JP3446270B2 - Control device for vehicle with toroidal-type continuously variable transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本願発明は、トロイダル型無段変
速機付車両の制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来より、車両の減速装置の一つとし
て、トロイダル型無段変速機が知られている。このトロ
イダル型無段変速機は、エンジントルクの入力部材とな
る入力ディスクと、該入力ディスクに対して湾曲面同士
を対向させた状態で配置された出力ディスクと、該両デ
ィスクに摩擦接触する摩擦ローラと、該摩擦ローラを回
転自在に支承し且つ該摩擦ローラの回転軸心に直交する
回動軸心回りに回動可能とれるとともにアクチュエータ
により上記回動軸心方向へ駆動可能とされたローラ支持
部材とを備え、上記摩擦ローラの傾転角度に応じた変速
比で上記によりディスク側から出力ディスク側にトルク
伝達を行うようになっている。 【０００３】さらに、かかるトロイダル型無段変速機に
おいては、通常、上記摩擦ローラの最大傾転角度を規制
するために変速比増大側と変速比減少側とにそれぞれ機
械的なストッパーで構成される傾転規制手段を備え、変
速比が最大変速比よりも大きくなったり最小変速比より
も小さくなったりするのを未然に防止するようにしてい
る。 【０００４】ところが、このように傾転規制手段にて摩
擦ローラの最大傾転角度を規制する場合、特に変速比が
最大変速比あるいはその近傍に位置している状態からの
急加速時には該摩擦ローラと両ディスクとの間にサイド
スリップが発生し、トルク伝達性能の低下とか、これら
の間の焼付き等の問題が生じることになる。 【０００５】即ち、急加速操作がされた場合、エンジン
側からのトルク入力に対して油圧の立ち上がりが遅れる
ため、ローラ支持部材が目標変速比に対応する位置より
も変速比増大側に移動し、これに伴って摩擦ローラが傾
転しその傾転角度が変速比増大側へ変化し、この増大側
への変化が大きい場合には最終的にローラ支持部材が傾
転規制手段に当接することがあり、この場合、最大傾転
角度となった時点で摩擦ローラの傾転が停止される。 【０００６】しかし、摩擦ローラには入力ディスク側か
ら大きなトルクが入力され続けることから上記ローラ支
持部材にはこれをさらに変速比増大側へ移動させる方向
の摩擦力が作用することになる。この場合、上記アクチ
ュエータの作動油圧が十分に立ち上がっていると上記摩
擦力に対向して上記ローラ支持部材をその位置で保持す
ることができるが、実際には上記した油圧の立ち上がり
が遅れるとともに、傾転規制手段によってローラ支持部
材の傾転が規制されることでこの傾転によって制御され
るアクチュエータの作動油圧が立ち上がらなくなるた
め、ローラ支持部材は変速比増大側へ強制的に移動せし
められることとなる。この結果、摩擦ローラの傾転角度
が一定とされたままでローラ支持部材が上下方向に移動
することから、摩擦ローラと両ディスク間における接触
状態が変化し、摩擦力の低下によってこれらの間にサイ
ドスリップが発生するものである。 【０００７】かかる不具合を防止する一つの手段とし
て、例えば、特開平２ー８５５６０号公報に開示される
ように、摩擦ローラが最大傾転角度に達したときにはそ
の動きに対応してアクチュエータの油圧を抜くことでそ
れ以上の変速操作を防止する技術が提案されている。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
摩擦ローラが最大傾転角度に達した時点でアクチュエー
タの油圧を抜く構造の場合には、油圧システム(具体的
には切換バルブユニット)内に排油機構を組み込まなけ
ればならないことから、油圧システムの構造が複雑で且
つ大形化することになり、特にコンパクト性が要求され
る車両用トロイダル型無段変速機においては看過し難い
問題である。 【０００９】そこで本願発明は、簡単な構成により急加
速時等における摩擦ローラとディスクとの間のサイドス
リップを確実に防止し得るようにしたトロイダル型無段
変速機付車両の制御装置を提供せんとしてなされたもの
である。 【００１０】 【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、請求項１記載の発
明では、湾曲面を有しエンジントルクの入力部材となる
入力ディスクと、湾曲面を有し上記入力ディスクに対し
て湾曲面同士を対向させた状態で配置されエンジントル
クの出力部材となる出力ディスクと、上記入力ディスク
と出力ディスクとに摩擦接触する摩擦ローラと、該摩擦
ローラを回転自在に支承し且つ該摩擦ローラの回転軸心
に直交する回動軸心回りに回動可能とされるとともにア
クチュエータにより上記回動軸心方向へ駆動可能とされ
たローラ支持部材と、上記摩擦ローラの少なくとも変速
比増大側への最大傾転角度を規制する傾転規制手段とを
設け、上記摩擦ローラの傾転角度に応じた変速比で上記
入力ディスク側から出力ディスク側にトルク伝達を行う
トロイダル型無段変速機を備えた車両において、上記摩
擦ローラの傾転角度に対応する変速比を検出し、該検出
傾転角度が、上記ローラ支持部材の常用回動位置におけ
る上記摩擦ローラの傾転角度を越え、上記最大傾転角度
よりも小角度側に設定した限界傾転角度に達した時に傾
転角度過大信号を出力する変速比検出手段と、上記変速
比検出手段からの傾転角度過大信号を受けたとき上記ア
クチュエータを変速比減少側へ制御するアクチュエータ
制御手段とを備えたことを特徴としている。 【００１１】 【作用】本願発明ではかかる構成とすることによって次
のような作用が得られる。 【００１２】請求項１記載の発明では、急加速操作等に
より摩擦ローラが変速比増大側に傾転しその傾転角度が
ローラ支持部材の常用回動位置における上記摩擦ローラ
の傾転角度を越え、最大傾転角度(即ち、傾転規制手段
により傾転作動が規制される角度)よりも小角度側に設
定した限界傾転角度に達すると、変速比検出手段からの
傾転角度過大信号を受けてアクチュエータ制御機構が作
動し、アクチュエータが変速比減少側へ制御されること
で上記入力ディスクから摩擦ローラを介してローラ支持
部材に作用する力に抗して該ローラ支持部材はその時点
での変速比に対応した上下方向位置に維持される。 【００１３】 【発明の効果】従って、本願発明のトロイダル型無段変
速機付車両の制御装置によれば次のような効果が得られ
る。 【００１４】請求項１記載のトロイダル型無段変速機付
車両の制御装置によれば、摩擦ローラの傾転角度が限界
傾転角度を越えた時点で、即ち、傾転規制手段による規
制作用がなされる以前においてローラ支持部材を変速比
減少側へ移動させる如くアクチュエータに油圧をかける
ことで該ローラ支持部材がそれ以上に変速比増大側へ変
位するのが阻止されるため、該摩擦ローラと入力ディス
クとの相対位置が適正に維持され、この両者間における
摩擦力の低下に起因するサイドスリップの発生が未然に
且つ確実に防止され、延いては動力伝達性能及び作動上
の信頼性が格段に向上するものである。 【００１５】 【実施例】以下、本願発明のトロイダル型無段変速機付
車両の制御装置を添付図面に基づいて具体的に説明す
る。 【００１６】第１参考例 図２には、本願発明の第１参考例にかかるトロイダル型
無段変速機付車両の制御装置が示されており、同図にお
いて符号ＴＭは後述のトロイダル型無段変速機Ｃを含む
変速装置である。ここで、説明の都合上、先ずこの変速
装置ＴＭの全体構成を詳述し、然る後、本願発明の要旨
たるトロイダル型無段変速機構Ｃの制御装置について説
明することとする。 【００１７】変速装置ＴＭ 変速装置ＴＭは、第１〜第４気筒＃１〜＃４を備えたエ
ンジン１の出力トルクを、トルクコンバータ２と、プラ
ネタリギヤシステムからなる歯車減速機構３及び前後進
切替機構４とを介して変速機出力軸５に出力する第１の
変速部が設けられている。さらに、エンジン１の出力ト
ルクを、切替クラッチ６と、第１トロイダル型無段変速
機構７及び第２トロイダル型無段変速機構８を備えたト
ロイダル型無段変速機Ｃとを介して変速機出力軸５に出
力する第２の変速部が設けられている。そして、切替ク
ラッチ６がオフ状態にあるときには上記第１の変速部を
介してトルクが伝達され、オン状態にあるときには第２
の変速部を介してトルクが伝達されるようになってい
る。そして、この第１及び第２の変速部のうち、第１の
変速部は、トルクコンバータ２が強力なトルク増大機能
を有するので、主として発進時、加速時等の比較的大き
な変速比(トルク比)を必要とする場合に用いられ、第２
の変速部は、主として高速走行時等の比較的小さな変速
比で運転が行われる場合に用いられる。 【００１８】Ａ:第１の変速部 Ａ−１:トルクコンバータ２ トルクコンバータ２は、ポンプインペラ１２とタービン
ライナ１３とステータ１４とで構成されている。ポンプ
インペラ１２は、ポンプカバー１５を介してエンジン出
力軸１１と連結され、エンジン出力軸１１と一体回転す
るようになっている。さらに、ポンプカバー１５には、
第１中空シャフト１６が同軸に連結され、この第１中空
シャフト１６の後端部(図２では右端部)にオイルポンプ
１７が連結されている。タービンライナ１３はトルクコ
ンバータ出力軸１８(タービンシャフト)に同軸に連結さ
れている。また、ステータ１４はワンウェイクラッチ１
９を介して第２中空シャフト２１に連結されている。な
お、第２中空シャフト２１は変速機構ケース２２に固定
されている。 【００１９】トルクコンバータ２は、ポンプインペラ１
２から吐出されるオイルでタービンライナ１３を回転駆
動し、タービンライナ１３ではる返るオイルをステータ
１４で整流し、この整流されたオイルでポンプインペラ
１２の回転を高めるといったプロセスを繰り返し、トル
クコンバータ出力軸１８に、エンジン出力軸１１のトル
クより大きなトルクを出力するようになっている。 【００２０】Ａ−２:歯車変速機構３ 歯車減速機構３は、サンギヤ２５と第１ピニオン２６と
後進用リングギヤ２７と第２ピニオン２８と前進用リン
グギヤ２９とキャリア３０とで構成されている。ここ
で、サンギヤ２５には、トルクコンバータ出力軸１８の
トルクが入力されるようになっている。また、第１、第
２ピニオン２６,２８は、キャリア３０によって回転自
在に支持されている。なお、キャリア３０は、変速機構
ケース２２に固定された第２中空シャフト２１に固定さ
れている。 【００２１】そして、サンギヤ２５と第１ピニオン２６
の前部とが噛み合い、さらに第１ピニオン２６と後進用
リングギヤ２７とが噛み合い、これらは逆転減速機能を
有するプラネタリギヤシステムをなしている。このプラ
ネタリギヤシステムでは、サンギヤ２５に入力されるト
ルクより大きい逆回転方向のトルクが後進用リングギヤ
２７から出力されるようになっている。 【００２２】また、サンギヤ２５と噛み合っている第１
ピニオン２６の後部と第２ピニオン２８とが噛み合い、
さらに第２ピニオン２８と前進用リングギヤ２９とが噛
み合い、これらは正転減速機能を有するプラネタリギヤ
システムをなしている。このプラネタリギヤシステムで
は、サンギヤ２５に入力されるトルクより大きい順回転
方向のトルクが前進用リングギヤ２９から出力されるよ
うになっている。 【００２３】Ａ−３:前後進切替機構４ 前後進切替機構４は、リバースクラッチ３１とクラッチ
ケース３２とフォワードクラッチ３３とワンウェイクラ
ッチ３４とで構成されている。そして、クラッチケース
３２は、後述の第１トロイダル型無段変速機構７の出力
ディスク４４fを介して、変速機出力軸５に連結されて
いる。 【００２４】ここで、リバースクラッチ３１が締結され
たときには、後進用リングギヤ２７とクラッチケース３
２とが接続され、後進用リングギヤ２７のトルクが変速
機出力軸５に伝達される。一方、フォワードクラッチ３
３が締結されたときには、前進用リングギヤ２９のトル
クが変速機出力軸５に伝達される。尚、ワンウェイクラ
ッチ３４は、変速機出力軸５の回転数が前進用リングギ
ヤ２９の回転数より大きいときには空転して前進用リン
グギヤ２９が変速機出力軸５によって逆駆動されるのを
防止するために設けられている。 【００２５】Ｂ:第２の変速部 第２の変速部は、該第２の変速部へのトルクの入力を継
・断する切替クラッチ６と、第１,第２トロイダル型無
段変速機構７,８を備えたトロイダル型無段変速機Ｃ
と、切替クラッチ６からトロイダル型無段変速機Ｃへト
ルク伝達する歯車機構３５とで構成されている。 【００２６】Ｂ−１:歯車機構３５ 歯車機構３５は、切替クラッチ６が締結されているとき
には、第１中空シャフト１６のトルクすなわちエンジン
出力軸１１のトルクを、順次噛み合っているドライブギ
ヤ３７とアイドルギヤ３８とドリブンギヤ３９とを介し
てバイパスシャフト４０に伝達し、さらにバイパスシャ
フト４０のトルクを、互いに噛合っている駆動ギヤ４１
と被駆動ギヤ４２とを介してトロイダル型無段変速機Ｃ
に伝達するようになっている。 【００２７】Ｂ−２:トロイダル型無段変速機Ｃ トロイダル型無段変速機Ｃは、変速機出力軸５を取り囲
むようにして前側(図５では左側)に配置された第１トロ
イダル型無段変速機構７と、後側に配置された第２トロ
イダル型無段変速機構８とで構成されている。 【００２８】ここで、第１,第２トロイダル型無段変速
機構７,８は、前後に対称となるように配置されている
が、両者の構成と機能は基本的には同一であるので、対
応する部材には同一番号を付し、原則として第１トロイ
ダル型無段変速機構７の各部材については添字f,rのみ
では区別できないので、第１トロイダル型無段変速機構
７の左右に配置された各部材に夫々添字a,bを付し、第
２トロイダル型無段変速機構８の左右に配置された各部
材に夫々添字c,dを付している。したがって、以下で
は、ある部材についてなされた説明は、原則として、番
号が同一で添字のみ異なる他の部材にも当てはまること
になる。 【００２９】第１トロイダル型無段変速機構７には、変
速機出力軸５まわりに遊嵌された第１入力ディスク４３
fと、変速機出力軸５に固定された第１出力ディスク４
４fと、第１入力ディスク４３fのトルクを第１出力ディ
スク４４fに伝達する第１,第２出力摩擦ローラ４５a,４
５bとが設けられている。そして、第１入力ディスク４
３fは、被駆動ギヤ４２が取り付けられたインプットカ
ム４８と、第１カム摩擦ローラ４９fを介して係合し、
第１入力ディスク４３fへの入力トルクが大きいほど、
インプットカム４８が第１入力ディスク４３fに強く押
し付けられるようになっている。 【００３０】第１,第２摩擦ローラ４５a,４５bは、それ
ぞれ軸線Ｙまわりに回転できるようになっていて、その
周面を第１入力ディスク４３fの湾曲面と第１出力ディ
スク４４fの湾曲面とに当接させている。このため、第
１入力ディスク４３fのトルク(回転)が第１,第２摩擦ロ
ーラ４５a,４５bを介して第１出力ディスク４４fに伝達
されるようになっている。ここで、第１入力ディスク４
３fから第１出力ディスク４４fへのトルク伝達における
変速比(トルク比)は、第１,第２摩擦ローラ４５a,４５b
と当接している位置における、第１出力ディスク４４f
の半径Ｒ2と、第１入力ディスク４３fの半径Ｒ1の比Ｒ2
／Ｒ1によって決定される。 【００３１】そして、第１,第２摩擦ローラ４５a,４５b
と両ディスク４３f,４４fとの当接位置は、後述の如
く、第１,第２摩擦ローラ４５a,４５bの傾転角度によっ
て決まるようになっており、後述の油圧機構によって、
この傾転角度に変えることによって、変速比を所定の範
囲内で任意に設定できるようになっている。 【００３２】尚、第２トロイダル型無段変速機構８も、
基本的には第１トロイダル型無段変速機構７と同様であ
るのは勿論である。また、上記バイパスシャフト４０の
近傍には該バイパスシャフト４０の回転数を検出する第
１の回転数センサ１２１が、さらに上記変速機出力軸５
の近傍には該変速機出力軸５の回転数を検出する第２の
回転数センサ１２２が設けられており、これら二つの回
転数センサの検出出力からトロイダル型無段変速機Ｃの
変速比、即ち、上記第１,第２トロイダル型無段変速機
構７,８における各摩擦ローラ４５a,４５b,４５c,４５d
の傾転角度を間接的が検出されるようになっており、従
って、この参考例においてはこの二つの回転数センサ１
２１,１２２により特許請求の範囲中の変速比検出手段
が構成されている。 【００３３】以下、トロイダル型無段変速機Ｃの具体的
な構造を図１,図３及び図４を参照して詳述する。 【００３４】図３に示すように、第１トロイダル型無段
変速機構７においては、第１出力デイスク４４fが変速
機出力軸５にスプライン嵌合されている。さらに、第１
出力デイスク４４fは、変速機出力軸５に嵌合されたリ
ング状の位置決め部材４６によって位置決めされた状態
で、第１ベアリング４７fを介して変速機ケース２２に
よって回転自在に支持されている。尚、第２トロイダル
型無段変速機構８の第２出力デイスク４４rは、変速機
出力軸５に一体的に形成された拡径部５gと変速機ケー
ス２２との間に設けられ該変速機出力軸５を回転自在に
支持する第２ベアリング４７rによって位置決めされて
いる。 【００３５】第１出力デイスク４４fと第２出力デイス
ク４４rとの間には、第１、第２入力ディスク４３f,４
３rが互いに背面が対向するようにして近接配置されて
おり、該入力ディスク４３f,４３r間にはこれらに対し
て相対回転可能とされたインプットカム４８が配置され
ている。そして、インプットカム４８と第１、第２入力
ディスク４３f,４３rとの間に、それぞれ第１カムロー
ラ４９f,４９rが介設されている。ここで、第１、第２
カムローラ４９f,４９rは、インプットカム４８と第
１、第２入力ディスク４３f,４３rとが相対回転したと
きに、第１、第２入力ディスク４３f,４３rを、それぞ
れ第１、第２出力デイスク４４f,４４r側に押し付ける
押圧力を発生させる機能を有していて、第１、第２入力
ディスク４３f,４３rへの入力トルクが大きいほど、第
１、第２カムローラ４９f,４９rによる第１、第２入力
ディスク４３f,４３rに対する押圧力が増加するように
構成されている。 【００３６】第１、第２入力ディスク４３f,４３r間に
は、変速機出力軸５に遊嵌され、且つ両端をそれぞれ第
１、第２入力ディスク４３f,４３rの背面に当接させた
状態で、第１、第２入力ディスク４３f,４３rとスプラ
イン嵌合された係合部材５０が配置されている。そし
て、この係合部材５０と第２入力デイスク４３rとの間
には皿ばね５１が介設され、この皿ばね５１によって第
１入力デイスク４３fと第２入力デイスク４３rとが互い
に離間する方向に予圧されるようになっている。この皿
ばね５１は、第２入力デイスク４３rの背面に当接して
これを第２出力デイスク４４r側に付勢する一方、その
付勢反力により係合部材５０を介して、第１入力デイス
ク４３rを第１出力デイスク４４f側に付勢し、第１入力
デイスク４３fと第１出力デイスク４４fとの間、及び第
２入力デイスク４３rと第２出力デイスク４４rとの間に
所定の予圧を付与するようになっている。 【００３７】次に、第１〜第４摩擦ローラ４５a〜４５d
をそれぞれ傾転させるための油圧機構について説明す
る。 【００３８】図１に示すように、第１トロイダル型無段
変速機構７には、第１、第２摩擦ローラ４５a,４５bを
それぞれ回転自在に支持する第１、第２トラニオン５９
a,５９bが設けられている。尚、これらのトラニオン５
９a,５９bは、特許請求の範囲中の「ローラ支持部材」
に該当する。そして、第１、第２トラニオン５９a,５９
bによって、それぞれ第１、第２偏心軸６０a,６０bを介
して、第１、第２摩擦ローラ４５a,４５bが回転自在に
支持されている。また、第１、第２トラニオン５９a,５
９bには、それぞれこれらを下方(変速機出力軸５と直交
する方向)に延長するようにして伸長する第１、第２軸
部材６１a,６１bが取付けられている。 【００３９】第１、第２摩擦ローラ４５a,４５bよりは
やや上方において、変速機ケース２２には上側連結部材
６２が取り付けられている。他方、第１、第２摩擦ロー
ラ４５a,４５bより下方において、変速機ケース２２に
固定されたバルブボディ５３(仕切壁部)には、下側連結
部材６３が取り付けられている。そして、上側連結部材
６２に形成された第１、第２軸穴６５a,６５bによっ
て、それぞれ第１、第２トラニオン５９a,５９bの上端
部が、第１、第２上側球面ブッシュ６４a,６４bを介し
て回動自在に支持されている。他方、下側連結部材６３
に形成された第１、第２軸穴６７a,６７bによって、そ
れぞれ第１、第２トラニオン５９a,５９bの下端部が、
第１、第２下側球面ブッシュ６６a,６６bを介して回動
自在に支持されている。また、第１、第２軸部材６１a,
６１bの下部は、バルブボディ５３の下面に取り付けら
れたアッパーハウジング５５の開口部を貫通して、該ア
ッパーハウジング５５の下面に取り付けられたロアハウ
ジング５６の凹部によって、ベアリングを介して回転自
在に支持されている。 【００４０】ここで、上側連結部材６２と下側連結部材
６３とは、複数のコイルスプリング９７によって、互い
に引き合う方向に付勢(連結)され、これによって両連結
部材６２,６３にガタツキが生じるのを防止するように
している。 【００４１】バルブボディ５３内には、それぞれ第１、
第２トラニオン５９a,５９bを作動させるために、第
１、第２油圧シリンダ７６a,７６bが設けられ、これら
の第１、第２油圧シリンダ７６a,７６bは、それぞれバ
ルブボディ５３の一部をなす隔壁部５３gによって上下
に仕切られている。そして、第１、第２油圧シリンダ７
６a,７６bの上半部には、それぞれ第１、第２上側ピス
トン７７a,７７bが嵌入され、下半部には第１、第２下
側ピストン７８a,７８bが嵌入されている。このため、
第１、第２上側ピストン７７a,７７bと隔壁部５３gとに
よってそれぞれ第１、第２上側油圧室７９a,７９bが画
成され、また第１、第２下側ピストン７８a,７８bと隔
壁部５３gとによってそれぞれ第１、第２下側油圧室８
０a,８０bが画成されている。尚、この各油圧シリンダ
７６a,７６bと各ピストン７７a,７７bで特許請求の範囲
中の「アクチュエータ」が構成されている。 【００４２】ここで、第１、第２上側油圧室７９a,７９
bに油圧がかけられたときには、第１、第２上側ピスト
ン７７a,７７bによって、第１、第２トラニオン５９a,
５９bが上向きに変位させられ、他方第１、第２下側油
圧室８０a,８０bに油圧がかけられたときには、第１、
第２下側ピストン７８a,７８bによって第１、第２トラ
ニオン５９a,５９bが下向きに変位させられる。そし
て、このように第１、第２トラニオン５９a,５９bが上
向きに変位すると、これに伴って変位量に応じて第１、
第２摩擦ローラ４５a,４５bが傾転し、第１トロイダル
型無段変速機構７の変速比が変わるようになっている。
また、これに伴って第１、第２トラニオン５９a,５９b
がその軸線回りに回動(傾動)するようになっている。 【００４３】さらに、下側連結部材６３の上端面よりや
や上側となる位置において、第１、第２トラニオン５９
a,５９bには、第１ワイヤ５７が掛け渡されている。ま
た、第１〜第４トラニオン５９a〜５９dの外周には、第
２ワイヤ５８が掛け渡されている。図示しないが、第２
トロイダル型無段変速機構８側でも、第３トラニオン５
９cと第４トラニオン５９dとの間にワイヤが掛け渡され
ている。 【００４４】第１、第２上側油圧室７９a,７９ｂと、第
１、第２下側油圧室８０a,８０bとへは、油圧バルブＶ
からエンジンの出力トルクに応じた油圧が供給されるよ
うになっている。この油圧バルブＶは、バルブハウジン
グ８２内に、スリーブ８３、スプール８４、リターンス
プリング８５、ロッド８６等が配置されたスプール式の
油圧バルブであって、コントロールユニット(図示せず)
からの信号に従って動作するステッピングモータ８８に
よって制御され、Ｐ1ポートにライン圧が導入される一
方、Ｐ2ポートとＰ3ポートとから、所定の油圧室７９a,
７９b,８０a,８０bに油圧を供給できるようになってい
る。尚、油圧バルブＶには、フィードバック機構９０が
設けられている。 【００４５】上側連結部材６２には、第１軸穴６５aと
第２軸穴６５bの中間部に上側位置決め穴６８fが形成さ
れている。そして、上側位置決め穴６８fに、変速機ケ
ース２２と一体形成された支持部６９fが挿通されてい
る。尚、支持部６９fには、潤滑部材７０fが、取付部材
７１fを用いて取付けられている。また、下側連結部材
６３には、第１軸穴６５aと第２軸穴６５bの中間部に下
側位置決め穴７２fが形成されている。そして、下側位
置決め穴７２fには、バルブボディ５３の上面に取付ボ
ルト７４fを用いて固定された下側球面軸受７３fによっ
て、バルブボディ５３に対して固定ないしは位置決めさ
れている。 【００４６】叙上の如く、油圧バルブＶから所定の油圧
室７９a,７９b,８０a,８０bに油圧が供給され、第１、
第２トラニオン５９a,５９bが上下方向に変位すると、
第１、第２摩擦ローラ４５a,４５bが傾転するととも
に、第１、第２トラニオン５９a,５９bがその軸線回り
に回動するが、かかる第１、第２トラニオン５９a,５９
bが正規の使用範囲外まで、即ち、摩擦ローラ４５a,４
５bがその最大傾転角度を越えて回動するのを防止する
ため、下側連結部材６３の上面にはストッパ部材１００
fが２本の締結ボルト１０１を用いて締結されている。
尚、第２トロイダル型無段変速機構８側にも、同様にし
てストッパ部材１００f(図４参照)が設けられている。 【００４７】ストッパ部材１００fは、特許請求の範囲
中の傾転規制手段に該当するものであって、図４に示す
ように、その両端を所定の交差角をもって傾斜対向する
一対のストッパ面１００fa,１００fbとした板状体で構
成されており、下側位置決め穴７２fを左右から挟むよ
うにして、２箇所で締結ボルト１０１を用いて下側連結
部材６３の上面に締結されている(図１参照)。この一対
のストッパ面１００fa,１００fbのうち、一方のストッ
パ面１００faは上記摩擦ローラ４５ａ，４５ｂの支持部
材５９a,５９bの変速比増大側の最大回動位置(即ち、上
記摩擦ローラ４５a,４５bの最大傾転角度)を規制するも
のであり、また他方のストッパ面１００fbは変速比減少
側の最大回動位置(即ち、上記摩擦ローラ４５a,４５bの
最大傾転角度)を規制するものであり、上記各トラニオ
ン５９a,５９bの一側に形成した係合面１０２,１０２が
当接可能とされている。尚、図４には、第１、第２トラ
ニオン５９a,５９bは中立位置にあり、第３、第４トラ
ニオン５９c,５９dは最大回動(傾転)位置にある状態を
示している。 【００４８】ところで、上述のようにストッパ部材１０
０fの一対のストッパ面１００fa,１００fbに上記トラニ
オン５９a,５９bの係合面１０２,１０２が当接すること
で該各トラニオン５９a,５９bの変速比増大側あるいは
減少側の最大回動位置が規制されるが、この場合、特に
球加速時等の如く上記入力デイスク４３fに大きなエン
ジントルクが入力される場合において上記トラニオン５
９a,５９bの係合面１０２が変速比増大側のストッパ面
１００faに当接して該トラニオン５９a,５９bがそれ以
上に変速比増大側に回動するのが規制された状態となる
と、該トラニオン５９a,５９bの移動が規制された後に
おいても入力デイスク４３f側から大きなトルクが継続
してかかっていること、及びこの入力トルクの増大変化
よりも上記各シリンダ７６a,７６bにおける油圧上昇が
遅れることに起因して、上記トラニオン５９a,５９bが
上記入力デイスク４３fにかかるトルクによって非回動
状態のまま(換言すれば、摩擦ローラ４５a,４５bの傾転
角度が一定とされたまま)変速比増大側に強制的に移動
せしめられ、この結果、摩擦ローラ４５a,４５bと入力
デイスク４３fとの相対位置がズレ作用していた摩擦力
が低下し、サイドスリップが発生することは既述の通り
である。 【００４９】これを防止するためにこの参考例において
は、上記トラニオン５９a,５９bの係合面１０２がスト
ッパ面１００faに当接すること自体を未然に防止するこ
ととし、このため、先ず第１に、図４の第３トラニオン
５９cにおいて示すように、該トラニオン５９cの回動位
置を、同図に実線図示するように係合面１０２がストッ
パ面１００fに当接してその回動が規制された状態の最
大回動位置(即ち、摩擦ローラ４５cの最大傾転角度)
と、該最大回動位置よりも所定の回動角度だけ余裕をも
たせて設定した常用回動位置(符号１０２′参照)と、該
最大回動位置と常用回動位置との中間に設定した限界回
動位置(符号１０２″参照)の三つの回動位置を設定して
いる。そして、この常用回動位置を通常の変速制御にお
ける変速比増大側の規制位置とするとともに、例えば、
急加速等によって上記トラニオン５９cがこの常用回動
位置を越えて上記限界回動位置に達した時、これを検出
(上記第１、第２回転数センサ１２１,１２２の出力から
検出)し、この時点から後述のエンジントルク低減制御
を開始し、該トラニオン５９cが最大回動位置に達して
サイドスリップが発生するのを未然に且つ確実に防止す
るようにしている。 【００５０】以下、このエンジントルク低減制御を具体
的に説明すると、この参考例においては、図２に示すよ
うに、上記各回転数センサ１２１,１２２によりそれぞ
れ検出される入力回転数と出力回転数とをエンジン制御
機構１２３に入力し、該エンジン制御機構１２３におい
てはこの入力信号に基づいてエンジン１の出力トルクを
制御するようにしている。即ち、図５に示すように、先
ずステップＳ１において上記各回転数センサ１２１,１
２２からの入力信号に基づいて現在の変速比(i)を読み
込むとともに、ステップＳ２において現在の変速比(i)
と上記限界回動位置に対応した限界変速比(ia)とを比較
する。そして、(i≧ia)である場合(即ち、上記トラニオ
ン５９a〜５９dの回動位置が限界回動位置に達した場
合)には、例えば、エンジンの点火時期をリタードさせ
ることによりエンジントルクを低下させるものである。 【００５１】このように、エンジントルクが低減される
と、それだけ上記入力デイスク４３f,４３rに入力され
るトルクが低下し、上記摩擦ローラ４５a〜４５dを介し
て各トラニオン５９a〜５９dが、該摩擦ローラ４５a〜
４５dの傾転角度を維持したままさらに上下方向に移動
せしめられるということがなくなり、この結果、該入力
デイスク４３f,４３rと各摩擦ローラ４５a〜４５dの間
における摩擦力が適正に維持されこれらの間にサイドス
リップが発生するのが未然に且つ確実に防止されるもの
である。 【００５２】尚、この参考例においては、変速比の検出
をトロイダル型無段変速機Ｃにおける入力回転数と出力
回転数とから間接的に検出するようにしているが、例え
ば、上記トラニオンに近接配置した電気スイッチにより
該トラニオンの回動角度として間接的に検出したり、摩
擦ローラの傾転角度を直接検出したりすることができる
ものである。 【００５３】第２参考例 図６には、第２参考例にかかるトロイダル型無段変速機
付車両の制御装置を示している。この参考例のものは、
上記第１参考例と同様構造のトロイダル型無段変速機Ｃ
を備えたものにおいて、該トロイダル型無段変速機Ｃに
おける入力回転数と出力回転数とから現在の変速比を検
出してこれをクラッチ制御機構１２４に入力(図４のス
テップＳ１参照)し、検出変速比が限界変速比を越えた
時、即ち、トラニオン５９a〜５９dの回動位置が限界回
動位置を越えた時に(図７のステップＳ２参照)、切替ク
ラッチ６の締結力を低減させる(ステップＳ３参照)こと
で、上記入力デイスク４３f,４３rへの入力トルクを低
減させ、もって上記第１参考例のものと同様にサイドス
リップの発生を未然に且つ確実に防止し得るようにした
ものである。 【００５４】実施例 図９には、本願の請求項１記載の発明の実施例にかかる
トロイダル型無段変速機付車両の制御装置を示してい
る。この実施例のものは、その変速装置の基本構成、及
びトロイダル型無段変速機Ｃにおける入力回転数と出力
回転数とから現在の変速比を検出することは上記第１及
び第２参考例のものと同様であるが、限界変速比を越え
たことが検出された後における制御方法は第１及び第２
参考例のものと異なっている。即ち、この実施例におい
ては、入力デイスク４３f,４３rへの入力トルクを低減
させるのではなく、急加速時等においてはトロイダル型
無段変速機Ｃに入力されるトルクの増大変化よりも各油
圧シリンダ７６a,７６bにおける油圧の立ち上がりが遅
れることに起因して上記サイドスリップが発生すること
に着目し、かかる場合には逆に上記各油圧シリンダ７６
a,７６bを変速比減少側へ移動させる如くステッピング
モータ８８を制御するようにしたものである。 【００５５】即ち、図８に示すように、上記ステッピン
グモータ８８を介して上記油圧シリンダ７６a,７６bを
制御するアクチュエータ制御機構１２５を設け、上記回
転数センサ１２１,１２２の出力からトロイダル型無段
変速機Ｃにおける現在の変速比を検出し(図９のステッ
プＳ１参照)、検出変速比が限界変速比を越えた時、即
ち、トラニオン５９a〜５９dの回動位置が限界回動位置
を越えた時(図９のステップＳ２参照)、ステッピングモ
ータ８８を増速側(即ち、変速比減少側)に制御するもの
である。かかる構成のこの実施例においても、上記第
１、第２参考例のものと同様の効果が得られることは勿
論である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a toroidal stepless
The present invention relates to a control device for a speed-equipped vehicle. [0002] 2. Description of the Related Art Conventionally, as one of vehicle speed reducers.
Thus, a toroidal-type continuously variable transmission is known. This toro
The idal type continuously variable transmission is an input member for engine torque.
Input disk and curved surfaces of the input disk
The output disk, which is placed with the
A friction roller that comes into frictional contact with the disk, and rotates the friction roller.
Rollably supported and perpendicular to the axis of rotation of the friction roller
Actuator that can rotate around the rotation axis
Roller support that can be driven in the direction of the rotation axis
And a speed change gear corresponding to the tilt angle of the friction roller.
Torque from the disk side to the output disk side by the above ratio
It is designed to communicate. Further, such a toroidal type continuously variable transmission has been proposed.
In general, the maximum tilt angle of the friction roller is regulated
In order to reduce
Equipped with tilt control means composed of mechanical stoppers,
The speed ratio is greater than the maximum gear ratio or the minimum gear ratio
To prevent it from becoming too small
You. [0004] However, the friction is restricted by the tilt control means as described above.
When restricting the maximum tilt angle of the friction roller, especially when the gear ratio
Maximum gear ratio orHasoFrom the state located near
During rapid acceleration, the side between the friction roller and both disks
Slip occurs, torque transmission performance decreases,
This causes problems such as image sticking. That is, when a sudden acceleration operation is performed,
Pressure rise is delayed for torque input from the side
Therefore, the roller support member is moved from the position corresponding to the target speed ratio.
Also move to the side where the gear ratio increases, and the friction roller tilts accordingly.
The tilt angle changes to the gear ratio increasing side,
If the change is large, the roller support
May come into contact with the rotation control means.
When the angle is reached, the tilting of the friction roller is stopped. However, the friction roller has an input disk side.
Large torque continues to be input.
The holding member has a direction to move it further to the gear ratio increasing side.
Frictional force acts. In this case,
If the working hydraulic pressure of the
Hold the roller support member at that position against the frictional force
But the actual rise of hydraulic pressure
Is delayed and the roller support is
By controlling the tilt of the material,
Actuator does not start working
Forcibly move the roller support member to the gear ratio increasing side.
Will be used. As a result, the tilt angle of the friction roller
The roller support member moves up and down with the constant
Contact between the friction roller and both disks
The state changes, and the size of the
Drip occurs. As one means for preventing such a problem,
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-85560 discloses
When the friction roller reaches the maximum tilt angle,
By releasing the hydraulic pressure of the actuator in response to the
Techniques have been proposed for preventing further shifting operations. [0008] However, as described above,
Actuate when the friction roller reaches the maximum tilt angle
In the case of a structure that releases hydraulic pressure from the
Must be equipped with a drainage mechanism in the switching valve unit).
The hydraulic system has a complicated structure.
In particular, compactness is required.
Hard to overlook in toroidal continuously variable transmissions for vehicles
It is a problem. Accordingly, the present invention provides a quick
Sides between friction roller and disk at high speed
Toroidal stepless step that can reliably prevent lip
Provided to provide a control device for a vehicle with a transmission
It is. [0010] SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, such a problem is solved.
As a specific means for solving the problem,
In the light,bayHas a curved surface and serves as an input member for engine torque
For the input disk and the input disk having a curved surface
The engine torque is set with the curved surfaces facing each other.
Output disk as the output member of the
Roller that comes into frictional contact with the disk and the output disk;
The roller is rotatably supported and the axis of rotation of the friction roller
It is rotatable around a rotation axis perpendicular to
The actuator can be driven in the direction of the rotation axis by a actuator.
A roller support member and at least a speed change of the friction roller.
A tilt restricting means for restricting the maximum tilt angle to the ratio increasing side.
Provided at a speed ratio according to the tilt angle of the friction roller.
Transmit torque from input disk to output disk
In a vehicle equipped with a toroidal-type continuously variable transmission,
The gear ratio corresponding to the tilt angle of the rub roller is detected.,detection
The tilt angleIn the normal rotation position of the roller support member.
Exceeding the tilt angle of the friction roller,Above maximum tilt angle
Tilts when the limit tilt angle set on the smaller angle side is reached
Speed ratio detecting means for outputting a turning angle excessive signal;
When an excessive tilt angle signal is received from the ratio detection means,
Actuator that controls the actuator to reduce the gear ratio
Control means. [0011] [Action] BookProvocationIn the clear, this configurationNext
An action like. Claims1 noteThe invention described in
The friction roller tilts toward the gear ratio increasing side, and the tilt angle becomes
The friction roller in a normal rotation position of the roller support member
Beyond the tilt angle ofMaximum tilt angle (i.e., tilt control means
(The angle at which the tilting operation is restricted by the
When the set limit tilt angle is reached, the gear ratio detection means
Actuator control mechanism operates in response to excessive tilt angle signal
And the actuator is controlled to reduce the gear ratio.
Roller support from the input disk via friction roller
The roller support is then moved against the force acting on the member.
Is maintained at the vertical position corresponding to the speed change ratio at. [0013] Thus, the bookProvocationAkira's toroidal type stepless change
According to the control device of the speeded vehicleNextThe effect like
You. Claims1 noteWith toroidal type continuously variable transmission
According to the vehicle control device, the tilt angle of the friction roller is limited
When the tilt angle is exceeded, that is, when the tilt
Change the roller support before the production
Apply hydraulic pressure to the actuator to move it to the decreasing side
As a result, the roller supporting member further shifts toward the speed ratio increasing side.
The friction roller and the input disk.
The relative position with respect to the
Before the occurrence of side slip due to a decrease in frictional force
And reliably prevent power transmission and performance.
Reliability is greatly improved. [0015] DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a toroidal type continuously variable transmission according to the present invention will be described.
The vehicle control device will be specifically described with reference to the accompanying drawings.
You. FirstreferenceAn example Figure 2 shows the bookProvocationClear1st referenceExample toroidal type
A control device for a vehicle with a continuously variable transmission is shown, and FIG.
The symbol TM includes a toroidal type continuously variable transmission C described later.
It is a transmission. Here, for the sake of explanation,
The detailed configuration of the device TM will be described in detail, and thereafter, the gist of the present invention will be described.
The control device of the toroidal type continuously variable transmission C is explained.
I will clarify. Transmission TM The transmission TM includes an engine having first to fourth cylinders # 1 to # 4.
The output torque of engine 1 is connected to torque converter 2 and
Gear reduction mechanism 3 consisting of a gear system and forward / backward movement
A first output to the transmission output shaft 5 via the switching mechanism 4
A transmission is provided. Furthermore, the output torque of engine 1
Luc, the switching clutch 6 and the first toroidal type continuously variable transmission
Mechanism 7 and a second toroidal type continuously variable transmission mechanism 8.
Output to the transmission output shaft 5 via the toroidal type continuously variable transmission C
A second shifting section is providedTo. And switching
When the latch 6 is in the off state, the first transmission portion
The torque is transmitted via the
Torque is transmitted through the transmission section
You. And, of the first and second transmission sections, the first
The transmission unit has a torque increasing function that the torque converter 2 has a strong torque
Relatively large, mainly when starting, accelerating, etc.
Used when a high gear ratio (torque ratio) is required.
The transmission is mainly used for relatively small speed changes, such as when traveling at high speeds.
Used when the operation is performed at a ratio. A: First transmission unit A-1: Torque converter 2 The torque converter 2 includes a pump impeller 12 and a turbine.
It is composed of a liner 13 and a stator 14. pump
The impeller 12 extends through the pump cover 15 to the engine.
It is connected to the power shaft 11 and rotates integrally with the engine output shaft 11.
It has become so. Further, the pump cover 15 includes
A first hollow shaft 16 is coaxially connected, and the first hollow shaft
An oil pump is provided at the rear end (right end in FIG. 2) of the shaft 16.
17 are connected. Turbine liner 13
Coaxially connected to the inverter output shaft 18 (turbine shaft).
Have been. The stator 14 is a one-way clutch 1
9 and is connected to the second hollow shaft 21. What
The second hollow shaft 21 is fixed to the transmission mechanism case 22
Have been. The torque converter 2 includes a pump impeller 1
Drive the turbine liner 13 with oil discharged from
The oil returning to the turbine liner 13
14 and the pump impeller is
Repeat the process of increasing the rotation of 12
The torque of the engine output shaft 11 is
Output larger torque than A-2: Gear transmission mechanism 3 The gear reduction mechanism 3 includes a sun gear 25, a first pinion 26,
The reverse ring gear 27, the second pinion 28, and the forward link
Gear 29 and carrier 30. here
The sun gear 25 has a torque converter output shaft 18.
The torque is input. In addition, the first and second
The two pinions 26 and 28 are rotated by the carrier 30.
It is supported. Note that the carrier 30 is a transmission mechanism.
Fixed to the second hollow shaft 21 fixed to the case 22
Have been. The sun gear 25 and the first pinion 26
And the first pinion 26 and the reverse
The ring gear 27 meshes with the ring gear 27, and these
A planetary gear system. This plastic
In the spur gear system, the torque input to the sun gear 25
Reverse gear in reverse rotation greater than lux
27. The first gear meshing with the sun gear 25
The rear portion of the pinion 26 meshes with the second pinion 28,
Further, the second pinion 28 and the forward ring gear 29 mesh.
These are planetary gears with forward rotation reduction function
Has a system. With this planetary gear system
Is a forward rotation larger than the torque input to the sun gear 25.
Direction torque is output from the forward ring gear 29.
Swelling. A-3: Forward / reverse switching mechanism 4 The forward / reverse switching mechanism 4 includes a reverse clutch 31 and a clutch.
Case 32, forward clutch 33 and one-way club
Switch 34. And the clutch case
32 is an output of a first toroidal-type continuously variable transmission mechanism 7 described later.
Connected to the transmission output shaft 5 via the disc 44f
I have. Here, the reverse clutch 31 is engaged.
The reverse ring gear 27 and the clutch case 3
2 is connected, and the torque of the reverse ring gear 27 changes.
Is transmitted to the machine output shaft 5. On the other hand, forward clutch 3
3 is engaged, the torque of the forward ring gear 29 is reduced.
Is transmitted to the transmission output shaft 5. In addition, one way club
The switch 34 is used to control the rotational speed of the transmission output shaft 5 to be a forward ring gear.
When the rotation speed is higher than the rotation speed of the
Gear 29 is reversely driven by the transmission output shaft 5.
It is provided to prevent this. B: second transmission unit The second transmission section receives the input of torque to the second transmission section.
・ Switching clutch 6 to be disconnected and first and second toroidal type
Toroidal type continuously variable transmission C equipped with stepped transmission mechanisms 7 and 8
From the switching clutch 6 to the toroidal type continuously variable transmission C.
And a gear mechanism 35 for transmitting torque. B-1: Gear mechanism 35 The gear mechanism 35 operates when the switching clutch 6 is engaged.
The torque of the first hollow shaft 16, ie, the engine
The torque of the output shaft 11 is
Gear 37, an idle gear 38, and a driven gear 39.
To the bypass shaft 40,
The torque of the shaft 40 is transmitted to the driving gear 41
Toroidal type continuously variable transmission C via the
To be communicated to. B-2: Toroidal type continuously variable transmission C The toroidal type continuously variable transmission C surrounds the transmission output shaft 5.
The first toro arranged on the front side (the left side in FIG. 5)
An idal type continuously variable transmission 7 and a second toro
And an idal type continuously variable transmission mechanism 8. Here, the first and second toroidal type continuously variable transmissions
The mechanisms 7 and 8 are arranged so as to be symmetrical back and forth.
However, since both configurations and functions are basically the same,
Corresponding members are given the same numbers, and in principle,
For each member of the dull-type continuously variable transmission 7, only the subscripts f and r are used.
The first toroidal type continuously variable transmission mechanism
The members arranged on the left and right of 7 are given subscripts a and b, respectively,
Each part arranged on the left and right of the two toroidal type continuously variable transmission mechanism 8
The materials are given subscripts c and d, respectively. Therefore,
The description given for a component is, in principle,
The same applies to other members with the same number but different subscripts
become. The first toroidal type continuously variable transmission 7 has a variable
First input disk 43 loosely fitted around speed output shaft 5
f, a first output disk 4 fixed to the transmission output shaft 5
4f and the torque of the first input disk 43f
First and second output friction rollers 45a, 4 transmitting to the disc 44f.
5b. Then, the first input disk 4
3f is an input camera to which the driven gear 42 is attached.
With the cam 48 via a first cam friction roller 49f,
As the input torque to the first input disk 43f is larger,
The input cam 48 is pressed firmly against the first input disc 43f.
It is designed to be disciplined. The first and second friction rollers 45a and 45b
So that it can rotate around the axis Y.
The peripheral surface is defined by the curved surface of the first input disk 43f and the first output disk.
It is in contact with the curved surface of the disc 44f. For this reason,
The torque (rotation) of the one input disk 43f is reduced by the first and second friction rollers.
Transmitted to the first output disk 44f through the rollers 45a and 45b.
It is supposed to be. Here, the first input disk 4
3f to the first output disk 44f
The gear ratio (torque ratio) is determined by the first and second friction rollers 45a and 45b.
Output disk 44f at a position where it is in contact with
Of the radius R2 of the first input disk 43f to the radius R2 of the first input disk 43f.
/ R1. Then, the first and second friction rollers 45a, 45b
The contact position between the discs 43f and 44f is described later.
Depending on the tilt angle of the first and second friction rollers 45a and 45b.
It is determined by the hydraulic mechanism described later,
By changing to this tilt angle, the gear ratio can be adjusted to a predetermined range.
It can be set arbitrarily within the box. The second toroidal type continuously variable transmission mechanism 8 also has
Basically, it is the same as the first toroidal type continuously variable transmission mechanism 7.
Of course. Further, the bypass shaft 40
In the vicinity, the number of rotations of the bypass shaft 40 is detected.
1 rotation speed sensor 121 is further provided with the transmission output shaft 5.
In the vicinity of a second speed for detecting the rotation speed of the transmission output shaft 5.
A rotation speed sensor 122 is provided, and these two rotation speeds are provided.
The toroidal type continuously variable transmission C
Transmission ratio, that is, the first and second toroidal-type continuously variable transmissions
Friction rollers 45a, 45b, 45c, 45d in structures 7, 8
Indirect tilt angle is detected.
ThisreferenceIn the example, these two rotation speed sensors 1
A gear ratio detecting means according to claims 21 and 122.
Is configured. Hereinafter, a specific example of the toroidal type continuously variable transmission C will be described.
The detailed structure will be described in detail with reference to FIGS. 1, 3 and 4. As shown in FIG. 3, the first toroidal type stepless
In the speed change mechanism 7, the first output disk 44f changes the speed.
It is spline-fitted to the machine output shaft 5. Furthermore, the first
The output disk 44f is connected to the output fitting shaft 5 of the transmission.
Positioned by the ring-shaped positioning member 46
To the transmission case 22 via the first bearing 47f.
Therefore, it is rotatably supported. In addition, the second toroidal
Output disk 44r of the type continuously variable transmission mechanism 8 is a transmission.
The enlarged diameter portion 5g formed integrally with the output shaft 5 and the transmission cable
And the transmission output shaft 5 is rotatably provided between the transmission
Positioned by the supporting second bearing 47r
I have. The first output disk 44f and the second output disk
Between the first and second input disks 43f and 4f.
3r are arranged close so that the back faces each other
Between the input disks 43f and 43r.
And an input cam 48 that is relatively rotatable.
ing. Then, the input cam 48 and the first and second inputs
The first cam row is provided between the discs 43f and 43r.
Lars 49f, 49r are interposed. Here, the first and second
The cam rollers 49f and 49r are
1. When the second input disks 43f and 43r are relatively rotated
The first and second input disks 43f and 43r, respectively.
Pressed against the first and second output disks 44f and 44r.
It has a function to generate the pressing force, and the first and second inputs
The larger the input torque to the disks 43f and 43r,
First and second inputs by first and second cam rollers 49f and 49r
As the pressing force on the disks 43f and 43r increases
It is configured. Between the first and second input disks 43f, 43r
Are loosely fitted to the transmission output shaft 5 and both ends are
1, abutted on the back of the second input disk 43f, 43r
In the state, the first and second input disks 43f, 43r and
An engaging member 50 fitted in is arranged. Soshi
Between the engagement member 50 and the second input disk 43r.
Is provided with a disc spring 51, and the disc spring 51
1inputThe disk 43f and the second input disk 43r are
Is preloaded in a direction away from the preload. This dish
The spring 51 is in contact with the back of the second input disk 43r.
While this is urged to the second output disk 44r side,
The first input disk is driven by the urging reaction force via the engagement member 50.
The first input disk 44r is urged toward the first output disk 44f,
Between the disk 43f and the first output disk 44f, and
Between the two-input disk 43r and the second output disk 44r
A predetermined preload is applied. Next, the first to fourth friction rollers 45a to 45d
The hydraulic mechanism for tilting each
You. As shown in FIG. 1, the first toroidal type stepless
The transmission mechanism 7 includes first and second friction rollers 45a and 45b.
First and second trunnions 59 each rotatably supported
a, 59b. In addition, these trunnions 5
9a and 59b are the "roller support members" in the claims.
Corresponds to. Then, the first and second trunnions 59a, 59
b through the first and second eccentric shafts 60a and 60b, respectively.
Then, the first and second friction rollers 45a and 45b are rotatable.
Supported. Also, the first and second trunnions 59a, 59
9b, each of them is attached downward (perpendicular to the transmission output shaft 5).
First and second axes that extend in the direction of
Members 61a and 61b are attached. The first and second friction rollers 45a, 45b
Slightly above, the transmission case 22 has an upper connecting member
62 are attached. On the other hand, the first and second friction low
Below the gears 45a and 45b,
The lower side is connected to the fixed valve body 53 (partition wall).
A member 63 is attached. And the upper connecting member
The first and second shaft holes 65a and 65b formed in
And the upper ends of the first and second trunnions 59a and 59b, respectively.
Is connected via first and second upper spherical bushes 64a and 64b.
Supported rotatably. On the other hand, the lower connecting member 63
The first and second shaft holes 67a, 67b formed in the
The lower ends of the first and second trunnions 59a and 59b are respectively
Rotation via first and second lower spherical bushes 66a, 66b
It is freely supported. In addition, the first and second shaft members 61a,
61b is attached to the lower surface of the valve body 53.
Through the opening of the upper housing 55
Lower how attached to the lower surface of upper housing 55
Due to the recess of the jing 56, the rotation
It is supported. Here, the upper connecting member 62 and the lower connecting member
63 are mutually connected by a plurality of coil springs 97.
Is biased (connected) in the direction to attract
To prevent rattling of the members 62 and 63
are doing. In the valve body 53, first,
In order to operate the second trunnions 59a and 59b,
First and second hydraulic cylinders 76a and 76b are provided,
The first and second hydraulic cylinders 76a and 76b
Up and down by a partition 53g forming a part of the lube body 53
It is divided into. And the first and second hydraulic cylinders 7
6a and 76b have first and second upper
Tons 77a and 77b are fitted, and the first and second lower
Side pistons 78a and 78b are fitted. For this reason,
The first and second upper pistons 77a, 77b and the partition wall 53g
Therefore, the first and second upper hydraulic chambers 79a, 79b are respectively defined.
And separated from the first and second lower pistons 78a, 78b.
The first and second lower hydraulic chambers 8 are respectively formed by the wall 53g.
0a and 80b are defined. Each hydraulic cylinder
Claims for 76a, 76b and each piston 77a, 77b
The "actuator" in the figure is configured. Here, the first and second upper hydraulic chambers 79a, 79
When hydraulic pressure is applied to b, the first and second upper pistons
The first and second trunnions 59a, 77a,
59b is displaced upward while the first and second lower oils
When hydraulic pressure is applied to the pressure chambers 80a and 80b, the first,
The first and second trucks are moved by the second lower pistons 78a and 78b.
Nions 59a and 59b are displaced downward. Soshi
Thus, the first and second trunnions 59a and 59b are
When it is displaced in the direction, the first,
The second friction rollers 45a, 45b are tilted, and the first toroidal
The speed ratio of the die-type continuously variable transmission mechanism 7 changes.
In addition, the first and second trunnions 59a, 59b
Rotate (tilt) around its axis. Further, the lower connecting member 63 is slightly
The first and second trunnions 59
A first wire 57 is stretched around a and 59b. Ma
The outer periphery of the first to fourth trunnions 59a to 59d is
Two wires 58 are laid. Although not shown, the second
The third trunnion 5 is also provided on the toroidal type continuously variable transmission mechanism 8 side.
A wire is stretched between 9c and the fourth trunnion 59d.
ing. First and second upper hydraulic chambers 79a, 79bAnd the second
1. The hydraulic valve V is connected to the second lower hydraulic chambers 80a and 80b.
Supplies hydraulic pressure according to the engine output torque.
Swelling. This hydraulic valve V is a valve housing.
Sleeve 82, spool 84, return
Spool type in which the pulling 85, rod 86, etc. are arranged
Hydraulic valve, control unit (not shown)
From the stepping motor 88 that operates according to the signal from the
Therefore, the line pressure is controlled to be introduced into the P1 port.
From the P2 port and the P3 port, predetermined hydraulic chambers 79a,
Hydraulic pressure can be supplied to 79b, 80a, 80b
You. The hydraulic valve V has a feedback mechanism 90.
Is provided. The upper connecting member 62 has a first shaft hole 65a.
An upper positioning hole 68f is formed at an intermediate portion of the second shaft hole 65b.
Have been. Then, the transmission cable is inserted into the upper positioning hole 68f.
The support portion 69f formed integrally with the base 22 is inserted.
You. In addition, the support portion 69f has, JunThe sliding member 70f is an attachment member
It is attached using 71f. Also, the lower connecting member
63 has a lower portion between the first shaft hole 65a and the second shaft hole 65b.
A side positioning hole 72f is formed. And the lower position
The mounting hole is provided on the upper surface of the valve body 53 in the positioning hole 72f.
The lower spherical bearing 73f fixed with the bolt 74f
Fixed or positioned with respect to the valve body 53.
Have been. As described above, the predetermined hydraulic pressure is applied from the hydraulic valve V.
The hydraulic pressure is supplied to the chambers 79a, 79b, 80a, 80b,
When the second trunnions 59a and 59b are vertically displaced,
First and second frictionroller45a, 45b tilt
And the first and second trunnions 59a and 59b move around their axes.
The first and second trunnions 59a, 59
b is out of the normal use range, that is, frictionroller45a, 4
Prevent 5b from pivoting beyond its maximum tilt angle
Therefore, the stopper member 100 is provided on the upper surface of the lower connecting member 63.
f is fastened using two fastening bolts 101.
The same applies to the second toroidal type continuously variable transmission mechanism 8.
A stopper member 100f (see FIG. 4) is provided. The stopper member 100f is defined in the claims.
It corresponds to the tilt control means in FIG.
So that both ends are inclined and opposing at a predetermined intersection angle
It is composed of a plate-like body having a pair of stopper surfaces 100fa and 100fb.
And sandwich the lower positioning hole 72f from the left and right.
In this way, the lower side is connected using the fastening bolt 101 at two places.
It is fastened to the upper surface of the member 63 (see FIG. 1). This pair
Of the stopper surfaces 100fa and 100fb
100fa is aboveOf the friction rollers 45a and 45bSupport
The maximum rotation position (i.e., the upper
Writing frictionroller45a, 45b)
And the other stopper surface 100fb reduces the gear ratio.
Side maximum rotation position (i.e.roller45a, 45b
(Maximum tilt angle).
Engagement surfaces 102, 102 formed on one side of the
It is possible to abut. FIG. 4 shows the first and second tigers.
Nions 59a and 59b are in the neutral position, and the third and fourth
The nonions 59c and 59d are in the maximum rotation (tilt) position.
Is shown. By the way, as described above, the stopper member 10
0f on the pair of stopper surfaces 100fa and 100fb.
The engaging surfaces 102, 102 of the ONs 59a, 59b abut.
To increase the gear ratio of each of the trunnions 59a and 59b or
The maximum rotation position on the decreasing side is regulated.
The input disk 43f has a large
When the gin torque is input, the trunnion 5
The engagement surfaces 102 of 9a and 59b are stopper surfaces on the side of increasing the gear ratio.
The trunnions 59a and 59b contact the
It is in a state where the upward rotation of the gear ratio is restricted from rotating.
And after the movement of the trunnions 59a and 59b is regulated.
Large torque continues from the input disk 43f
And the increase in the input torque
Hydraulic pressure in each of the cylinders 76a and 76b
Due to the delay, the trunnions 59a, 59b
Non-rotation due to torque applied to the input disk 43f
As it is (in other words, frictionroller45a, 45b tilt
Forcibly move to the gear ratio increasing side (with the angle kept constant)
As a result, the friction rollers 45a and 45b are input.
Friction force in which the relative position with the disk 43f was shifted
Is reduced and side slip occurs as described above.
It is. In order to prevent this,referenceIn the example
The trunnions 59a, 59b are
It is necessary to prevent the contact with the
Therefore, first, the third trunnion in FIG.
As shown at 59c, the turning position of the trunnion 59c
The engagement surface 102 is stored as shown in a solid line in FIG.
In the state in which its rotation is restricted by contacting the
Large rotation position (that is, the maximum tilt angle of the friction roller 45c)
And a margin of a predetermined rotation angle from the maximum rotation position.
Normal rotation position (see reference numeral 102 ')
Limit rotation set between the maximum rotation position and the normal rotation position
Set the three rotation positions of the movement position (see reference numeral 102 ″).
I have. Then, this normal rotation position is used for normal shift control.
And the regulation position on the side of increasing the gear ratio,
The trunnion 59c is rotated by the normal rotation due to sudden acceleration or the like.
When the limit rotation position is reached beyond the position, this is detected.
(From the outputs of the first and second rotation speed sensors 121 and 122,
Detection), and from this point on, the engine torque reduction control described later
And the trunnion 59c reaches the maximum rotation position.
Prevents side slip from occurring beforehand
I am trying to. Hereinafter, the engine torque reduction control will be described in detail.
To explain this,referenceIn the example shown in FIG.
As described above, the rotation speed sensors 121 and 122
Engine control of input and output speeds detected and detected
Input to the mechanism 123 and the engine control mechanism 123
The output torque of the engine 1 based on this input signal.
I try to control. That is, as shown in FIG.
First, in step S1, each of the rotation speed sensors 121, 1
The current gear ratio (i) is read based on the input signal from
And at step S2 the current gear ratio (i)
And the above limit rotationpositionComparison with the limit gear ratio (ia) corresponding to
I do. Then, if (i ≧ ia) (that is,
When the rotation positions of the switches 59a to 59d reach the limit rotation positions,
For example, to retard the ignition timing of the engine,
This reduces the engine torque. Thus, the engine torque is reduced.
Is input to the input disks 43f and 43r.
Torque decreases, and the friction torque decreases through the friction rollers 45a to 45d.
Each of the trunnions 59a to 59d is
Move up and down while maintaining 45d tilt angle
Will not be forced on,
Between the disks 43f and 43r and the friction rollers 45a to 45d
The frictional force at the
A lip is prevented from occurring and reliably.
It is. In addition, thisreferenceIn the example, the gear ratio detection
Is the input speed and output of the toroidal type continuously variable transmission C.
Although it is indirectly detected from the rotation speed, Examplee
If an electric switch is placed close to the trunnion,
Indirect detection as the rotation angle of the trunnion or friction
It can directly detect the tilt angle of the rub roller
Is the thing. SecondreferenceAn example In FIG.Second referenceExample toroidal type continuously variable transmission
1 shows a control device of a vehicle with an attachment. thisreferenceFor example,
The firstReference examples andToroidal type continuously variable transmission C having the same structure
In the toroidal-type continuously variable transmission C,
Check the current gear ratio from the input and output rotational speeds
And inputs it to the clutch control mechanism 124 (see FIG. 4).
(See step S1) and the detected gear ratio exceeds the limit gear ratio
Time, that is, the rotation positions of the trunnions 59a to 59d are
When the moving position is exceeded (see step S2 in FIG. 7), the switching
Reducing the fastening force of the latch 6 (see step S3)
To reduce the input torque to the input disks 43f and 43r.
And the firstreferenceSides as in the example
The lip can be prevented beforehand and surely.
Things. [0054]RealExample FIG. 9 shows the claims of the present application.1According to the embodiment of the described invention
2 shows a control device of a vehicle with a toroidal-type continuously variable transmission.
You. In this embodiment, the basic structure of the transmission and
Rotational Speed and Output of Toroidal Continuously Variable Transmission C
Detecting the current gear ratio from the rotation speedOne
And secondreferenceSame as the example, but exceeding the limit gear ratio
The control method after detecting that the
referenceIt is different from the example. That is, in this embodiment,
The input torque to the input disks 43f and 43r
Rather than toroidal type during sudden acceleration, etc.
Each oil has a higher torque than the change in torque input to the continuously variable transmission C.
The rise of the hydraulic pressure in the pressure cylinders 76a and 76b is delayed.
Cause the above-mentioned side slip
And in such a case, the hydraulic cylinders 76
Stepping to move a, 76b to the gear ratio decreasing side
The motor 88 is controlled. That is, as shown in FIG.
The hydraulic cylinders 76a and 76b are
An actuator control mechanism 125 for controlling the
Toroidal stepless output from the output of the speed sensors 121 and 122
The current gear ratio of the transmission C is detected (step in FIG. 9).
When the detected gear ratio exceeds the limit gear ratio, the
The rotation position of the trunnions 59a to 59d is the limit rotation position.
Is exceeded (see step S2 in FIG. 9).
For controlling the motor 88 to the speed increasing side (that is, the speed ratio decreasing side).
It is. In this embodiment having such a configuration as well,
1st, 2ndreferenceOf course, the same effect as the example can be obtained.
It is a theory.

【図面の簡単な説明】 【図１】 本願発明の第１参考例にかかるトロイダル型
無段変速機付車両の制御装置におけるトロイダル型無段
変速機の正面立面断面図である。 【図２】 図１に示したトロイダル型無段変速機付車両
の制御装置のシステム構成図である。 【図３】 図１に示したトロイダル型無段変速機の平面
断面図である。 【図４】 図１に示したトロイダル型無段変速機におけ
るストッパ部材を装着した下側連結部材の平面図であ
る。 【図５】 図１のトロイダル型無段変速機付車両の制御
装置における制御フロ−チャ−ト図である。 【図６】 本願発明の第２参考例にかかるトロイダル型
無段変速機付車両の制御装置のシステム構成図である。 【図７】 図６のトロイダル型無段変速機付車両の制御
装置における制御フロ−チャ−ト図である。 【図８】 本願発明の実施例にかかるトロイダル型無段
変速機付車両の制御装置のシステム構成図である。 【図９】 図８のトロイダル型無段変速機付車両の制御
装置における制御フロ−チャ−ト図である。 【符号の説明】 Ｃはトロイダル型無段変速機、５は変速機出力軸、７は
第１トロイダル型無段変速機構、８は第２トロイダル型
無段変速機構、４３f,４３rは第１,第２入力ディスク、
４４f,４４rは１,第２出力ディスク、４５a〜４５dは第
１〜第４摩擦ローラ、５３はルブボディ、５７,５８は
第１,第２ワイヤ、５９a〜５９dは第１〜第４トラニオ
ン、６２は上側連結部材、６３は下側連結部材、６３a
〜６３dはストッパ部、６８fは上側位置決め穴、７２f
は下側位置決め穴、７３fは下側球面軸受、７６a,７６b
は油圧シリンダ、７９a,７９bは上側ピストン、８０a,
８０bは下側ピストン、１００f,１００rはストッパ部
材、１０２は係合面である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a front elevation sectional view of a toroidal type continuously variable transmission in a control device for a vehicle with a toroidal type continuously variable transmission according to a first reference example of the present invention. FIG. 2 is a system configuration diagram of a control device of the vehicle with a toroidal-type continuously variable transmission shown in FIG. FIG. 3 is a plan sectional view of the toroidal-type continuously variable transmission shown in FIG. 1; FIG. 4 is a plan view of a lower connecting member provided with a stopper member in the toroidal type continuously variable transmission shown in FIG. FIG. 5 is a control flowchart of the control device for the vehicle with a toroidal-type continuously variable transmission shown in FIG. 1; FIG. 6 is a system configuration diagram of a control device for a vehicle with a toroidal-type continuously variable transmission according to a second reference example of the present invention. 7 is a control flowchart of the control device of the vehicle with a toroidal-type continuously variable transmission shown in FIG. 6; 8 is a system configuration diagram of a control apparatus for a vehicle with such a toroidal type continuously variable transmission in real施例of the present invention. 9 is a control flowchart of the control device of the vehicle with a toroidal-type continuously variable transmission shown in FIG. 8; [Description of References] C is a toroidal type continuously variable transmission, 5 is a transmission output shaft, 7 is a first toroidal type continuously variable transmission mechanism, 8 is a second toroidal type continuously variable transmission mechanism, and 43f and 43r are first and second variable transmission mechanisms. The second input disk,
44f and 44r are first and second output disks, 45a to 45d are first to fourth friction rollers, 53 is a lube body, 57 and 58 are first and second wires, 59a to 59d are first to fourth trunnions, 62 Is an upper connecting member, 63 is a lower connecting member, 63a
63d is a stopper portion, 68f is an upper positioning hole, 72f
Is a lower positioning hole, 73f is a lower spherical bearing, 76a, 76b
Are hydraulic cylinders, 79a, 79b are upper pistons, 80a,
80b is a lower piston, 100f and 100r are stopper members, and 102 is an engagement surface.

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−47060（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−141514（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−294463（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−85560（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−31755（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−27563（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 F16H 15/38 Continuation of the front page (56) References JP-A-57-47060 (JP, A) JP-A-5-141514 (JP, A) JP-A-6-294463 (JP, A) JP-A-2-85560 (JP) (A) JP-A-61-31755 (JP, A) JP-A-64-27563 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-63/48 F16H 15/38

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 湾曲面を有しエンジントルクの入力部材
となる入力ディスクと、湾曲面を有し上記入力ディスク
に対して湾曲面同士を対向させた状態で配置されエンジ
ントルクの出力部材となる出力ディスクと、上記入力デ
ィスクと出力ディスクとに摩擦接触する摩擦ローラと、
該摩擦ローラを回転自在に支承し且つ該摩擦ローラの回
転軸心に直交する回動軸心回りに回動可能とされるとと
もにアクチュエータにより上記回動軸心方向へ駆動可能
とされたローラ支持部材と、上記摩擦ローラの少なくと
も変速比増大側への最大傾転角度を規制する傾転規制手
段とを設け、上記摩擦ローラの傾転角度に応じた変速比
で上記入力ディスク側から出力ディスク側にトルク伝達
を行うトロイダル型無段変速機を備えた車両において、 上記摩擦ローラの傾転角度に対応する変速比を検出し、
該検出傾転角度が、上記ローラ支持部材の常用回動位置
における上記摩擦ローラの傾転角度を越え、上記最大傾
転角度よりも小角度側に設定した限界傾転角度に達した
時に傾転角度過大信号を出力する変速比検出手段と、 上記変速比検出手段からの傾転角度過大信号を受けたと
き上記アクチュエータを変速比減少側へ制御するアクチ
ュエータ制御手段とを備えたことを特徴とするトロイダ
ル型無段変速機付車両の制御装置。(57) [Claim 1] An input disk having a curved surface and serving as an engine torque input member, and an input disk having a curved surface and having the curved surfaces opposed to the input disk. An output disk that is arranged and serves as an output member of engine torque, and a friction roller that frictionally contacts the input disk and the output disk;
A roller support member rotatably supporting the friction roller and rotatable about a rotation axis orthogonal to the rotation axis of the friction roller, and driven in the rotation axis direction by an actuator; And a tilt restricting means for restricting a maximum tilt angle of the friction roller to at least a speed ratio increasing side, and a shift ratio from the input disk side to the output disk side at a speed ratio corresponding to the tilt angle of the friction roller. In a vehicle provided with a toroidal-type continuously variable transmission that transmits torque, a gear ratio corresponding to a tilt angle of the friction roller is detected ,
The detection displacement angle, conventional rotational position of the roller support member
Speed ratio detecting means for outputting a tilt angle excess signal when the limit tilt angle set to a smaller angle side than the maximum tilt angle exceeds the tilt angle of the friction roller in And an actuator control means for controlling the actuator to reduce the gear ratio when a tilt angle excessive signal is received from the control means for a vehicle with a toroidal type continuously variable transmission.