JP3460049B2 - 車両の加速度検出装置 - Google Patents
車両の加速度検出装置Info
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- JP3460049B2 JP3460049B2 JP31151198A JP31151198A JP3460049B2 JP 3460049 B2 JP3460049 B2 JP 3460049B2 JP 31151198 A JP31151198 A JP 31151198A JP 31151198 A JP31151198 A JP 31151198A JP 3460049 B2 JP3460049 B2 JP 3460049B2
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の加速度検出装
置に係り、とくに、車載用ナビゲーション装置などで車
速や移動距離を算出する場合に好適な車両の加速度検出
装置に関する。
置に係り、とくに、車載用ナビゲーション装置などで車
速や移動距離を算出する場合に好適な車両の加速度検出
装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車載用ナビゲーション装置では、自律航
法で或る地点O0 からの車両の移動距離を計算するため
に、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサが
設けられている。この加速度センサで検出された加速度
αを時間tで1回積分することで車速vを求めることが
でき(加速度と車速の初期値は地点O0 での加速度
α0、車速v0 であり、停車していた場合はv0 =0、
α0 =0)、更に、車速を時間tで1回積分することで
移動距離Rを求めることができる(移動距離の初期値R
0 =0)。
法で或る地点O0 からの車両の移動距離を計算するため
に、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサが
設けられている。この加速度センサで検出された加速度
αを時間tで1回積分することで車速vを求めることが
でき(加速度と車速の初期値は地点O0 での加速度
α0、車速v0 であり、停車していた場合はv0 =0、
α0 =0)、更に、車速を時間tで1回積分することで
移動距離Rを求めることができる(移動距離の初期値R
0 =0)。
【0003】図11は従来の車載用ナビゲーション装置
の車速検出系の構成図である。1は、車両の所定箇所に
設置されて前後方向の加速度を検出し、加速度に比例し
て変化するアナログの検出電圧を出力する加速度セン
サ、2は加速度センサ1の出力を所定のサンプリング周
波数でA/D変換し、加速度データDAを出力するA/
D変換器、3はA/D変換器の出力を読み取るととも
に、所定の演算処理を行うマイクロコンピュータであ
り、A/D変換器から出力される加速度データDAを時
間積分して時々刻々と変化する車速vをリアルタイムで
算出する。
の車速検出系の構成図である。1は、車両の所定箇所に
設置されて前後方向の加速度を検出し、加速度に比例し
て変化するアナログの検出電圧を出力する加速度セン
サ、2は加速度センサ1の出力を所定のサンプリング周
波数でA/D変換し、加速度データDAを出力するA/
D変換器、3はA/D変換器の出力を読み取るととも
に、所定の演算処理を行うマイクロコンピュータであ
り、A/D変換器から出力される加速度データDAを時
間積分して時々刻々と変化する車速vをリアルタイムで
算出する。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が平坦
な道路を一定速度で走行しているとき、加速度センサ1
によって検出される加速度αは零であり、平坦な道路で
加速しているとき車速は漸増し、加速度αは+となり、
平坦な道路で減速しているとき車速は漸減し、加速度α
は−となる(図12参照)。しかし、車両が平坦な道路
から上り坂に入ったときに速度を変えなかった場合、本
来ならば加速度αは零のままの筈であるが、図13に示
す如く、加速度センサ1が重力加速度Gの車両前後方向
成分gS を感知してしまい、+の加速度を出力してしま
う。このため、マイクロコンピュータ3で計算される車
速が実際よりも大きくなってしまう問題があった。反対
に、車両が平坦な道路から下り坂に入ったときに速度を
変えなかった場合、本来ならば加速度αは零のままの筈
であるが、加速度センサ1が重力加速度の車両前後方向
成分を感知してしまい、−の加速度を出力してしまう。
このため、マイクロコンピュータ3で計算される車速が
実際よりも小さくなってしまう問題があった。本発明は
上記した従来技術の問題に鑑み、加速度の検出誤差を小
さくできる車両の加速度検出装置を提供することを、そ
の目的とする。
な道路を一定速度で走行しているとき、加速度センサ1
によって検出される加速度αは零であり、平坦な道路で
加速しているとき車速は漸増し、加速度αは+となり、
平坦な道路で減速しているとき車速は漸減し、加速度α
は−となる(図12参照)。しかし、車両が平坦な道路
から上り坂に入ったときに速度を変えなかった場合、本
来ならば加速度αは零のままの筈であるが、図13に示
す如く、加速度センサ1が重力加速度Gの車両前後方向
成分gS を感知してしまい、+の加速度を出力してしま
う。このため、マイクロコンピュータ3で計算される車
速が実際よりも大きくなってしまう問題があった。反対
に、車両が平坦な道路から下り坂に入ったときに速度を
変えなかった場合、本来ならば加速度αは零のままの筈
であるが、加速度センサ1が重力加速度の車両前後方向
成分を感知してしまい、−の加速度を出力してしまう。
このため、マイクロコンピュータ3で計算される車速が
実際よりも小さくなってしまう問題があった。本発明は
上記した従来技術の問題に鑑み、加速度の検出誤差を小
さくできる車両の加速度検出装置を提供することを、そ
の目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項1記載の
車両の加速度検出装置では、車両の加速度を検出する加
速度検出手段と、車輪の回転速度の増減変化の方向を検
出する回転速度増減変化方向検出手段と、加速度検出手
段の検出出力を、車両の加速度の正負と回転速度増減変
化方向検出手段の検出結果に従い補正する補正手段と、
を備え、補正手段は、回転速度増減変化方向検出手段が
車輪の回転速度が増大方向と減少方向のいずれも検出し
ていないとき、加速度検出手段の検出出力を零に補正
し、回転速度増減変化方向検出手段が車輪の回転速度が
増大変化(減少変化)したことを検出すると、加速度検
出手段の検出出力が+(−)の加速度を示していれば、
補正をせず、−(+)の加速度を出力していれば零また
は或る+(−)の加速度に補正するようにしたこと、を
特徴としている。この加速度検出装置によれば、車両が
平坦な道路から上り坂に入ったときに速度を変えなかっ
た場合、加速度検出手段は+の加速度を検出するが、回
転速度増減変化方向検出手段は車輪の回転速度が増大方
向と減少方向のいずれも検出しないので、補正手段は、
加速度検出手段の検出出力を零に補正する。同様に、車
両が平坦な道路から下り坂に入ったときに速度を変えな
かった場合、加速度検出手段は−の加速度を検出する
が、回転速度増減変化方向検出手段は車輪の回転速度が
増大変化と減少変化のいずれも検出しないので、補正手
段は、加速度検出手段の検出出力を零に補正する。これ
により、加速度の検出誤差を小さくすることができる。
なお、車両が上り坂で加速したため、回転速度増減変化
方向検出手段が車輪の回転速度が増大変化したことを検
出すると、補正手段は加速度検出手段の検出出力が+の
加速度を示していれば、補正をせず、−の加速度を出力
していれば零または或る+の加速度に補正する。また、
車両が上り坂で減速したため、回転速度増減変化方向検
出手段が車輪の回転速度が減少変化したことを検出する
と、補正手段は加速度検出手段の検出出力が−の加速度
を示していれば、補正をせず、+の加速度を出力してい
れば零または或る−の加速度に補正する。本発明の請求
項2記載の車両の加速度検出装置では、回転速度増減変
化方向検出手段は、車両の車輪近くに設けられて、車両
の磁気を非接触で検出する磁気検出手段と、磁気検出手
段の検出出力変化の周期を計測する計測手段と、計測手
段の計測結果から車輪の回転速度の増減変化方向を判別
する判別手段と、を含むことを特徴としている。これに
より、比較的簡単な構成で、車両側から車輪速信号を別
途取り出す配線をしなくても、車輪の回転速度増減変化
を検出可能となる。
車両の加速度検出装置では、車両の加速度を検出する加
速度検出手段と、車輪の回転速度の増減変化の方向を検
出する回転速度増減変化方向検出手段と、加速度検出手
段の検出出力を、車両の加速度の正負と回転速度増減変
化方向検出手段の検出結果に従い補正する補正手段と、
を備え、補正手段は、回転速度増減変化方向検出手段が
車輪の回転速度が増大方向と減少方向のいずれも検出し
ていないとき、加速度検出手段の検出出力を零に補正
し、回転速度増減変化方向検出手段が車輪の回転速度が
増大変化(減少変化)したことを検出すると、加速度検
出手段の検出出力が+(−)の加速度を示していれば、
補正をせず、−(+)の加速度を出力していれば零また
は或る+(−)の加速度に補正するようにしたこと、を
特徴としている。この加速度検出装置によれば、車両が
平坦な道路から上り坂に入ったときに速度を変えなかっ
た場合、加速度検出手段は+の加速度を検出するが、回
転速度増減変化方向検出手段は車輪の回転速度が増大方
向と減少方向のいずれも検出しないので、補正手段は、
加速度検出手段の検出出力を零に補正する。同様に、車
両が平坦な道路から下り坂に入ったときに速度を変えな
かった場合、加速度検出手段は−の加速度を検出する
が、回転速度増減変化方向検出手段は車輪の回転速度が
増大変化と減少変化のいずれも検出しないので、補正手
段は、加速度検出手段の検出出力を零に補正する。これ
により、加速度の検出誤差を小さくすることができる。
なお、車両が上り坂で加速したため、回転速度増減変化
方向検出手段が車輪の回転速度が増大変化したことを検
出すると、補正手段は加速度検出手段の検出出力が+の
加速度を示していれば、補正をせず、−の加速度を出力
していれば零または或る+の加速度に補正する。また、
車両が上り坂で減速したため、回転速度増減変化方向検
出手段が車輪の回転速度が減少変化したことを検出する
と、補正手段は加速度検出手段の検出出力が−の加速度
を示していれば、補正をせず、+の加速度を出力してい
れば零または或る−の加速度に補正する。本発明の請求
項2記載の車両の加速度検出装置では、回転速度増減変
化方向検出手段は、車両の車輪近くに設けられて、車両
の磁気を非接触で検出する磁気検出手段と、磁気検出手
段の検出出力変化の周期を計測する計測手段と、計測手
段の計測結果から車輪の回転速度の増減変化方向を判別
する判別手段と、を含むことを特徴としている。これに
より、比較的簡単な構成で、車両側から車輪速信号を別
途取り出す配線をしなくても、車輪の回転速度増減変化
を検出可能となる。
【0006】
【発明の実施の形態】次に、図1を参照して本発明の一
つの実施の形態を説明する。図1は本発明に係る車載用
ナビゲーション装置の車速検出系の構成を示すブロック
図であり、図11と同一の構成部分には同一の符号が付
してある。1は車両の所定箇所に設けられて、前後方向
の加速度を検出し、加速度に比例した検出電圧を出力す
る加速度センサ、2は加速度センサ1の検出電圧を所定
のサンプリング周波数でA/D変換し、加速度データD
Aを出力するA/D変換器、4は車両の車輪であり、通
常、スティールラジアルタイヤが使用される。5は車輪
4に近接して設置され、車輪4に帯磁している磁気の強
さを検出し、磁気の強さに比例した検出電圧を出力する
磁気センサ、6は磁気センサ5の検出電圧を所定のサン
プリング周波数でA/D変換し、磁気検出データDMを
出力するA/D変換器である。通常、車輪4にスティー
ルラジアルタイヤが使用されている場合、タイヤが自然
に磁化しているので、車輪4の回転に連れて磁気センサ
5の検出電圧は図2の如く周期的に変化する。図2の波
形の隣接する2つの上側ピークP1 、P2 の時間間隔が
車輪4の1回転に要する周期Tであり、回転速度ωは2
π/T(rad/s)である。
つの実施の形態を説明する。図1は本発明に係る車載用
ナビゲーション装置の車速検出系の構成を示すブロック
図であり、図11と同一の構成部分には同一の符号が付
してある。1は車両の所定箇所に設けられて、前後方向
の加速度を検出し、加速度に比例した検出電圧を出力す
る加速度センサ、2は加速度センサ1の検出電圧を所定
のサンプリング周波数でA/D変換し、加速度データD
Aを出力するA/D変換器、4は車両の車輪であり、通
常、スティールラジアルタイヤが使用される。5は車輪
4に近接して設置され、車輪4に帯磁している磁気の強
さを検出し、磁気の強さに比例した検出電圧を出力する
磁気センサ、6は磁気センサ5の検出電圧を所定のサン
プリング周波数でA/D変換し、磁気検出データDMを
出力するA/D変換器である。通常、車輪4にスティー
ルラジアルタイヤが使用されている場合、タイヤが自然
に磁化しているので、車輪4の回転に連れて磁気センサ
5の検出電圧は図2の如く周期的に変化する。図2の波
形の隣接する2つの上側ピークP1 、P2 の時間間隔が
車輪4の1回転に要する周期Tであり、回転速度ωは2
π/T(rad/s)である。
【0007】3AはA/D変換器2の出力する加速度デ
ータDAを読み取り、時間積分して車速を計算するマイ
クロコンピュータである。マイクロコンピュータ3Aは
A/D変換器6の出力する磁気検出データDMに基づ
き、車輪4の回転速度の増減変化方向を検出し、検出結
果に基づき加速度データDAを補正したのち、車速の計
算をする。具体的には、磁気検出データDMの変化の周
期を計測し、該計測した周期の増減変化方向を判別する
ことで車輪の回転速度の増減変化方向を判別する。
ータDAを読み取り、時間積分して車速を計算するマイ
クロコンピュータである。マイクロコンピュータ3Aは
A/D変換器6の出力する磁気検出データDMに基づ
き、車輪4の回転速度の増減変化方向を検出し、検出結
果に基づき加速度データDAを補正したのち、車速の計
算をする。具体的には、磁気検出データDMの変化の周
期を計測し、該計測した周期の増減変化方向を判別する
ことで車輪の回転速度の増減変化方向を判別する。
【0008】次に、図3〜図9を参照してこの実施の形
態の動作を説明する。図3と図4はマイクロコンピュー
タ3Aによる車速演算処理を示すフローチャート、図5
〜図9は加速度補正動作の説明図であり、この内、図5
は平坦な道路を加速走行中に磁気センサ5の検出した磁
気の強さと加速度センサ1の検出した加速度の変化の様
子を示す線図、図6は平坦な道路を減速走行中に磁気セ
ンサ5の検出した磁気の強さと加速度センサ1の検出し
た加速度の変化の様子を示す線図、図7は平坦な道路を
一定速走行中に磁気センサ5の検出した磁気の強さと加
速度センサ1の検出した加速度の変化の様子を示す線
図、図8は上り坂を一定速走行中に磁気センサ5の検出
した磁気の強さと加速度センサ1の検出した加速度の変
化の様子を示す線図、図9は下り坂を一定速走行中に磁
気センサの検出した磁気の強さと加速度センサの検出し
た加速度の変化の様子を示す線図である。なお、A/D
変換器2は或る一定の車速演算周期Hの間に、n個の加
速度データDAを出力するものとし、A/D変換器6は
m個の磁気検出データDMを出力するものとする。例え
ば、H=1sec、n=20、m=200とされる。
態の動作を説明する。図3と図4はマイクロコンピュー
タ3Aによる車速演算処理を示すフローチャート、図5
〜図9は加速度補正動作の説明図であり、この内、図5
は平坦な道路を加速走行中に磁気センサ5の検出した磁
気の強さと加速度センサ1の検出した加速度の変化の様
子を示す線図、図6は平坦な道路を減速走行中に磁気セ
ンサ5の検出した磁気の強さと加速度センサ1の検出し
た加速度の変化の様子を示す線図、図7は平坦な道路を
一定速走行中に磁気センサ5の検出した磁気の強さと加
速度センサ1の検出した加速度の変化の様子を示す線
図、図8は上り坂を一定速走行中に磁気センサ5の検出
した磁気の強さと加速度センサ1の検出した加速度の変
化の様子を示す線図、図9は下り坂を一定速走行中に磁
気センサの検出した磁気の強さと加速度センサの検出し
た加速度の変化の様子を示す線図である。なお、A/D
変換器2は或る一定の車速演算周期Hの間に、n個の加
速度データDAを出力するものとし、A/D変換器6は
m個の磁気検出データDMを出力するものとする。例え
ば、H=1sec、n=20、m=200とされる。
【0009】マイクロコンピュータ3Aは最初、エンジ
ン停止状態にあるときに処理を開始し、車速vの初期値
v0 として0を内蔵メモリ(図示せず)に設定する。ま
た、車速の演算回数iとして零を内蔵メモリに設定する
(図3のステップS1)。そして、A/D変換器2から
新たに出力された加速度データDAとA/D変換器6か
ら新たに出力された磁気検出データDMを読み取り、内
蔵メモリに記憶する(ステップS2)。内蔵メモリに
は、最新のn個の加速度データDAと、最新のm・k個
の磁気検出データDMを記憶可能となっている(kは例
えば、10とされる)。内蔵メモリには、最新のデータ
を残すようにDMとDAが書き込まれる。マイクロコン
ピュータ3Aは内蔵メモリにまだ車速の計算に用いてい
ない新たなn個のデータが蓄積されたかチェックし(ス
テップS3)、NOであれば、ステップS2に戻る。そ
の後ステップS3でYESとなったとき、iをインクリ
メントし(ステップS4)、最新のn個の加速度データ
DAを平均して求めた加速度<A1 >を計算する(ステ
ップS5)。
ン停止状態にあるときに処理を開始し、車速vの初期値
v0 として0を内蔵メモリ(図示せず)に設定する。ま
た、車速の演算回数iとして零を内蔵メモリに設定する
(図3のステップS1)。そして、A/D変換器2から
新たに出力された加速度データDAとA/D変換器6か
ら新たに出力された磁気検出データDMを読み取り、内
蔵メモリに記憶する(ステップS2)。内蔵メモリに
は、最新のn個の加速度データDAと、最新のm・k個
の磁気検出データDMを記憶可能となっている(kは例
えば、10とされる)。内蔵メモリには、最新のデータ
を残すようにDMとDAが書き込まれる。マイクロコン
ピュータ3Aは内蔵メモリにまだ車速の計算に用いてい
ない新たなn個のデータが蓄積されたかチェックし(ス
テップS3)、NOであれば、ステップS2に戻る。そ
の後ステップS3でYESとなったとき、iをインクリ
メントし(ステップS4)、最新のn個の加速度データ
DAを平均して求めた加速度<A1 >を計算する(ステ
ップS5)。
【0010】続いて、最新の一連の磁気検出データDM
に基づき、最新の3つの連続する上側ピークP1 、
P2 、P3 を探す(ステップS6)。存在しないときは
車両が停車状態のままか、走行開始直後で車輪4が3回
転以上回っていないので、ステップS7でNOと判断
し、先に求めた<A1 >をそのまま補正加速度<A1 >
´とし(ステップS8)、該補正加速度<A1 >´と初
期値v0 とから、時刻t1 での車速v1 を、 v1 =v0 +<A1 >´・H の計算式で求めて出力する(ステップS9、S10)。
に基づき、最新の3つの連続する上側ピークP1 、
P2 、P3 を探す(ステップS6)。存在しないときは
車両が停車状態のままか、走行開始直後で車輪4が3回
転以上回っていないので、ステップS7でNOと判断
し、先に求めた<A1 >をそのまま補正加速度<A1 >
´とし(ステップS8)、該補正加速度<A1 >´と初
期値v0 とから、時刻t1 での車速v1 を、 v1 =v0 +<A1 >´・H の計算式で求めて出力する(ステップS9、S10)。
【0011】そして、ステップS2に戻り、A/D変換
器2から新たに出力された加速度データDAとA/D変
換器6から新たに出力された磁気検出データDMを読み
取り、内蔵メモリに記憶する。内蔵メモリにまだ車速の
計算に用いていない新たなn個のデータが蓄積されたか
チェックし(ステップS3)、まだNOであれば、ステ
ップS2に戻る。その後、前回車速を計算してからH時
間経過し、ステップS3でYESとなったとき、n個平
均した加速度<A2 >を計算する(ステップS4、S
5)。
器2から新たに出力された加速度データDAとA/D変
換器6から新たに出力された磁気検出データDMを読み
取り、内蔵メモリに記憶する。内蔵メモリにまだ車速の
計算に用いていない新たなn個のデータが蓄積されたか
チェックし(ステップS3)、まだNOであれば、ステ
ップS2に戻る。その後、前回車速を計算してからH時
間経過し、ステップS3でYESとなったとき、n個平
均した加速度<A2 >を計算する(ステップS4、S
5)。
【0012】続いて、最新の一連の磁気検出データDM
に基づき、最新の3つの連続する上側ピークを探す。ま
だ存在しないときはステップS7でNOと判断してステ
ップS8に進み、今回求めた<A2 >をそのまま補正加
速度<A2 >´とし、該補正加速度<A2 >´と前回の
車速v1 とから、時刻t2 での車速v2 を、 v2 =v1 +<A2 >´・H の計算で求めて出力する(ステップS9、S10)。以
下、同様の処理を繰り返す。
に基づき、最新の3つの連続する上側ピークを探す。ま
だ存在しないときはステップS7でNOと判断してステ
ップS8に進み、今回求めた<A2 >をそのまま補正加
速度<A2 >´とし、該補正加速度<A2 >´と前回の
車速v1 とから、時刻t2 での車速v2 を、 v2 =v1 +<A2 >´・H の計算で求めて出力する(ステップS9、S10)。以
下、同様の処理を繰り返す。
【0013】その後、或る時刻ti においてステップS
3でYESとなり、n個平均した加速度データ<Ai >
を計算したあと(ステップS4、S5)、更にステップ
S6で最新の一連の磁気検出データDMに基づき、最新
の3つの連続する上側ピークP1 、P2 、P3 を探した
ときに、存在していてステップS7でYESとなったと
き、3つの内の前2つのピーク間P1 −P2 の時間(車
輪が1回転する周期に相当)T1 と後2つのピーク間P
2 −P3 の時間T2 (車輪が1回転する周期に相当)を
計測する(ステップS11)。そして、T1 とT2 の大
小判別を行う。T1 >T2 であれば車輪の回転速度の増
減変化方向が増加方向であると判別し(図4のステップ
S20でYES)、今回の加速度<Ai >が+または0
であればそのまま補正加速度<Ai >´とし(ステップ
S21、S22)、<Ai >が−であれば補正加速度<
Ai >´を0とする(ステップS23)。
3でYESとなり、n個平均した加速度データ<Ai >
を計算したあと(ステップS4、S5)、更にステップ
S6で最新の一連の磁気検出データDMに基づき、最新
の3つの連続する上側ピークP1 、P2 、P3 を探した
ときに、存在していてステップS7でYESとなったと
き、3つの内の前2つのピーク間P1 −P2 の時間(車
輪が1回転する周期に相当)T1 と後2つのピーク間P
2 −P3 の時間T2 (車輪が1回転する周期に相当)を
計測する(ステップS11)。そして、T1 とT2 の大
小判別を行う。T1 >T2 であれば車輪の回転速度の増
減変化方向が増加方向であると判別し(図4のステップ
S20でYES)、今回の加速度<Ai >が+または0
であればそのまま補正加速度<Ai >´とし(ステップ
S21、S22)、<Ai >が−であれば補正加速度<
Ai >´を0とする(ステップS23)。
【0014】反対にT1 <T2 であれば車輪の回転速度
の増減変化方向が減少方向であると判別し(ステップS
24)、今回の加速度<Ai >が−または0であればそ
のまま補正加速度<Ai >´とし(ステップS25、S
26)、<Ai >が+であれば補正加速度<Ai >´を
0とする(ステップS27)。また、T1 =T2 であれ
ば、車輪の回転速度の増減変化無しと判別し(ステップ
S20とS24でともにNO)、補正加速度<Ai >´
を0とする(ステップS28)。そして、図3のステッ
プS9に進み、補正加速度<Ai >´と前回の車速v
i-1 とから、時刻ti での車速vi を、 vi =vi-1 +<Ai >´・H の計算で求めて出力する(ステップS10)。
の増減変化方向が減少方向であると判別し(ステップS
24)、今回の加速度<Ai >が−または0であればそ
のまま補正加速度<Ai >´とし(ステップS25、S
26)、<Ai >が+であれば補正加速度<Ai >´を
0とする(ステップS27)。また、T1 =T2 であれ
ば、車輪の回転速度の増減変化無しと判別し(ステップ
S20とS24でともにNO)、補正加速度<Ai >´
を0とする(ステップS28)。そして、図3のステッ
プS9に進み、補正加速度<Ai >´と前回の車速v
i-1 とから、時刻ti での車速vi を、 vi =vi-1 +<Ai >´・H の計算で求めて出力する(ステップS10)。
【0015】例えば、車両が平坦な道路を加速している
とき、加速度センサ1で検出された加速度は+となり
(図5の下側参照)、図3のステップS5においてA/
D変換器2の出力データをn個分平均して求めた加速度
<Ai >が+となる。磁気センサ5で検出された磁気の
強さの変化周期は徐々に短くなり(図5の上側参照)、
ステップS6で見出した最新の隣接する3つの連続する
上側ピークP1 、P2 、P3 の内、前2つの上側ピーク
P1 −P2 間の周期T1 と、後ろ側2つの上側ピークP
2 −P3 間の周期T2 をステップS11で計測したのち
大小判別すると、図4のステップS20でYESとな
り、車輪4の回転速度の増減変化方向が増大方向となる
ので、ステップS22の処理で加速度<Ai >がそのま
ま補正加速度<Ai >´とされる。
とき、加速度センサ1で検出された加速度は+となり
(図5の下側参照)、図3のステップS5においてA/
D変換器2の出力データをn個分平均して求めた加速度
<Ai >が+となる。磁気センサ5で検出された磁気の
強さの変化周期は徐々に短くなり(図5の上側参照)、
ステップS6で見出した最新の隣接する3つの連続する
上側ピークP1 、P2 、P3 の内、前2つの上側ピーク
P1 −P2 間の周期T1 と、後ろ側2つの上側ピークP
2 −P3 間の周期T2 をステップS11で計測したのち
大小判別すると、図4のステップS20でYESとな
り、車輪4の回転速度の増減変化方向が増大方向となる
ので、ステップS22の処理で加速度<Ai >がそのま
ま補正加速度<Ai >´とされる。
【0016】反対に、車両が平坦な道路を減速している
とき、加速度センサ1で検出された加速度は−となり
(図6の下側参照)、図3のステップS5においてA/
D変換器2の出力データをn個分平均して求めた加速度
<Ai >が−となる。磁気センサ5で検出された磁気の
強さの変化周期は徐々に長くなり(図6の上側参照)、
ステップS6で見出した最新の隣接する3つの連続する
上側ピークP1 、P2 、P3 の内、前2つの上側ピーク
P1 −P2 間の周期T1 と、後ろ側2つの上側ピークP
2 −P3 間の周期T2 をステップS11で計測したのち
大小判別すると、図4のステップS24でYESとな
り、車輪4の回転速度の増減変化方向が減少方向となる
ので、ステップS26の処理で加速度<Ai >がそのま
ま補正加速度<Ai >´とされる。
とき、加速度センサ1で検出された加速度は−となり
(図6の下側参照)、図3のステップS5においてA/
D変換器2の出力データをn個分平均して求めた加速度
<Ai >が−となる。磁気センサ5で検出された磁気の
強さの変化周期は徐々に長くなり(図6の上側参照)、
ステップS6で見出した最新の隣接する3つの連続する
上側ピークP1 、P2 、P3 の内、前2つの上側ピーク
P1 −P2 間の周期T1 と、後ろ側2つの上側ピークP
2 −P3 間の周期T2 をステップS11で計測したのち
大小判別すると、図4のステップS24でYESとな
り、車輪4の回転速度の増減変化方向が減少方向となる
ので、ステップS26の処理で加速度<Ai >がそのま
ま補正加速度<Ai >´とされる。
【0017】また、車両が平坦な道路を一定速度で走行
しているとき、加速度センサ1で検出された加速度は0
となり(図7の下側参照)、図3のステップS5におい
てA/D変換器2の出力データをn個分平均して求めた
加速度<Ai >が0となる。磁気センサ5で検出された
磁気の強さの変化周期は一定であり(図7の上側参
照)、ステップS6で見出した最新の隣接する3つの連
続する上側ピークP1 、P 2 、P3 の内、前2つの上側
ピークP1 −P2 間の周期T1 と、後ろ側2つの上側ピ
ークP2 −P3 間の周期T2 をステップS11で計測し
たのち大小判別すると、図4のステップS20とS24
でともにNOとなり、車輪4の回転速度の増減変化方向
が変化無しとなるので、補正加速度<Ai >´は0とさ
れる(ステップS28)。このように、車両が平坦な道
路を走行しているときは、加速度センサ1の出力に誤差
が無く、A/D変換器2の出力データをn個分平均して
求めた加速度<A i >と同じ補正加速度<Ai >´とさ
れることで、車速の計算に用いることで正しい車速を得
ることができる。
しているとき、加速度センサ1で検出された加速度は0
となり(図7の下側参照)、図3のステップS5におい
てA/D変換器2の出力データをn個分平均して求めた
加速度<Ai >が0となる。磁気センサ5で検出された
磁気の強さの変化周期は一定であり(図7の上側参
照)、ステップS6で見出した最新の隣接する3つの連
続する上側ピークP1 、P 2 、P3 の内、前2つの上側
ピークP1 −P2 間の周期T1 と、後ろ側2つの上側ピ
ークP2 −P3 間の周期T2 をステップS11で計測し
たのち大小判別すると、図4のステップS20とS24
でともにNOとなり、車輪4の回転速度の増減変化方向
が変化無しとなるので、補正加速度<Ai >´は0とさ
れる(ステップS28)。このように、車両が平坦な道
路を走行しているときは、加速度センサ1の出力に誤差
が無く、A/D変換器2の出力データをn個分平均して
求めた加速度<A i >と同じ補正加速度<Ai >´とさ
れることで、車速の計算に用いることで正しい車速を得
ることができる。
【0018】これと異なり、車両が上り坂を一定速度で
走行しているとき、加速度センサ1の出力に重力加速度
による誤差が生じるため、加速度センサ1の検出した加
速度は+となり(図8の下側参照)、ステップS5にお
いてA/D変換器2の出力データをn個分平均して求め
た加速度<Ai >は+となって、そのまま車速の計算に
用いると実際より早くなってしまう。このとき、磁気セ
ンサ5で検出された磁気の強さの変化周期は一定であり
(図8の上側参照)、ステップS6で見出した最新の隣
接する3つの連続する上側ピークP1 、P2 、P3 の
内、前2つの上側ピークP1 −P2 間の周期T1 と、後
ろ側2つの上側ピークP2 −P3 間の周期T2 をステッ
プS11で計測したのち大小判別すると、図4のステッ
プS20とS24でともにNOとなり、車輪4の回転速
度の増減変化方向が変化無しとなるので、補正加速度<
Ai >´が正しく0とされ(ステップS28)、該補正
加速度<Ai >´で車速の計算をすることで正しい車速
を得ることができる。
走行しているとき、加速度センサ1の出力に重力加速度
による誤差が生じるため、加速度センサ1の検出した加
速度は+となり(図8の下側参照)、ステップS5にお
いてA/D変換器2の出力データをn個分平均して求め
た加速度<Ai >は+となって、そのまま車速の計算に
用いると実際より早くなってしまう。このとき、磁気セ
ンサ5で検出された磁気の強さの変化周期は一定であり
(図8の上側参照)、ステップS6で見出した最新の隣
接する3つの連続する上側ピークP1 、P2 、P3 の
内、前2つの上側ピークP1 −P2 間の周期T1 と、後
ろ側2つの上側ピークP2 −P3 間の周期T2 をステッ
プS11で計測したのち大小判別すると、図4のステッ
プS20とS24でともにNOとなり、車輪4の回転速
度の増減変化方向が変化無しとなるので、補正加速度<
Ai >´が正しく0とされ(ステップS28)、該補正
加速度<Ai >´で車速の計算をすることで正しい車速
を得ることができる。
【0019】反対に、車両が下り坂を一定速度で走行し
ているとき、加速度センサ1の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ1の検出した加速度は
−となり(図9の下側参照)、ステップS5においてA
/D変換器2の出力データをn個分平均して求めた加速
度<Ai >は−となって、そのまま車速の計算に用いる
と実際より遅くなってしまう。このとき、磁気センサ5
で検出された磁気の強さの変化周期は一定であり(図9
の上側参照)、ステップS6で見出した最新の隣接する
3つの連続する上側ピークP1 、P2 、P3 の内、前2
つの上側ピークP1 −P2 間の周期T1 と、後ろ側2つ
の上側ピークP2 −P3 間の周期T2 をステップS11
で計測したのち大小判別すると、図4のステップS20
とS24でともにNOとなり、車輪4の回転速度の増減
変化方向が変化無しとなるので、補正加速度<Ai >´
が正しく0とされ(ステップS28)、該補正加速度<
A i >´で車速の計算をすることで正しい車速を得るこ
とができる。
ているとき、加速度センサ1の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ1の検出した加速度は
−となり(図9の下側参照)、ステップS5においてA
/D変換器2の出力データをn個分平均して求めた加速
度<Ai >は−となって、そのまま車速の計算に用いる
と実際より遅くなってしまう。このとき、磁気センサ5
で検出された磁気の強さの変化周期は一定であり(図9
の上側参照)、ステップS6で見出した最新の隣接する
3つの連続する上側ピークP1 、P2 、P3 の内、前2
つの上側ピークP1 −P2 間の周期T1 と、後ろ側2つ
の上側ピークP2 −P3 間の周期T2 をステップS11
で計測したのち大小判別すると、図4のステップS20
とS24でともにNOとなり、車輪4の回転速度の増減
変化方向が変化無しとなるので、補正加速度<Ai >´
が正しく0とされ(ステップS28)、該補正加速度<
A i >´で車速の計算をすることで正しい車速を得るこ
とができる。
【0020】また、車両が上り坂を減速しながら走行し
ているとき、加速度センサ1の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、ステップS5においてA/D変換器
2の出力データをn個分平均して求めた加速度<Ai >
は+、−、0のいずれも成りうるが、図4のステップS
24ではYESとなり、車輪の回転速度の増減変化方向
が減少方向となるので、<Ai >が−と0のときはその
まま補正加速度<Ai>´とされる一方(ステップS2
6)、<Ai >が+のときはステップS27で補正加速
度<Ai >´が0とされて誤差が小さくされ、車速誤差
の抑制が図られる。反対に、車両が下り坂を加速しなが
ら走行しているときも、加速度センサ1の出力に重力加
速度による誤差が生じるため、ステップS5においてA
/D変換器2の出力データをn個分平均して求めた加速
度<Ai >は+、−、0のいずれも成りうるが、図4の
ステップS20ではYESとなり、車輪の回転速度の増
減変化方向が増大方向となるので、<Ai >が+と0の
ときはそのまま補正加速度<Ai >´とされる一方(ス
テップS22)、<Ai >が−のときはステップS23
で補正加速度<Ai >´が0とされて誤差が小さくさ
れ、車速誤差の抑制が図られる。なお、マイクロコンピ
ュータ3Aは図3、図4の処理を高速で実行するため、
A/D変換器2とA/D変換器6から出力されるデータ
はステップS2の処理により、洩れなく読み取られる。
ているとき、加速度センサ1の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、ステップS5においてA/D変換器
2の出力データをn個分平均して求めた加速度<Ai >
は+、−、0のいずれも成りうるが、図4のステップS
24ではYESとなり、車輪の回転速度の増減変化方向
が減少方向となるので、<Ai >が−と0のときはその
まま補正加速度<Ai>´とされる一方(ステップS2
6)、<Ai >が+のときはステップS27で補正加速
度<Ai >´が0とされて誤差が小さくされ、車速誤差
の抑制が図られる。反対に、車両が下り坂を加速しなが
ら走行しているときも、加速度センサ1の出力に重力加
速度による誤差が生じるため、ステップS5においてA
/D変換器2の出力データをn個分平均して求めた加速
度<Ai >は+、−、0のいずれも成りうるが、図4の
ステップS20ではYESとなり、車輪の回転速度の増
減変化方向が増大方向となるので、<Ai >が+と0の
ときはそのまま補正加速度<Ai >´とされる一方(ス
テップS22)、<Ai >が−のときはステップS23
で補正加速度<Ai >´が0とされて誤差が小さくさ
れ、車速誤差の抑制が図られる。なお、マイクロコンピ
ュータ3Aは図3、図4の処理を高速で実行するため、
A/D変換器2とA/D変換器6から出力されるデータ
はステップS2の処理により、洩れなく読み取られる。
【0021】この実施の形態によれば、車両の走行中、
磁気センサ1の検出出力が周期的な変化をするので、マ
イクロコンピュータ3AはA/D変換器6の出力データ
に基づき、最新の3つの隣接する上側ピークを検出し、
この内、前2つの上側ピーク間の時間T1 と、後2つの
上側ピーク間の時間T2 を計測するとともに、該計測し
た時間(回転周期の相当)の長短変化方向を判別するこ
とで、車輪4の回転速度の増減変化方向を判別する。車
両が平坦な道路から上り坂(下り坂)に入ったときに速
度を変えなかった場合、加速度センサ1は+(−)の加
速度を検出し、マイクロコンピュータ3がA/D変換器
2の出力データをn個平均して求めた加速度<Ai >が
+(−)となってしまうが、車輪4の回転速度の増減変
化方向が増減無しとなるため、補正加速度<Ai >´=
0に補正して車速の計算を行う。これにより、誤差の無
い車速が得られる。
磁気センサ1の検出出力が周期的な変化をするので、マ
イクロコンピュータ3AはA/D変換器6の出力データ
に基づき、最新の3つの隣接する上側ピークを検出し、
この内、前2つの上側ピーク間の時間T1 と、後2つの
上側ピーク間の時間T2 を計測するとともに、該計測し
た時間(回転周期の相当)の長短変化方向を判別するこ
とで、車輪4の回転速度の増減変化方向を判別する。車
両が平坦な道路から上り坂(下り坂)に入ったときに速
度を変えなかった場合、加速度センサ1は+(−)の加
速度を検出し、マイクロコンピュータ3がA/D変換器
2の出力データをn個平均して求めた加速度<Ai >が
+(−)となってしまうが、車輪4の回転速度の増減変
化方向が増減無しとなるため、補正加速度<Ai >´=
0に補正して車速の計算を行う。これにより、誤差の無
い車速が得られる。
【0022】また、車両が平坦な道路を一定速度で走行
しているとき、加速度センサ1は加速度0を検出し、マ
イクロコンピュータ3がA/D変換器2の出力データを
n個平均して求めた加速度<Ai >が0となるが、車輪
4の回転速度の増減変化方向が増減無しとなるため、補
正加速度<Ai >´を0として、車速を正しく計算し、
車両が平坦な道路を加速(減速)しているとき、加速度
センサ1は+(−)の加速度を検出し、A/D変換器2
の出力データをn個分平均して求めた加速度<Ai >は
+(−)となるが、車輪の回転速度の増減変化方向が増
大方向(減少方向)となるので、加速度<Ai >をその
まま補正加速度<Ai >´として車速を正しく計算する
ことができる。
しているとき、加速度センサ1は加速度0を検出し、マ
イクロコンピュータ3がA/D変換器2の出力データを
n個平均して求めた加速度<Ai >が0となるが、車輪
4の回転速度の増減変化方向が増減無しとなるため、補
正加速度<Ai >´を0として、車速を正しく計算し、
車両が平坦な道路を加速(減速)しているとき、加速度
センサ1は+(−)の加速度を検出し、A/D変換器2
の出力データをn個分平均して求めた加速度<Ai >は
+(−)となるが、車輪の回転速度の増減変化方向が増
大方向(減少方向)となるので、加速度<Ai >をその
まま補正加速度<Ai >´として車速を正しく計算する
ことができる。
【0023】更に、車両が上り坂を減速しながら走行し
ているとき、加速度センサ1の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ1の検出する加速度は
+、0、−のいずれにもなり、マイクロコンピュータ3
AがA/D変換器2の出力データをn個分平均して求め
た加速度<Ai >は+、−、0のいずれも成りうるが、
車輪の回転速度の増減変化方向が減少方向となるので、
マイクロコンピュータ3Aは<Ai >が−と0のときは
そのまま補正加速度<Ai >´とする一方、<Ai >が
+のときは補正加速度<Ai >´を0として車速誤差の
抑制をすることができる。反対に、車両が下り坂を加速
しながら走行しているときも、加速度センサ1の出力に
重力加速度による誤差が生じるため、加速度センサ1の
検出する加速度は+、0、−のいずれにもなり、マイク
ロコンピュータ3AがA/D変換器2の出力データをn
個分平均して求めた加速度<Ai >は+、−、0のいず
れも成りうるが、車輪の回転速度の増減変化方向が増大
方向となるので、<Ai >が+と0のときはそのまま補
正加速度<Ai >´とする一方、<Ai >が−のときは
補正加速度<Ai >´が0として誤差を小さくし、車速
誤差の抑制を図ることができる。
ているとき、加速度センサ1の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ1の検出する加速度は
+、0、−のいずれにもなり、マイクロコンピュータ3
AがA/D変換器2の出力データをn個分平均して求め
た加速度<Ai >は+、−、0のいずれも成りうるが、
車輪の回転速度の増減変化方向が減少方向となるので、
マイクロコンピュータ3Aは<Ai >が−と0のときは
そのまま補正加速度<Ai >´とする一方、<Ai >が
+のときは補正加速度<Ai >´を0として車速誤差の
抑制をすることができる。反対に、車両が下り坂を加速
しながら走行しているときも、加速度センサ1の出力に
重力加速度による誤差が生じるため、加速度センサ1の
検出する加速度は+、0、−のいずれにもなり、マイク
ロコンピュータ3AがA/D変換器2の出力データをn
個分平均して求めた加速度<Ai >は+、−、0のいず
れも成りうるが、車輪の回転速度の増減変化方向が増大
方向となるので、<Ai >が+と0のときはそのまま補
正加速度<Ai >´とする一方、<Ai >が−のときは
補正加速度<Ai >´が0として誤差を小さくし、車速
誤差の抑制を図ることができる。
【0024】しかも、車輪4に近接して配置した磁気セ
ンサ5により、車輪4のタイヤが自然に磁化している磁
気を検出するようにし、車輪4の回転に伴う磁気センサ
5の検出出力変化の周期を計測し、該周期の長短変化を
判別することで、車輪4の回転速度の増減変化方向を判
別するようにしたので、比較的簡単な構成で済む。
ンサ5により、車輪4のタイヤが自然に磁化している磁
気を検出するようにし、車輪4の回転に伴う磁気センサ
5の検出出力変化の周期を計測し、該周期の長短変化を
判別することで、車輪4の回転速度の増減変化方向を判
別するようにしたので、比較的簡単な構成で済む。
【0025】なお、車両が上り坂を減速しながら走行し
ているとき、加速度センサ1の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ1の検出する加速度は
+、0、−のいずれにもなり、マイクロコンピュータ3
AがA/D変換器2の出力データをn個分平均して求め
た加速度<Ai >は+、−、0のいずれも成りうるが、
車輪の回転速度の増減変化方向が減少方向となるので、
マイクロコンピュータ3Aは<Ai >が−のときはその
まま補正加速度<Ai >´とする一方、<Ai>が0と
+のときは補正加速度<Ai >´を或る負の一定値とす
ることで車速誤差の抑制をするようにしても良い。反対
に、車両が下り坂を加速しながら走行しているときも、
加速度センサ1の出力に重力加速度による誤差が生じる
ため、加速度センサ1の検出する加速度は+、0、−の
いずれにもなり、マイクロコンピュータ3AがA/D変
換器2の出力データをn個分平均して求めた加速度<A
i>は+、−、0のいずれも成りうるが、車輪の回転速
度の増減変化方向が増大方向となるので、<Ai >が+
のときはそのまま補正加速度<Ai >´とする一方、<
Ai >が0と−のときは補正加速度<Ai >´を或る正
の一定値とすることで車速誤差の抑制をするようにして
も良い。
ているとき、加速度センサ1の出力に重力加速度による
誤差が生じるため、加速度センサ1の検出する加速度は
+、0、−のいずれにもなり、マイクロコンピュータ3
AがA/D変換器2の出力データをn個分平均して求め
た加速度<Ai >は+、−、0のいずれも成りうるが、
車輪の回転速度の増減変化方向が減少方向となるので、
マイクロコンピュータ3Aは<Ai >が−のときはその
まま補正加速度<Ai >´とする一方、<Ai>が0と
+のときは補正加速度<Ai >´を或る負の一定値とす
ることで車速誤差の抑制をするようにしても良い。反対
に、車両が下り坂を加速しながら走行しているときも、
加速度センサ1の出力に重力加速度による誤差が生じる
ため、加速度センサ1の検出する加速度は+、0、−の
いずれにもなり、マイクロコンピュータ3AがA/D変
換器2の出力データをn個分平均して求めた加速度<A
i>は+、−、0のいずれも成りうるが、車輪の回転速
度の増減変化方向が増大方向となるので、<Ai >が+
のときはそのまま補正加速度<Ai >´とする一方、<
Ai >が0と−のときは補正加速度<Ai >´を或る正
の一定値とすることで車速誤差の抑制をするようにして
も良い。
【0026】また、図3のステップS6では図10に示
す如く、最新のj個(jは4以上の整数)の連続する上
側ピークP1 、P2 、P3 、・・、Pj を探すように
し、存在するとき、ステップS11では、P1 −P2 間
の時間T1 、P2 −P3 間の時間T2 、・・、Pj-1 −
Pj 間の時間Tj-1 を計測するようにし、ステップS2
0では、T1 >T2 かを判定する代わりに、例えば、T
1 >T2 >T3 ・・>T j-1 の関係が成立しているか判
定したり、或いは、T1 +T2 +・・Tj-2 >T 2 +T
3 +・・Tj-1 の関係が成立しているか判定するように
し、YESのときは回転速度が増大変化していると判別
して、ステップS21に進むようにし、ステップS24
ではT1 <T2 かを判定する代わりに、T1 <T2 <T
3 ・・<T j-1 の関係が成立しているか判定したり、或
いは、T1 +T2 +・・Tj-2 <T 2 +T3 +・・T
j-1 の関係が成立しているか判定するようにし、YES
のときは回転速度が減少変化していると判別して、ステ
ップS25に進むようにし、NOのときは、回転速度の
増減変化無しと判別してステップS28に進むようにし
ても良く、このようにしても、回転速度の増減変化方向
の判別を行うことができる。
す如く、最新のj個(jは4以上の整数)の連続する上
側ピークP1 、P2 、P3 、・・、Pj を探すように
し、存在するとき、ステップS11では、P1 −P2 間
の時間T1 、P2 −P3 間の時間T2 、・・、Pj-1 −
Pj 間の時間Tj-1 を計測するようにし、ステップS2
0では、T1 >T2 かを判定する代わりに、例えば、T
1 >T2 >T3 ・・>T j-1 の関係が成立しているか判
定したり、或いは、T1 +T2 +・・Tj-2 >T 2 +T
3 +・・Tj-1 の関係が成立しているか判定するように
し、YESのときは回転速度が増大変化していると判別
して、ステップS21に進むようにし、ステップS24
ではT1 <T2 かを判定する代わりに、T1 <T2 <T
3 ・・<T j-1 の関係が成立しているか判定したり、或
いは、T1 +T2 +・・Tj-2 <T 2 +T3 +・・T
j-1 の関係が成立しているか判定するようにし、YES
のときは回転速度が減少変化していると判別して、ステ
ップS25に進むようにし、NOのときは、回転速度の
増減変化無しと判別してステップS28に進むようにし
ても良く、このようにしても、回転速度の増減変化方向
の判別を行うことができる。
【0027】また、車輪のタイヤに帯磁した磁気の強さ
を磁気センサで検出し、該検出した磁気の強さの変化の
周期を計測することで車輪の回転周期(回転速度と等
価)を検出するようにしたが、車輪のタイヤまたはホイ
ールの一箇所に反射シールを貼り、発光素子と受光素子
からなる光回転検出器を、車体の内、反射シールに近接
して対向する場所に設置し、発光素子から発射させた光
が反射シールで反射した反射光を受光素子で検出できる
ようにし、該光回転検出器の受光素子出力の変化の周期
を計測することで車輪の回転周期を検出するようにして
も良い。
を磁気センサで検出し、該検出した磁気の強さの変化の
周期を計測することで車輪の回転周期(回転速度と等
価)を検出するようにしたが、車輪のタイヤまたはホイ
ールの一箇所に反射シールを貼り、発光素子と受光素子
からなる光回転検出器を、車体の内、反射シールに近接
して対向する場所に設置し、発光素子から発射させた光
が反射シールで反射した反射光を受光素子で検出できる
ようにし、該光回転検出器の受光素子出力の変化の周期
を計測することで車輪の回転周期を検出するようにして
も良い。
【0028】
【発明の効果】本発明によれば、車輪の回転速度の増減
変化の方向を検出する回転速度増減変化方向検出手段を
設け、加速度検出手段の検出出力を、回転速度増減変化
方向検出手段の検出結果に従い補正するようにしたの
で、加速度の検出誤差を小さくすることができる。
変化の方向を検出する回転速度増減変化方向検出手段を
設け、加速度検出手段の検出出力を、回転速度増減変化
方向検出手段の検出結果に従い補正するようにしたの
で、加速度の検出誤差を小さくすることができる。
【図1】本発明の一つの実施の形態に係る車載用ナビゲ
ーション装置の車速検出系の構成を示すブロック図であ
る。
ーション装置の車速検出系の構成を示すブロック図であ
る。
【図2】走行中に磁気センサの検出した磁気の強さの変
化の様子を示す線図である。
化の様子を示す線図である。
【図3】図1中のマイクロコンピュータによる車速演算
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図4】図1中のマイクロコンピュータによる車速演算
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図5】平坦な道路を加速走行中に磁気センサの検出し
た磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の
様子を示す線図である。
た磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の
様子を示す線図である。
【図6】平坦な道路を減速走行中に磁気センサの検出し
た磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の
様子を示す線図である。
た磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の
様子を示す線図である。
【図7】平坦な道路を一定速走行中に磁気センサの検出
した磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化
の様子を示す線図である。
した磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化
の様子を示す線図である。
【図8】上り坂を一定速走行中に磁気センサの検出した
磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の様
子を示す線図である。
磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の様
子を示す線図である。
【図9】下り坂を一定速走行中に磁気センサの検出した
磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の様
子を示す線図である。
磁気の強さと加速度センサの検出した加速度の変化の様
子を示す線図である。
【図10】本発明の変形例における加速度修正動作を説
明するための線図である。
明するための線図である。
【図11】従来の車載用ナビゲーション装置の車速検出
系の構成を示すブロック図である。
系の構成を示すブロック図である。
【図12】平坦な道路を速度を変えて走行したときに加
速度センサの検出した加速度と車速との関係を示す線図
である。
速度センサの検出した加速度と車速との関係を示す線図
である。
【図13】上り坂を一定速度で走行したときに加速度セ
ンサの検出した加速度と車速との関係を示す線図であ
る。
ンサの検出した加速度と車速との関係を示す線図であ
る。
1 角速度センサ 3A マイクロコ
ンピュータ 4 車輪 5 磁気センサ
ンピュータ 4 車輪 5 磁気センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
G01P 15/16
G01P 3/489
G01P 21/00
Claims (2)
- 【請求項1】 車両の加速度を検出する加速度検出手段
と、 車輪の回転速度の増減変化の方向を検出する回転速度増
減変化方向検出手段と、 加速度検出手段の検出出力を、車両の加速度の正負と回
転速度増減変化方向検出手段の検出結果に従い補正する
補正手段と、を備え、 補正手段は、回転速度増減変化方向検出手段が車輪の回
転速度が増大方向と減少方向のいずれも検出していない
とき、加速度検出手段の検出出力を零に補正し、回転速
度増減変化方向検出手段が車輪の回転速度が増大変化
(減少変化)したことを検出すると、加速度検出手段の
検出出力が+(−)の加速度を示していれば、補正をせ
ず、−(+)の加速度を出力していれば零または或る+
(−)の加速度に補正するようにしたこと、 を 特徴とする車両の加速度検出装置。 - 【請求項2】 回転速度増減変化方向検出手段は、 車両の車輪近くに設けられて、車両の磁気を非接触で検
出する磁気検出手段と、 磁気検出手段の検出出力変化の周期を計測する計測手段
と、 計測手段の計測結果から車輪の回転速度の増減変化方向
を判別する判別手段と、 を含むことを特徴とする請求項1記載の車両の加速度検
出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31151198A JP3460049B2 (ja) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | 車両の加速度検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31151198A JP3460049B2 (ja) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | 車両の加速度検出装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000137039A JP2000137039A (ja) | 2000-05-16 |
JP3460049B2 true JP3460049B2 (ja) | 2003-10-27 |
Family
ID=18018122
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31151198A Expired - Fee Related JP3460049B2 (ja) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | 車両の加速度検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3460049B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008038775A (ja) * | 2006-08-07 | 2008-02-21 | Manabu Suzuki | 自動二輪車用アイドリングストップ装置 |
JP4588093B2 (ja) | 2009-03-31 | 2010-11-24 | 株式会社ジオ技術研究所 | 測定装置および測定システム |
WO2011099133A1 (ja) * | 2010-02-10 | 2011-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 加減速度検出システム |
-
1998
- 1998-10-30 JP JP31151198A patent/JP3460049B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2000137039A (ja) | 2000-05-16 |
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