JP3436458B2 - Exhaust passage structure of multi-cylinder engine - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、４気筒エンジンや
６気筒エンジンなどの多気筒エンジンにおける排気通路
の構造に関し、特に、デュアルタイプの排気通路を備え
た多気筒エンジンの排気通路構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a structure of an exhaust passage in a multi-cylinder engine such as a 4-cylinder engine or a 6-cylinder engine, and more particularly to an exhaust passage structure of a multi-cylinder engine having a dual type exhaust passage.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジン本体の各気筒にそれぞれ接続さ
れたブランチ部分の各排気管を、２本の排気管に纏めて
デュアル部分としてから、該２本の排気管を更に１本の
排気管に纏めたようなデュアルタイプの排気通路を備え
た多気筒エンジンにおいて、デュアル部分の長さを、基
本的には低・中速運転領域に適するように、比較的長く
設定する（例えば、ブランチ部分の長さ４００ｍｍに対
してデュアル部分の長さを７００ｍｍとする）と共に、
デュアル部分の上流側（例えば、デュアル部分の上流端
から２００ｍｍの位置）に各排気管に渡る連通路を形成
して、エンジン回転速度（ｒｐｍ）に応じて開閉制御さ
れる可変バルブを該連通路に設けることにより、デュア
ル部分の連通路を開閉制御バルブによって開閉させるこ
とで、排気の同調回転を変化させて、低速トルクと最大
出力との両立を図るというようなことが従来から行われ
ている。2. Description of the Related Art Each exhaust pipe of a branch portion connected to each cylinder of an engine body is combined into two exhaust pipes to form a dual portion, and the two exhaust pipes are further formed into one exhaust pipe. In a multi-cylinder engine equipped with a dual type exhaust passage as described above, the length of the dual portion is basically set to be relatively long so as to be suitable for the low / medium speed operation range (for example, in the branch portion). (The length of the dual part is 700 mm for a length of 400 mm)
A communication passage extending to each exhaust pipe is formed on the upstream side of the dual portion (for example, a position 200 mm from the upstream end of the dual portion), and a variable valve that is controlled to open and close according to the engine rotation speed (rpm) is provided in the communication passage. It has been conventionally practiced to open and close the communication passage of the dual portion by the opening / closing control valve to change the synchronized rotation of the exhaust gas to achieve both low speed torque and maximum output. .
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
な従来の多気筒エンジンでは、デュアル部分の連通路に
設けられた開閉制御バルブが高温の排気ガスに曝される
ため、該バルブの信頼性が問題となり、その結果、該バ
ルブの信頼性が低下して該バルブ閉時の閉塞度が低下す
ることにより、低速時のトルクダウンを招くこととな
る。However, in the conventional multi-cylinder engine as described above, the open / close control valve provided in the communication passage of the dual portion is exposed to high-temperature exhaust gas, and therefore the reliability of the valve is high. Becomes a problem, and as a result, the reliability of the valve is reduced and the degree of closure when the valve is closed is reduced, resulting in torque reduction at low speed.
【０００４】また、デュアル部分の長さを、基本的には
高速運転領域に適するように、比較的短く設定した（例
えば、ブランチ部分の長さ４００ｍｍに対してデュアル
部分の長さを２００ｍｍとした）ような排気通路を備え
た多気筒エンジンと比べて、最大出力が劣ると共に、デ
ュアル部分よりも排気下流に配備される触媒の暖機性や
搭載上の問題による位置の制約により、デュアル部分の
長さを充分に取ることが困難である。Further, the length of the dual portion is basically set to be relatively short so as to be suitable for a high-speed operation region (for example, the length of the dual portion is 200 mm with respect to the length of the branch portion of 400 mm). ) Compared to a multi-cylinder engine with such an exhaust passage, the maximum output is inferior, and due to the warm-up of the catalyst deployed downstream of the exhaust rather than the dual part and the positional restrictions due to mounting problems, the dual part It is difficult to take a sufficient length.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記のような
課題を解決するために、上記の請求項１に記載したよう
に、エンジン本体の各気筒にそれぞれ接続されたブラン
チ部分の各排気管を、２本の排気管に纏めてデュアル部
分としてから、該２本の排気管を更に１本の排気管に纏
めたような排気通路を備えた多気筒エンジンにおいて、
高速運転領域に適するようにデュアル部分の長さが設定
され、デュアル部分の各排気管に対して、デュアル部分
の長さよりも長いサブパイプがそれぞれ接続されている
と共に、 各サブパイプの先端部同士が、容量を持ったタ
ンクを介して、間接的に接続されていることを特徴とす
るものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above problems, the present invention, as set forth in claim 1 above, exhausts each branch portion connected to each cylinder of an engine body. In a multi-cylinder engine having an exhaust passage in which the pipes are combined into two exhaust pipes to form a dual portion, and the two exhaust pipes are further combined into one exhaust pipe,
The length of the dual section is set to suit the high-speed operation area, and each exhaust pipe of the dual section is connected with a subpipe longer than the length of the dual section.
At the same time, the tips of the sub pipes have
It is characterized by being indirectly connected via a link .
【０００６】また、上記の請求項１に記載した多気筒エ
ンジンの排気通路構造において、上記の請求項２に記載
したように、サブパイプとタンクの接続部分に、開閉制
御バルブが設けられていることを特徴とするものであ
る。Further, in the exhaust passage structure for a multi-cylinder engine described in claim 1 , as described in claim 2 , an opening / closing control valve is provided at a connecting portion between the sub pipe and the tank. It is characterized by.
【０００７】また、上記の請求項１に記載した多気筒エ
ンジンの排気通路構造において、上記の請求項３に記載
したように、タンク内が隔壁によって２室に仕切られて
おり、該隔壁の２室を連通させる部分に、開閉制御バル
ブが設けられていることを特徴とするものである。Further, in the exhaust passage structure for a multi-cylinder engine described in claim 1 , as described in claim 3 , the inside of the tank is divided into two chambers by a partition wall, and the partition wall is divided into two chambers. An opening / closing control valve is provided in a portion communicating with the chamber.
【０００８】また、上記の請求項１に記載した多気筒エ
ンジンの排気通路構造において、上記の請求項４に記載
したように、各サブパイプの先端部にそれぞれ別個にタ
ンクが接続されており、両タンクを接続する連通路に、
開閉制御バルブが設けられていることを特徴とするもの
である。Further, in the exhaust passage structure of the multi-cylinder engine according to claim 1 above, as set forth in claim 4 above, are separately connected to the tank respectively to the tip portions of the respective sub-pipes, both In the communication passage that connects the tank,
An opening / closing control valve is provided.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下、本発明の多気筒エンジンの
排気通路構造の各実施形態について図面に基づいて説明
する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of an exhaust passage structure for a multi-cylinder engine of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１０】図１は、本発明の第１実施形態に係る多気
筒エンジンの概略を示すもので、多気筒エンジン１は、
車両に搭載されるような４気筒の４サイクルエンジンで
あって、エアクリーナー２とサージタンク５の間の吸気
通路３にスロットルバルブ４が設置されており、エアク
リーナー２を通りスロットルバルブ４で制御されてサー
ジタンク５に流入した燃焼用の空気は、サージタンク５
から各吸気管６を通って、エンジン本体７の各気筒の燃
焼室にそれぞれ導入される。FIG. 1 shows an outline of a multi-cylinder engine according to a first embodiment of the present invention.
It is a 4-cylinder 4-cycle engine that is mounted on a vehicle, and a throttle valve 4 is installed in an intake passage 3 between an air cleaner 2 and a surge tank 5, and the throttle valve 4 is controlled through the air cleaner 2. The combustion air that has been discharged into the surge tank 5 is
Is introduced into the combustion chamber of each cylinder of the engine body 7 through each intake pipe 6.
【００１１】各吸気管６には、それぞれの燃焼室に導入
される燃焼用の空気に対して燃料を噴射するために燃料
噴射バルブ（図示せず）がそれぞれ設置されていて、エ
ンジン本体７の各気筒では、導入された空気と燃料噴射
バルブから噴射された燃料との混合気が、第１気筒−第
３気筒−第４気筒−第２気筒の順で、各燃焼室内で点火
プラグ（図示せず）により着火されて燃焼してから、排
気ガスとして各気筒の燃焼室から順次排出される。Each intake pipe 6 is provided with a fuel injection valve (not shown) for injecting fuel into combustion air introduced into each combustion chamber. In each cylinder, an air-fuel mixture of the introduced air and the fuel injected from the fuel injection valve is arranged in the order of the first cylinder, the third cylinder, the fourth cylinder, and the second cylinder, and the spark plugs (Fig. After being ignited by a not-shown) and burned, the exhaust gas is sequentially discharged from the combustion chamber of each cylinder.
【００１２】エンジン本体７の各気筒には、排気ガスを
それぞれの燃焼室から順次排出するための各排気管８
が、排気通路のブランチ部分として接続されており、そ
のようなブランチ部分の各排気管８が、その下流でまず
２本のデュアル部分の排気管９に纏められ、デュアル部
分の２本の排気管９が、その下流で更に１本の排気管１
０に纏められることにより、エンジンの排気通路が構成
されている。Each cylinder of the engine body 7 has an exhaust pipe 8 for sequentially discharging exhaust gas from each combustion chamber.
Is connected as a branch portion of the exhaust passage, and each exhaust pipe 8 of such a branch portion is first combined into two exhaust pipes 9 of a dual portion downstream thereof, and two exhaust pipes of the dual portion are connected to each other. 9 is an exhaust pipe 1 downstream thereof
The exhaust passage of the engine is configured by being grouped into 0.
【００１３】１本に纏められた排気管１０には、その途
中に触媒１１やサイレンサー（マフラー）１２が配設さ
れており、エンジン本体７の各気筒の燃焼室からそれぞ
れ排出された排気ガスは、ブランチ部分の排気管８から
デュアル部分の排気管９を経て、１本の排気管１０の途
中で触媒１１とサイレンサー１２を通過してから大気中
に放出される。A catalyst 11 and a silencer (muffler) 12 are arranged in the exhaust pipe 10 which is integrated into one, and exhaust gas exhausted from each combustion chamber of each cylinder of the engine body 7 is exhausted. After passing through the catalyst 11 and the silencer 12 in the middle of one exhaust pipe 10 from the exhaust pipe 8 of the branch part to the exhaust pipe 9 of the dual part, it is released into the atmosphere.
【００１４】ところで、既に述べたように、デュアルタ
イプの排気通路を備えた多気筒エンジンでは、従来、デ
ュアル部分の長さを、基本的には低・中速運転領域に適
したものとなるように、比較的長く（例えば、ブランチ
部分の長さ４００ｍｍに対してデュアル部分の長さを７
００ｍｍに）設定すると共に、デュアル部分の各排気管
に渡って連通部を設け、該連通部に開閉制御バルブを配
備するということが行われている。By the way, as described above, in the multi-cylinder engine having the dual type exhaust passage, conventionally, the length of the dual portion is basically suitable for the low / medium speed operation range. Is relatively long (for example, the length of the dual part is 7 mm for a length of 400 mm for the branch part).
(00 mm), a communication part is provided across each exhaust pipe of the dual part, and an opening / closing control valve is provided in the communication part.
【００１５】これに対して、上記の多気筒エンジン１で
は、排気通路のデュアル部分の長さＤが、基本的には高
速運転領域に適したものとなるように、ブランチ部分の
長さＢに対して比較的短く（例えば、ブランチ部分の長
さ３８０ｍｍに対してデュアル部分の長さが２００ｍｍ
に）設定されている。On the other hand, in the above-described multi-cylinder engine 1, the length D of the dual portion of the exhaust passage is basically set to the length B of the branch portion so as to be suitable for the high speed operation region. On the other hand, it is relatively short (for example, the length of the branch portion is 380 mm and the length of the dual portion is 200 mm.
Is set).
【００１６】そして、そのようなデュアル部分におい
て、デュアル部分の排気管９の径と同等かそれ以下の径
で、デュアル部分の長さＤよりも長い（例えば、デュア
ル部分の長さ２００ｍｍに対して６６０ｍｍの長さの）
サブパイプ１３が、各排気管９に対してそれぞれ１本ず
つ、その内部同士が連通するように接続されていて、本
実施形態では、図２に示すように、各サブパイプ１３の
先端部同士が、容量を持ったタンク１４を介して、間接
的に接続されている。In such a dual portion, the diameter is equal to or smaller than the diameter of the exhaust pipe 9 of the dual portion and is longer than the length D of the dual portion (for example, for the length of 200 mm of the dual portion). 660 mm long)
One sub-pipe 13 is connected to each exhaust pipe 9 so that the insides thereof communicate with each other. In the present embodiment, as shown in FIG.
The tips are connected indirectly via the tank 14 with capacity.
Connected to each other .
【００１７】なお、サブパイプ１３は、本実施形態で
は、排気通路に沿うように、その先端部を排気下流側に
向けて延ばされているが、各サブパイプ１３の延出方向
については、各部品の配置関係などと関連して適宜決め
られるものであって、排気通路に沿うように排気上流に
向けてその先端部を上方に延ばすことも可能であり、そ
のようにサブパイプ１３の先端部を上方に位置させた場
合には、サブパイプ１３内に水が溜まるようなことを防
止できる。In the present embodiment, the sub-pipe 13 is extended with its tip end portion toward the exhaust downstream side so as to be along the exhaust passage. It is also possible to appropriately determine the tip end of the sub-pipe 13 so as to extend upward toward the exhaust gas upstream along the exhaust passage. When it is positioned at, it is possible to prevent water from accumulating in the sub pipe 13.
【００１８】上記のような第１実施形態に係る多気筒エ
ンジン１について、低速運転領域から高速運転領域に渡
るエンジン回転速度（ｒｐｍ）と軸トルク（ｋｇ−ｍ）
の関係を、単にデュアル部分の長さを高速運転領域に適
するように設定した比較例（上記の実施形態からサブパ
イプ１３およびタンク１４を除いたもの）と比べて見る
と、図６に示すように、高速運転領域では比較例とあま
り変わらず、低・中速運転領域では比較例よりもトルク
が向上していることがわかる。Regarding the multi-cylinder engine 1 according to the first embodiment as described above, the engine rotation speed (rpm) and the shaft torque (kg-m) from the low speed operation range to the high speed operation range.
The relationship just when viewed in comparison with the comparative example was set to suit the length of the dual-portion high-speed operating region (excluding the sub pipe 13 and the tank 14 from the above embodiments), as shown in FIG. 6 It can be seen that in the high-speed operation region, the torque is not so different from that in the comparative example, and the torque is improved in the low / medium speed operation region as compared with the comparative example.
【００１９】すなわち、上記のようにサブパイプ１３と
タンク１４を設けた本実施形態に係る多気筒エンジンに
よれば、高速運転領域では、サブパイプ１３やタンク１
４に影響されず、出力が低下しないと共に、低・中速運
転領域では、サブパイプ１３の長さとタンク１４の容量
に有効に同調して、トルクが向上する。That is, according to the multi-cylinder engine according to this embodiment in which the sub-pipe 13 and the tank 14 are provided as described above, the sub-pipe 13 and the tank 1 are operated in the high-speed operation region.
4, the output does not decrease, and in the low / medium speed operation range, the length is effectively synchronized with the length of the sub pipe 13 and the capacity of the tank 14, and the torque is improved.
【００２０】そのため、低・中速運転領域に適したもの
となるように、デュアル部分を比較的長く設定して、デ
ュアル部分の連通部に開閉制御バルブを設けたような従
来の多気筒エンジンと比べて、開閉制御バルブのような
ものを使用することなく、低速トルクの向上を図ること
ができ、また、デュアル部分の長さをあまり長く取る必
要がないため、触媒の暖機性を確保する上で有利なもの
となる。Therefore, in order to be suitable for the low / medium speed operation range, the dual part is set to be relatively long and the conventional multi-cylinder engine in which the opening / closing control valve is provided in the communicating part of the dual part. Compared with this, it is possible to improve the low-speed torque without using something such as an on-off control valve, and because it is not necessary to take the length of the dual part too long, the warm-up property of the catalyst is secured. It will be advantageous in the above.
【００２１】なお、上記の実施形態（第１実施形態）
は、エンジンの回転速度（ｒｐｍ）に応じて開閉制御さ
れる可変バルブである開閉制御バルブを使用していない
ものであるが、場合によっては、広い運転領域に渡って
より効果的に排気脈動を制御するために、サブパイプ１
３やタンク１４と共に開閉制御バルブを併用することに
より本発明を実施することも可能である。The above embodiment (first embodiment)
Does not use an open / close control valve that is a variable valve that is open / close controlled according to the engine speed (rpm), but in some cases, exhaust pulsation can be more effectively controlled over a wide operating range. Subpipe 1 to control
It is also possible to implement the present invention by using an opening / closing control valve together with the tank 3 and the tank 14.
【００２２】すなわち、図３は、図１および図２に示し
た第１実施形態に対して更に開閉制御バルブを併用した
本発明の第２実施形態を示すもので、本実施形態では、
各サブパイプ１３とタンク１４の接続部分に、それぞれ
開閉制御バルブ１５が設けられている。That is, FIG. 3 shows a second embodiment of the present invention in which an opening / closing control valve is further used in addition to the first embodiment shown in FIGS . 1 and 2. In this embodiment,
An opening / closing control valve 15 is provided at a connection portion between each sub pipe 13 and the tank 14.
【００２３】また、図４は、図１に示した第１実施形態
に対して更に開閉制御バルブを併用した第２実施形態と
は異なる本発明の第３実施形態を示すもので、本実施形
態では、各サブパイプ１３の先端部に接続されたタンク
１４の内部が、隔壁１６によって２つの室１４ａ，１４
ｂに仕切られており、該隔壁１６の部分に、室１４ａと
室１４ｂとを連通させるように、開閉制御バルブ１５が
設けられている。Further, FIG. 4 shows a third embodiment of the present invention which is different from the second embodiment described further combined closing control valve to the first embodiment shown in FIG. 1, the present embodiment Then, the inside of the tank 14 connected to the tip of each sub-pipe 13 is divided into two chambers 14 a, 14 by the partition wall 16.
An opening / closing control valve 15 is provided in the partition 16 so as to connect the chamber 14a and the chamber 14b.
【００２４】さらに、図５は、本発明の第４実施形態を
示すもので、本実施形態では、各サブパイプ１３の先端
部にそれぞれ別個にタンク１７，１８が接続されてお
り、両タンク１７，１８を接続する連通路１９に、開閉
制御バルブ１５が設けられている。Further, FIG. 5 shows a fourth embodiment of the present invention. In this embodiment, tanks 17 and 18 are separately connected to the tip portions of the sub-pipes 13, respectively. An open / close control valve 15 is provided in a communication passage 19 that connects 18 together.
【００２５】以上に説明したような各実施形態（第２〜
第４実施形態）については、開閉制御バルブ１５が使用
されているものの、開閉制御バルブ１５の設置箇所が、
何れも、充分な長さを有する各サブパイプ１３によって
排気本流から離されて、高温の排気ガスに直接曝される
箇所ではないため、開閉制御バルブ１５の温度上昇が少
なく、その信頼性の確保は容易である。Each of the above-described embodiments ( second to second )
In the fourth embodiment, although the opening / closing control valve 15 is used, the installation location of the opening / closing control valve 15 is
In each case, since the sub-pipes 13 having a sufficient length separate from the exhaust mainstream and are not directly exposed to the high-temperature exhaust gas, the temperature of the opening / closing control valve 15 does not rise so much and its reliability is ensured. It's easy.
【００２６】以上、本発明の各実施形態について説明し
たが、本発明は、例えば、４気筒エンジンだけでなく、
６気筒エンジンなどその他の多気筒エンジンにも適用可
能であり、また、燃料噴射バルブにより燃料を供給する
ようなエンジンだけでなく、キャブレターにより燃料を
供給する方式のエンジンに対しても適用可能である等、
上記の各実施形態に示したような具体的な構造にのみ限
定されるものではないことはいうまでもない。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to, for example, a four-cylinder engine.
The present invention can be applied to other multi-cylinder engines such as a 6-cylinder engine, and can be applied not only to an engine in which fuel is supplied by a fuel injection valve but also to an engine in which fuel is supplied by a carburetor. etc,
It goes without saying that the present invention is not limited to the specific structures shown in the above embodiments.
【００２７】[0027]
【発明の効果】以上説明したような本発明の多気筒エン
ジンの排気通路構造によれば、高速運転領域での出力を
低下させることなく、低・中速運転領域でのトルクの向
上を図ることができ、開閉制御バルブの信頼性低下によ
る低・中速運転領域でのトルクダウンを回避することが
できると共に、排気通路のデュアル部分の長さが比較的
短いため、その排気下流に配備される触媒の暖機性を確
保する上で有利なものとなる。According to the exhaust passage structure for a multi-cylinder engine of the present invention as described above, it is possible to improve the torque in the low / medium speed operation range without reducing the output in the high speed operation range. It is possible to avoid the torque reduction in the low / medium speed operation region due to the deterioration of the reliability of the opening / closing control valve, and the dual portion of the exhaust passage is relatively short, so that it is installed downstream of the exhaust. This is advantageous in ensuring the warm-up property of the catalyst.
【図１】本発明の多気筒エンジンの排気通路構造の第１
実施形態について、多気筒エンジン全体を示す概略説明
図。FIG. 1 is a first exhaust passage structure for a multi-cylinder engine according to the present invention.
The schematic explanatory drawing which shows the whole multi-cylinder engine about embodiment.
【図２】図１に示した多気筒エンジンの排気通路構造を
示す概略説明図。FIG. 2 shows an exhaust passage structure of the multi-cylinder engine shown in FIG .
Schematic diagram illustrating.
【図３】本発明の多気筒エンジンの排気通路構造の第２
実施形態を示す概略説明図。FIG. 3 is a second exhaust passage structure for a multi-cylinder engine according to the present invention.
The schematic explanatory drawing which shows embodiment.
【図４】本発明の多気筒エンジンの排気通路構造の第３
実施形態を示す概略説明図。FIG. 4 is a third exhaust passage structure for a multi-cylinder engine according to the present invention.
The schematic explanatory drawing which shows embodiment.
【図５】本発明の多気筒エンジンの排気通路構造の第４
実施形態を示す概略説明図。FIG. 5 is a fourth structure of the exhaust passage structure of the multi-cylinder engine of the present invention.
The schematic explanatory drawing which shows embodiment.
【図６】図１に示した第１実施形態について、エンジン
運転時のエンジン回転速度とトルクの関係の試験結果を
比較例と共に示すグラフ。 FIG. 6 is an engine of the first embodiment shown in FIG .
The test results of the relationship between engine speed and torque during operation
The graph shown with a comparative example.
１ 多気筒エンジン ７ エンジン本体 ８ （ブランチ部分の）排気管 ９ （デュアル部分の）排気管 １０ （１本に纏められた）排気管 １３ サブパイプ １４ タンク １５ 開閉制御バルブ １６ （タンクの）隔壁 １７ タンク １８ タンク １９ （両タンクを接続する）連通路 1 multi-cylinder engine 7 Engine body 8 Exhaust pipe (of the branch part) 9 Exhaust pipe (dual part) 10 Exhaust pipe (combined into one) 13 sub pipe 14 tanks 15 Open / close control valve 16 Bulkhead (of tank) 17 tanks 18 tanks 19 (connecting both tanks) communication passage
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−41926（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−151516（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−98439（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 27/04 F01N 7/08 F01N 7/10 F02B 27/06 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-4-41926 (JP, A) JP-A-3-151516 (JP, A) Actual development Sho 63-98439 (JP, U) (58) Field (Int.Cl. 7 , DB name) F02B 27/04 F01N 7/08 F01N 7/10 F02B 27/06
Claims (4)
れたブランチ部分の各排気管を、２本の排気管に纏めて
デュアル部分としてから、該２本の排気管を更に１本の
排気管に纏めたような排気通路を備えた多気筒エンジン
において、高速運転領域に適するようにデュアル部分の
長さが設定され、デュアル部分の各排気管に対して、デ
ュアル部分の長さよりも長いサブパイプがそれぞれ接続
されていると共に、各サブパイプの先端部同士が、容量
を持ったタンクを介して、間接的に接続されていること
を特徴とする多気筒エンジンの排気通路構造。1. An exhaust pipe of a branch portion connected to each cylinder of an engine body is combined into two exhaust pipes to form a dual portion, and the two exhaust pipes are further formed into one exhaust pipe. In a multi-cylinder engine with exhaust passages like the one described above, the length of the dual part is set to suit the high-speed operating range, and for each exhaust pipe of the dual part, there is a sub-pipe that is longer than the length of the dual part. When connected , the tip of each sub-pipe is
The exhaust passage structure of a multi-cylinder engine is characterized by being indirectly connected via a tank with a
制御バルブが設けられていることを特徴とする請求項１
に記載の多気筒エンジンの排気通路構造。The connecting portion of the 2. A sub pipe and tank, according to claim 1, characterized in that the opening and closing control valve is provided
Exhaust passage structure of the multi-cylinder engine described in.
ており、該隔壁の２室を連通させる部分に、開閉制御バ
ルブが設けられていることを特徴とする請求項１に記載
の多気筒エンジンの排気通路構造。3. The multi-cylinder according to claim 1 , wherein the inside of the tank is divided into two chambers by a partition wall, and an opening / closing control valve is provided in a portion of the partition wall that connects the two chambers. Exhaust passage structure of engine.
タンクが接続されており、両タンクを接続する連通路
に、開閉制御バルブが設けられていることを特徴とする
請求項１に記載の多気筒エンジンの排気通路構造。4. are separately connected tanks respectively to the tip portions of the respective sub pipes, the communicating passage connecting both tanks, multi according to claim 1, characterized in that closing control valve is provided Exhaust passage structure for cylinder engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16519496A JP3436458B2 (en) | 1996-06-05 | 1996-06-05 | Exhaust passage structure of multi-cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16519496A JP3436458B2 (en) | 1996-06-05 | 1996-06-05 | Exhaust passage structure of multi-cylinder engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH09324636A JPH09324636A (en) | 1997-12-16 |
| JP3436458B2 true JP3436458B2 (en) | 2003-08-11 |
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ID=15807630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP3436458B2 (en) |
-
1996
- 1996-06-05 JP JP16519496A patent/JP3436458B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09324636A (en) | 1997-12-16 |
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