JP3430883B2 - 追従走行システムにおけるフェールセーフ装置 - Google Patents
追従走行システムにおけるフェールセーフ装置Info
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- JP3430883B2 JP3430883B2 JP27786997A JP27786997A JP3430883B2 JP 3430883 B2 JP3430883 B2 JP 3430883B2 JP 27786997 A JP27786997 A JP 27786997A JP 27786997 A JP27786997 A JP 27786997A JP 3430883 B2 JP3430883 B2 JP 3430883B2
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車間距離をほぼ一
定に保つように車両のアクセルやブレーキを自動制御し
て車速を調整する追従走行システムにおいて、追従走行
時の運転者の覚醒度を監視するフェールセーフ装置に関
する。
定に保つように車両のアクセルやブレーキを自動制御し
て車速を調整する追従走行システムにおいて、追従走行
時の運転者の覚醒度を監視するフェールセーフ装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年の車両制御技術にあっては、走行時
に、先行車との車間距離をほぼ一定に保つように自動制
御する追従走行制御（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Contro
l）が実用化されている。但し、現在実用化されている
ものは、通常４０ｋｍ／ｈ以上という走行速度の制限が
設けられている。
に、先行車との車間距離をほぼ一定に保つように自動制
御する追従走行制御（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Contro
l）が実用化されている。但し、現在実用化されている
ものは、通常４０ｋｍ／ｈ以上という走行速度の制限が
設けられている。
【０００３】また、渋滞時などの低速走行時にも先行車
に追従してゆく渋滞追従制御システムや、さらにこの際
にハンドリングを自動制御するシステムが提案されてい
るが、この場合には、渋滞時にアクセルやブレーキ（さ
らには、ハンドル）の操作が自動化されると、運転の操
作量や注意すべき事項がかなり少なくなるために運転者
の覚醒度が相当に低下することが懸念される。
に追従してゆく渋滞追従制御システムや、さらにこの際
にハンドリングを自動制御するシステムが提案されてい
るが、この場合には、渋滞時にアクセルやブレーキ（さ
らには、ハンドル）の操作が自動化されると、運転の操
作量や注意すべき事項がかなり少なくなるために運転者
の覚醒度が相当に低下することが懸念される。
【０００４】なお、運転者の覚醒度を検出する従来技術
としては、ステアリングに圧力センサを設けてその把持
力を監視する（特開平１−１９０５４５号公報など）、
視覚センサと画像処理によって運転者の状態（顔の向
き）を監視する（１９９６年６月１３，１４日開催の第
２回画像センシングシンポジウム講演論文集８７ページ
など）といった方法が提案されている。
としては、ステアリングに圧力センサを設けてその把持
力を監視する（特開平１−１９０５４５号公報など）、
視覚センサと画像処理によって運転者の状態（顔の向
き）を監視する（１９９６年６月１３，１４日開催の第
２回画像センシングシンポジウム講演論文集８７ページ
など）といった方法が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
覚醒度検出技術は、いずれも以下のような問題点を有し
ていた。
覚醒度検出技術は、いずれも以下のような問題点を有し
ていた。
【０００６】（１）すなわち第１には、運転者の覚醒度
を必ずしも正確には判断できないという問題があった。
というのは、まず、ステアリングの正常な把持力は運転
者の個性や運転状況によってまちまちであり、ばらつき
が大きいため、必ずしも把持力が設定されたしきい値よ
り小さいからといって覚醒度が落ちているとは限らない
からである。また、運転者の顔の向きにしても、やはり
運転者の個性や運転状況によってまちまちであり、その
変化が正常なものであるのか覚醒度の低下によるもので
あるのか判別困難であるからである。
を必ずしも正確には判断できないという問題があった。
というのは、まず、ステアリングの正常な把持力は運転
者の個性や運転状況によってまちまちであり、ばらつき
が大きいため、必ずしも把持力が設定されたしきい値よ
り小さいからといって覚醒度が落ちているとは限らない
からである。また、運転者の顔の向きにしても、やはり
運転者の個性や運転状況によってまちまちであり、その
変化が正常なものであるのか覚醒度の低下によるもので
あるのか判別困難であるからである。
【０００７】（２）またいずれの場合にも、特別なセン
サと信号処理装置が必要であり、実現にはかなりのコス
トがかかるという問題もある。
サと信号処理装置が必要であり、実現にはかなりのコス
トがかかるという問題もある。
【０００８】そこで本発明は、このような従来の問題点
に着目してなされたもので、安価に実現でき、かつ、特
に低速範囲での追従走行による運転者の覚醒度低下を確
実に判定して適応な措置がとれる追従走行システムにお
けるフェールセーフ装置を提供することを目的としてい
る。
に着目してなされたもので、安価に実現でき、かつ、特
に低速範囲での追従走行による運転者の覚醒度低下を確
実に判定して適応な措置がとれる追従走行システムにお
けるフェールセーフ装置を提供することを目的としてい
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の追従走行システムにおけるフェール
セーフ装置は、先行車までの距離を検出する車間距離検
出手段と、追従走行モードにおいて前記車間距離検出手
段により検出される距離をほぼ一定に保つように車両の
アクセルやブレーキを自動制御して車速を調整する車速
制御手段と、を有してなる車両の追従走行システムにお
いて、追従走行時の運転者の覚醒度を監視するフェール
セーフ装置であって、車両の自動変速機の走行レンジを
切換えるシフトレバーを強制的に作動させて前記走行レ
ンジを切換えるシフトレバーアクチュエータと、車速が
第１の設定値以下である低速範囲になる場合に、前記シ
フトレバーアクチュエータを制御して前記シフトレバー
を作動させ、強制的に１速レンジ又は２速レンジの位置
に切換えるシフトレバー制御手段と、前記シフトレバー
がドライブレンジの位置にあることが検出されない限
り、前記車速制御手段により調整される車速を、前記第
１の設定値以上の大きさの第２の設定値を越えて増加さ
せないよう制限する車速制限制御手段とを備えたことを
特徴とする。
め、請求項１記載の追従走行システムにおけるフェール
セーフ装置は、先行車までの距離を検出する車間距離検
出手段と、追従走行モードにおいて前記車間距離検出手
段により検出される距離をほぼ一定に保つように車両の
アクセルやブレーキを自動制御して車速を調整する車速
制御手段と、を有してなる車両の追従走行システムにお
いて、追従走行時の運転者の覚醒度を監視するフェール
セーフ装置であって、車両の自動変速機の走行レンジを
切換えるシフトレバーを強制的に作動させて前記走行レ
ンジを切換えるシフトレバーアクチュエータと、車速が
第１の設定値以下である低速範囲になる場合に、前記シ
フトレバーアクチュエータを制御して前記シフトレバー
を作動させ、強制的に１速レンジ又は２速レンジの位置
に切換えるシフトレバー制御手段と、前記シフトレバー
がドライブレンジの位置にあることが検出されない限
り、前記車速制御手段により調整される車速を、前記第
１の設定値以上の大きさの第２の設定値を越えて増加さ
せないよう制限する車速制限制御手段とを備えたことを
特徴とする。
【００１０】また請求項２記載の追従走行システムにお
けるフェールセーフ装置は、先行車までの距離を検出す
る車間距離検出手段と、追従走行モードにおいて前記車
間距離検出手段により検出される距離をほぼ一定に保つ
ように車両のアクセルやブレーキを自動制御して車速を
調整する車速制御手段と、を有してなる車両の追従走行
システムにおいて、追従走行時の運転者の覚醒度を監視
するフェールセーフ装置であって、車両の自動変速機の
走行レンジを切換えるシフトレバーを強制的に作動させ
て前記走行レンジを切換えるシフトレバーアクチュエー
タと、車速が第１の設定値以下である低速範囲になる場
合に、前記シフトレバーアクチュエータを制御して前記
シフトレバーを作動させ、強制的に１速レンジ又は２速
レンジの位置に切換えるシフトレバー制御手段と、前記
車速制御手段により調整される車速を、前記第１の設定
値以上の大きさの第２の設定値を越えて増加させるべき
状況であるにもかかわらず、前記シフトレバーがドライ
ブレンジの位置にあることが検出されないことに基づい
て、運転者の覚醒度低下を判定する覚醒度判定手段と、
この覚醒度判定手段により運転者の覚醒度低下が判定さ
れたときに、運転者に警報を与える警報手段と備えたこ
とを特徴とする。
けるフェールセーフ装置は、先行車までの距離を検出す
る車間距離検出手段と、追従走行モードにおいて前記車
間距離検出手段により検出される距離をほぼ一定に保つ
ように車両のアクセルやブレーキを自動制御して車速を
調整する車速制御手段と、を有してなる車両の追従走行
システムにおいて、追従走行時の運転者の覚醒度を監視
するフェールセーフ装置であって、車両の自動変速機の
走行レンジを切換えるシフトレバーを強制的に作動させ
て前記走行レンジを切換えるシフトレバーアクチュエー
タと、車速が第１の設定値以下である低速範囲になる場
合に、前記シフトレバーアクチュエータを制御して前記
シフトレバーを作動させ、強制的に１速レンジ又は２速
レンジの位置に切換えるシフトレバー制御手段と、前記
車速制御手段により調整される車速を、前記第１の設定
値以上の大きさの第２の設定値を越えて増加させるべき
状況であるにもかかわらず、前記シフトレバーがドライ
ブレンジの位置にあることが検出されないことに基づい
て、運転者の覚醒度低下を判定する覚醒度判定手段と、
この覚醒度判定手段により運転者の覚醒度低下が判定さ
れたときに、運転者に警報を与える警報手段と備えたこ
とを特徴とする。
【００１１】また請求項３記載の追従走行システムにお
けるフェールセーフ装置は、前記追従走行システムが、
追従走行モードにおいて車両のステアリング装置を自動
制御するステアリング制御手段をさらに備えたことを特
徴とする。
けるフェールセーフ装置は、前記追従走行システムが、
追従走行モードにおいて車両のステアリング装置を自動
制御するステアリング制御手段をさらに備えたことを特
徴とする。
【００１２】また請求項４記載の追従走行システムにお
けるフェールセーフ装置は、前記ステアリング制御手段
が、車速が前記第１の設定値以下の低速範囲にあるとき
のみに機能して、車両のステアリング装置を自動制御す
ることを特徴とする。
けるフェールセーフ装置は、前記ステアリング制御手段
が、車速が前記第１の設定値以下の低速範囲にあるとき
のみに機能して、車両のステアリング装置を自動制御す
ることを特徴とする。
【００１３】また請求項５記載の追従走行システムにお
けるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、音声によ
り運転者に警報を与えるものであることを特徴とする。
けるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、音声によ
り運転者に警報を与えるものであることを特徴とする。
【００１４】また請求項６記載の追従走行システムにお
けるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、警報音に
より運転者に警報を与えるものであることを特徴とす
る。
けるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、警報音に
より運転者に警報を与えるものであることを特徴とす
る。
【００１５】また請求項７記載の追従走行システムにお
けるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、文字表示
により運転者に警報を与えるものであることを特徴とす
る。
けるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、文字表示
により運転者に警報を与えるものであることを特徴とす
る。
【００１６】また請求項８記載の追従走行システムにお
けるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、画像表示
により運転者に警報を与えるものであることを特徴とす
る。
けるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、画像表示
により運転者に警報を与えるものであることを特徴とす
る。
【００１７】また請求項９記載の追従走行システムにお
けるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、振動、に
おい、或いは冷気により運転者の感覚に刺激を加えて警
報を与えるものであることを特徴とする。
けるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、振動、に
おい、或いは冷気により運転者の感覚に刺激を加えて警
報を与えるものであることを特徴とする。
【００１８】また請求項１０記載の追従走行システムに
おけるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、視覚、
聴覚、及び触覚のうちのいずれか一つ、或いは二つ以上
の感覚に対する刺激を運転者に加えて警報を与えるもの
であることを特徴とする。
おけるフェールセーフ装置は、前記警報手段が、視覚、
聴覚、及び触覚のうちのいずれか一つ、或いは二つ以上
の感覚に対する刺激を運転者に加えて警報を与えるもの
であることを特徴とする。
【００１９】また請求項１１記載の追従走行システムに
おけるフェールセーフ装置は、前記第１の設定値が、１
０ｋｍ／ｈ乃至２０ｋｍ／ｈであり、前記第２の設定値
が、２０ｋｍ／ｈ乃至３０ｋｍ／ｈであることを特徴と
する。
おけるフェールセーフ装置は、前記第１の設定値が、１
０ｋｍ／ｈ乃至２０ｋｍ／ｈであり、前記第２の設定値
が、２０ｋｍ／ｈ乃至３０ｋｍ／ｈであることを特徴と
する。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の一例
を図面に基づいて説明する。図１（ａ）は、本例のフェ
ールセーフ装置が適用された追従走行システムの主構成
を示すブロック図である。本例のシステムは、図１に示
すように、車速センサ１（車速検出手段）と、車間距離
センサ２（車間距離検出手段）と、シフトレバー位置検
出装置３（シフトレバー位置検出手段）と、アクセル／
ブレーキアクチュエータ４と、シフトレバーアクチュエ
ータ５と、警報装置６（警報手段）と、ＡＣＣスイッチ
７と、制御回路１０（車速制御手段，シフトレバー制御
手段，車速制限制御手段，覚醒度判定手段，ステアリン
グ制御手段）とを備える。
を図面に基づいて説明する。図１（ａ）は、本例のフェ
ールセーフ装置が適用された追従走行システムの主構成
を示すブロック図である。本例のシステムは、図１に示
すように、車速センサ１（車速検出手段）と、車間距離
センサ２（車間距離検出手段）と、シフトレバー位置検
出装置３（シフトレバー位置検出手段）と、アクセル／
ブレーキアクチュエータ４と、シフトレバーアクチュエ
ータ５と、警報装置６（警報手段）と、ＡＣＣスイッチ
７と、制御回路１０（車速制御手段，シフトレバー制御
手段，車速制限制御手段，覚醒度判定手段，ステアリン
グ制御手段）とを備える。
【００２１】ここで車速センサ１は、例えば車両の自動
変速機（図示省略）の出力軸回転数（即ち、車両のプロ
ペラシャフトに連結された回転軸の回転数）を検出する
一般の車両には既存のセンサであり、このセンサの検出
出力から制御回路１０が車速を検知する。車間距離セン
サ２は、例えば電波レーダ又はレーザレーダよりなり、
先行車と自車との距離を計測するセンサ装置であって、
追従走行システムにおいては周知かつ既存の構成要素で
ある。
変速機（図示省略）の出力軸回転数（即ち、車両のプロ
ペラシャフトに連結された回転軸の回転数）を検出する
一般の車両には既存のセンサであり、このセンサの検出
出力から制御回路１０が車速を検知する。車間距離セン
サ２は、例えば電波レーダ又はレーザレーダよりなり、
先行車と自車との距離を計測するセンサ装置であって、
追従走行システムにおいては周知かつ既存の構成要素で
ある。
【００２２】シフトレバー位置検出装置３は、例えばイ
ンヒビタースイッチと称される一般の自動変速機には既
存のスイッチであり、自動変速機の走行モードを選択す
るシフトレバー（セレクトレバーともいう。）の選択位
置を検出する要素である。
ンヒビタースイッチと称される一般の自動変速機には既
存のスイッチであり、自動変速機の走行モードを選択す
るシフトレバー（セレクトレバーともいう。）の選択位
置を検出する要素である。
【００２３】アクセル／ブレーキアクチュエータ４は、
追従走行を行うために、アクセルペダル又はブレーキペ
ダルが操作されなくても、制御回路１０の制御によりア
クセル又はブレーキを強制的に作動させるアクチュエー
タであって、追従走行システムにおいては周知かつ既存
の構成要素である。シフトレバーアクチュエータ５は、
本発明のフェールセーフ機能を実現するために、シフト
レバーが操作されなくても、制御回路１０の制御により
シフトレバーを強制的に作動させるアクチュエータであ
る。
追従走行を行うために、アクセルペダル又はブレーキペ
ダルが操作されなくても、制御回路１０の制御によりア
クセル又はブレーキを強制的に作動させるアクチュエー
タであって、追従走行システムにおいては周知かつ既存
の構成要素である。シフトレバーアクチュエータ５は、
本発明のフェールセーフ機能を実現するために、シフト
レバーが操作されなくても、制御回路１０の制御により
シフトレバーを強制的に作動させるアクチュエータであ
る。
【００２４】また警報装置６は、例えば、音声，警報
音，文字表示，画像表示により運転者に警報を与えるも
のであり、具体的には、スピーカやＬＥＤ、或いは液晶
ディスプレイなどよりなる。なお、この警報装置６とし
ては、振動、におい、或いは冷気により運転者の感覚に
刺激を加えて警報を与えるものであってもよいし、視
覚、聴覚、及び触覚のうちのいずれか一つ、或いは二つ
以上の感覚に対する刺激を運転者に加えて警報を与える
ものであってもよい。
音，文字表示，画像表示により運転者に警報を与えるも
のであり、具体的には、スピーカやＬＥＤ、或いは液晶
ディスプレイなどよりなる。なお、この警報装置６とし
ては、振動、におい、或いは冷気により運転者の感覚に
刺激を加えて警報を与えるものであってもよいし、視
覚、聴覚、及び触覚のうちのいずれか一つ、或いは二つ
以上の感覚に対する刺激を運転者に加えて警報を与える
ものであってもよい。
【００２５】ＡＣＣスイッチ７は、運転者の操作により
追従制御を行うＡＣＣモード（追従走行モード）への移
行を制御回路７に対して指令する操作スイッチであり、
このＡＣＣスイッチ７がオン状態にあると制御回路７は
ＡＣＣモードが指令されていると判定する。
追従制御を行うＡＣＣモード（追従走行モード）への移
行を制御回路７に対して指令する操作スイッチであり、
このＡＣＣスイッチ７がオン状態にあると制御回路７は
ＡＣＣモードが指令されていると判定する。
【００２６】そして制御回路１０は、この場合本発明の
各種制御手段や判定手段を構成する要素であり、具体的
には予め設定されたプログラムに従って動作するととも
に、各種設定値を記憶するメモリを備えたマイクロコン
ピュータよりなる。この制御回路１０は、この場合後述
する図２のフローチャートに示す処理により、追従走行
制御を行うとともに、フェールセーフ装置としての制御
を行う点に特徴を有するものである。
各種制御手段や判定手段を構成する要素であり、具体的
には予め設定されたプログラムに従って動作するととも
に、各種設定値を記憶するメモリを備えたマイクロコン
ピュータよりなる。この制御回路１０は、この場合後述
する図２のフローチャートに示す処理により、追従走行
制御を行うとともに、フェールセーフ装置としての制御
を行う点に特徴を有するものである。
【００２７】次に、図２のフローチャートにより、本例
の制御回路１０の特徴的な制御処理を説明する。なお、
図２の一連の処理は、例えば、制御回路１０の起動によ
り一定の周期（例えば０．１秒の周期）で繰り返し実行
される。
の制御回路１０の特徴的な制御処理を説明する。なお、
図２の一連の処理は、例えば、制御回路１０の起動によ
り一定の周期（例えば０．１秒の周期）で繰り返し実行
される。
【００２８】まずステップＳ２では、ＡＣＣスイッチ７
の操作状況を判定し、オン状態であれば、ステップＳ６
に進み、そうでなければステップＳ４に進む。そしてス
テップＳ４では、その時点でアラーム状態（警報装置６
が作動している状態）であれば、このアラーム状態を解
除して警報装置６を停止させ、一連の処理を終了する。
の操作状況を判定し、オン状態であれば、ステップＳ６
に進み、そうでなければステップＳ４に進む。そしてス
テップＳ４では、その時点でアラーム状態（警報装置６
が作動している状態）であれば、このアラーム状態を解
除して警報装置６を停止させ、一連の処理を終了する。
【００２９】一方ステップＳ６では、車速センサ１の検
出出力からその時点での車速Ｖ０を判定する。その後ス
テップＳ８では、一周期後（例えば、０．１秒後）の設
定車速Ｖ１を算出する。
出出力からその時点での車速Ｖ０を判定する。その後ス
テップＳ８では、一周期後（例えば、０．１秒後）の設
定車速Ｖ１を算出する。
【００３０】このステップＳ８では、車間距離センサ２
の出力から検知したその時点での先行車までの距離（車
間距離）と、現在の車速Ｖ０などから、車間距離を予め
設定された一定値に維持するための好ましい目標車速と
してこの設定車速Ｖ１が求められる。なお、先行車が検
出されていない場合には、例えば、予め運転者等が設定
した先行車がいない場合の走行速度が、この設定車速Ｖ
１として設定される。
の出力から検知したその時点での先行車までの距離（車
間距離）と、現在の車速Ｖ０などから、車間距離を予め
設定された一定値に維持するための好ましい目標車速と
してこの設定車速Ｖ１が求められる。なお、先行車が検
出されていない場合には、例えば、予め運転者等が設定
した先行車がいない場合の走行速度が、この設定車速Ｖ
１として設定される。
【００３１】次にステップＳ１０では、現在の車速Ｖ０
が予め設定された設定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下で
あり、かつ、ステップＳ８で求めた設定車速Ｖ１が同設
定値より大きいという条件を満足しているか否かを判定
する。そして、この条件を満足していれば、ステップＳ
１２に進み、そうでなければステップＳ１４に進む。
が予め設定された設定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下で
あり、かつ、ステップＳ８で求めた設定車速Ｖ１が同設
定値より大きいという条件を満足しているか否かを判定
する。そして、この条件を満足していれば、ステップＳ
１２に進み、そうでなければステップＳ１４に進む。
【００３２】なお、このステップＳ１０における設定値
（例えば２０ｋｍ／ｈ）は、本発明の第２の設定値に相
当する。また、このステップＳ１０では、車速をこの第
２の設定値を越える高速範囲に増加させるべき状況にあ
るか否かを判断していることになり、具体的状況として
は、渋滞追従の状態から渋滞が解消して加速してゆく遷
移状況にあるか否かが判断される。
（例えば２０ｋｍ／ｈ）は、本発明の第２の設定値に相
当する。また、このステップＳ１０では、車速をこの第
２の設定値を越える高速範囲に増加させるべき状況にあ
るか否かを判断していることになり、具体的状況として
は、渋滞追従の状態から渋滞が解消して加速してゆく遷
移状況にあるか否かが判断される。
【００３３】そしてステップＳ１４では、その時点でア
ラーム状態であれば、このアラーム状態を解除して警報
装置６を停止させ、ステップＳ２２に進む。
ラーム状態であれば、このアラーム状態を解除して警報
装置６を停止させ、ステップＳ２２に進む。
【００３４】一方ステップＳ１２では、シフトレバー位
置検出装置３の検出出力を読取り、その時点で選択され
ている走行モードがドライブレンジ（Ｄレンジ）である
か否か判定し、ＤレンジであればステップＳ１６に進
み、そうでなければステップＳ１８に進む。
置検出装置３の検出出力を読取り、その時点で選択され
ている走行モードがドライブレンジ（Ｄレンジ）である
か否か判定し、ＤレンジであればステップＳ１６に進
み、そうでなければステップＳ１８に進む。
【００３５】そしてステップＳ１６では、その時点でア
ラーム状態であれば、このアラーム状態を解除して警報
装置６を停止させ、ステップＳ２２に進む。
ラーム状態であれば、このアラーム状態を解除して警報
装置６を停止させ、ステップＳ２２に進む。
【００３６】一方ステップＳ１８では、警報装置６を作
動させアラーム状態とする。なお、ここでの警報の内容
としては、シフトレバーをＤレンジに操作すべきことを
運転者に報知するもの、運転者の覚醒度が低下している
ことを運転者に報知し注意を喚起するもの、さらには運
転者の覚醒度を高めるための措置などが含まれる。
動させアラーム状態とする。なお、ここでの警報の内容
としては、シフトレバーをＤレンジに操作すべきことを
運転者に報知するもの、運転者の覚醒度が低下している
ことを運転者に報知し注意を喚起するもの、さらには運
転者の覚醒度を高めるための措置などが含まれる。
【００３７】なお、このステップＳ１８における警報
は、最初にこのステップＳ１８に処理が進んだ場合と、
その後毎回このステップＳ１８が実行され続けて一定の
時間が経過した場合とで、その内容を異ならせてもよ
い。
は、最初にこのステップＳ１８に処理が進んだ場合と、
その後毎回このステップＳ１８が実行され続けて一定の
時間が経過した場合とで、その内容を異ならせてもよ
い。
【００３８】例えば、最初は、表示や音声によってＤレ
ンジに切換えるべきことを単に運転者に報知する程度に
しておき、その後一定時間経過してもまだこのステップ
Ｓ１８が実行される場合には、運転者の覚醒度が低下し
ている可能性が高いので比較的大音量の警告音を鳴ら
し、さらに一定時間経過した場合には、運転者のシート
に振動を加えるなどしてより強力な覚醒のための措置を
とる、といったようにしてもよい。
ンジに切換えるべきことを単に運転者に報知する程度に
しておき、その後一定時間経過してもまだこのステップ
Ｓ１８が実行される場合には、運転者の覚醒度が低下し
ている可能性が高いので比較的大音量の警告音を鳴ら
し、さらに一定時間経過した場合には、運転者のシート
に振動を加えるなどしてより強力な覚醒のための措置を
とる、といったようにしてもよい。
【００３９】次にステップＳ２０では、ステップＳ８で
の設定値にかかわらず、設定車速Ｖ１を強制的に第２の
設定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）に設定する。これによ
り、追従走行時の車速がこの第２の設定値以下に制限さ
れることになる。
の設定値にかかわらず、設定車速Ｖ１を強制的に第２の
設定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）に設定する。これによ
り、追従走行時の車速がこの第２の設定値以下に制限さ
れることになる。
【００４０】次にステップＳ２２では、ステップＳ８で
求められ、或いはステップＳ２０で変更された最新の設
定車速Ｖ１と、その時点での車速Ｖ０とに基づいて、ア
クセル／ブレーキアクチュエータ４を制御して、実際の
車速が上記設定車速Ｖ１にほぼ等しくなるように制御す
る。これにより、先行車への自動追従、或いは先行車が
いない場合の設定速度での自動走行が実現される。
求められ、或いはステップＳ２０で変更された最新の設
定車速Ｖ１と、その時点での車速Ｖ０とに基づいて、ア
クセル／ブレーキアクチュエータ４を制御して、実際の
車速が上記設定車速Ｖ１にほぼ等しくなるように制御す
る。これにより、先行車への自動追従、或いは先行車が
いない場合の設定速度での自動走行が実現される。
【００４１】次にステップＳ２４では、最新の設定車速
Ｖ１が設定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）より小さいか否
か判定する。そして、設定値より小さいならば、次のス
テップＳ２６に進み、設定値以上と判定された場合は、
一連の処理を終了する。なお、ここでの設定値（例え
ば、１０ｋｍ／ｈ）は、本発明の第１の設定値に相当す
る。また、このステップＳ２４での判断は、車速が第１
の設定値以下である低速範囲になる場合であるか否かを
判断している。
Ｖ１が設定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）より小さいか否
か判定する。そして、設定値より小さいならば、次のス
テップＳ２６に進み、設定値以上と判定された場合は、
一連の処理を終了する。なお、ここでの設定値（例え
ば、１０ｋｍ／ｈ）は、本発明の第１の設定値に相当す
る。また、このステップＳ２４での判断は、車速が第１
の設定値以下である低速範囲になる場合であるか否かを
判断している。
【００４２】そしてステップＳ２６では、シフトレバー
アクチュエータ５を制御してシフトレバーの選択位置を
強制的に１速レンジ（又は２速レンジ）に切換え、そし
て、一連の処理を終了する。
アクチュエータ５を制御してシフトレバーの選択位置を
強制的に１速レンジ（又は２速レンジ）に切換え、そし
て、一連の処理を終了する。
【００４３】以上の処理によれば、車速が第１の設定値
（１０ｋｍ／ｈ）以下である低速範囲になる場合には、
ステップＳ２４，Ｓ２６の処理によりシフトレバーが強
制的に駆動されて、走行レンジが自動的かつ強制的に１
速レンジ又は２速レンジに切換えられる。
（１０ｋｍ／ｈ）以下である低速範囲になる場合には、
ステップＳ２４，Ｓ２６の処理によりシフトレバーが強
制的に駆動されて、走行レンジが自動的かつ強制的に１
速レンジ又は２速レンジに切換えられる。
【００４４】またステップＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１８，Ｓ
２０の処理によれば、追従走行のために調整される車速
（この場合、設定車速Ｖ１）を、第１の設定値以上の第
２の設定値（２０ｋｍ／ｈ）を越えて増加させるべき状
況であるにもかかわらず、シフトレバーがドライブレン
ジの位置にあることが検出されない場合には、アラーム
状態となり、警報装置６による前述した警告が行われる
とともに、追従走行のために調整される車速が、第２の
設定値（２０ｋｍ／ｈ）を越えて増加しないよう制限さ
れる。
２０の処理によれば、追従走行のために調整される車速
（この場合、設定車速Ｖ１）を、第１の設定値以上の第
２の設定値（２０ｋｍ／ｈ）を越えて増加させるべき状
況であるにもかかわらず、シフトレバーがドライブレン
ジの位置にあることが検出されない場合には、アラーム
状態となり、警報装置６による前述した警告が行われる
とともに、追従走行のために調整される車速が、第２の
設定値（２０ｋｍ／ｈ）を越えて増加しないよう制限さ
れる。
【００４５】つまりこの場合、ステップＳ１０，Ｓ１２
の処理により、特に低速範囲での追従走行による運転者
の覚醒度低下が実質的に判定され、ステップＳ１８，Ｓ
２０で覚醒度低下の場合の安全策がとられることにな
る。このため、特に低速範囲での追従走行が行われる場
合に、運転者の覚醒度低下による危険を低減することが
できるという優れた効果が得られる。
の処理により、特に低速範囲での追従走行による運転者
の覚醒度低下が実質的に判定され、ステップＳ１８，Ｓ
２０で覚醒度低下の場合の安全策がとられることにな
る。このため、特に低速範囲での追従走行が行われる場
合に、運転者の覚醒度低下による危険を低減することが
できるという優れた効果が得られる。
【００４６】すなわち本例の装置であれば、例えば渋滞
などにより低速範囲での追従走行が行われると、車速が
第１の設定値を下回るため、シフトレバーがＤレンジに
あったとしても、ステップＳ２４，２６の処理によりシ
フトレバーの選択位置は確実に１速又は２速となる。
などにより低速範囲での追従走行が行われると、車速が
第１の設定値を下回るため、シフトレバーがＤレンジに
あったとしても、ステップＳ２４，２６の処理によりシ
フトレバーの選択位置は確実に１速又は２速となる。
【００４７】そしてその後、例えば渋滞が解消して先行
車に追従して車両を加速させるべき場合には、調整すべ
き車速が第２の設定値を越えてステップＳ１０の判定結
果が肯定的になるため、ステップＳ１２の判定処理が行
われるようになる。この場合に、運転者がこの状況を把
握してシフトレバーをＤレンジに操作すれば、ステップ
Ｓ１２の判定結果は肯定的になり、アラーム状態になら
ない（覚醒度低下と判定されない）か、一旦アラーム状
態になっていたとしても、Ｄレンジに操作された時点で
ステップＳ１６が実行されて即座にアラーム状態が解除
される。
車に追従して車両を加速させるべき場合には、調整すべ
き車速が第２の設定値を越えてステップＳ１０の判定結
果が肯定的になるため、ステップＳ１２の判定処理が行
われるようになる。この場合に、運転者がこの状況を把
握してシフトレバーをＤレンジに操作すれば、ステップ
Ｓ１２の判定結果は肯定的になり、アラーム状態になら
ない（覚醒度低下と判定されない）か、一旦アラーム状
態になっていたとしても、Ｄレンジに操作された時点で
ステップＳ１６が実行されて即座にアラーム状態が解除
される。
【００４８】ところが、例えばそれまでの低速範囲での
追従走行（或いは、それ以前の高速範囲での追従走行な
ど）によって運転者の覚醒度が低下している場合には、
運転者はこのようなシフトレバーの操作ができないの
で、ステップＳ１２の判定結果は否定的になり、ステッ
プＳ１８，Ｓ２０が実行される（覚醒度低下と判定され
て対応措置がそられる）のである。
追従走行（或いは、それ以前の高速範囲での追従走行な
ど）によって運転者の覚醒度が低下している場合には、
運転者はこのようなシフトレバーの操作ができないの
で、ステップＳ１２の判定結果は否定的になり、ステッ
プＳ１８，Ｓ２０が実行される（覚醒度低下と判定され
て対応措置がそられる）のである。
【００４９】つまり本装置よれば、一般のＡＣＣ（高速
範囲での追従走行状態）と渋滞追従などの低速範囲での
追従走行状態との切換えが、図１（ｂ）に示すようにな
されることになり、運転者の覚醒度が低下している場合
には、低速範囲での追従走行状態から高速範囲での追従
走行状態に移行せず、しかも、このような移行を行うべ
き時点で覚醒度低下が確実に判定されて運転者に警告が
与えられる。したがって、特に低速範囲での追従走行が
行われる場合に、運転者の覚醒度低下による危険を確実
に低減することができ、渋滞追従などの低速範囲での追
従走行をも行う追従走行システムの安全性向上に大きく
貢献できる効果がある。
範囲での追従走行状態）と渋滞追従などの低速範囲での
追従走行状態との切換えが、図１（ｂ）に示すようにな
されることになり、運転者の覚醒度が低下している場合
には、低速範囲での追従走行状態から高速範囲での追従
走行状態に移行せず、しかも、このような移行を行うべ
き時点で覚醒度低下が確実に判定されて運転者に警告が
与えられる。したがって、特に低速範囲での追従走行が
行われる場合に、運転者の覚醒度低下による危険を確実
に低減することができ、渋滞追従などの低速範囲での追
従走行をも行う追従走行システムの安全性向上に大きく
貢献できる効果がある。
【００５０】また本装置は、前述したように、一般の車
両に既存の要素や、追従走行システムの構成要素として
既に一般に使用されている要素により主に構成されるの
で、従来技術として説明したような覚醒度検出装置を設
ける場合と比較して、格段に低コストで実現でき、車両
における必要なスペースも極めて少ないという実用上優
れた利点がある。
両に既存の要素や、追従走行システムの構成要素として
既に一般に使用されている要素により主に構成されるの
で、従来技術として説明したような覚醒度検出装置を設
ける場合と比較して、格段に低コストで実現でき、車両
における必要なスペースも極めて少ないという実用上優
れた利点がある。
【００５１】なお、本発明は上記形態例に限られず、各
種の態様があり得る。例えば、本発明の第１の設定値及
び第２の設定値の具体的数値は、要求される安全度等に
応じて適宜設定すればよい。但し、一般的に要求される
安全度（安全速度）や、渋滞追従の場合の走行速度等を
考慮すれば、第１の設定値を１０〜２０ｋｍ／ｈ程度と
し、第２の設定値を２０〜３０ｋｍ／ｈ程度とするのが
好ましい。
種の態様があり得る。例えば、本発明の第１の設定値及
び第２の設定値の具体的数値は、要求される安全度等に
応じて適宜設定すればよい。但し、一般的に要求される
安全度（安全速度）や、渋滞追従の場合の走行速度等を
考慮すれば、第１の設定値を１０〜２０ｋｍ／ｈ程度と
し、第２の設定値を２０〜３０ｋｍ／ｈ程度とするのが
好ましい。
【００５２】また、例えば図２におけるステップＳ１８
等の処理を削除して、警報装置による警告などは特に行
わず、速度制限（例えば図２におけるステップＳ２０の
処理）のみ行う態様でもよい。また逆に、上記速度制限
は行わず、警報のみを行う態様もあり得る。但し、両者
を組合せることで、覚醒度低下に対する安全性の確保が
より万全になることはいうまでもない。
等の処理を削除して、警報装置による警告などは特に行
わず、速度制限（例えば図２におけるステップＳ２０の
処理）のみ行う態様でもよい。また逆に、上記速度制限
は行わず、警報のみを行う態様もあり得る。但し、両者
を組合せることで、覚醒度低下に対する安全性の確保が
より万全になることはいうまでもない。
【００５３】また、例えば図１に点線で示すように、制
御回路１０（ステアリング制御手段）により制御される
ステアリングアクチュエータ８を設けて、追従走行状態
において車両のステアリング装置を自動制御するように
してもよい。この場合には、ブレーキやアクセルの操作
に加えてハンドル操作も不要になるため、運転者の覚醒
度が特に低下する可能性が高く、本フェールセーフ装置
の効果がより顕著になる。
御回路１０（ステアリング制御手段）により制御される
ステアリングアクチュエータ８を設けて、追従走行状態
において車両のステアリング装置を自動制御するように
してもよい。この場合には、ブレーキやアクセルの操作
に加えてハンドル操作も不要になるため、運転者の覚醒
度が特に低下する可能性が高く、本フェールセーフ装置
の効果がより顕著になる。
【００５４】なお、このステアリング装置の自動制御
は、車速が第１の設定値以下の低速範囲にあるときのみ
行うようにするのが好ましい。というのは、低速での追
従走行時には、車速が低いために注意すべき範囲も狭
く、また処理時間も余裕があることから、画像処理技術
などを利用したステアリングの自動制御も比較的容易に
可能であるが、高速走行時には、短時間で広い範囲に注
目する必要があるため、画像処理技術などの高負荷処理
を利用したステアリングの自動制御は比較的困難となる
ためである。
は、車速が第１の設定値以下の低速範囲にあるときのみ
行うようにするのが好ましい。というのは、低速での追
従走行時には、車速が低いために注意すべき範囲も狭
く、また処理時間も余裕があることから、画像処理技術
などを利用したステアリングの自動制御も比較的容易に
可能であるが、高速走行時には、短時間で広い範囲に注
目する必要があるため、画像処理技術などの高負荷処理
を利用したステアリングの自動制御は比較的困難となる
ためである。
【００５５】
【発明の効果】請求項１記載の追従走行システムにおけ
るフェールセーフ装置では、車速が第１の設定値（例え
ば１０ｋｍ／ｈ）以下である低速範囲になる場合には、
シフトレバー制御手段の制御によるシフトレバーアクチ
ュエータの動作によって、シフトレバーが強制的に駆動
されて、走行レンジが自動的かつ強制的に１速レンジ又
は２速レンジに切換えられる。
るフェールセーフ装置では、車速が第１の設定値（例え
ば１０ｋｍ／ｈ）以下である低速範囲になる場合には、
シフトレバー制御手段の制御によるシフトレバーアクチ
ュエータの動作によって、シフトレバーが強制的に駆動
されて、走行レンジが自動的かつ強制的に１速レンジ又
は２速レンジに切換えられる。
【００５６】そして、シフトレバーがドライブレンジの
位置にあることが検出されない場合には、車速制限制御
手段の制御により、追従走行のために調整される車速
が、第１の設定値以上の第２の設定値（例えば２０ｋｍ
／ｈ）を越えて増加しないよう制限される。
位置にあることが検出されない場合には、車速制限制御
手段の制御により、追従走行のために調整される車速
が、第１の設定値以上の第２の設定値（例えば２０ｋｍ
／ｈ）を越えて増加しないよう制限される。
【００５７】このため、特に低速範囲での追従走行が行
われる場合に、運転者の覚醒度低下による危険を低減す
ることができるという優れた効果が得られる。すなわち
本装置であれば、例えば渋滞などにより低速範囲での追
従走行が行われると、車速が第１の設定値を下回るた
め、シフトレバーがＤレンジにあったとしても、上記シ
フトレバー制御手段の制御による強制的なシフトレバー
の切換えによってその選択位置は確実に１速又は２速と
なる。
われる場合に、運転者の覚醒度低下による危険を低減す
ることができるという優れた効果が得られる。すなわち
本装置であれば、例えば渋滞などにより低速範囲での追
従走行が行われると、車速が第１の設定値を下回るた
め、シフトレバーがＤレンジにあったとしても、上記シ
フトレバー制御手段の制御による強制的なシフトレバー
の切換えによってその選択位置は確実に１速又は２速と
なる。
【００５８】そしてその後、例えば渋滞が解消して先行
車に追従して車両を加速させるべき場合には、調整すべ
き車速が第２の設定値を越えるため、運転者がこの状況
を把握してシフトレバーをＤレンジに操作すれば、車速
は制限されずに車両は先行車に追従して加速するが、運
転者がシフトレバーをＤレンジに操作することを怠る
と、上記車速制限制御手段の制御により、車速が第２の
設定値を越えて増加しないよう制限される。
車に追従して車両を加速させるべき場合には、調整すべ
き車速が第２の設定値を越えるため、運転者がこの状況
を把握してシフトレバーをＤレンジに操作すれば、車速
は制限されずに車両は先行車に追従して加速するが、運
転者がシフトレバーをＤレンジに操作することを怠る
と、上記車速制限制御手段の制御により、車速が第２の
設定値を越えて増加しないよう制限される。
【００５９】つまり、例えばそれまでの低速範囲での追
従走行（或いは、それ以前の高速範囲での追従走行な
ど）によって運転者の覚醒度が低下している場合には、
運転者はこのような状況に応じたシフトレバーの操作が
できないので、上記車速制限制御手段が働いて車速が第
２の設定値以下に制限される。
従走行（或いは、それ以前の高速範囲での追従走行な
ど）によって運転者の覚醒度が低下している場合には、
運転者はこのような状況に応じたシフトレバーの操作が
できないので、上記車速制限制御手段が働いて車速が第
２の設定値以下に制限される。
【００６０】したがって、運転者の覚醒度が低下してい
る場合には、低速範囲での追従走行状態から高速範囲で
の追従走行状態に移行せず、特に低速範囲での追従走行
が行われる場合に、運転者の覚醒度低下による危険を確
実に低減することができ、渋滞追従などの低速範囲での
追従走行をも行う追従走行システムの安全性向上に大き
く貢献できる効果がある。
る場合には、低速範囲での追従走行状態から高速範囲で
の追従走行状態に移行せず、特に低速範囲での追従走行
が行われる場合に、運転者の覚醒度低下による危険を確
実に低減することができ、渋滞追従などの低速範囲での
追従走行をも行う追従走行システムの安全性向上に大き
く貢献できる効果がある。
【００６１】また本装置は、一般の車両に既存の要素
や、追従走行システムの構成要素として既に一般に使用
されている要素により主に構成できるので、従来技術と
して説明したような覚醒度検出装置を設ける場合と比較
して、格段に低コストで実現でき、車両における必要な
スペースも極めて少ないという実用上優れた利点があ
る。
や、追従走行システムの構成要素として既に一般に使用
されている要素により主に構成できるので、従来技術と
して説明したような覚醒度検出装置を設ける場合と比較
して、格段に低コストで実現でき、車両における必要な
スペースも極めて少ないという実用上優れた利点があ
る。
【００６２】また、請求項２記載の追従走行システムに
おけるフェールセーフ装置では、車速が第１の設定値
（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下である低速範囲になる場合
には、シフトレバー制御手段の制御によるシフトレバー
アクチュエータの動作によって、シフトレバーが強制的
に駆動されて、走行レンジが自動的かつ強制的に１速レ
ンジ又は２速レンジに切換えられる。
おけるフェールセーフ装置では、車速が第１の設定値
（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下である低速範囲になる場合
には、シフトレバー制御手段の制御によるシフトレバー
アクチュエータの動作によって、シフトレバーが強制的
に駆動されて、走行レンジが自動的かつ強制的に１速レ
ンジ又は２速レンジに切換えられる。
【００６３】そして、追従走行のために調整される車速
を、第１の設定値以上の第２の設定値（２０ｋｍ／ｈ）
を越えて増加させるべき状況であるにもかかわらず、シ
フトレバーがドライブレンジの位置にあることが検出さ
れない場合には、覚醒度判定手段により運転者の覚醒度
が低下していると判定され、警報手段により例えば請求
項５乃至１０に記載されたような警報が運転者に与えら
れる。
を、第１の設定値以上の第２の設定値（２０ｋｍ／ｈ）
を越えて増加させるべき状況であるにもかかわらず、シ
フトレバーがドライブレンジの位置にあることが検出さ
れない場合には、覚醒度判定手段により運転者の覚醒度
が低下していると判定され、警報手段により例えば請求
項５乃至１０に記載されたような警報が運転者に与えら
れる。
【００６４】このため、特に低速範囲での追従走行が行
われる場合に、運転者の覚醒度低下による危険を低減す
ることができるという優れた効果が得られる。すなわち
本装置であれば、例えば渋滞などにより低速範囲での追
従走行が行われると、車速が第１の設定値を下回るた
め、シフトレバーがＤレンジにあったとしても、上記シ
フトレバー制御手段の制御による強制的なシフトレバー
の切換えによってその選択位置は確実に１速又は２速と
なる。
われる場合に、運転者の覚醒度低下による危険を低減す
ることができるという優れた効果が得られる。すなわち
本装置であれば、例えば渋滞などにより低速範囲での追
従走行が行われると、車速が第１の設定値を下回るた
め、シフトレバーがＤレンジにあったとしても、上記シ
フトレバー制御手段の制御による強制的なシフトレバー
の切換えによってその選択位置は確実に１速又は２速と
なる。
【００６５】そしてその後、例えば渋滞が解消して先行
車に追従して車両を加速させるべき場合には、調整すべ
き車速が第２の設定値を越えるため、運転者がこの状況
を把握してシフトレバーをＤレンジに操作すれば、覚醒
度が低下していると判定されないが、運転者がシフトレ
バーをＤレンジに操作することを怠ると、上記覚醒度判
定手段により運転者の覚醒度低下が判定され、警報手段
により前述の警報が出される。
車に追従して車両を加速させるべき場合には、調整すべ
き車速が第２の設定値を越えるため、運転者がこの状況
を把握してシフトレバーをＤレンジに操作すれば、覚醒
度が低下していると判定されないが、運転者がシフトレ
バーをＤレンジに操作することを怠ると、上記覚醒度判
定手段により運転者の覚醒度低下が判定され、警報手段
により前述の警報が出される。
【００６６】つまり、例えばそれまでの低速範囲での追
従走行（或いは、それ以前の高速範囲での追従走行な
ど）によって運転者の覚醒度が低下している場合には、
運転者はこのような状況に応じたシフトレバーの操作が
できないので、警報手段が働いて警報が出される。
従走行（或いは、それ以前の高速範囲での追従走行な
ど）によって運転者の覚醒度が低下している場合には、
運転者はこのような状況に応じたシフトレバーの操作が
できないので、警報手段が働いて警報が出される。
【００６７】したがって、運転者の覚醒度が低下してい
る場合には、低速範囲での追従走行状態から高速範囲で
の追従走行状態に移行する時点で、この覚醒度低下が確
実に判定されて運転者に警告が与えられ、特に低速範囲
での追従走行が行われる場合に、運転者の覚醒度低下に
よる危険を確実に低減することができ、渋滞追従などの
低速範囲での追従走行をも行う追従走行システムの安全
性向上に大きく貢献できる効果がある。
る場合には、低速範囲での追従走行状態から高速範囲で
の追従走行状態に移行する時点で、この覚醒度低下が確
実に判定されて運転者に警告が与えられ、特に低速範囲
での追従走行が行われる場合に、運転者の覚醒度低下に
よる危険を確実に低減することができ、渋滞追従などの
低速範囲での追従走行をも行う追従走行システムの安全
性向上に大きく貢献できる効果がある。
【００６８】また本装置も、一般の車両に既存の要素
や、追従走行システムの構成要素として既に一般に使用
されている要素により主に構成できるので、従来技術と
して説明したような覚醒度検出装置を設ける場合と比較
して、格段に低コストで実現でき、車両における必要な
スペースも極めて少ないという実用上優れた利点があ
る。
や、追従走行システムの構成要素として既に一般に使用
されている要素により主に構成できるので、従来技術と
して説明したような覚醒度検出装置を設ける場合と比較
して、格段に低コストで実現でき、車両における必要な
スペースも極めて少ないという実用上優れた利点があ
る。
【００６９】なお、請求項３又は４に記載のように、追
従走行モードにおいて車両のステアリング装置を自動制
御するステアリング制御手段をさらに備えた場合には、
車両のステアリング装置が自動制御されて、運転者のハ
ンドルが不要になり、運転者の負担をより軽減できる。
そしてこの場合には、運転者の覚醒度がより低下し易い
ため、覚醒度低下に対する本発明のフェールセーフ装置
としての効果がより顕著となる。
従走行モードにおいて車両のステアリング装置を自動制
御するステアリング制御手段をさらに備えた場合には、
車両のステアリング装置が自動制御されて、運転者のハ
ンドルが不要になり、運転者の負担をより軽減できる。
そしてこの場合には、運転者の覚醒度がより低下し易い
ため、覚醒度低下に対する本発明のフェールセーフ装置
としての効果がより顕著となる。
【００７０】また請求項４記載のように、前記ステアリ
ング制御手段を、車速が前記第１の設定値以下の低速範
囲にあるときのみに機能させるようにした場合には、ス
テアリング装置の自動制御のための画像処理などの負担
が軽減できて、より実用性が向上する。
ング制御手段を、車速が前記第１の設定値以下の低速範
囲にあるときのみに機能させるようにした場合には、ス
テアリング装置の自動制御のための画像処理などの負担
が軽減できて、より実用性が向上する。
【図１】本発明の一例である追従走行システムの構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図２】同システムのフェールセーフ装置の処理内容を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
１ 車速センサ（車速検出手段）
２ 車間距離センサ（車間距離検出手段）
３ シフトレバー位置検出装置（シフトレバー位置検出
手段） ４ アクセル／ブレーキアクチュエータ ５ シフトレバーアクチュエータ ６ 警報装置（警報手段） ７ ＡＣＣスイッチ ８ ステアリングアクチュエータ １０ 制御回路（車速制御手段，シフトレバー制御手
段，車速制限制御手段，覚醒度判定手段，ステアリング
制御手段）
手段） ４ アクセル／ブレーキアクチュエータ ５ シフトレバーアクチュエータ ６ 警報装置（警報手段） ７ ＡＣＣスイッチ ８ ステアリングアクチュエータ １０ 制御回路（車速制御手段，シフトレバー制御手
段，車速制限制御手段，覚醒度判定手段，ステアリング
制御手段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 7/12 - 7/22
B60T 8/00 - 8/96
F16H 61/02
B60K 28/06
B60K 31/00
B60K 41/06
F02D 29/02
Claims (10)
- 【請求項１】 先行車までの距離を検出する車間距離検
出手段と、追従走行モードにおいて前記車間距離検出手
段により検出される距離をほぼ一定に保つように車両の
アクセルやブレーキを自動制御して車速を調整する車速
制御手段と、を有してなる車両の追従走行システムにお
いて、追従走行時の運転者の覚醒度を監視するフェール
セーフ装置であって、 車両の自動変速機の走行レンジを切換えるシフトレバー
を強制的に作動させて前記走行レンジを切換えるシフト
レバーアクチュエータと、 車速が第１の設定値以下である低速範囲になる場合に、
前記シフトレバーアクチュエータを制御して前記シフト
レバーを作動させ、強制的に１速レンジ又は２速レンジ
の位置に切換えるシフトレバー制御手段と、 前記シフトレバーがドライブレンジの位置にあることが
検出されない限り、前記車速制御手段により調整される
車速を、前記第１の設定値以上の大きさの第２の設定値
を越えて増加させないよう制限する車速制限制御手段と
を備えたことを特徴とする追従走行システムにおけるフ
ェールセーフ装置。 - 【請求項２】 先行車までの距離を検出する車間距離検
出手段と、追従走行モードにおいて前記車間距離検出手
段により検出される距離をほぼ一定に保つように車両の
アクセルやブレーキを自動制御して車速を調整する車速
制御手段と、を有してなる車両の追従走行システムにお
いて、追従走行時の運転者の覚醒度を監視するフェール
セーフ装置であって、 車両の自動変速機の走行レンジを切換えるシフトレバー
を強制的に作動させて前記走行レンジを切換えるシフト
レバーアクチュエータと、 車速が第１の設定値以下である低速範囲になる場合に、
前記シフトレバーアクチュエータを制御して前記シフト
レバーを作動させ、強制的に１速レンジ又は２速レンジ
の位置に切換えるシフトレバー制御手段と、 前記車速制御手段により調整される車速を、前記第１の
設定値以上の大きさの第２の設定値を越えて増加させる
べき状況であるにもかかわらず、前記シフトレバーがド
ライブレンジの位置にあることが検出されないことに基
づいて、運転者の覚醒度低下を判定する覚醒度判定手段
と、 この覚醒度判定手段により運転者の覚醒度低下が判定さ
れたときに、運転者に警報を与える警報手段と備えたこ
とを特徴とする追従走行システムにおけるフェールセー
フ装置。 - 【請求項３】 前記追従走行システムが、追従走行モー
ドにおいて車両のステアリング装置を自動制御するステ
アリング制御手段をさらに備えたことを特徴とする請求
項１又は２記載の追従走行システムにおけるフェールセ
ーフ装置。 - 【請求項４】 前記ステアリング制御手段は、車速が前
記第１の設定値以下の低速範囲にあるときのみに機能し
て、車両のステアリング装置を自動制御することを特徴
とする請求項３記載の追従走行システムにおけるフェー
ルセーフ装置。 - 【請求項５】 前記警報手段は、音声により運転者に警
報を与えるものであることを特徴とする請求項２記載の
追従走行システムにおけるフェールセーフ装置。 - 【請求項６】 前記警報手段は、警報音により運転者に
警報を与えるものであることを特徴とする請求項２記載
の追従走行システムにおけるフェールセーフ装置。 - 【請求項７】 前記警報手段は、文字表示により運転者
に警報を与えるものであることを特徴とする請求項２記
載の追従走行システムにおけるフェールセーフ装置。 - 【請求項８】 前記警報手段は、画像表示により運転者
に警報を与えるものであることを特徴とする請求項２記
載の追従走行システムにおけるフェールセーフ装置。 - 【請求項９】 前記警報手段は、振動、におい、或いは
冷気により運転者の感覚に刺激を加えて警報を与えるも
のであることを特徴とする請求項２記載の追従走行シス
テムにおけるフェールセーフ装置。 - 【請求項１０】 前記警報手段は、視覚、聴覚、及び触
覚のうちのいずれか一つ、或いは二つ以上の感覚に対す
る刺激を運転者に加えて警報を与えるものであることを
特徴とする請求項２記載の追従走行システムにおけるフ
ェールセーフ装置。
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|---|---|---|---|
| JP27786997A JP3430883B2 (ja) | 1997-10-13 | 1997-10-13 | 追従走行システムにおけるフェールセーフ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27786997A JP3430883B2 (ja) | 1997-10-13 | 1997-10-13 | 追従走行システムにおけるフェールセーフ装置 |
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| JPH11115710A JPH11115710A (ja) | 1999-04-27 |
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ID=17589425
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP27786997A Expired - Fee Related JP3430883B2 (ja) | 1997-10-13 | 1997-10-13 | 追従走行システムにおけるフェールセーフ装置 |
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1997
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