JP3449031B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車両の自動変速機
の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission of a motor vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、自動変速機において、平坦路走行
用、坂路（登坂、降坂路）走行用等の複数の変速マップ
を有し、エンジン（Ｅ／Ｇ）からの入力トルク等から推
定される平坦路での車両の走行抵抗（基準加速度）と、
車速等から求められる実加速度との比較結果に応じて車
両の走行抵抗を推定し、その結果に応じて変速特性の異
なる変速マップの自動切換え制御を行う技術は広く知ら
れている。2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic transmission has a plurality of shift maps for traveling on a flat road, traveling on a slope (uphill, downhill), etc., and is estimated from the input torque from an engine (E / G). Running resistance (reference acceleration) of the vehicle on a flat road
A technique is widely known in which the running resistance of the vehicle is estimated according to the result of comparison with the actual acceleration obtained from the vehicle speed and the like, and automatic shift control of the shift map having different shift characteristics is performed according to the result.
【０００３】この種の自動変速機の制御においては、ブ
レーキ操作がなされた場合、そのブレーキ力に応じて実
加速度が落ち込むのに対し、入力トルク等から推定され
る基準加速度はブレーキ力にあまり影響を受けず、正確
な検知ができないため、実際の走行抵抗に対応しない程
の両者の差が生じ、前記自動変速機の制御が正確に行え
なくなる恐れがある。In the control of this type of automatic transmission, when a brake operation is performed, the actual acceleration drops according to the braking force, whereas the reference acceleration estimated from the input torque or the like has a great influence on the braking force. Therefore, there is a possibility that the automatic transmission cannot be accurately controlled because a difference between the two is generated that does not correspond to the actual running resistance because accurate detection cannot be performed.
【０００４】さらに、ブレーキ作動終了直後において
も、例えば、再加速しようとしてスロットルをオン状態
にした場合、基準加速度の急上昇に対して実加速度の追
従遅れが生じたり、また、実加速度の算出方法によって
は使用するデータにブレーキ作動時のものが一部含まれ
ることになり、車両の実加速度と計算上の実加速度とが
一致しなくなる等の問題があり、ブレーキ作動終了後、
しばらくは実加速度を正確に検知できず、ブレーキ作動
時同様、実際の走行抵抗に対応しない程の両者の差が生
じ、自動制御が正確に行えなくなる恐れがある。Immediately after the end of the braking operation, for example, when the throttle is turned on for the purpose of accelerating again, there is a delay in tracking the actual acceleration with respect to a sudden increase in the reference acceleration, and the calculation method of the actual acceleration causes a delay. There is a problem that the actual acceleration of the vehicle does not match the calculated actual acceleration, etc.
For some time, the actual acceleration cannot be accurately detected, and like the brake operation, there is a difference between the two that does not correspond to the actual running resistance, and automatic control may not be performed accurately.
【０００５】そこで、従来では、例えば、ブレーキの作
動が検出されている間、及びその終了後の所定時間は、
前記自動変速機の制御を中止するようにした技術が提案
されている（例えば、特開平５−７１６２５号公報参
照）。この点について、図を参照しながら詳細に説明す
る。図６はかかる従来の自動変速機の坂路判定制御の一
例を示すタイムチャートであり、基準加速度Ａと実加速
度Ｂが横軸に時間、縦軸に加速度を示すように表されて
いる。Therefore, in the prior art, for example, during the operation of the brake is detected and for a predetermined time after the end of the operation,
A technique has been proposed in which control of the automatic transmission is stopped (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-71625). This point will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 6 is a time chart showing an example of the slope determination control of such a conventional automatic transmission. The reference acceleration A and the actual acceleration B are shown with the horizontal axis representing time and the vertical axis representing acceleration.
【０００６】この図に示すように、アクセルがＯＮでブ
レーキがＯＦＦの坂路判定区間Ｉでは基準加速度Ａと実
加速度Ｂとは一致しており、坂路判定が行われる。アク
セルがＯＦＦでブレーキがＯＮの坂路判定禁止区間IIで
は、上記したように基準加速度Ａと実加速度Ｂとの間に
加速度の差が生じることになるため、坂路判定は中止さ
れる。As shown in this figure, the reference acceleration A and the actual acceleration B coincide with each other in the slope determination section I in which the accelerator is ON and the brake is OFF, and the slope determination is performed. In the slope determination prohibition section II in which the accelerator is OFF and the brake is ON, there is a difference in acceleration between the reference acceleration A and the actual acceleration B as described above, so the slope determination is stopped.
【０００７】さらに、アクセルがＯＮでブレーキがＯＦ
Ｆのタイマ動作による所定時間の区間III でも、基準加
速度Ａと実加速度Ｂとの間に加速度の差が生じるため
に、坂路判定は中止される。Furthermore, the accelerator is ON and the brake is OF.
Even in the section III of the predetermined time due to the timer operation of F, there is a difference in acceleration between the reference acceleration A and the actual acceleration B, so the slope determination is stopped.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな自動変速機の制御方法では、制御中止時間が必然的
に長くなり、制御本来の機能が損なわれる機会が増える
だけでなく、ブレーキ操作終了後の運転者の変速制御に
対する要求に即座に答えられない等の問題点を有してい
る。However, in such a control method for an automatic transmission, the control suspension time inevitably becomes long, and not only the chance that the original function of the control is impaired increases but also after the brake operation is completed. However, there is a problem in that the driver's request for shift control cannot be immediately answered.
【０００９】本発明は、上記問題点を除去し、ブレーキ
作動終了後は実加速度を補正し、前記走行抵抗の推定を
開始することにより、ブレーキ作動時の誤制御を防止し
得る自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。The present invention eliminates the above-mentioned problems, corrects the actual acceleration after the end of the brake operation, and starts the estimation of the running resistance, thereby preventing an erroneous control during the brake operation. An object is to provide a control device.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、
（１）車両走行状態を検出する走行状態検出手段と、車
両走行状態から車両の基準加速度を推定する基準加速度
推定手段と、車両の実加速度を算出する実加速度算出手
段と、前記基準加速度と実加速度とを比較し、該比較結
果に応じて車両の走行抵抗を推定する走行抵抗推定手段
と、予め自動変速機の変速特性が設定された変速マップ
から車両走行状態に応じて変速段を判断し、変速比の切
換え制御を行う変速制御手段とを有し、前記走行抵抗推
定手段の推定結果に応じて前記変速特性の切換え制御を
行う自動変速機の制御装置において、制動装置の作動を
検出する制動装置作動検出手段を備え、こ制動装置の作
動が検出されるときには前記走行抵抗の推定を中止し、
制動装置の作動が終了したときには前記実加速度を基準
加速度近傍の値に補正し、前記走行抵抗の推定を開始す
るようにしたものである。In order to achieve the above object, the present invention provides: (1) Running state detecting means for detecting a running state of a vehicle; and Reference acceleration estimation for estimating a reference acceleration of a vehicle from the running state of the vehicle. Means, an actual acceleration calculating means for calculating an actual acceleration of the vehicle, a running resistance estimating means for comparing the reference acceleration with the actual acceleration, and estimating a running resistance of the vehicle according to the comparison result, and an automatic transmission in advance. Shift control means for determining a shift stage according to the vehicle traveling state from the shift map in which the shift characteristics of the above are set, and for controlling the switching of the gear ratio, and the shift control means according to the estimation result of the traveling resistance estimating means. In a control device for an automatic transmission that performs characteristic switching control, a braking device operation detection means for detecting an operation of a braking device is provided, and when the operation of the braking device is detected, the estimation of the traveling resistance is stopped,
When the operation of the braking device is completed, the actual acceleration is corrected to a value near the reference acceleration and the estimation of the running resistance is started.
【００１１】（２）上記（１）記載の自動変速機の制御
装置において、前記実加速度算出手段は、所定時間毎に
複数の加速度を算出し、該複数の加速度をなまし計算し
て得られる値を前記車両の実加速度とするようにしたも
のである。
（３）上記（１）又は（２）記載の自動変速機の制御装
置において、前記制動装置の作動が終了したときには前
記実加速度を基準加速度に一致させ、前記変速特性の切
換え制御を開始するようにしたものである。(2) In the control device for an automatic transmission according to the above (1), the actual acceleration calculating means obtains a plurality of accelerations at predetermined time intervals and a smoothing calculation of the plurality of accelerations. The value is the actual acceleration of the vehicle. (3) In the control device for an automatic transmission according to the above (1) or (2), when the operation of the braking device is completed, the actual acceleration is made to coincide with a reference acceleration, and the shift control of the shift characteristic is started. It is the one.
【００１２】[0012]
【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記したよう
に、車両走行状態から推定される基準加速度と、車両の
実加速度とを比較して車両の走行抵抗を推定し、その走
行抵抗に応じた変速特性の切換え制御を行う自動変速機
の制御装置において、ブレーキ作動終了直後の車両の実
加速度は、計算上の実加速度よりも基準加速度に近いこ
とに着目し、ブレーキ作動中は前記制御を中止すると共
に、ブレーキ作動が終了すると実加速度を基準加速度近
傍の値に補正して前記制御を開始することにより、ブレ
ーキの作動中及びブレーキの作動終了直後の誤制御を防
止すると共に、制御中止時間を短縮し、ブレーキ操作終
了後の運転者の変速制御に対する要求に即座に答えられ
る変速マップの自動切換え制御を達成する。According to the present invention, as described above, the running resistance of the vehicle is estimated by comparing the reference acceleration estimated from the running state of the vehicle with the actual acceleration of the vehicle. In a control device for an automatic transmission that performs shift control of gear shift characteristics according to the above, pay attention to the fact that the actual acceleration of the vehicle immediately after the end of the braking operation is closer to the reference acceleration than the calculated actual acceleration. When the brake operation ends, the actual acceleration is corrected to a value near the reference acceleration and the control is started to prevent erroneous control during the operation of the brake and immediately after the end of the operation of the brake. (EN) The time is shortened, and automatic shift control of a shift map that can immediately respond to a driver's request for shift control after completion of a brake operation is achieved.
【００１３】また、１度だけ算出された加速度をそのま
ま使用した場合、センサ類の異常検出や運転者の不意な
スロットル操作等によりバラツキが大きく、それに応じ
て変速マップの切換えも頻繁に行われることになり、運
転フィーリングの低下を招く恐れがある。そこで、所定
時間毎に複数の加速度を算出し、その複数の加速度をな
まし計算して得られる値を車両の実加速度とすることに
より、実加速度のバラツキを小さくし、安定した変速マ
ップの切換え制御を達成することができ、運転フィーリ
ンクの低下を防止することができる。Further, when the acceleration calculated only once is used as it is, the variation is large due to the abnormality detection of the sensors or the driver's abrupt throttle operation, and the shift map is frequently changed accordingly. And the driving feeling may be deteriorated. Therefore, by calculating a plurality of accelerations at every predetermined time and deciding the plurality of accelerations to obtain the value obtained as the actual acceleration of the vehicle, variations in the actual acceleration are reduced, and a stable shift map can be switched. The control can be achieved and the driving feeling link can be prevented from being lowered.
【００１４】さらに、実加速度を基準加速度に一致さ
せ、走行抵抗の推定を開始すると、既に推定済の基準加
速度をそのまま実加速度に適用することができ、制御内
容を簡単にすることができる。Furthermore, when the actual acceleration is made to coincide with the reference acceleration and the estimation of the running resistance is started, the already estimated reference acceleration can be applied to the actual acceleration as it is, and the control content can be simplified.
【００１５】[0015]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す自
動変速機の坂路判定制御の一例を示すタイムチャート、
図２はその自動変速機の制御装置の概略構成図、図３は
その自動変速機の坂路判定制御のフローチャート、図４
は登坂路用の変速マップ（変速特性）を示す図、図５は
平坦路用の変速マップ（変速特性）を示す図である。な
お、登坂路用の変速マップと平坦路用の変速マップの主
な相違点は、登坂路用の変速マップの方が、平坦路用の
変速マップに比して、３速の領域が広く設定されている
ことである。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a time chart showing an example of slope determination control of an automatic transmission showing an embodiment of the present invention,
2 is a schematic configuration diagram of the control device for the automatic transmission, FIG. 3 is a flowchart of slope determination control for the automatic transmission, and FIG.
Is a diagram showing a shift map (shift characteristic) for an uphill road, and FIG. 5 is a diagram showing a shift map (shift characteristic) for a flat road. The main difference between the shift map for uphill roads and the shift map for flat roads is that the shift map for uphill roads sets a wider area for the third speed than the shift map for flat roads. That is what is being done.
【００１６】まず、本発明の実施例の自動変速機の制御
装置の概略構成について説明する。図２に示すように、
エンジン１にトルコンを介して連結されるトランスミッ
ション（Ｔ／Ｍ）２が配置される。エンジン１の回転数
はエンジン回転数センサ３によって検出され、エンジン
回転数センサ３から出力されるエンジン回転数信号Ｓ1
は電子制御装置（ＥＣＵ）１０内の基準加速度演算手段
１１へ入力される。First, a schematic structure of a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention will be described. As shown in FIG.
A transmission (T / M) 2 connected to the engine 1 via a torque converter is arranged. The rotation speed of the engine 1 is detected by the engine rotation speed sensor 3, and the engine rotation speed signal S 1 output from the engine rotation speed sensor 3 is detected.
Is input to the reference acceleration calculation means 11 in the electronic control unit (ECU) 10.
【００１７】また、Ｔ／Ｍ２に関する回転数は、Ｔ／Ｍ
入力回転数センサ４、車速センサ５により検出され、Ｔ
／Ｍ入力回転数センサ４から出力されるＴ／Ｍ入力回転
数信号Ｓ2 は、前記基準加速度演算手段１１へ入力さ
れ、車速センサ５から出力される車速信号Ｓ3 は前記基
準加速度演算手段１１及び実加速度演算手段１２へ入力
される。The number of revolutions relating to T / M2 is T / M
T detected by the input speed sensor 4 and the vehicle speed sensor 5
The T / M input rotation speed signal S 2 output from the / M input rotation speed sensor 4 is input to the reference acceleration calculating means 11, and the vehicle speed signal S 3 output from the vehicle speed sensor 5 is the reference acceleration calculating means 11. And the actual acceleration calculation means 12.
【００１８】さらに、スロットル開度センサ６及びブレ
ーキスイッチ７から出力されるスロットル開度信号Ｓ4
及びブレーキスイッチ信号Ｓ5 は、それぞれ前記基準加
速度演算手段１１及び坂路・平坦路判定手段１３へ入力
される。また、前記坂路・平坦路判定手段１３は、基準
加速度演算手段１１及び実加速度演算手段１２からの情
報Ｓ6 ，Ｓ8 に基づいて、坂路か平坦路かを判定する。
この坂路・平坦路判定手段１３による坂路か平坦路かの
判定情報Ｓ9 に基づいて、変速マップ判定手段１４によ
る変速マップの判定を行い、この変速マップ判定手段１
４による判定情報Ｓ10 に基づいて変速出力手段１５を
動作させ、この変速出力手段１５からの出力信号Ｓ11に
より、Ｔ／Ｍ２を制御して、変速マップによる自動切換
え制御を行う。Further, the throttle opening signal S 4 output from the throttle opening sensor 6 and the brake switch 7
And the brake switch signal S 5 are input to the reference acceleration calculation means 11 and the slope / flat road determination means 13, respectively. The slope / flat road determination means 13 determines whether the road is a slope or a flat road based on the information S 6 and S 8 from the reference acceleration calculation means 11 and the actual acceleration calculation means 12.
The shift map determining means 14 determines the shift map based on the determination information S 9 indicating whether the road is a slope or a flat road, and the shift map determining means 1
The shift output means 15 is operated based on the determination information S 10 according to No. 4 and the output signal S 11 from this shift output means 15 controls T / M2 to perform automatic switching control according to the shift map.
【００１９】以下、本発明の実施例を示す自動変速機の
坂路判定制御について説明する。まず、図１に示すよう
に、アクセルがＯＮでブレーキがＯＦＦの坂路判定区間
Ｉでは基準加速度Ａと実加速度Ｂとは一致しており、坂
路判定が行われる。アクセルがＯＦＦでブレーキがＯＮ
の坂路判定禁止区間IIでは、上記したように基準加速度
Ａと実加速度Ｂとの間に加速度の差が生じることになる
ため、坂路判定は中止される。The slope determination control of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention will be described below. First, as shown in FIG. 1, in a slope determination section I in which the accelerator is ON and the brake is OFF, the reference acceleration A and the actual acceleration B match, and the slope determination is performed. Accelerator is off and brake is on
In the slope determination prohibited section II, the slope determination is stopped because a difference in acceleration occurs between the reference acceleration A and the actual acceleration B as described above.
【００２０】しかし、ブレーキスイッチ７の動作が終了
して、アクセルがＯＮでブレーキがＯＦＦになると、実
加速度Ｂを基準加速度Ａ近傍の値に補正し、走行抵抗の
推定を開始するようにする。つまり、アクセルがＯＮで
ブレーキがＯＦＦになると、坂路判定区間III として設
定する。また、ブレーキスイッチ７の動作が終了して、
アクセルがＯＮでブレーキがＯＦＦになると、実加速度
Ｂを基準加速度Ａに一致させ、走行抵抗の推定を開始す
るようにしてもよい。However, when the operation of the brake switch 7 is completed and the accelerator is turned on and the brake is turned off, the actual acceleration B is corrected to a value near the reference acceleration A, and the estimation of the running resistance is started. That is, when the accelerator is ON and the brake is OFF, the slope determination section III is set. Also, when the operation of the brake switch 7 is completed,
When the accelerator is ON and the brake is OFF, the actual acceleration B may be matched with the reference acceleration A, and the estimation of the running resistance may be started.
【００２１】すなわち、ブレーキスイッチ信号がＯＮ→
ＯＦＦ後は実加速度を基準加速度と同一にし、実加速度
を求めるために保持しているＸステップ前までの実加速
度データを０にすることにより、２つの加速度の間の差
をなくし誤検出を防止する。ブレーキの作動が終了した
ときに、実加速度を基準加速度近傍の値に補正するよう
にした場合、所定の補正値を設定する等の様々な方法が
考えられるが、実加速度を基準加速度に一致させ、走行
抵抗の推定を開始すると、既に推定済の基準加速度をそ
のまま実加速度に適用することができ、制御内容を簡単
にすることができる。That is, the brake switch signal is ON
After turning OFF, the actual acceleration is made the same as the reference acceleration, and the actual acceleration data up to the X step before that which is held to obtain the actual acceleration is set to 0 to eliminate the difference between the two accelerations and prevent erroneous detection. To do. When the actual acceleration is corrected to a value near the reference acceleration when the brake operation is completed, various methods such as setting a predetermined correction value can be considered, but make the actual acceleration match the reference acceleration. When the estimation of the running resistance is started, the already estimated reference acceleration can be applied to the actual acceleration as it is, and the control content can be simplified.
【００２２】〔Ａ〕ここで、基準加速度の計算につて説
明する。まず、エンジントルクは、マップよりスロット
ル開度とエンジン回転数に基づいて線形補間して求め
る。次に、Ｔ／Ｍの入出力回転数から速度比（Ｔ／Ｍの
入力回転数／エンジン回転数）を計算し、この速度比に
対応するトルク比をマップより求める。次に、Ｅ／Ｇト
ルクにトルク比を掛けることにより、Ｔ／Ｍ入力トルク
を求める。[A] Here, the calculation of the reference acceleration will be described. First, the engine torque is obtained by linear interpolation from the map based on the throttle opening and the engine speed. Next, the speed ratio (input speed of T / M / engine speed) is calculated from the input / output speed of T / M, and the torque ratio corresponding to this speed ratio is obtained from the map. Next, the T / M input torque is obtained by multiplying the E / G torque by the torque ratio.
【００２３】（ａ）基準加速度１は、次の式にて求め
る。
基準加速度１＝（Ｔ／Ｍ入力トルク×ギア比×デフ比／
タイヤ半径−平坦路における走行抵抗−ギア損失）／車
重
ただし、平坦路における走行抵抗は車速にて、またギア
損失はギア段にてマップより求める。(A) The reference acceleration 1 is obtained by the following equation. Reference acceleration 1 = (T / M input torque x gear ratio x differential ratio /
Tire radius-running resistance on flat road-gear loss) / vehicle weight However, running resistance on a flat road is determined by vehicle speed, and gear loss is determined by map at the gear stage.
【００２４】（ｂ）基準加速度２は、上記した基準加速
度１を５個前までメモリしておき、その５個と今の値と
により、下記なまし計算にて求める。
基準加速度２＝〔基準加速度１（ｋ−５）＋基準加速度
１（ｋ−４）＋基準加速度１（ｋ−３）＋基準加速度１
（ｋ−２）＋基準加速度１（ｋ−１）＋基準加速度１
（ｋ）〕／６
ただし、ｋ−ｎはｎ個前の値である。(B) The reference acceleration 2 is obtained by memorizing up to 5 of the above-mentioned reference acceleration 1 and using the 5 values and the present value by the following smoothing calculation. Reference acceleration 2 = [reference acceleration 1 (k-5) + reference acceleration 1 (k-4) + reference acceleration 1 (k-3) + reference acceleration 1
(K-2) + reference acceleration 1 (k-1) + reference acceleration 1
(K)] / 6 However, k-n is a value before n.
【００２５】（ｃ）そこで、基準加速度は、基準加速度
２を補正したものと１個前の基準加速度とにより、下記
なまし計算にて求める。ここで、上記の補正に使う値
（ベースオフセット）はギア段とスロットル開度にてマ
ップより線形補間して求める。
基準加速度＝〔基準加速度（ｋ−１）×３＋（基準加速
度２−ベースオフセット）〕／４
なお、上記した補正は、上記走行抵抗、ギア損失以外の
損失、及びエンジン個々の出力トルクのバラッキを補正
するために必要である。(C) Then, the reference acceleration is obtained by the following averaging calculation by correcting the reference acceleration 2 and the reference acceleration immediately before. Here, the value (base offset) used for the above correction is obtained by linearly interpolating from the map at the gear stage and the throttle opening. Reference acceleration = [reference acceleration (k−1) × 3 + (reference acceleration 2−base offset)] / 4 The above-mentioned correction is performed on the basis of the traveling resistance, the loss other than the gear loss, and the variation of the output torque of each engine. Necessary for correction.
【００２６】〔Ｂ〕次に、実加速度の計算について説明
する。
（ａ）実加速度１は次のようにして求める。実加速度１
は車速を４個前までメモリしておき、その４個と今の車
速とで下記の重み付け平均を行うことにより求める。
実加速度１＝｛車速（ｋ）−車速（ｋ−４）×２〔車速
（ｋ−１）−車速（ｋ−３）〕｝／１０
（ｂ）実加速度２は次のようにして求める。[B] Next, the calculation of the actual acceleration will be described. (A) The actual acceleration 1 is obtained as follows. Actual acceleration 1
Is stored by storing up to four vehicle speeds and performing the following weighted averaging on the four vehicle speeds and the current vehicle speed. Actual acceleration 1 = {vehicle speed (k) -vehicle speed (k-4) x 2 [vehicle speed (k-1) -vehicle speed (k-3)]} / 10 (b) The actual acceleration 2 is obtained as follows.
【００２７】実加速度２は実加速度１を２個前までメモ
リしておき、その２個と今の実加速度１とで下記なまし
計算を行うことにより求める。
実加速度２＝〔実加速度１（ｋ−２）＋実加速度１（ｋ
−１）＋実加速度１（ｋ）〕／３
ただし、ｋ−ｎはｎ個前の値
（ｃ）そこで、実加速度は、１個前の実加速度と実加速
度２とにより、下記なまし計算にて求める。The actual acceleration 2 is obtained by storing up to two actual accelerations 1 and performing the following smoothing calculation with the two actual accelerations 1 and the current actual acceleration 1. Actual acceleration 2 = [actual acceleration 1 (k−2) + actual acceleration 1 (k
−1) + actual acceleration 1 (k)] / 3 where k−n is the value n before n (c) Therefore, the actual acceleration is calculated by the following actual acceleration from the actual acceleration one before and the actual acceleration 2. Ask for.
【００２８】実加速度（ｋ）＝〔実加速度（ｋ−１）×
３＋実加速度２〕／４
ただし、ｋ−ｎはｎ個前の値
以下、本発明の実施例を示す自動変速機の坂路判定制御
のフローを図３及び図２を参照しながら詳細に説明す
る。
（１）まず、車速センサ５からの車速信号Ｓ3 と、スロ
ットル開度センサ６からのスロットル開度信号Ｓ4 と
を、電子制御装置１０に取り込み、図４に示すような登
坂路用マップ又は図５に示すような平坦路用マップを用
いることにより、走行状態の検出を行う（ステップＳ
１）。Actual acceleration (k) = [Actual acceleration (k-1) ×
3 + actual acceleration 2] / 4 However, k-n is not more than n-th previous value, and the flow of the slope determination control of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 3 and 2. . (1) First, the vehicle speed signal S 3 from the vehicle speed sensor 5 and the throttle opening signal S 4 from the throttle opening sensor 6 are fetched into the electronic control unit 10, and an uphill map as shown in FIG. The running state is detected by using a flat road map as shown in FIG. 5 (step S
1).
【００２９】（２）次に、基準加速度の推定を行う（ス
テップＳ２）。すなわち、エンジン回転数センサ３から
のエンジン回転数信号Ｓ1 と、Ｔ／Ｍ入力回転数センサ
４からのＴ／Ｍ入力回転数信号Ｓ2 と、車速センサ５か
らの車速信号Ｓ3 と、スロットル開度センサ６からのス
ロットル開度信号Ｓ4 と、ブレーキスイッチ７からのブ
レーキスイッチ信号Ｓ5 とを基準加速度演算手段１１に
取り込み、上記した計算式〔基準加速度（ｋ−１）×３
＋（基準加速度２−ベースオフセット）〕／４の演算に
より基準加速度を得る（ステップＳ２）。(2) Next, the reference acceleration is estimated (step S2). That is, the engine speed signal S 1 from the engine speed sensor 3, the T / M input speed signal S 2 from the T / M input speed sensor 4, the vehicle speed signal S 3 from the vehicle speed sensor 5, and the throttle The throttle opening signal S 4 from the opening sensor 6 and the brake switch signal S 5 from the brake switch 7 are taken into the reference acceleration calculation means 11, and the above-mentioned calculation formula [reference acceleration (k-1) × 3
+ (Reference acceleration 2-base offset)] / 4 to obtain the reference acceleration (step S2).
【００３０】（３）次いで、実加速度の算出を行う（ス
テップＳ３）。すなわち、車速センサ５からの車速信号
Ｓ3 を、実加速度演算手段１２に取り込み、上記した計
算式〔実加速度（ｋ−１）×３＋実加速度２〕／４の演
算により実加速度を得る。このように、所定時間毎に複
数の加速度を算出し、これらの複数の加速度をなまし計
算して得られる値を車両の実加速度とするのは、次の理
由による。(3) Next, the actual acceleration is calculated (step S3). That is, the vehicle speed signal S 3 from the vehicle speed sensor 5 is taken into the actual acceleration calculating means 12, and the actual acceleration is obtained by the calculation of the above-mentioned calculation formula [actual acceleration (k−1) × 3 + actual acceleration 2] / 4. The reason why the plurality of accelerations are calculated every predetermined time and the value obtained by smoothing the plurality of accelerations is set as the actual acceleration of the vehicle is as follows.
【００３１】すなわち、車両の実加速度を算出するの
に、１度だけ算出された加速度をそのまま使用した場
合、センサ類の異常検出や運転者の不意なスロットル操
作等によりバラツキが大きく、それに応じて変速マップ
の切換えも頻繁に行われることになり、運転フィーリン
グの低下を招く恐れがある。そこで、所定時間毎に複数
の加速度を算出し、その複数の加速度をなまし計算して
得られる値を車両の実加速度とすることにより、実加速
度のバラツキを小さくし、安定した変速マップの切換え
制御を達成することができ、運転フィーリンクの低下を
防止することができる。That is, when the actual acceleration of the vehicle is calculated, if the acceleration calculated only once is used as it is, the variation is large due to the abnormality detection of the sensors or the driver's abrupt throttle operation. Switching of the shift map is also frequently performed, which may lead to deterioration of driving feeling. Therefore, by calculating a plurality of accelerations at every predetermined time and deciding the plurality of accelerations to obtain the value obtained as the actual acceleration of the vehicle, variations in the actual acceleration are reduced, and a stable shift map can be switched. The control can be achieved and the driving feeling link can be prevented from being lowered.
【００３２】（４）次に、ブレーキスイッチ７からのブ
レーキスイッチ信号Ｓ5 はＯＮか否かを判断する（ステ
ップＳ４）。その結果、ＮＯの場合は、次のステップＳ
５へ、ＹＥＳの場合には、ステップＳ１１へ進む。
（５）ステップＳ４において、ＮＯの場合には、前回の
ブレーキスイッチ７からのブレーキスイッチ信号Ｓ
5 が、ＯＮか否かを判断する（ステップＳ５）。(4) Next, it is determined whether the brake switch signal S 5 from the brake switch 7 is ON (step S4). As a result, in the case of NO, the next step S
If YES, go to step S11. (5) If NO in step S4, the brake switch signal S from the previous brake switch 7
It is determined whether or not 5 is ON (step S5).
【００３３】（６）ステップＳ５において、ＹＥＳの場
合には、実加速度を基準加速度の近傍又は同一に補正す
る（ステップＳ６）。
（７）ステップＳ５において、ＮＯの場合には、実加速
度と基準加速度の比較する（ステップＳ７）。すなわ
ち、基準加速度演算手段１１からの出力信号Ｓ6と実加
速度演算手段１２からの出力信号Ｓ8 との比較を、坂路
・平坦路判定手段１３で行う。(6) If YES in step S5, the actual acceleration is corrected to be near or equal to the reference acceleration (step S6). (7) If NO in step S5, the actual acceleration is compared with the reference acceleration (step S7). That is, the output signal S 6 from the reference acceleration calculation means 11 and the output signal S 8 from the actual acceleration calculation means 12 are compared by the slope / flat road determination means 13.
【００３４】（８）次に、実加速度と基準加速度の比較
に基づいて、坂路か否かを判断する（ステップＳ８）。
すなわち、実加速度と基準加速度の比較に基づいて、坂
路か否かを坂路・平坦路判定手段１３にて行う。
（９）ステップＳ８において、ＮＯの場合には、平坦路
マップ（例えば、図５に示される平坦路用の変速マッ
プ）を選択する。すなわち、坂路・平坦路判定手段１３
からの判定情報Ｓ9 により、変速マップ判定手段１４で
平坦路マップを選択する（ステップＳ９）。(8) Next, based on the comparison between the actual acceleration and the reference acceleration, it is judged whether or not the road is a slope (step S8).
That is, based on the comparison between the actual acceleration and the reference acceleration, the slope / flat road determination means 13 determines whether the road is a slope. (9) In step S8, in the case of NO, a flat road map (for example, the shift map for the flat road shown in FIG. 5) is selected. That is, the slope / flat road determination means 13
Based on the determination information S 9 from, the shift map determination means 14 selects the flat road map (step S 9).
【００３５】（１０）ステップＳ８において、ＹＥＳの
場合には、坂路マップ（例えば、図４に示される登坂路
用の変速マップ）を選択する。すなわち、坂路・平坦路
判定手段１３からの判定情報Ｓ9 により、変速マップ判
定手段１４で坂路マップを選択する（ステップＳ１
０）。
（１１）次に、車速センサ５からの車速信号Ｓ3 とスロ
ットル開度センサ６からのスロットル開度信号Ｓ4 に対
応する各マップにしたがって、変速点の決定を行う（ス
テップＳ１１）。(10) If YES in step S8, a slope map (for example, a shift map for uphill road shown in FIG. 4) is selected. That is, the shift map determining unit 14 selects a slope map according to the determination information S 9 from the slope / flat road determining unit 13 (step S1).
0). (11) Next, the shift point is determined according to each map corresponding to the vehicle speed signal S 3 from the vehicle speed sensor 5 and the throttle opening signal S 4 from the throttle opening sensor 6 (step S11).
【００３６】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能で
あり、それらを本発明の範囲から排除するものではな
い。The present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be made within the scope of the present invention, which are not excluded from the scope of the present invention.
【図１】本発明の実施例を示す自動変速機の坂路判定制
御の一例を示すタイムチャートである。FIG. 1 is a time chart showing an example of slope determination control of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置の
概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a control device for an automatic transmission showing an embodiment of the present invention.
【図３】本発明の実施例を示す自動変速機の坂路判定制
御のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of slope determination control of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
【図４】本発明の実施例を示す登坂路用の変速マップ
（変速特性）を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a shift map (shift characteristics) for an uphill road showing an embodiment of the present invention.
【図５】本発明の実施例を示す平坦路用の変速マップ
（変速特性）を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a shift map (shift characteristics) for a flat road according to an embodiment of the present invention.
【図６】従来の自動変速機の坂路判定制御の一例を示す
タイムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing an example of slope determination control of a conventional automatic transmission.
１ エンジン（Ｅ／Ｇ） ２ トランスミッション（Ｔ／Ｍ） ３ Ｅ／Ｇ回転数センサ（走行状態検出手段） ４ Ｔ／Ｍ入力回転数センサ（走行状態検出手段） ５ 車速センサ（走行状態検出手段） ６ スロットル開度センサ（走行状態検出手段） ７ ブレーキスイッチ（制動装置作動検出手段） １０ 電子制御装置（ＥＣＵ） １１ 基準加速度演算手段（基準加速度推定手段） １２ 実加速度演算手段（実加速度算出手段） １３ 坂路・平坦路判定手段（走行抵抗推定手段） １４ 変速マップ判定手段（変速制御手段） １５ 変速出力手段（変速制御手段） 1 engine (E / G) 2 Transmission (T / M) 3 E / G speed sensor (running state detection means) 4 T / M input speed sensor (running state detection means) 5 Vehicle speed sensor (running state detection means) 6 Throttle opening sensor (running state detection means) 7 Brake switch (braking device operation detection means) 10 Electronic control unit (ECU) 11 Reference acceleration calculation means (reference acceleration estimation means) 12 Actual acceleration calculation means (actual acceleration calculation means) 13 Slope / flat road determination means (running resistance estimation means) 14 Shift map determination means (shift control means) 15 Shift output means (shift control means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西村 純一 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−54983（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−149425（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−288469（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−71625（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−71622（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−71621（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Junichi Nishimura 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd. (56) Reference JP-A-7-54983 (JP, A) JP-A-5-149425 (JP, A) JP-A-6-288469 (JP, A) JP-A-5-71625 (JP, A) JP-A-5-71622 (JP, A) JP-A-5-71621 (JP , A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (3)
段と、車両走行状態から車両の基準加速度を推定する基
準加速度推定手段と、車両の実加速度を算出する実加速
度算出手段と、前記基準加速度と実加速度とを比較し、
該比較結果に応じて車両の走行抵抗を推定する走行抵抗
推定手段と、予め自動変速機の変速特性が設定された変
速マップから車両走行状態に応じて変速段を判断し、変
速比の切換え制御を行う変速制御手段とを有し、前記走
行抵抗推定手段の推定結果に応じて前記変速特性の切換
え制御を行う自動変速機の制御装置において、 制動装置の作動を検出する制動装置作動検出手段を有
し、 該制動装置の作動が検出されるときは前記走行抵抗の推
定を中止し、制動装置の作動が終了したときには前記実
加速度を基準加速度近傍の値に補正し、前記走行抵抗の
推定を開始することを特徴とする自動変速機の制御装
置。1. A running state detecting means for detecting a running state of a vehicle, a reference acceleration estimating means for estimating a reference acceleration of the vehicle from the running state of the vehicle, an actual acceleration calculating means for calculating an actual acceleration of the vehicle, and the reference acceleration. And the actual acceleration,
A running resistance estimating unit that estimates running resistance of the vehicle in accordance with the comparison result, and a shift map according to the running state of the vehicle from a shift map in which shift characteristics of the automatic transmission are set in advance, and a gear ratio switching control is performed. In a control device for an automatic transmission, which has a shift control means for carrying out the above, and which controls switching of the shift characteristics in accordance with the estimation result of the running resistance estimating means, a braking device actuation detecting means for detecting actuation of a braking device is provided. When the operation of the braking device is detected, the estimation of the running resistance is stopped, and when the operation of the braking device is completed, the actual acceleration is corrected to a value near the reference acceleration to estimate the running resistance. A control device for an automatic transmission, characterized by being started.
おいて、前記実加速度算出手段は、所定時間毎に複数の
加速度を算出し、該複数の加速度をなまし計算して得ら
れる値を前記車両の実加速度とすることを特徴とする自
動変速機の制御装置。2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the actual acceleration calculating means calculates a plurality of accelerations at predetermined time intervals, and obtains a value obtained by smoothing the plurality of accelerations. A control device for an automatic transmission, wherein the actual acceleration of the vehicle is used.
装置において、前記制動装置の作動が終了したときには
前記実加速度を基準加速度に一致させ、前記変速特性の
切換え制御を開始することを特徴とする自動変速機の制
御装置。3. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein when the operation of the braking device is completed, the actual acceleration is made to match a reference acceleration, and the shift characteristic switching control is started. Characteristic automatic transmission control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9818995A JP3449031B2 (en) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9818995A JP3449031B2 (en) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296727A JPH08296727A (en) | 1996-11-12 |
| JP3449031B2 true JP3449031B2 (en) | 2003-09-22 |
Family
ID=14213074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9818995A Expired - Fee Related JP3449031B2 (en) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3449031B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4674592B2 (en) * | 2007-04-02 | 2011-04-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Vehicle shift control device |
-
1995
- 1995-04-24 JP JP9818995A patent/JP3449031B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08296727A (en) | 1996-11-12 |
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