圧として、ソレノイドへの電流値ｉ_Y に応じた電磁力
に対応する油圧Ｐ_B を作りだすリニヤソレノイド弁とし
て機能し、この油圧Ｐ_B を油路２８によりバンドブレー
キ２６の作動油圧室２６ａにバンドブレーキ作動油圧と
して向かわせるものとする。ここで、バンドブレーキ２
６は作動油圧Ｐ_B に比例した締結力を発生することがで
きる。

【００４８】ＯＰＭ１６，２７へのソレノイド駆動電流
値（ＯＰＭ電流）ｉ_X ，ｉ_Y はそれぞれ、コントロール
ユニット３０によりこれらを制御することとし、このコ
ントロールユニット３０には、後述する入力センサ群３
１からの信号を供給する。

【００４９】なおコントロールユニット３０は、マイク
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
１５１、ＲＡＭ１５２、ＲＯＭ１５３、ＣＰＵ１５４、
クロック回路１５５および出力回路１５６を具える周知
のものとする。

【００５０】入力回路１５１は、センサ群３１の各セン
サからの入力信号をＣＰＵ１５４で演算処理し得るデジ
タル信号に変換して入力する回路である。またＲＡＭ１
５２は、読み書きし得るメモリであり、各センサからの
入力信号の書き込みや、ＣＰＵ１５４で演算中の情報の
書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われる。
更にＲＯＭ１５３は、読み出し専用メモリであり、ＣＰ
Ｕ１５４での演算処理に必要な情報等が予め記憶されて
おり、該情報は必要に応じてＣＰＵ１５４からの指令に
より読み出される。

【００５１】ＣＰＵ１５４は、各種入力情報を所定処理
条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防止制
御や、ヒルホールド制御や、本発明によるクリープ防止
解除や、ヒルホールド解除のための、フォワードクラッ
チおよびバンドブレーキの作動制御時における入力情報
の処理を行うものであり、また、クロック回路１５５
は、ＣＰＵ１５４における演算処理時間を設定する回路
である。出力回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結
果信号に基づいて、ＯＰＭ１６，２７に対しソレノイド
駆動電流ｉ_X ，ｉ_Y を出力する回路である。

【００５２】入力センサ群３１を構成するセンサとし
て、本実施の形態では、セレクト位置スイッチ１６１、
アイドルスイッチ１６２、油温センサ１６３、出力軸回
転数センサ１６４、エンジン回転数センサ１６５、ター
ビン回転数センサ１６６およびブレーキスイッチ１６７
を用いることとする。

【００５３】セレクト位置スイッチ１６１は、自動変速
機の選択レンジ（選択位置）に応じた信号を出力するス
イッチであり、本実施の形態では、選択レンジがニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）のときスイッチＯＮとなり、
選択レンジが走行レンジ（ドライブレンジ；Ｄレンジ）
のときのみスイッチＯＦＦとなってスイッチ信号Ｐ_SWを
出力するものとする。

【００５４】なお、セレクト位置スイッチ１６１が出力
するスイッチ信号Ｐ_SWは、ＮレンジからＤレンジに切り
換わったこと（Ｎ→Ｄセレクト操作がなされたこと）を
示すため、ライン圧供給開始時期を決定する信号として
用いられる。

【００５５】アイドルスイッチ１６２は、エンジンのス
ロットルバルブが全閉状態（アイドル状態）か否かを検
出するスイッチであり、スロットルバルブが開状態のと
きスイッチＯＦＦとなり、全閉状態のときのみＯＮ信号
によるスイッチ信号Ｉｄを出力する。なお、このアイド
ルスイッチ１６２の代わりにスロットルセンサを用いて
もよい。

【００５６】油温センサ１６３は、変速機作動油温（Ａ
ＴＦ温度）Ｔ_m を検出するセンサであり、油温信号Ｔ
_atf を出力し、出力軸回転数センサ１６４は、変速機出
力軸の回転数Ｎｏを検出するセンサであり、この出力軸
回転数センサ１６４から出力される信号は車速を表わす
信号として用いる。

【００５７】エンジン回転数センサ１６５は、クランク
シャフト１３の回転数（エンジン回転数）Ｎ_e を検出す
るセンサであり、タービン回転数センサ１６６は、変速
機入力軸１４の回転数（タービン回転数）Ｎ_t を検出す
るセンサである。

【００５８】ブレーキスイッチ１６７は、ブレーキペダ
ル等に配置され、フットブレーキまたはサイドブレーキ
の作動を検出するセンサであり、ブレーキ作動時にはブ
レーキ作動信号Ｂを出力する。

【００５９】ＣＰＵ１５４は、上記入力センサ群３１か
らの入力情報を基に、図３および図４のメインルーチン
を実行してクリープ防止制御およびヒルホールド制御、
並びに、クリープ防止からの発進制御（クリープ防止の
解除）およびヒルホールドの解除を以下のごとくに行う
と共に、後者のクリープ防止の解除およびヒルホールド
の解除を本発明の目的に叶うよう、特に図５のサブルー
チンにより後述のごとくに行うものとする。

【００６０】先ず、図３のステップ５０で、入力センサ
群３１の対応するセンサより夫々、信号Ｐ_SW，Ｉｄ，Ｔ
_m ，Ｎ_o ，Ｂを読み込み、次のステップ５１において、
信号Ｐ_SWの有無により走行レンジ（Ｄレンジ）か否かの
判別を行い、走行レンジであれば制御をステップ５２に
進めるが、走行レンジでなければ制御をステップ５７に
進めて通常の走行制御を行う。

【００６１】ステップ５２では、信号Ｉｄの有無により
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態であれば制御をステップ５３に進めるが、
アイドル状態でなければ制御をステップ５７に進めて通
常の走行制御を行う。

【００６２】ステップ５３では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ５５に進めるが、ブレーキＯＦＦであれば制
御をステップ５７に進めて通常の走行制御を行う。

【００６３】ステップ５４では、車速（変速機出力軸回
転数）Ｎ_o がほぼ０の停車中か否かを判別し、Ｎ_o がほ
ぼ０であればステップ５５でフォワードクラッチ１１を
介したクリープ防止制御の作動を開始すると共に、ステ
ップ５６でバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）を締結作動さ
せてヒルホールド作用を生起させるが、Ｎ_o がほぼ０で
なければ制御をステップ５７に進めて通常の走行制御を
行う。

【００６４】結局、ステップ５５でのクリープ防止制御
の作動開始、およびステップ５６でのヒルホールド作用
は、「走行レンジ、アイドル状態、ブレーキＯＮ、車速
がほぼ０」という４つの条件が全て満たされた場合だけ
であり、それ以外の場合はステップ５７で通常の走行制
御がなされることになる。

【００６５】ステップ５５でのクリープ防止に当たって
は、フォワードクラッチ１１の作動油圧Ｐ_c を先ず、ク
ラッチが滑り出さない範囲内で定めた初期設定圧まで急
減させるよう、ソレノイド２３への電流値ｉ_X を決定
し、その後、作動油圧Ｐ_c がクラッチの滑り始めまで所
定勾配で漸減するようソレノイド２３への電流値ｉ_X を
決定し、当該瞬時以後は、トルクコンバータ１２の入出
力回転数差で表されるトルクコンバータスリップ量が図
７の瞬時ｔ₁ 以前における如く一定値（５０ｒｐｍ程
度）に保たれるよう作動油圧Ｐ_c を制御すべくソレノイ
ド２３への電流値ｉ_X をフィードバック制御する。

【００６６】上記のように作動油圧Ｐ_c を初期設定圧ま
で急減させ、以後、フォワードクラッチ１１が滑り始め
るまで所定勾配で漸減させることにより、フォワードク
ラッチ１１を開放ショックなしに速やかにスリップ状態
にして、クリープ防止を高応答で開始させることがで
き、また以後は、トルクコンバータスリップ量が一定値
に保たれるよう作動油圧Ｐ_c をフィードバック制御する
ことにより、確実なクリープ防止を実現することができ
る。

【００６７】ステップ５６でのヒルホールド制御に当た
っては、バンドブレーキ２６の作動油圧Ｐ_B を先ず、バ
ンドブレーキ２６が締結開始直前状態になる初期設定圧
まで急増させるよう、ＯＰＭ２７へのソレノイド駆動電
流ｉ_Y を決定し、その後、作動油圧Ｐ_B がブレーキの締
結ショックを生ずることのない所定勾配で漸増するよう
ＯＰＭ電流値ｉ_Y を決定し、最終的にＯＰＭ電流値ｉ_Y
を最大値にして作動油圧Ｐ_B を図７の瞬時ｔ₁ 以前にお
ける如き上限値まで上昇させることによりバンドブレー
キ２６を完全締結させる。

【００６８】かかるバンドブレーキ２６の締結により自
動変速機は出力軸を逆転不能にされ、登坂路でフォワー
ドクラッチ１１をスリップ状態にしてクリープ防止を行
っている最中でも、車両が後進するのを防止することが
でき、所謂ヒルホールド作用が得られる。

【００６９】上記ステップ５５，５６によるクリープ防
止およびヒルホールドを実行した後、制御を図４に進
め、ステップ６０においてこれらを更に継続したり、若
しくは終了させてステップ６５〜６９における後述の発
進制御プログラムに移行する。

【００７０】図４のステップ６１においては、アイドル
スイッチ１６２から信号Ｉｄ、エンジン回転数センサ１
６５からの信号Ｎ_e 、出力軸回転数センサ１６４からの
信号Ｎ_o 、タービン回転数センサ１６６からの信号Ｎ
_t 、およびブレーキスイッチ１６７からの信号Ｂを読み
込む。

【００７１】次のステップ６２では、信号Ｉｄの有無に
よりアイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別
し、アイドル状態（アクセルＯＦＦ）であれば制御をス
テップ６３に進め、アイドルスイッチＯＦＦのアクセル
ＯＮ状態となった場合には制御をステップ６５に進め
て、アクセルＯＮ時における所定のフォワードクラッチ
締結制御（発進制御）を行う。

【００７２】ステップ６３では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ６４に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ６７に進めてアクセルＯＦＦ時における後述の
フォワードクラッチ締結制御（発進制御）を行う。

【００７３】ステップ６４では、車速Ｎ_o がほぼ０か否
かを判別し、Ｎ_o がほぼ０の停車中であれば制御を上記
ステップ６０に戻し、Ｎ_o がほぼ０よりも大きくなった
ら制御をステップ６７に進めてアクセルＯＦＦ時のフォ
ワードクラッチ締結制御を後述するように行う。

【００７４】ここで、ステップ６２〜６４においてアイ
ドル状態で、且つ、ブレーキＯＮで、更に停車中である
と判定される限りは、制御をステップ６０に戻して、ス
テップ５５，５６につき上述したクリープ防止およびヒ
ルホールドを継続することとする。

【００７５】ステップ６２で、アクセルＯＮによりアイ
ドル状態でなくなったと判定する時は、先ずステップ６
５においてアクセルＯＮ時用のフォワードクラッチ１１
（Ｆ／Ｃ）の再締結制御を行い、このクラッチをスリッ
プ状態から再締結させる。この再締結に当たっては、フ
ォワードクラッチ作動油圧Ｐ_c が所定棚圧ΔＰだけ上昇
するようＯＰＭ電流ｉ_X を棚圧相当分Δｉ_Xだけ増大さ
せ、この状態を、ステップ６６がフォワードクラッチ１
１（Ｆ／Ｃ）の再締結完了を確認するまで継続する。

【００７６】ここで上記の所定棚圧ΔＰは、アクセルペ
ダルのＯＦＦ→ＯＮ操作に伴ってエンジン回転が実際に
上昇するタイミングに調時してフォワードクラッチ１１
（Ｆ／Ｃ）の再締結が完了するような値とする。また、
ステップ６６における再締結完了の検知は、タービン回
転数Ｎ_t がほぼ０になった時をもって再締結完了である
と判定するのが実際的である。

【００７７】次いでステップ６８において、クリープ防
止制御の作動を終了すべくＯＰＭ電流ｉ_X を最大値に
し、これによりフォワードクラッチ作動油圧Ｐ_c を調圧
上限値にしてフォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）を如何
なる走行状態のもとでも決してスリップすることのない
ようにする。そして、ステップ６９においてバンドブレ
ーキ２６（Ｂ／Ｂ）を、ヒルホールドのために締結され
ていた状態から解放させるが、このバンドブレーキ解放
制御は、ステップ６７におけるアクセルＯＦＦ時のフォ
ワードクラッチ締結制御（クリープ防止解除制御）と共
に本発明の要旨に係わるもので、以下に詳述するごとき
ものとする。

【００７８】当該ステップ６７は、ステップ６３でブレ
ーキＯＦＦが検知されるか、またはステップ６４で車速
Ｎｏが発生したと判定される（但し、アイドル状態）時
に実行されるもので、具体的には、ステップ６８，６９
の処理をも含むが、図５および図６に明示するごときも
のとする。

【００７９】すなわち先ずステップ７１において、フォ
ワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）に係わるＯＰＭ電流ｉ_X
のクリープ防止解除指令時における瞬時値、つまりクリ
ープ防止用の最終ＯＰＭ電流ｉ_XSを記憶する。この最終
ＯＰＭ電流ｉ_XSは、図７の瞬時ｔ₁ にブレーキのＯＦＦ
がなされてクリープ防止の解除指令が発っせられる場合
につき説明すると、当該瞬時ｔ₁ におけるフォワードク
ラッチ作動油圧Ｐ_cSを発生させているＯＰＭ電流であ
る。

【００８０】次のステップ７２においては、上記の瞬時
ｔ₁ からの経過時間ｔを計測して、スリップ状態にされ
ていたフォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）が再締結を完
了するのに要した再締結所要時間Δｔ_c （図７参照）を
計測するためのタイマＴＭを起動する。次いでステップ
７３において、フォワードクラッチ作動油圧Ｐ_c を図７
に示すように瞬時ｔ₁ における値Ｐ_cSから所定勾配ａで
上昇させるためのＯＰＭ電流ｉ_X を逐一ｉ_X ＝ｉ_XS＋ａ
・ｔの演算により算出し、これをＯＰＭ１６に出力す
る。かかるステップ７３の処理は、次のステップ７４で
タービン回転数Ｎ_t がほぼ０になったと判定するまで、
つまりフォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）が再締結を完
了する図７の瞬時ｔ₂ まで継続する。

【００８１】フォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）が再締
結を完了する瞬時ｔ₂ に、制御をステップ７５に進め、
ここで当該瞬時ｔ₂ における前記タイマＴＭの計測値、
つまり瞬時ｔ₁ からの経過時間ｔを上記の再締結所要時
間Δｔ_c にセットする。そしてステップ７６，７７で、
この再締結所要時間Δｔ_c がショック対策上最も好適な
再締結所要時間目標値Δｔ_t の１．１倍の上限許容値を
越えているか、再締結所要時間目標値Δｔ_t の０．９倍
の下限許容値を下回っているか、これら上下限許容値間
の許容範囲に納まっているかチェックする。

【００８２】再締結所要時間Δｔ_c が上限許容値（Δｔ
_t ×１．１）越えている場合、フォワードクラッチ１１
（Ｆ／Ｃ）の再締結速度が遅すぎることから、ステップ
７８において、フォワードクラッチ作動油圧Ｐ_c の上昇
勾配ａをΔａだけ大きくする。逆に再締結所要時間Δｔ
_c が下限許容値（Δｔ_t ×０．９）に満たない場合、フ
ォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結速度が速すぎ
ることから、ステップ７９において、フォワードクラッ
チ作動油圧Ｐ_c の上昇勾配ａをΔａだけ小さくする。そ
して、再締結所要時間Δｔ_c が上下限許容値間の許容範
囲に納まっている場合、ステップ８０においてフォワー
ドクラッチ作動油圧Ｐ_c の上昇勾配ａを変更せず、現在
の値に保持する。

【００８３】従って、図７に示すように再締結所要時間
Δｔ_c を上下限許容値間の許容範囲における好適時間に
維持することができることとなり、フォワードクラッチ
１１（Ｆ／Ｃ）の摩擦係数にバラツキがあったり、これ
が経時変化した場合においても、図７の変速機出力トル
ク波形から明らかなように、フォワードクラッチ１１
（Ｆ／Ｃ）の再締結完了が早すぎて大きな再締結ショッ
クが発生するという懸念をなくすことができると共に、
逆に、フォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結完了
が遅れて当該再締結完了前にヒルホールド用に締結され
ていたバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）が解放されてしま
い、発進用摩擦要素の再締結ショックが車輪にそのまま
伝達されるといった問題を回避することができる。

【００８４】さらにフォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）
の再締結完了が遅れて、当該再締結完了前にヒルホール
ド用に締結されていたバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）が
解放されてしまい、ヒルホールド機能をクリープトルク
の利用で代替することができなくなるといった問題も回
避することができる。

【００８５】なお上記実施の形態においては、フォワー
ドクラッチ作動油圧Ｐ_c の上昇勾配ａを、再締結所要時
間Δｔ_c が好適時間に維持されるよう学習制御すること
としたから、如何なる条件変化のもとでも再締結所要時
間Δｔ_c を確実に好適時間に維持することができ、上記
の作用効果を更に確実なものにすることができる。

【００８６】以上によるフォワードクラッチの再締結完
了をステップ７４で判別した瞬時ｔ₂ に行うべきバンド
ブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）のヒルホールド解除用の解放制
御は図６に示すごときもので、先ずステップ９１におい
て、当該再締結完了瞬時ｔ₂からの経過時間ｔを計測す
るためにタイマＴＭを０にリセットした後、再起動す
る。次いでステップ９２において、フォワードクラッチ
１１（Ｆ／Ｃ）の作動油圧Ｐ_c を図７の瞬時ｔ₂ 以降に
示すように調圧上限値にするために、対応するＯＰＭ電
流ｉ_X を最大値にする。

【００８７】そしてステップ９３〜９６においては、バ
ンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）をヒルホールド解除用に解
放するために、対応するＯＰＭ電流ｉ_Y を以下のごとく
制御する。つまり、バンドブレーキ作動油圧Ｐ_B を図７
の瞬時ｔ₂ 以降に示すごとく、先ず初期設定圧Ｐ_BSに急
減させるために、ステップ９３においてＯＰＭ電流ｉ_Y
を対応するｉ_YSに低下させ、以後ステップ９４におい
て、バンドブレーキ作動油圧Ｐ_B を初期設定圧Ｐ_BSから
所定勾配ｂで低下させるために対応するＯＰＭ電流ｉ_Y
を逐一ｉ_Y ＝ｉ_YS−ｂ・ｔの演算により算出し、これを
ＯＰＭ２７に出力する。

【００８８】なお上記の初期設定圧Ｐ_BSは、バンドブレ
ーキ２６（Ｂ／Ｂ）が締結状態を維持するのに必要なぎ
りぎりのバンドブレーキ作動油圧、つまり締結容量限界
圧に対応させるのが良く、また上記の所定勾配ｂは、バ
ンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の解放をショックが生じな
い範囲内で最も高速に行わせ得る作動油圧Ｐ_B の低下勾
配に対応させるのが良い。

【００８９】かかるステップ９４の処理は、次のステッ
プ９５でＯＰＭ電流ｉ_Y がバンドブレーキ２６（Ｂ／
Ｂ）のリターンスプリング相当圧に対応した所定値ｉ_YR
未満になったと判定するまで、つまりバンドブレーキ２
６（Ｂ／Ｂ）がスリップし始める図７の瞬時ｔ₃ まで継
続させ、当該瞬時ｔ₃ に至ったところで、ステップ９６
においてＯＰＭ電流ｉ_Y を最小値にし、これによりバン
ドブレーキ作動油圧Ｐ_B を図７の瞬時ｔ₃ 以降に示すご
とく調圧下限値にすることで、バンドブレーキ２６（Ｂ
／Ｂ）を完全に解放させ、ヒルホールドを解除する。

【００９０】車両を制動状態から非制動状態にした時
（ステップ６３）に、前記したクリープ防止の解除（ス
テップ６７，６８）と共に行うべきバンドブレーキ２６
（Ｂ／Ｂ）の解放を介したヒルホールドの解除（ステッ
プ６９）に際し、これを上記した通り、フォワードクラ
ッチ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結完了の検知（ステップ７
４）により、当該再締結完了瞬時（図７の瞬時ｔ₂ ）に
調時して行うこととしたから、バンドブレーキ２６（Ｂ
／Ｂ）を作動油圧Ｐ_B の低下により解放させて行うヒル
ホールドの解除が確実に、フォワードクラッチ１１（Ｆ
／Ｃ）の再締結完了時ｔ₂ に調時してなされることとな
り、ヒルホールドの解除がフォワードクラッチ１１（Ｆ
／Ｃ）の再締結完了前に行われた場合に生ずる問題、つ
まり、ヒルホールド機能をクリープトルクの利用で代替
することができなくなるといった問題を回避することが
できるし、逆にヒルホールドの解除がフォワードクラッ
チ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結完了後に行われた場合に生ず
る問題、つまり、一旦、フォワードクラッチ１１（Ｆ／
Ｃ）およびバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の双方が作動
された時の変速段（実施形態では第２速）に投入され、
その後に、フォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）のみが作
動された時の変速段（実施形態では第１速）に至るとい
う頻繁な変速が発生する問題を回避することができる。

【００９１】なお、バンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の作
動油圧Ｐ_B を低下させるべきタイミングを判断する時に
必要な、フォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結完
了を検知するに際し、タービン回転数Ｎ_t がほぼ０にな
った時をもって再締結完了と判定する（ステップ７４）
から、当該再締結完了の検知を、簡単にしかも正確に行
うことができる。

【００９２】また、バンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の作
動油圧Ｐ_B を低下させるに際してこの作動油圧を、フォ
ワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結完了時（図７瞬
時ｔ₂ ）に先ず、締結容量限界圧に相当する初期設定圧
Ｐ_BSまで急減させ（ステップ９３）、以後、前記のごと
くに定めた所定勾配ｂで漸減させることから、バンドブ
レーキ２６（Ｂ／Ｂ）の作動油圧Ｐ_B を低下させて行う
ヒルホールドの解除をできるだけ速やかに、かといっ
て、大きなショックを生ずることなく行わせることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になる自動変速機のヒ
ルホールド付きクリープ防止装置を示すシステム構成図
である。

【図２】 同実施の形態を適用した自動変速機における
摩擦要素の締結論理を示す図面である。

【図３】 同実施の形態においてコントロールユニット
が実行する、クリープ防止制御およびヒルホールド制御
を含む自動変速機の変速制御プログラムを、前半につい
て示すフローチャートである。

【図４】 同変速制御プログラムの後半を示すフローチ
ャートである。

【図５】 同変速制御プログラムにおけるアクセルＯＦ
Ｆ時のクリープ防止解除制御およびヒルホールド解除制
御に関したサブルーチンを、前半について示すフローチ
ャートである。

【図６】 同サブルーチンの後半に係わるフローチャー
トである。

【図７】 同アクセルＯＦＦ時のクリープ防止解除制御
およびヒルホールド解除制御の動作タイムチャートであ
る。

【図８】 従来装置によるクリープ防止解除制御および
ヒルホールド解除制御の動作タイムチャートである。

【符号の説明】

１０ ヒルホールド付きクリープ防止装置 １１ フォワードクラッチ（発進用摩擦要素） １２ トルクコンバータ（流体伝動装置） １２_p ポンプインペラ １２_t タービンランナ １２_S ステータ １３ クランクシャフト １４ 変速機入力軸 １６ オイルプレッシャモジュレータ ２３ ソレノイド ２５ ローワンウエイクラッチ ２６ バンドブレーキ（ヒルホールド可能な摩擦要素） ２７ オイルプレッシャモジュレータ ３０ コントロールユニット ３１ 入力センサ群 １６１ セレクト位置スイッチ １６２ アイドルスイッチ １６３ 油温センサ １６４ 出力軸回転数センサ １６５ エンジン回転数センサ １６６ タービン回転数センサ １６７ ブレーキスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−55456（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−296332（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−263922（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−194455（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−69855（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−92678（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−79436（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106449（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−244956（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体伝動装置を介してエンジンの回転を
   入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択
   された変速段でエンジン回転を変速して出力する自動変
   速機に用いられ、 停車中の制動状態において前記流体伝動装置によるクリ
   ープトルクの伝達を低減するために、前記複数の摩擦要
   素のうち、停車中に作動される発進用摩擦要素の作動油
   圧を低下させることで、該発進用摩擦要素をスリップ状
   態にするようにし、前記複数の摩擦要素のうち、当該ク
   リープ防止状態で作動させると変速機出力軸の回転を阻
   止して車両のヒルホールドが可能な摩擦要素を油圧作動
   させるようにした自動変速機のヒルホールド付きクリー
   プ防止装置において、 車両を制動状態から非制動状態にしたことで行うべきク
   リープ防止制御の解除時、前記発進用摩擦要素を、作動
   油圧の所定勾配での上昇により再締結させ、 該発進用摩擦要素の再締結の完了を、前記流体伝動装置
   の出力回転数がほぼ０になった時をもって検知し、 該再締結完了の検知時に前記ヒルホールド可能な摩擦要
   素の作動油圧を低下させるよう 構成したことを特徴とす
   る自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記所定勾配を、前
   記スリップ状態から再締結完了までの再締結所要時間が
   好適時間に維持されるよう学習制御により定める構成に
   したことを特徴とする自動変速機のヒルホールド付きク
   リープ防止装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記ヒルホ
   ールドが可能な摩擦要素の作動油圧を、前記再締結の完
   了の検知時に初期設定圧まで急減させ、以後、所定勾配
   で漸減させるよう構成したことを特徴とする自動変速機
   のヒルホールド付きクリープ防止装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、前記初期設定圧を、
   前記ヒルホールド可能な摩擦要素が締結を維持するのに
   必要な締結容量限界圧に設定したことを特徴とする自動
   変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置。