JP3427065B2 - Automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は車両の走行状態に応
じて変速操作を自動的に行う自動変速装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission that automatically shifts gears according to the running state of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動変速装置は複数の歯車比を形成する
歯車列と、動力伝達を行う歯車列の切換を行う切換機構
とを有している。自動変速装置には歯車列の形態によっ
て、１軸上での変速が可能な遊星歯車式と、手動変速機
と同様な平行軸式とがある。遊星歯車式の自動変速装置
にあっては、入力軸と出力軸との間に設けられた遊星歯
車列をクラッチやブレーキからなる摩擦係合要素を作動
させることによって動力伝達を行う歯車列の切換が行わ
れる。2. Description of the Related Art An automatic transmission has a gear train that forms a plurality of gear ratios and a switching mechanism that switches the gear train that transmits power. There are two types of automatic transmissions, depending on the form of the gear train, such as a planetary gear type that allows shifting on one axis and a parallel shaft type that is similar to a manual transmission. In a planetary gear type automatic transmission, a planetary gear train provided between an input shaft and an output shaft is switched between gear trains for transmitting power by operating frictional engagement elements such as clutches and brakes. Is done.

【０００３】一方、平行軸式の自動変速装置にあって
は、たとえば、特開2000-65199号公報に開示されるよう
に、相互に平行となって配置された入力軸と出力軸の間
に設けられた複数の常時噛み合い式の変速歯車列の中か
ら動力伝達を行う変速歯車列をシンクロメッシュつまり
同期噛合機構によって切換動作している。この自動変速
装置にあっては、入力軸と出力軸との間に、切換操作を
行わせるときに入力軸から出力軸にトルクを伝達する油
圧式多板クラッチからなるバイパスクラッチを設け、切
換操作が行われる際には、バイパスクラッチを介して出
力軸にトルクを伝達している。また、変速操作時には、
入力軸回転と出力軸回転の回転同期を、エンジンのスロ
ットルによって制御しようとしている。On the other hand, in a parallel shaft type automatic transmission, for example, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-65199, between an input shaft and an output shaft arranged in parallel to each other. A transmission gear train for transmitting power is switched from among a plurality of constantly meshing transmission gear trains provided by a synchromesh, that is, a synchronous meshing mechanism. In this automatic transmission, a bypass clutch consisting of a hydraulic multi-plate clutch that transmits torque from the input shaft to the output shaft when the switching operation is performed is provided between the input shaft and the output shaft, and the switching operation is performed. When the above is performed, torque is transmitted to the output shaft via the bypass clutch. Also, during gear shifting operation,
The engine throttle is used to control the rotation synchronization between the input shaft rotation and the output shaft rotation.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
平行軸式の自動変速装置にあっては、変速中に入力軸回
転と出力軸回転との回転同期を、エンジンのスロットル
によって制御しようとしているので、アクセルペダルが
踏み込まれて加速変速操作が行われているときに運転者
がアクセルペダルを戻してもすぐに減速されずに、回転
同期がとれて加速変速操作が終了した後に減速操作が行
われることになる。したがって、運転者がアクセルペダ
ルを戻したにも拘わらず、変速中は加速を続けることに
なり、運転者は違和感を感じることになる。However, in the conventional parallel shaft type automatic transmission, the rotation synchronization of the input shaft rotation and the output shaft rotation is controlled by the throttle of the engine during gear shifting. , When the accelerator pedal is depressed to perform the acceleration shift operation, the driver does not decelerate immediately even if the driver returns the accelerator pedal, but the rotation is synchronized and the deceleration operation is performed after the acceleration shift operation is completed. It will be. Therefore, although the driver releases the accelerator pedal, the driver will continue to accelerate during the gear shift, and the driver will feel uncomfortable.

【０００５】さらに、バイパスクラッチの油圧制御やエ
ンジンのスロットル制御は誤差、バラツキ、応答不良が
あるため、バイパスクラッチによってエンジントルクが
全てバイパスされない可能性がある。その場合には、次
の変速段への回転同期時間つまり変速時間が伸びてしま
い、運転者がアクセルペダルを戻した際に感じる違和感
はさらに大きくなる。Further, since the hydraulic pressure control of the bypass clutch and the throttle control of the engine have errors, variations and poor response, there is a possibility that not all the engine torque will be bypassed by the bypass clutch. In that case, the rotation synchronization time to the next shift stage, that is, the shift time is extended, and the discomfort felt by the driver when returning the accelerator pedal is further increased.

【０００６】一方、変速中もアクセルに追従するように
スロットルを制御した場合、変速中に運転者がアクセル
を戻すことによりスロットルを閉じると、入力軸回転数
が急激に低下するために、次の変速段の回転数を下回
り、回転同期がとれずに、変速が終了しない問題も発生
する。On the other hand, in the case where the throttle is controlled so as to follow the accelerator during a gear shift, if the driver closes the throttle by returning the accelerator during a gear shift, the input shaft rotational speed sharply decreases. There is also a problem that the number of rotations of the gear is lower than the number of rotations, the rotation is not synchronized, and the gear shift is not completed.

【０００７】本発明の目的は、変速操作中に運転者がア
クセルを操作しても、違和感なく変速操作を終了させる
ことにある。An object of the present invention is to end the shift operation without a feeling of discomfort even if the driver operates the accelerator during the shift operation.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】本発明の自動変速装置
は、エンジン動力が伝達される入力軸と、前記入力軸に
複数の歯車列を介して連結されるとともに前記入力軸に
平行に配置され、駆動輪に動力を伝達する出力軸とを有
する自動変速装置であって、前記エンジンの吸入空気量
を調整する電子制御スロットルと、前記エンジンと前記
入力軸との間に設けられ、前記エンジンの動力を前記入
力軸に伝達する状態と遮断する状態とに切り換える入力
クラッチと、前記入力軸と前記出力軸との間に設けら
れ、前記入力軸から前記出力軸に伝達されるエンジント
ルクを調整するバイパスクラッチと、複数の前記歯車列
の中から動力の伝達を行う歯車列を切換え操作する切換
機構と、変速操作中に入力軸回転数が次の変速段の回転
数よりも所定値以上下回ったときに回転同期不良を判定
する同期不良判定手段と、同期不良が検出されたとき
に、前記入力クラッチを開放し、前記電子制御スロット
ルを制御して前記切換機構により再度歯車列の切換操作
を行う制御手段とを有することを特徴とする。An automatic transmission according to the present invention is connected to an input shaft to which engine power is transmitted, the input shaft being connected to the input shaft via a plurality of gear trains, and arranged parallel to the input shaft. An automatic transmission having an output shaft for transmitting power to driving wheels, the electronic transmission being provided between the engine and the input shaft and an electronically controlled throttle for adjusting an intake air amount of the engine, An input clutch that switches between a state in which power is transmitted to the input shaft and a state in which the power is disconnected, and an engine torque that is provided between the input shaft and the output shaft and that is transmitted from the input shaft to the output shaft are adjusted. A bypass clutch, a switching mechanism for switching a gear train that transmits power from among the plurality of gear trains, and an input shaft rotation speed lower than a rotation speed of a next gear stage by a predetermined value or more during a gear shifting operation. When the synchronization failure is detected, the synchronization failure determination means determines the rotation failure, and when the synchronization failure is detected, the input clutch is opened, the electronically controlled throttle is controlled, and the gear train switching operation is performed again by the switching mechanism. And a control means for performing.

【０００９】本発明の自動変速装置にあっては、変速操
作中に入力軸回転数が次の変速段の回転数よりも下回る
ことにより、回転同期がとれずに同期不良となった場合
には、入力クラッチを開放して再度次の変速段に変速操
作を行うので、確実に変速操作を行うことができる。In the automatic transmission apparatus of the present invention, when the input shaft rotation speed becomes lower than the rotation speed of the next gear during the gear shifting operation, the rotation is not synchronized and the synchronization becomes poor. Since the input clutch is released and the gear shift operation is performed again to the next gear, the gear shift operation can be reliably performed.

【００１０】同期不良の判断は、変速操作中にアクセル
ペダルが所定時間継続して戻されたときに同期不良と判
定するようにしても良く、変速操作中にアクセルペダル
が所定時間継続して戻され、かつ前記入力軸が次の変速
段における回転数よりも下回ったときに同期不良と判定
するようにしても良い。また、変速制御は運転者のアク
セル操作に応じて求められるスロットル開度以下で行う
ようにしても良い。The determination of poor synchronization may be made by determining that the synchronization is poor when the accelerator pedal is continuously returned for a predetermined time during the gear shift operation, and the accelerator pedal is continuously returned for a predetermined time during the gear shift operation. It may be determined that the synchronization is poor when the input shaft is lower than the rotation speed in the next shift stage. Further, the shift control may be performed at a throttle opening degree or less that is required according to the accelerator operation by the driver.

【００１１】本発明の自動変速装置は、エンジン動力が
伝達される入力軸と、前記入力軸に複数の歯車列を介し
て連結されるとともに前記入力軸に平行に配置され、駆
動輪に動力を伝達する出力軸とを有する自動変速装置で
あって、前記エンジンの吸入空気量を調整する電子制御
スロットルと、前記入力軸と前記出力軸との間に設けら
れ、前記入力軸から前記出力軸に伝達されるエンジント
ルクを調整するバイパスクラッチと、複数の前記歯車列
の中から動力の伝達を行う歯車列を切換え操作する切換
機構と、変速操作中に入力軸回転数が次の変速段の回転
数よりも所定値以上下回ったときに回転同期不良を判定
する同期不良判定手段と、同期不良が検出されたとき
に、前記バイパスクラッチに連結された歯車列を介して
動力伝達を行うことを特徴とする。The automatic transmission of the present invention is connected to an input shaft to which engine power is transmitted, and is connected to the input shaft through a plurality of gear trains and is arranged in parallel to the input shaft so as to apply power to the drive wheels. An automatic transmission having an output shaft for transmission, which is provided between an electronically controlled throttle for adjusting an intake air amount of the engine, the input shaft and the output shaft, and from the input shaft to the output shaft. A bypass clutch that adjusts the transmitted engine torque, a switching mechanism that switches the gear train that transmits power from among the plurality of gear trains, and an input shaft rotation speed during the gear shift operation is the rotation of the next gear stage. Number of times less than a predetermined value than the number, synchronization failure determination means for determining a rotation synchronization failure, and when a synchronization failure is detected, power transmission is performed via a gear train connected to the bypass clutch. And it features.

【００１２】本発明の自動変速装置にあっては、変速操
作中に入力軸回転数が次の変速段の回転数よりも下回っ
て回転同期がとれずに同期不良となった場合には、入力
クラッチを締結したまま、バイパスクラッチに連結され
た歯車列を介して動力伝達を行うようにしたので、バイ
パスクラッチに連結された歯車列を介して確実に変速操
作を行うことができる。In the automatic transmission according to the present invention, when the input shaft rotation speed is lower than the rotation speed of the next shift stage during the gear shifting operation and the rotation is not synchronized and the synchronization is poor, the input is performed. Since the power transmission is performed via the gear train connected to the bypass clutch while the clutch is engaged, the gear shift operation can be reliably performed via the gear train connected to the bypass clutch.

【００１３】[0013]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形
態である自動変速装置を示すスケルトン図であり、エン
ジン１には、エンジントルクやエンジン回転数を調整す
る電子制御スロットル２が設けられており、通常は図示
しないアクセルペダルの踏込み量に応じた電子制御装置
（制御ユニット）からの出力信号により電子制御スロッ
トル２を開閉してエンジン制御を行う。また、電子制御
スロットル２は、必要に応じてアクセルペダルの踏込み
量に関係なく、検出された運転状態により予め設定され
たマップなどに基づき開閉してエンジン制御を行うこと
が可能である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. An engine 1 is provided with an electronically controlled throttle 2 for adjusting an engine torque and an engine speed, and is not normally shown. The electronic control throttle 2 is opened / closed by an output signal from an electronic control unit (control unit) according to the amount of depression of the accelerator pedal to control the engine. In addition, the electronically controlled throttle 2 can be opened and closed as needed to perform engine control irrespective of the depression amount of the accelerator pedal, based on a map or the like preset according to the detected operating state.

【００１４】そして、エンジン１により発生した動力を
駆動輪に伝達する自動変速装置は、エンジン１に連結さ
れる入力軸３と、これに平行となって駆動輪に連結され
る出力軸４とを有し、これらは車両の進行方向を向いて
トランスミッションケース５内に組み込まれている。入
力軸３はトルクコンバータ６を介してエンジン１のクラ
ンク軸７に連結されている。The automatic transmission for transmitting the power generated by the engine 1 to the drive wheels includes an input shaft 3 connected to the engine 1 and an output shaft 4 parallel to the input shaft 3 and connected to the drive wheels. These are installed in the transmission case 5 facing the traveling direction of the vehicle. The input shaft 3 is connected to a crankshaft 7 of the engine 1 via a torque converter 6.

【００１５】入力軸３には、第１速と第２速の駆動歯車
１１，１２が一体に設けられ、第３速から第５速までの
駆動歯車１３〜１５が回転自在に設けられている。出力
軸４には、第１速と第２速の被駆動歯車２１，２２が回
転自在に取り付けられ、第３速から第５速までの被駆動
歯車２３〜２５が一体に設けられている。それぞれの駆
動歯車１１〜１５は対応する被駆動歯車２１〜２５に常
時噛み合って変速歯車列となっており、それぞれの歯車
列により第１速から第５速までの前進側変速段が形成さ
れる。これらの変速歯車列の中から動力を伝達すること
になる変速歯車列を切り換えることによって変速動作が
行われる。入力軸３にはさらに後退用の駆動歯車１６が
一体に設けられている。The input shaft 3 is integrally provided with first and second speed drive gears 11 and 12, and is rotatably provided with third to fifth speed drive gears 13 to 15. . First and second speed driven gears 21 and 22 are rotatably attached to the output shaft 4, and third to fifth speed driven gears 23 to 25 are integrally provided. Each of the driving gears 11 to 15 is constantly engaged with the corresponding driven gears 21 to 25 to form a speed change gear train, and each of the gear trains forms a forward speed shift stage from the first speed to the fifth speed. . The speed change operation is performed by switching the speed change gear train that transmits power from these speed change gear trains. The input shaft 3 is further integrally provided with a drive gear 16 for retracting.

【００１６】出力軸４には、第１速の被駆動歯車２１と
第２速の被駆動歯車２２との間に第１の切換機構３１が
設けられている。入力軸３には第３速の駆動歯車１３と
第４速の駆動歯車１４との間に第２の切換機構３２が設
けられ、第５速の駆動歯車１５に隣接させて第３の切換
機構３３が設けられている。これらの切換機構はそれぞ
れ同期噛合機構つまりシンクロメッシュにより構成され
ている。ただし、第１の切換機構３１を入力軸３に設
け、第２および第３の切換機構を出力軸４に設けるよう
にしても良い。The output shaft 4 is provided with a first switching mechanism 31 between the first-speed driven gear 21 and the second-speed driven gear 22. The input shaft 3 is provided with a second switching mechanism 32 between the third speed drive gear 13 and the fourth speed drive gear 14, and is arranged adjacent to the fifth speed drive gear 15 to form a third switching mechanism. 33 is provided. Each of these switching mechanisms is composed of a synchronous meshing mechanism, that is, a synchromesh. However, the first switching mechanism 31 may be provided on the input shaft 3 and the second and third switching mechanisms may be provided on the output shaft 4.

【００１７】切換機構３１は出力軸４に固定されたシン
クロハブつまり切換ハブ３１ａと、これに常時噛み合う
シンクロスリーブつまり切換スリーブ３１ｂとを有し、
この切換スリーブ３１ｂを第１速の被駆動歯車２１に設
けられた外歯２１ａに噛み合わせると変速比は第１速に
設定され、逆に第２速の被駆動歯車２２に設けられた外
歯２２ａに噛み合わせると第２速に設定される。それぞ
れの外歯２１ａ，２２ａは、歯車２１，２２に形成され
たスプライン歯部と、シンクロナイザリングに形成され
た歯部とにより形成される。The switching mechanism 31 has a synchro hub or a switching hub 31a fixed to the output shaft 4, and a synchro sleeve or a switching sleeve 31b constantly meshing with the synchro hub.
When the switching sleeve 31b is meshed with the external teeth 21a provided on the driven gear 21 of the first speed, the gear ratio is set to the first speed, and conversely, the external gear provided on the driven gear 22 of the second speed is set. The second speed is set by meshing with 22a. Each of the outer teeth 21a and 22a is formed by a spline tooth portion formed on the gears 21 and 22 and a tooth portion formed on the synchronizer ring.

【００１８】他の切換機構３２，３３も同様の構造であ
り、入力軸３に固定された切換ハブ３２ａ，３３ａと、
それらにそれぞれ常時噛み合う切換スリーブ３２ｂ，３
３ｂとを有し、それぞれ対応する外歯１３ａ，１４ａ，
１５ａのいずれかに噛み合わせることにより、変速比は
第３速から第５速のいずれかに設定される。それぞれの
切換スリーブ３１ｂ，３２ｂおよび３３ｂの軸方向の噛
合移動は、図示しない油圧アクチュエータによって行わ
れる。The other switching mechanisms 32 and 33 have the same structure, and include switching hubs 32a and 33a fixed to the input shaft 3,
Switching sleeves 32b, 3 that are constantly engaged with them
3b and corresponding external teeth 13a, 14a,
The gear ratio is set to any one of the third speed to the fifth speed by meshing with any of 15a. The axial meshing movement of the respective switching sleeves 31b, 32b and 33b is performed by a hydraulic actuator (not shown).

【００１９】第１の切換機構３１の切換スリーブ３１ｂ
には後退用の被駆動歯車２６が取り付けられ、入力軸３
と出力軸４とに平行となったアイドラ軸（図示省略）に
は、後退用の駆動歯車１６と被駆動歯車２６とに噛み合
う位置と、噛み合いを離脱する位置とに移動自在にアイ
ドラ歯車（図示省略）が軸方向に摺動自在に装着されて
いる。したがって、切換スリーブ３１ｂが中立位置のも
とで、アイドラ歯車を摺動させると、アイドラ歯車は後
退用の駆動歯車１６と被駆動歯車２６とに噛み合い、入
力軸３の回転は出力軸４に逆方向となって伝達される。The switching sleeve 31b of the first switching mechanism 31.
A driven gear 26 for retreating is attached to the input shaft 3
And an output shaft 4 and an idler shaft (not shown) that is parallel to the output shaft 4 are movably movable between a position where the drive gear 16 for retracting and the driven gear 26 mesh and a position where the mesh is disengaged. (Omitted) is mounted so as to be slidable in the axial direction. Therefore, when the idler gear is slid under the neutral position of the switching sleeve 31b, the idler gear meshes with the backward driving gear 16 and the driven gear 26, and the rotation of the input shaft 3 is reversed to the output shaft 4. Transmitted in the direction.

【００２０】出力軸４は中空軸となっており、内部には
前輪出力軸３４が組み込まれ、出力軸４と前輪出力軸３
４はセンタディファレンシャル装置３５により連結され
ている。前輪出力軸３４はフロントディファレンシャル
装置３６を介して前輪用のドライブシャフト（図示省
略）に連結され、このドライブシャフトにより前輪が駆
動される。また、センタディファレンシャル装置３５は
駆動歯車３７と被駆動歯車３８とを介して後輪出力軸３
９に連結されており、後輪出力軸３９は図示しないリヤ
ディファレンシャル装置を介して後輪用のドライブシャ
フト（図示省略）に連結され、このドライブシャフトに
より後輪が駆動される。The output shaft 4 is a hollow shaft, and the front wheel output shaft 34 is incorporated therein, and the output shaft 4 and the front wheel output shaft 3 are provided.
4 are connected by a center differential device 35. The front wheel output shaft 34 is connected to a front wheel drive shaft (not shown) via a front differential device 36, and the front wheel is driven by this drive shaft. Further, the center differential device 35 uses the drive gear 37 and the driven gear 38 to drive the rear wheel output shaft 3
The rear wheel output shaft 39 is connected to a rear wheel drive shaft (not shown) via a rear differential device (not shown), and the rear wheel is driven by this drive shaft.

【００２１】入力軸３には駆動側のバイパス歯車１７が
回転自在に取り付けられ、出力軸４には被駆動側のバイ
パス歯車２７が一体に取り付けられ、これらの歯車１
７，２７は所定の歯車比で常時噛み合っている。図示す
る場合にはこれらの歯車比は第３速相当に設定されてい
る。入力軸３には油圧式多板クラッチからなるバイパス
クラッチ１８が設けられており、バイパスクラッチ１８
は入力軸３に固定されたクラッチハブ２０と、バイパス
歯車１７に固定されたクラッチドラム１９とを有してい
る。クラッチドラム１９とクラッチハブ２０とにそれぞ
れ交互に複数の駆動側および従動側のクラッチプレート
が配置されており、油圧によりクラッチプレートを押圧
すると、入力軸３のトルクはバイパスクラッチ１８を介
して出力軸４に伝達される。A drive-side bypass gear 17 is rotatably attached to the input shaft 3, and a driven-side bypass gear 27 is integrally attached to the output shaft 4.
7, 27 always mesh with each other at a predetermined gear ratio. In the illustrated case, these gear ratios are set to correspond to the third speed. The input shaft 3 is provided with a bypass clutch 18 composed of a hydraulic multi-plate clutch.
Has a clutch hub 20 fixed to the input shaft 3 and a clutch drum 19 fixed to the bypass gear 17. A plurality of driving-side and driven-side clutch plates are alternately arranged on the clutch drum 19 and the clutch hub 20, respectively. When the clutch plates are pressed by hydraulic pressure, the torque of the input shaft 3 is transmitted via the bypass clutch 18 to the output shaft. 4 is transmitted.

【００２２】トルクコンバータ６のタービン軸８と入力
軸３との間には、発進クラッチつまり入力クラッチ４１
が設けられており、この入力クラッチ４１はタービン軸
８に固定されるクラッチドラム４２と、入力軸３に取り
付けられるクラッチハブ４３とを有している。クラッチ
ドラム４２とクラッチハブ４３との間に装着されるクラ
ッチプレートを係合させることによりタービン軸８と入
力軸３とが締結状態となって、エンジン動力が入力軸３
に伝達される。一方、係合を離脱させると、タービン軸
８と入力軸３は開放された状態となり、エンジン動力の
入力軸３に対する動力伝達が遮断される。A starting clutch, that is, an input clutch 41 is provided between the turbine shaft 8 of the torque converter 6 and the input shaft 3.
The input clutch 41 has a clutch drum 42 fixed to the turbine shaft 8 and a clutch hub 43 attached to the input shaft 3. By engaging a clutch plate mounted between the clutch drum 42 and the clutch hub 43, the turbine shaft 8 and the input shaft 3 are brought into the engaged state, and engine power is input to the input shaft 3.
Be transmitted to. On the other hand, when the engagement is released, the turbine shaft 8 and the input shaft 3 are opened, and the power transmission of the engine power to the input shaft 3 is cut off.

【００２３】トランスミッションケース５内にはオイル
ポンプ４４が装着され、オイルポンプ４４のロータはト
ルクコンバータ６のポンプ側アウターシェルに連結さ
れ、クランク軸７により回転駆動される。オイルポンプ
４４から吐出する作動油は、トルクコンバータ６、バイ
パスクラッチ１８、入力クラッチ４１および前述した油
圧アクチュエータなどの油圧作動機器に供給されるとと
もに各潤滑部に供給される。ただし、オイルポンプ４４
をエンジンにより駆動することなく、電動モータにより
駆動するようにしても良い。An oil pump 44 is mounted in the transmission case 5, and the rotor of the oil pump 44 is connected to the pump side outer shell of the torque converter 6 and is rotationally driven by the crankshaft 7. The hydraulic oil discharged from the oil pump 44 is supplied to the torque converter 6, the bypass clutch 18, the input clutch 41, and hydraulic operating devices such as the hydraulic actuator described above, and also to each lubrication unit. However, the oil pump 44
May be driven by an electric motor instead of being driven by the engine.

【００２４】この自動変速装置は、エンジン回転数、ア
クセル開度、車速、入力軸の回転数および変速段位置な
どの信号によって車両の走行状態を検出して予め設定さ
れたマップに基づいて変速動作が自動的に行われる。This automatic transmission detects the running state of the vehicle based on signals such as engine speed, accelerator opening, vehicle speed, input shaft speed, and gear position, and shifts based on a preset map. Is done automatically.

【００２５】図２は図１に示した自動変速装置の作動を
制御する制御回路を示すブロック図である。図２に示す
ように、この自動変速装置はバイパスクラッチ１８を作
動するためのバイパスクラッチアクチュエータ５１と、
入力クラッチ４１を作動するための入力クラッチアクチ
ュエータ５２とを有している。さらに、自動変速装置は
複数の変速歯車列の中から動力伝達を行う変速歯車列に
切り換えるために、セレクトアクチュエータ５３とシフ
トアクチュエータ５４とを有している。これらの２つの
アクチュエータ５３，５４の直線往復動を、図示しない
セレクトレバーおよびシフトレバーを有する方向変更機
構を介して前述したそれぞれの切換機構３１〜３３およ
び後退用の切換機構の切換移動に変換することにより、
第１速〜第５速の前進段と後退段の切換が自動的に行わ
れる。FIG. 2 is a block diagram showing a control circuit for controlling the operation of the automatic transmission shown in FIG. As shown in FIG. 2, the automatic transmission includes a bypass clutch actuator 51 for operating the bypass clutch 18,
And an input clutch actuator 52 for operating the input clutch 41. Further, the automatic transmission has a select actuator 53 and a shift actuator 54 in order to switch from a plurality of shift gear trains to a shift gear train that transmits power. The linear reciprocating motions of these two actuators 53, 54 are converted into the switching movements of the respective switching mechanisms 31-33 and the reverse switching mechanism via a direction changing mechanism having a select lever and a shift lever (not shown). By
The forward speed and the reverse speed of the first speed to the fifth speed are automatically switched.

【００２６】前述したそれぞれのアクチュエータは油圧
アクチュエータであり、それぞれのアクチュエータには
オイルポンプ４４から吐出する作動油が供給される。バ
イパスクラッチアクチュエータ５１には電磁圧力制御弁
VA1を介し、入力クラッチアクチュエータ５２には電磁
圧力制御弁VA2を介してそれぞれ作動油が供給される。
また、セレクトアクチュエータ５３には電磁切換弁VA3,
VA4を介して作動油が供給され、シフトアクチュエータ
５４には電磁圧力制御弁VA5,VA6を介して作動油が供給
される。セレクトアクチュエータ５３は図２において矢
印Ａで示す方向にセレクトレバーを駆動し、シフトアク
チュエータ５４は図２において矢印Ｂで示す方向にセレ
クトレバーを駆動する。The above-mentioned respective actuators are hydraulic actuators, and the hydraulic oil discharged from the oil pump 44 is supplied to the respective actuators. The bypass clutch actuator 51 has an electromagnetic pressure control valve.
Hydraulic oil is supplied to the input clutch actuator 52 via the electromagnetic pressure control valve VA2 via VA1.
In addition, the select actuator 53 has an electromagnetic switching valve VA3,
The hydraulic oil is supplied via VA4, and the hydraulic oil is supplied to the shift actuator 54 via electromagnetic pressure control valves VA5 and VA6. The select actuator 53 drives the select lever in the direction indicated by arrow A in FIG. 2, and the shift actuator 54 drives the select lever in the direction indicated by arrow B in FIG.

【００２７】シフトアクチュエータ５４を電磁圧力制御
弁VA5,VA6により制御するのに対し、セレクトアクチュ
エータ５３が電磁切換弁VA3,VA4により制御可能なの
は、Ａ方向の切換操作（セレクト操作）は、デッドスト
ップに突き当てるまで大きな操作力で単純に押せば足り
るからである。これに対して、Ｂ方向の３位置切換操作
（シフト操作）は、シンクロによる同期が必要であり、
過大な操作力はシンクロリングの摩耗を招来させるため
操作力自体の制御が求められるため、シフトアクチュエ
ータ５４を電磁圧力制御弁VA5,VA6により制御する。ま
た、Ｂ方向のシフト操作はＡ方向のセレクト操作力に比
して大きいため、デッドストップ当接時に大きな音が出
易く操作音対策も必要となる。このため、シフト操作で
はシフトアクチュエータ５４により操作期間を３段階に
分け、迅速なシフト動作とシンクロリングの保護、そし
て操作音の低減という要求を満たしている。すなわち、
初期は強く、シンクロ同期時は中程度、終期は弱く操作
力を調整している。したがって、シフトアクチュエータ
５４については、単に油圧のオンオフを行うのみの制御
弁ではなく、供給油圧の調整が可能な電磁圧力制御弁を
使用して作動させる。While the shift actuator 54 is controlled by the electromagnetic pressure control valves VA5, VA6, the select actuator 53 can be controlled by the electromagnetic switching valves VA3, VA4 because the switching operation in the A direction (select operation) is a dead stop. This is because it is sufficient to simply push it with a large operating force until it hits. On the other hand, the 3-position switching operation (shift operation) in the B direction requires synchronization by synchronization,
Since an excessive operating force causes wear of the synchro ring, control of the operating force itself is required. Therefore, the shift actuator 54 is controlled by the electromagnetic pressure control valves VA5 and VA6. Further, since the shift operation in the B direction is larger than the select operation force in the A direction, a loud noise is likely to be produced when the dead stop is brought into contact, and a countermeasure against the operation noise is required. For this reason, in the shift operation, the operation period is divided into three stages by the shift actuator 54, and the requirements for quick shift operation, protection of the synchro ring, and reduction of the operation sound are satisfied. That is,
The initial adjustment is strong, the synchronization is moderate during synchronization, and the adjustment is weak at the end. Therefore, the shift actuator 54 is operated by using an electromagnetic pressure control valve capable of adjusting the supplied hydraulic pressure, not a control valve that simply turns on / off the hydraulic pressure.

【００２８】それぞれの電磁弁VA1〜VA6は制御ユニット
ECU５５からの信号によって制御され、オイルポンプ４
４からの吐出圧（ライン圧）は圧力センサ５６によりモ
ニタされるようになっている。オイルポンプ４４から供
給される作動油は、その一部がアキュムレータ５７に貯
留される。アキュムレータ５７の密封容器内には窒素等
の気体が充満されており、そこに作動油を押し込むこと
により気体が圧縮され、作動油の圧力エネルギが気体の
圧力エネルギに変換されて蓄えられる。つまり、アキュ
ムレータ５７にはライン圧が蓄えられてライン圧の安定
化が図られている。また、アキュムレータ５７に蓄えた
圧力により、ポンプの故障やオイル漏れなどの油圧系に
障害が生じた場合でも、変速段をたとえば第３速に強制
的にシフトチェンジするなどの最低限の非常動作が確保
できるようになっている。Each solenoid valve VA1 to VA6 is a control unit
Controlled by a signal from the ECU 55, the oil pump 4
The discharge pressure (line pressure) from No. 4 is monitored by the pressure sensor 56. A part of the hydraulic oil supplied from the oil pump 44 is stored in the accumulator 57. A gas such as nitrogen is filled in the sealed container of the accumulator 57, and the gas is compressed by pushing the working oil into the sealed container, and the pressure energy of the working oil is converted into the pressure energy of the gas and stored. In other words, the line pressure is stored in the accumulator 57 to stabilize the line pressure. Further, even when the pressure accumulated in the accumulator 57 causes a failure in the hydraulic system such as a pump failure or an oil leak, a minimum emergency operation such as forcibly shifting the gear to the third speed is performed. It can be secured.

【００２９】制御ユニットECU５５には、入力軸３の回
転数を検出する入力軸回転センサ６１、出力軸４の回転
数を検出する出力軸回転センサ６２、セレクトレバーの
位置を検出するセレクトセンサ６３、およびシフトレバ
ーの位置を検出するシフトセンサ６４からの検出信号が
入力される。この制御ユニットECU５５は電子制御スロ
ットル２に対して制御信号を出力する。なお、図示する
場合には、セレクトアクチュエータ５３とシフトアクチ
ュエータ５４の２つの油圧アクチュエータによって前進
５段と後退段の切換動作を行うようにしているが、それ
ぞれの切換機構を別々の油圧アクチュエータによって切
換動作させるようにしても良い。The control unit ECU 55 includes an input shaft rotation sensor 61 for detecting the rotation speed of the input shaft 3, an output shaft rotation sensor 62 for detecting the rotation speed of the output shaft 4, a select sensor 63 for detecting the position of the select lever, Also, a detection signal from the shift sensor 64 that detects the position of the shift lever is input. The control unit ECU 55 outputs a control signal to the electronic control throttle 2. In the illustrated case, the two hydraulic actuators, the select actuator 53 and the shift actuator 54, perform the switching operation between the forward 5 steps and the reverse step. However, the respective switching mechanisms are switched by separate hydraulic actuators. It may be allowed to.

【００３０】図３は第１速から第２速へのアップシフト
時におけるエンジン回転数Ｎeと出力軸４のトルクＴoの
変化を示すタイムチャートである。図３において、シフ
ト位置は切換スリーブ３１ｂの噛み合い位置を示す。切
換スリーブ３１ｂは、第１速の被駆動歯車２１に設けら
れた外歯２１ａに噛み合う第１速の位置から、中立位置
を経て第２速の被駆動歯車２２に設けられた外歯２２ａ
に噛み合う第２速の位置に移動する。FIG. 3 is a time chart showing changes in the engine speed Ne and the torque To of the output shaft 4 during the upshift from the first speed to the second speed. In FIG. 3, the shift position indicates the meshing position of the switching sleeve 31b. The switching sleeve 31b is provided with an external tooth 22a provided on the driven gear 22 of the second speed through a neutral position from a position of the first speed meshing with an external tooth 21a provided on the driven gear 21 of the first speed.
It moves to the position of the second speed that meshes with.

【００３１】この変速動作が行われる際には、駆動歯車
１１と被駆動歯車２１からなる第１速の変速歯車列を介
して動力伝達が行われている状態から、第１速の変速歯
車列とバイパス歯車１７，２７の歯車列との２系統を介
して動力の伝達を行う１相の状態に変化する。ここで、
第１速の被駆動歯車２１とバイパス歯車２７は同一出力
軸に配置されているが、各々は相違した歯車比となって
おり、第１速の被駆動歯車２１の回転に対してバイパス
歯車２７の回転は変速比の関係から駆動歯車１１よりも
早く回転するので、バイパスクラッチ１８を係合すると
係合状態に応じたトルクがバイパス歯車１７，２７によ
り伝達される。When this speed change operation is performed, the power transmission is being performed via the first speed shift gear train including the drive gear 11 and the driven gear 21, and the first speed shift gear train is started. And a state in which the power is transmitted through the two systems of the gear trains of the bypass gears 17 and 27. here,
The first-speed driven gear 21 and the bypass gear 27 are arranged on the same output shaft, but have different gear ratios, and the bypass gear 27 does not rotate with respect to the rotation of the first-speed driven gear 21. Since the rotation of the gear rotates faster than the drive gear 11 due to the relationship of the gear ratio, when the bypass clutch 18 is engaged, torque according to the engagement state is transmitted by the bypass gears 17 and 27.

【００３２】次いで、切換スリーブ３１ｂは切換ハブ３
１ａのみに噛み合った中立位置つまり２相状態となり、
この状態のもとではバイパス歯車１７，２７の歯車列を
介して入力軸３から出力軸４に対して動力伝達されると
ともに、電子制御スロットル２を閉動作するように制御
してエンジン動力つまり入力軸３の回転数を低下させて
同期させる。Next, the switching sleeve 31b is connected to the switching hub 3
It becomes a neutral position that meshes only with 1a, that is, a two-phase state,
Under this condition, power is transmitted from the input shaft 3 to the output shaft 4 via the gear train of the bypass gears 17 and 27, and the electronically controlled throttle 2 is controlled to close so that the engine power, that is, the input power. The rotation speed of the shaft 3 is reduced to synchronize.

【００３３】エンジンの回転数が第２速相当の回転数に
まで低下した時点で切換スリーブ３１ｂを、切換ハブ３
１ａのみに噛み合った状態から切換ハブ３１ａと外歯２
２ａとに噛み合う状態に移動させると、第２速の変速歯
車列とバイパス歯車１７，２７の歯車列との２系統を介
して動力の伝達が行われる３相状態となる。この３相状
態のもとでバイパスクラッチ１８に供給される油圧をド
レンしてバイパスクラッチ１８を開放すると、第２速へ
のアップシフトが完了する。これにより、入力軸３から
出力軸４に対しては第２速の変速歯車列を介して動力伝
達がなされることになる。When the number of revolutions of the engine is reduced to the number of revolutions corresponding to the second speed, the switching sleeve 31b is moved to the switching hub 3
Switching hub 31a and external teeth 2 from the state of meshing only with 1a
When it is moved into a state in which it meshes with 2a, it becomes a three-phase state in which power is transmitted via two systems of the second speed transmission gear train and the gear trains of the bypass gears 17 and 27. Under this three-phase state, when the hydraulic pressure supplied to the bypass clutch 18 is drained to open the bypass clutch 18, the upshift to the second speed is completed. As a result, power is transmitted from the input shaft 3 to the output shaft 4 via the second speed gear train.

【００３４】このように、アップシフト時にはバイパス
クラッチ制御とエンジン制御とをともに行いエンジン回
転数が第２速相当の回転数まで低下した時点で切換スリ
ーブ３１ｂが外歯２２ａと噛み合うことになるので、ギ
ヤ鳴きが発生することなく、円滑に変速操作が行われ
る。しかも、切換スリーブ３１ｂが中立位置になるとき
には、バイパスクラッチ１８を介して動力伝達を行うよ
うにしたので、特に駆動力変化の大きな第１速から第２
速、第２速から第３速などのアップシフト時に問題とな
る駆動力の落ち込みつまりトルク切れの発生を低減する
ことができる。In this way, during the upshift, both the bypass clutch control and the engine control are performed, and the switching sleeve 31b meshes with the outer teeth 22a when the engine speed drops to the speed corresponding to the second speed. A gear shift operation can be performed smoothly without causing gear squeal. Moreover, when the switching sleeve 31b is in the neutral position, power is transmitted through the bypass clutch 18, so that particularly from the first speed to the second speed where the driving force greatly changes.
It is possible to reduce the occurrence of driving force drop, that is, torque shortage, which is a problem at the time of upshifting from the second speed to the third speed.

【００３５】図３は第１速から第２速へのアップシフト
時のエンジン回転数とトルクの変化を示すが、第２速か
ら第３速などの他の変速段へのアップシフト動作も同様
に行うことができる。図示する場合には、バイパスクラ
ッチ１８のバイパス歯車１７，２７の歯車比を第３速相
当に設定されているが、第４速相当あるいはそれよりも
高速段側に設定するようにしても良い。また、第４速か
ら第５速へのアップシフトなどの高速段におけるアップ
シフト動作を行う際には、駆動力の落ち込みの影響が少
ないので、バイパスクラッチ１８を開放した状態で変速
動作を行うようにしても良い。Although FIG. 3 shows changes in engine speed and torque during upshifting from the first speed to the second speed, the upshift operation from the second speed to the other speed such as the third speed is similar. Can be done. In the illustrated case, the gear ratio of the bypass gears 17 and 27 of the bypass clutch 18 is set to be equivalent to the third speed, but may be set to be equivalent to the fourth speed or a higher speed side than that. Further, when performing an upshift operation at a high speed stage such as an upshift from the 4th speed to the 5th speed, the influence of the decrease in the driving force is small, and therefore the shift operation should be performed with the bypass clutch 18 opened. You can

【００３６】一方、ダウンシフト時には出力トルクの落
ち込みは走行性能上あまり問題とならないので、入力ク
ラッチ４１により入力軸３への動力伝達を遮断させるよ
うにしても良い。また、ダウンシフト時にもアップシフ
ト時と同様にバイパスクラッチ１８を係合状態とし、こ
れとともにエンジン制御を行って変速歯車列とバイパス
歯車１７，２７の歯車列との２系統での動力伝達と、バ
イパスクラッチ１８のみの動力伝達とに切換制御しなが
らダウンシフト時の同期を円滑かつ迅速に行うようにし
ても良い。On the other hand, when the downshift is performed, the drop in the output torque is not a serious problem in terms of traveling performance, so the power transmission to the input shaft 3 may be cut off by the input clutch 41. Further, during the downshift as well as during the upshift, the bypass clutch 18 is brought into the engaged state, and along with this, engine control is performed and power transmission in two systems of the transmission gear train and the gear trains of the bypass gears 17 and 27, The synchronization at the time of downshift may be performed smoothly and promptly while controlling the switching to the power transmission of only the bypass clutch 18.

【００３７】図４〜図８は、図３に示した第１速から第
２速へのアップシフト動作が行われる際における変速動
作の制御手順を示すフローチャートであり、図４は切換
スリーブ３１ｂを外歯２１ａから開放させるギヤ開放制
御を示すフローチャートである。図４に示すように、車
速とアクセル開度などの走行状態のマップデータに基づ
いて第１速から第２速への変速開始がステップＳ１にお
いて判定されたときには、第２速の変速比よりも高速側
の歯車比に設定されたバイパスクラッチ１８を介してエ
ンジントルクを出力軸４に伝達させるために、ステップ
Ｓ２，Ｓ３においてバイパストルクＴbとバイパスクラ
ッチアクチュエータ５１に供給するバイパスクラッチ油
圧Ｐbを次式により演算して、ステップＳ４においてバ
イパス油圧指令を出力する。これにより、バイパスクラ
ッチアクチュエータ５１に油圧が供給される。FIGS. 4 to 8 are flow charts showing the control procedure of the shift operation when the upshift operation from the first speed to the second speed shown in FIG. 3 is performed. FIG. 4 shows the switching sleeve 31b. It is a flow chart which shows gear opening control which makes it open from external tooth 21a. As shown in FIG. 4, when it is determined in step S1 that the shift from the first speed to the second speed is started based on the map data of the traveling state such as the vehicle speed and the accelerator opening degree, the shift ratio of the second speed is lower than that of the second speed. In order to transmit the engine torque to the output shaft 4 via the bypass clutch 18 set to the gear ratio on the high speed side, the bypass torque Tb and the bypass clutch hydraulic pressure Pb supplied to the bypass clutch actuator 51 in steps S2 and S3 are calculated by the following equation. And a bypass hydraulic pressure command is output in step S4. As a result, hydraulic pressure is supplied to the bypass clutch actuator 51.

【００３８】しかし、実際のバイパスクラッチ油圧には
応答遅れがあるため、すぐには全てのエンジントルクが
入力軸３から出力軸４にバイパスされない。そこで、ス
テップＳ５においてタイマーＴＭ1を起動させて、バイ
パスクラッチ油圧が立ち上がって全てのエンジントルク
がバイパスされるまでの時間Ｔ1（設定値）が経過する
まで、バイパスクラッチ油圧を保持する。However, since there is a response delay in the actual bypass clutch hydraulic pressure, not all engine torque is immediately bypassed from the input shaft 3 to the output shaft 4. Therefore, in step S5, the timer TM1 is activated to maintain the bypass clutch hydraulic pressure until the time T1 (set value) until the bypass clutch hydraulic pressure rises and all the engine torque is bypassed.

【００３９】Ｔb＝Ｔe ただし、Ｔeはエンジントルクであり、Ｔb≧０としてリ
ミッタ処理を行う。Tb = Te However, Te is the engine torque, and the limiter processing is performed with Tb ≧ 0.

【００４０】Ｐb＝ｋ1×Tｂ＋k2 ただし、ｋ1、k2は油圧変換係数である。Pb = k1 × Tb + k2 However, k1 and k2 are hydraulic pressure conversion coefficients.

【００４１】ステップＳ６で設定時間Ｔ1が経過したこ
とが判定されたならば、全てのエンジントルクがバイパ
スされて、切換スリーブ３１ｂを外歯２１ａから開放す
ることが可能となるので、ステップＳ７においてシフト
アクチュエータ５４に対してで第１速歯車の開放指令を
出力する。シフトアクチュエータ５４にはシフトセンサ
６４が装着されており、シフトセンサ６４からの信号に
基づいて、ステップＳ８では切換スリーブ３１ｂが締結
状態であるか開放状態となったかを判定する。すなわ
ち、spn1≧シフトセンサ≧spn2となったときに、開放完
了と判定し、ギヤ開放制御を終了する。ただし、spn1、
spn2は設定値である。なお、変速開始を除くときには、
ステップＳ１からステップＳ９へ進み、タイマＴＭ1を
リセットしてルーチンを抜ける。If it is determined in step S6 that the set time T1 has elapsed, all engine torque is bypassed and the switching sleeve 31b can be released from the outer teeth 21a. Therefore, the shift is performed in step S7. A command for releasing the first speed gear is output to the actuator 54. A shift sensor 64 is attached to the shift actuator 54, and based on a signal from the shift sensor 64, it is determined in step S8 whether the switching sleeve 31b is in the engaged state or the open state. That is, when spn1 ≧ shift sensor ≧ spn2, it is determined that the disengagement is completed, and the gear disengagement control is terminated. However, spn1,
spn2 is the setting value. When excluding the start of gear shifting,
From step S1 to step S9, the timer TM1 is reset and the routine exits.

【００４２】図５は回転同期制御を示すフローチャート
であり、ステップＳ１１でギヤ開放の終了が判断された
ならば、入力軸３の回転を第２速相当の回転数に降下さ
せるため、バイパストルクをエンジントルクよりも大き
くさせるように、ステップＳ１２〜Ｓ１６において、目
標入力軸回転変化dωi／dt、バイパストルクＴb、バイ
パスクラッチ油圧Ｐbを次式により求め、ステップＳ１
７においてバイパスクラッチ油圧指令を出力する。FIG. 5 is a flow chart showing the rotation synchronization control. When it is judged in step S11 that the gear disengagement is completed, the rotation of the input shaft 3 is reduced to the rotation speed corresponding to the second speed. In steps S12 to S16, the target input shaft rotation change dωi / dt, the bypass torque Tb, and the bypass clutch hydraulic pressure Pb are calculated by the following equations so as to be larger than the engine torque.
At 7, a bypass clutch hydraulic pressure command is output.

【００４３】dωi／dt＝Ｎo×(Gnxt−Gnw)／Tsft ただし、Gnxtは変速後の歯車比、Gnwは変速前の歯車
比、Ｎoは出力軸回転数、Tsftは目標同期時間（設定
値）である。Dωi / dt = No × (Gnxt-Gnw) / Tsft where Gnxt is the gear ratio after shifting, Gnw is the gear ratio before shifting, No is the output shaft speed, and Tsft is the target synchronization time (set value). Is.

【００４４】Ｔb＝Ｔe −Ｉe× dωi／dt ただし、Ｔe はエンジントルク、Ｉeはエンジン１から
入力軸３までの慣性モーメント（イナーシャ）であり、
Ｔb≧０としてリミッタ処理を行う。Tb = Te-Ie × dωi / dt where Te is the engine torque, Ie is the moment of inertia (inertia) from the engine 1 to the input shaft 3,
Limiter processing is performed with Tb ≧ 0.

【００４５】Ｐb＝ｋ1×Ｔb＋k2 ただし、ｋ1、k2は油圧変換係数である。Pb = k1 × Tb + k2 However, k1 and k2 are hydraulic pressure conversion coefficients.

【００４６】回転同期制御時には、慣性力による変速シ
ョックを軽減するために、スロットルを閉じてエンジン
トルクを低下させる。この時の目標エンジントルクTe
t、目標スロットル開度Ｔhtは、ステップＳ１８でアク
セル要求トルクＴaを算出した後に、ステップＳ１９，
Ｓ２２において次式により演算される。During the rotation synchronization control, the throttle is closed to reduce the engine torque in order to reduce the shift shock due to the inertial force. Target engine torque Te at this time
t and the target throttle opening Tht are calculated in step S18 after calculating the accelerator request torque Ta in step S18.
In S22, it is calculated by the following equation.

【００４７】Ｔet＝Gnxt／Ｇb×Ｔa＋Ｉe× dωi／dt ただし、Gbはバイパス歯車のギヤ比であり、Ｉeはエン
ジン１から入力軸３までの慣性モーメントであり、運転
者のアクセルペダル操作によって要求される要求トルク
Ｔaはアクセル開度accとエンジン回転数Ｎeのマップか
ら求められる。Tet = Gnxt / Gb × Ta + Ie × dωi / dt where Gb is the gear ratio of the bypass gear and Ie is the moment of inertia from the engine 1 to the input shaft 3, which is required by the driver's accelerator pedal operation. The required torque Ta to be obtained is obtained from a map of the accelerator opening acc and the engine speed Ne.

【００４８】図９（Ａ）はこの要求トルクＴaを求める
マップデータｆ１の一例であり、制御ユニット内のメモ
リにこのデータが格納されており、アクセル開度accと
エンジン回転数Ｎeに基づいて要求トルクＴaが求められ
る。目標スロットル開度Ｔhtは、目標エンジントルクＴ
etとエンジン回転数Nｅのマップｆ２から求められる。
図９（Ｂ）はこの目標スロットル開度Ｔhtを求めるマッ
プデータの一例であり、制御ユニット内のメモリーに格
納されている。FIG. 9A shows an example of the map data f1 for obtaining the required torque Ta. This data is stored in the memory in the control unit, and the request is made based on the accelerator opening acc and the engine speed Ne. The torque Ta is required. The target throttle opening Tht is the target engine torque T
It is obtained from the map f2 of et and the engine speed Ne.
FIG. 9B is an example of map data for obtaining the target throttle opening Tht, which is stored in the memory in the control unit.

【００４９】また、目標エンジントルクＴetを、運転者
のアクセルペダルの操作により設定されるアクセル開度
Ａccとエンジン回転数Ｎeとから求められる要求トルク
Ｔa以下となるように設定すれば、変速操作中に運転者
がアクセルペダルを戻したときには、すぐに減速するこ
とができる。すなわち、ステップＳ２０で目標エンジン
トルクＴetを要求トルクＴaより大きいと判断されたと
きには、ステップＳ２１で目標エンジントルクＴetを要
求トルクＴaに設定する。一方、目標エンジントルクＴe
tが要求トルクＴaよりも小さいと判断されたときには、
算出された目標エンジントルクＴetの値に基づいてステ
ップＳ２２により目標スロットル開度Ｔhtを算出する。Further, if the target engine torque Tet is set to be equal to or less than the required torque Ta obtained from the accelerator opening Acc and the engine speed Ne set by the driver's operation of the accelerator pedal, the shift operation is performed. When the driver releases the accelerator pedal, the vehicle can immediately decelerate. That is, when it is determined in step S20 that the target engine torque Tet is larger than the required torque Ta, the target engine torque Tet is set to the required torque Ta in step S21. On the other hand, the target engine torque Te
When it is determined that t is smaller than the required torque Ta,
Based on the calculated target engine torque Tet value, the target throttle opening Tht is calculated in step S22.

【００５０】求められた目標スロットル開度Ｔhtは、ス
テップＳ２３で電子制御スロットル２に出力される。こ
れにより、バイパスクラッチ油圧が立ち上がってバイパ
ストルクがエンジントルクよりも大きくなり、入力軸３
の回転が降下する。その結果、入力軸３の回転数Ｎi
と、切り換えられる変速歯車列のギヤ比Ｇnxtに出力軸
回転数Ｎoを積算した値との差が所定値以下、つまり|Ｎ
i−Ｇnxt×Nｏ|≦Ｎ1（N1は設定値）を満たしたことが
ステップＳ２４で判断されたら、ステップＳ２５で回転
同期完了と判断し、回転同期制御を完了する。一方、ス
テップＳ２４でNOと判断されたときには、ステップS２
６の同期不良判定制御が実行される。The obtained target throttle opening Tht is output to the electronic control throttle 2 in step S23. As a result, the bypass clutch hydraulic pressure rises, the bypass torque becomes larger than the engine torque, and the input shaft 3
Spins down. As a result, the rotation speed Ni of the input shaft 3
And the difference between the gear ratio Gnxt of the transmission gear train to be switched and the value obtained by integrating the output shaft rotation speed No with each other is less than or equal to a predetermined value, that is, | N.
If it is determined in step S24 that i−Gnxt × No | ≦ N1 (N1 is a set value) is satisfied, it is determined in step S25 that the rotation synchronization is completed, and the rotation synchronization control is completed. On the other hand, if NO in step S24, step S2
The synchronization failure determination control 6 is executed.

【００５１】図６はギヤ挿入制御を示すフローチャート
であり、ステップＳ２５で回転同期が完了したと判断さ
れた後には、切換スリーブ３１ｂを外歯２２ａに噛み合
わせて第２速に変速歯車列を切り換えるために、図６に
示すギヤ挿入制御が実行される。ステップＳ３１におい
て回転同期完了が判断されたならば、バイパストルクＴ
bと、バイパスクラッチ油圧Ｐbが算出される（ステップ
Ｓ３２，Ｓ３３）。ステップＳ３４でバイパスクラッチ
油圧指令が出力され、ステップＳ３５においてギヤ挿入
指令が出力されて、切換スリーブ３１ｂが外歯２２ａに
向けて挿入移動を開始する。そして、閉じていたスロッ
トルつまりダウンしていたエンジントルクは、アクセル
に追従するように、次式により目標スロットル開度Ｔht
を求めて制御し、スロットル開度の指令を出力する（ス
テップＳ３６，Ｓ３７）。FIG. 6 is a flow chart showing the gear insertion control. After it is determined in step S25 that the rotation synchronization is completed, the switching sleeve 31b is engaged with the outer teeth 22a to switch the transmission gear train to the second speed. Therefore, the gear insertion control shown in FIG. 6 is executed. If it is determined in step S31 that the rotation synchronization is completed, the bypass torque T
b and the bypass clutch hydraulic pressure Pb are calculated (steps S32 and S33). The bypass clutch hydraulic pressure command is output in step S34, and the gear insertion command is output in step S35 to start the insertion movement of the switching sleeve 31b toward the external teeth 22a. Then, the closed throttle, that is, the engine torque that has been lowered is calculated by the following equation so that the target throttle opening Tht is calculated so as to follow the accelerator.
Is calculated and controlled to output a throttle opening command (steps S36 and S37).

【００５２】Ｔht＝acc ただし、accはアクセル開度である。Tht = acc However, acc is the accelerator opening.

【００５３】スロットル開度の指令が出力されてシフト
センサによって第２速の変速歯車列に切り換えられたこ
とをステップＳ３８で判定したら、ステップＳ３９で変
速操作が終了する。If it is determined in step S38 that the throttle opening command has been output and the shift sensor has switched to the second speed gear train, the gear shifting operation ends in step S39.

【００５４】図７は図５におけるステップＳ２６のサブ
ルーチンを示すフローチャートであり、図５に示すステ
ップＳ２４でNOと判断されたときには、図７に示す同期
不良判定制御が実行される。ステップＳ４１において
は、Ｎi−Ｇnxt×Nｏ≦N2（ただし、Ｎ2は負の設定値）
のとき、つまり入力軸3の回転数Ｎiが、次の変速段の回
転数（Ｇnxt×Nｏ）を下回るときにはYESと判断され、
さらにステップＳ４２においては、アクセル開度Accが
設定値Acc1以下のとき、たとえば運転者がアクセルペダ
ルをオフしているときにはYESと判断される。FIG. 7 is a flow chart showing the subroutine of step S26 in FIG. 5. When NO is determined in step S24 shown in FIG. 5, the synchronization failure determination control shown in FIG. 7 is executed. In step S41, Ni−Gnxt × No ≦ N2 (where N2 is a negative set value)
When, that is, when the rotation speed Ni of the input shaft 3 is lower than the rotation speed (Gnxt × No) of the next shift stage, YES is determined,
Further, in step S42, it is determined as YES when the accelerator opening Acc is less than or equal to the set value Acc1, for example, when the driver turns off the accelerator pedal.

【００５５】そして、ステップＳ４３〜Ｓ４４により、
前述したように回転数Ｎiが下回り、かつ運転者がアク
セルペダルをオフしている状態の継続時間が設定値Ｔ2
以上であると判断されたならば、ステップＳ４５におい
て同期不良と判断し、後述するように入力クラッチ４１
を開放した変速操作へ移行する。一方、ステップＳ４
１，Ｓ４２においてNOと判断されたときには、ステップ
Ｓ４６でタイマーＴＭ2をリセットする。Then, by steps S43 to S44,
As described above, the duration time when the rotation speed Ni is lower and the driver has turned off the accelerator pedal is the set value T2.
If it is determined that the above is the case, it is determined in step S45 that the synchronization is poor, and the input clutch 41
Shifts to the gear change operation where is released. On the other hand, step S4
If NO at 1 and S42, the timer TM2 is reset at step S46.

【００５６】図８はステップＳ４５で同期不良と判断さ
れた場合における入力クラッチ開放変速制御を示すフロ
ーチャートである。ステップＳ５１で同期不良と判断さ
れたら、バイパスクラッチアクチュエータ５１の油圧Ｐ
bをＰb＝０に設定し、バイパスクラッチ油圧指令を出力
する（ステップＳ５２，Ｓ５３）。そして、ステップＳ
５４で第２速ギヤへの切換挿入が完了していないと判断
された時、つまりシフトセンサ＞Sp2の時には、ステッ
プＳ５５で入力クラッチ４１の開放を指令し、ステップ
Ｓ５８において第２速ギヤへの挿入指令を出力する。こ
の際には、入力クラッチ４１の応答遅れがあるため、ス
テップＳ５６，Ｓ５７を経て、入力クラッチ４１が完全
に開放される時間Ｔ3が経過した後に第２速ギヤへの挿
入指令を出力する。FIG. 8 is a flowchart showing the input clutch disengagement shift control when it is determined in step S45 that the synchronization is poor. If it is determined in step S51 that the synchronization is poor, the hydraulic pressure P of the bypass clutch actuator 51 is increased.
b is set to Pb = 0 and a bypass clutch hydraulic pressure command is output (steps S52 and S53). And step S
When it is determined in 54 that the switching and insertion to the second speed gear has not been completed, that is, when the shift sensor> Sp2, the disengagement of the input clutch 41 is instructed in step S55, and in step S58, the shift to the second speed gear is performed. Output an insert command. At this time, since there is a delay in the response of the input clutch 41, the insertion command to the second speed gear is output after the time T3 when the input clutch 41 is completely disengaged through steps S56 and S57.

【００５７】第２速ギヤへの挿入指令が出力された後
に、ステップＳ５９，Ｓ６０で目標エンジントルクＴe
t，目標スロットル開度Ｔhtを以下のようにして順次求
めて、ステップＳ６１でスロットル指令を出力し、エン
ジン回転数Ｎeと入力軸回転Ｎiの差が無くなるようにス
ロットル開度を制御する。After the command to insert the second gear is output, the target engine torque Te is set in steps S59 and S60.
The target throttle opening Th and the target throttle opening Tht are sequentially obtained as follows, and a throttle command is output in step S61 to control the throttle opening so that the difference between the engine speed Ne and the input shaft speed Ni is eliminated.

【００５８】Ｔet＝ｆ3(Ｎe−Ｎi) ただし、Ｎe−Ｎiはエンジン回転数Ｎeと入力軸回転数
Ｎiとの差である。Tet = f3 (Ne-Ni) where Ne-Ni is the difference between the engine speed Ne and the input shaft speed Ni.

【００５９】Ｔht＝ｆ2(Ｔet，Ｎe) 図１０は前記回転数差Ｎe−Ｎiと目標エンジントルクＴ
etとの関係の一例を示す特性線図であり、このような特
性に対応した演算式やマップデータは制御ユニット５５
内のメモリに格納されている。また、目標スロットル開
度Ｔhtは、図９（Ｂ）に示すマップデータにより目標エ
ンジントルクＴetとエンジン回転数Ｎeに基づいて設定
される。Tht = f2 (Tet, Ne) FIG. 10 shows the engine speed difference Ne-Ni and the target engine torque T.
It is a characteristic diagram showing an example of a relationship with et, and the arithmetic expression and map data corresponding to such characteristic are shown in the control unit 55.
It is stored in the internal memory. Further, the target throttle opening Tht is set based on the target engine torque Tet and the engine speed Ne by the map data shown in FIG. 9 (B).

【００６０】一方、ステップＳ５４で第２速ギヤへの挿
入が完了していると判断されたとき、つまりシフトセン
サ≦Ｓp2のときには、入力クラッチ４１の締結ショック
を軽減するために、エンジン回転数Ｎeと入力軸回転数
Ｎiとの差の絶対値|Ｎe−Ｎi|が所定値Ｎ3よりも小さく
なったとステップＳ６２で判断したら、ステップＳ６３
で入力クラッチ４１の締結指令を出力する。そして、エ
ンジン回転数Ｎeと入力軸回転数Ｎiとの差が無くなるよ
うに制御していたスロットル開度を、アクセルに追従す
るように、目標スロットル開度Ｔhtを求めてステップＳ
６４，Ｓ６５においてスロットル開度を制御し、ステッ
プＳ６１で変速が終了する。なお、ステップＳ６２で|
Ｎe−Ｎi|＞Ｎ3のときには、上述のステップＳ５９へ進
み、また、ステップＳ５１において同期不良でないとき
には、ステップＳ６７でタイマＴＭ3をリセットしてル
ーチンを抜ける。On the other hand, when it is determined in step S54 that the insertion into the second speed gear is completed, that is, when the shift sensor ≦ Sp2, the engine speed Ne is reduced in order to reduce the engagement shock of the input clutch 41. If it is determined in step S62 that the absolute value | Ne-Ni | of the difference between the input shaft rotational speed Ni and the input shaft rotational speed Ni is smaller than the predetermined value N3, step S63
Outputs an engagement command for the input clutch 41. Then, the target throttle opening degree Tht is obtained so that the throttle opening degree, which is controlled so as to eliminate the difference between the engine speed Ne and the input shaft speed Ni, follows the accelerator, and the target throttle opening degree Tht is calculated in step S
The throttle opening is controlled at 64 and S65, and the shift is completed at step S61. Note that in step S62 |
When Ne-Ni |> N3, the process proceeds to the above-described step S59, and when there is no synchronization failure in step S51, the timer TM3 is reset in step S67 to exit the routine.

【００６１】図１１は回転同期不良と判断されて入力ク
ラッチを開放した変速制御が実行された場合における入
力クラッチなどの作動タイミングを示すタイムチャート
である。このタイムチャートにも示されるように、図４
〜図８に示した実施の形態にあっては、第１速から第２
速に変速操作を行うときに、入力軸回転数Ｎiが低下し
過ぎることによって入力軸回転数Ｎiと第２速の変速段
の回転数(Ｎo×Ｇnxt)とが同期しなかった場合には、運
転者がアクセルを所定時間Ｔ3以上オフしていることを
条件として、同期不良と判断し、入力クラッチ４１を開
放して再度第２速への変速操作を行うようにしている。FIG. 11 is a time chart showing the operation timing of the input clutch and the like when it is determined that the rotation synchronization is poor and the shift control with the input clutch disengaged is executed. As shown in this time chart,
~ In the embodiment shown in FIG. 8, the first speed to the second speed
When the input shaft rotational speed Ni is excessively decreased and the input shaft rotational speed Ni and the rotational speed of the second speed shift stage (No × Gnxt) are not synchronized when the shift operation is performed at the high speed, Under the condition that the driver keeps the accelerator off for a predetermined time T3 or longer, it is determined that the synchronization is not good, the input clutch 41 is disengaged, and the shift operation to the second speed is performed again.

【００６２】このような制御方式に代えて、入力軸回転
数Ｎiが第２速の回転数(Ｎo×Ｇnxt)よりも低下したこ
とを判断することなく、運転者によってアクセルが所定
量以下に戻されている時間が、図１１に示すように、所
定時間Ｔ4経過したときには、同期不良と判断するよう
にしても良い。この場合には、変速操作が開始した後に
アクセルペダルが戻される時間が所定時間Ｔ4以上経過
したときには、入力軸回転数が第２速の変速段の回転数
を下回ったことを判断しないので、より迅速に図８に示
す入力クラッチ開放変速制御に移行させることができ
る。Instead of such a control system, the driver returns the accelerator to a predetermined amount or less without determining that the input shaft revolution speed Ni has become lower than the second revolution speed (No × Gnxt). As shown in FIG. 11, when a predetermined time T4 has elapsed, it may be determined that the synchronization is poor. In this case, since it is not determined that the input shaft rotation speed is lower than the rotation speed of the second speed shift stage when the accelerator pedal is released for a predetermined time T4 or more after the shift operation is started, It is possible to quickly shift to the input clutch disengagement shift control shown in FIG.

【００６３】前述した変速制御は第１速から第２速へ変
速する場合を基本として説明したが、第２速から第３速
など他の変速段への切換制御についても同様に行うこと
ができる。また、図１に示すように、第３速相当の変速
歯車列を有するバイパスクラッチ１８を有する自動変速
装置についての変速制御について説明したが、第３速相
当と第５速相当の２つのバイパスクラッチを有する場合
にも同様にして変速制御を行うことができる。The shift control described above is based on the case of shifting from the first speed to the second speed, but the shift control from the second speed to the other speed such as the third speed can be similarly performed. . Further, as shown in FIG. 1, the shift control of the automatic transmission having the bypass clutch 18 having the shift gear train corresponding to the third speed has been described, but two bypass clutches corresponding to the third speed and the fifth speed are provided. In the case of having, the shift control can be similarly performed.

【００６４】図１２は本発明のさらに他の制御方式を示
すフローチャートである。この制御方式にあっては、同
期不良と判断された場合には、前述した制御方式のよう
に入力クラッチ４１をオフして再度変速操作を行うこと
なく、バイパスクラッチ１８を締結してバイパスクラッ
チ１８に連結された歯車列を介して動力伝達を行うよう
にしている。したがって、入力クラッチ４１を開放する
ことなく、締結した状態を保持することになる。FIG. 12 is a flow chart showing still another control method of the present invention. In this control method, when it is determined that the synchronization is poor, the bypass clutch 18 is engaged and the bypass clutch 18 is engaged without turning off the input clutch 41 and performing the shift operation again as in the control method described above. Power is transmitted through a gear train connected to the. Therefore, the engaged state is maintained without opening the input clutch 41.

【００６５】すなわち、ステップＳ７１で同期不良と判
断された場合には、ステップＳ７２においてバイパスク
ラッチ油圧Ｐbを前回の値としてステップＳ７３でバイ
パスクラッチ油圧指令を出力する。このように前回の油
圧を保持すると、入力軸回転ＮiがＮo（出力軸回転）×
Ｇb（バイパスギヤ比）の値に近づいてくる。そして、|
Ｎi−Ｎo×Ｇb|≦Ｎ4（設定値）となったことがステッ
プＳ７４で判断されたら、ステップＳ７５でバイパスク
ラッチ油圧Ｐbを最大油圧Ｐbmaxとして、ステップＳ７
６でバイパスクラッチ油圧指令を出力し、バイパスクラ
ッチ１８を完全に締結させる。バイパスクラッチ締結
後、閉じていたスロットルつまりダウンしていたエンジ
ントルクは、アクセルに追従するように、目標スロット
ル開度Ｔhtを算出して制御される（ステップＳ７７，Ｓ
７８）。さらに、目標エンジントルクＴetと、これに対
応する目標スロットル開度ＴhtとをステップＳ７９，Ｓ
８０で算出してスロットルを制御することにより変速が
終了する（ステップＳ８１，Ｓ８２）。That is, if it is determined in step S71 that the synchronization is poor, the bypass clutch hydraulic pressure command is output in step S73 with the bypass clutch hydraulic pressure Pb set to the previous value in step S72. If the previous hydraulic pressure is maintained in this way, the input shaft rotation Ni will be No (output shaft rotation) ×
It approaches the value of Gb (bypass gear ratio). And |
If it is determined in step S74 that Ni−No × Gb | ≦ N4 (set value), the bypass clutch hydraulic pressure Pb is set to the maximum hydraulic pressure Pbmax in step S75, and step S7 is performed.
At 6, the bypass clutch hydraulic pressure command is output, and the bypass clutch 18 is completely engaged. After the bypass clutch is engaged, the closed throttle, that is, the engine torque that is down is controlled by calculating the target throttle opening Tht so as to follow the accelerator (steps S77, S).
78). Further, the target engine torque Tet and the corresponding target throttle opening Tht are set in steps S79 and S
The shift is completed by calculating at 80 and controlling the throttle (steps S81, S82).

【００６６】したがって、第１速から第２速に変速する
ときに変速不良が発生した場合には、第３速相当のバイ
パス歯車を介して動力伝達が行われる。第２速から第３
速に変速するときに変速不良が発生した場合にも同様に
してバイパス歯車を介して動力伝達を行うようにする。
また、前述したように、第３速相当のバイパスクラッチ
と第５速相当のバイパスクラッチとを設けるようにすれ
ば、第３速から第４速への変速、第４速から第５速への
変速を行う際にそれぞれ変速不良が発生した場合には、
第５速相当のバイパスクラッチを介して動力伝達が行わ
れることになる。Therefore, when a shift failure occurs when shifting from the first speed to the second speed, power is transmitted via the bypass gear corresponding to the third speed. 2nd to 3rd
Even if a gear shift failure occurs when shifting to high speed, power transmission is similarly performed via the bypass gear.
Further, as described above, if the bypass clutch corresponding to the third speed and the bypass clutch corresponding to the fifth speed are provided, the shift from the third speed to the fourth speed and the shift from the fourth speed to the fifth speed are performed. If a shift failure occurs when shifting,
Power is transmitted through the bypass clutch corresponding to the fifth speed.

【００６７】このような制御方式においても、変速不良
の判定方式としては、図７に示すように、入力軸回転数
が次の変速段の回転数よりも下回り、かつ運転者がアク
セルを所定時間以上オフしていることを条件としても良
く、入力軸回転数が次の変速段の回転数よりも低下した
ことを判断することなく、運転者によってアクセルが所
定量以下に戻されている継続時間が所定時間Ｔ4経過し
たときに同期不良と判断するようにしても良い。Even in such a control method, as a method for determining a gear shift failure, as shown in FIG. 7, the input shaft rotation speed is lower than the rotation speed of the next gear and the driver keeps the accelerator for a predetermined time. The above condition may be set to the off state, and the duration time during which the driver returns the accelerator to a predetermined amount or less without determining that the input shaft rotation speed has dropped below the rotation speed of the next gear stage. May be judged to be a poor synchronization when a predetermined time T4 has elapsed.

【００６８】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
ある。たとえば、この自動変速装置は四輪駆動式のみな
らず、二輪駆動式でも良く、縦置き式でも横置き式でも
いずれでも良い。また、切換機構としては、シンクロメ
ッシュに限られず、選択摺動式などの他のタイプの切換
機構としても良い。さらに、図１に示すバイパスクラッ
チ１８に連結される歯車列は第３速相当の歯車比を有し
ているが、他の変速段、たとえば第５速相当の歯車比と
しても良い。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, the automatic transmission may be a two-wheel drive type as well as a four-wheel drive type, and may be a vertical type or a horizontal type. Further, the switching mechanism is not limited to the synchromesh, but may be another type of switching mechanism such as a selective sliding type. Further, although the gear train connected to the bypass clutch 18 shown in FIG. 1 has a gear ratio corresponding to the third speed, it may have another gear, for example, a gear ratio corresponding to the fifth speed.

【００６９】[0069]

【発明の効果】本発明の自動変速装置によれば、変速操
作が行われているときに運転者がアクセルペダルを戻す
ことによって、入力軸回転数が次の変速段の回転数を下
回って回転同期不良となっても、変速操作を確実に行っ
て動力伝達することができる。According to the automatic transmission of the present invention, the driver returns the accelerator pedal while the gear shifting operation is being performed, so that the input shaft rotation speed becomes lower than the rotation speed of the next gear stage. Even if the synchronization is poor, it is possible to reliably perform the gear shift operation and transmit the power.

【００７０】回転同期不良が発生した場合には、入力ク
ラッチを開放した状態で再度変速操作を行うことによ
り、確実に変速することができる。また、回転同期不良
が発生した場合には、バイパスクラッチに連結された歯
車列を介して動力伝達を行いつつ変速操作を行うことが
できる。When the rotation synchronization failure occurs, the gear shift operation can be reliably performed by performing the gear shift operation again with the input clutch disengaged. Further, when the rotation synchronization failure occurs, the gear shift operation can be performed while transmitting the power via the gear train connected to the bypass clutch.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施の形態である自動変速装置を示
すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１の自動変速装置の作動を制御する制御回路
を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a control circuit that controls the operation of the automatic transmission of FIG.

【図３】第１速から第２速へのアップシフト時における
エンジン回転数と出力軸トルクの変化を示すタイムチャ
ートである。FIG. 3 is a time chart showing changes in engine speed and output shaft torque during an upshift from first speed to second speed.

【図４】変速操作が行われる際における変速動作の制御
手順のうちギヤ開放制御を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing gear disengagement control in a control procedure of a gear shift operation when a gear shift operation is performed.

【図５】回転同期制御を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing rotation synchronization control.

【図６】ギヤ挿入制御を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing gear insertion control.

【図７】同期不良判定制御を示すフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart showing synchronization failure determination control.

【図８】入力クラッチ開放変速制御を示すフローチャー
トである。FIG. 8 is a flowchart showing an input clutch disengagement shift control.

【図９】（Ａ）はアクセル開度とエンジン回転数から求
められるアクセル要求トルクを示すマップであり、
（Ｂ）は目標エンジントルクとエンジン回転数から求め
られる目標スロットル開度を示すマップである。FIG. 9A is a map showing an accelerator required torque obtained from an accelerator opening degree and an engine speed,
(B) is a map showing a target throttle opening obtained from the target engine torque and the engine speed.

【図１０】エンジン回転数と入力軸回転数との差と目標
エンジントルクとの関係を示す特性線図である。FIG. 10 is a characteristic diagram showing a relationship between a difference between an engine speed and an input shaft speed and a target engine torque.

【図１１】回転同期不良と判断されて入力クラッチを開
放した変速制御が実行された場合における入力クラッチ
などの作動タイミングを示すタイムチャートである。FIG. 11 is a time chart showing the operation timing of the input clutch and the like when the shift control is performed in which it is determined that the rotation synchronization is poor and the input clutch is opened.

【図１２】本発明の他の実施の形態であるバイパスクラ
ッチ締結変速制御を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing bypass clutch engagement shift control according to another embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 電子制御スロットル ３ 入力軸 ４ 出力軸 ６ トルクコンバータ ７ クランク軸 １１〜１６ 駆動歯車 １７ バイパス歯車 １８ バイパスクラッチ ２１〜２６ 被駆動歯車 ３１〜３３ 切換機構 ３１ａ，３２ａ，３３ａ 切換ハブ ３１ｂ，３２ｂ，３３ｂ 切換スリーブ ５１ バイパスクラッチアクチュエータ ５２ 入力クラッチアクチュエータ ５３ セレクトアクチュエータ ５４ シフトアクチュエータ ５５ 制御ユニット（制御手段） 1 engine 2 electronically controlled throttle 3 input axes 4 output shafts 6 Torque converter 7 crankshaft 11-16 Drive gear 17 Bypass gear 18 Bypass clutch 21-26 Driven gear 31-33 Switching mechanism 31a, 32a, 33a Switching hub 31b, 32b, 33b Switching sleeve 51 Bypass clutch actuator 52 Input clutch actuator 53 Select actuator 54 shift actuator 55 Control unit (control means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ // Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:18 59:24 59:24 59:42 59:42 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16J 59/00 - 63/00 B60K 41/00 - 41/12 F02D 29/00 - 43/00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI F02D 29/00 F02D 29/00 H 41/04 310 41/04 310G // F16H 59:18 F16H 59:18 59:24 59: 24 59:42 59:42 (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) F16J 59/00-63/00 B60K 41/00-41/12 F02D 29/00-43/00

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 エンジン動力が伝達される入力軸と、前
記入力軸に複数の歯車列を介して連結されるとともに前
記入力軸に平行に配置され、駆動輪に動力を伝達する出
力軸とを有する自動変速装置であって、 前記エンジンの吸入空気量を調整する電子制御スロット
ルと、 前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エン
ジンの動力を前記入力軸に伝達する状態と遮断する状態
とに切り換える入力クラッチと、 前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、前記入力軸
から前記出力軸に伝達されるエンジントルクを調整する
バイパスクラッチと、 複数の前記歯車列の中から動力の伝達を行う歯車列を切
換え操作する切換機構と、 変速操作中に入力軸回転数が次の変速段の回転数よりも
所定値以上下回ったときに回転同期不良を判定する同期
不良判定手段と、 同期不良が検出されたときに、前記入力クラッチを開放
し、前記電子制御スロットルを制御して前記切換機構に
より再度歯車列の切換操作を行う制御手段とを有するこ
とを特徴とする自動変速装置。1. An input shaft to which engine power is transmitted, and an output shaft which is connected to the input shaft via a plurality of gear trains and is arranged in parallel to the input shaft and which transmits power to drive wheels. An automatic transmission having the electronic control throttle, which adjusts an intake air amount of the engine, and which is provided between the engine and the input shaft and shuts off a state in which the power of the engine is transmitted to the input shaft. An input clutch for switching to a state, a bypass clutch provided between the input shaft and the output shaft for adjusting engine torque transmitted from the input shaft to the output shaft, and a plurality of gear trains A switching mechanism that switches the gear train that transmits power, and a mechanism that determines the rotational synchronization failure when the input shaft speed falls below the speed of the next gear stage by more than a predetermined value during gear shifting operation. And a control means for disengaging the input clutch, controlling the electronically-controlled throttle, and performing the gear train switching operation again by the switching mechanism when a synchronization failure is detected. Automatic transmission. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速装置において、
変速操作中にアクセルペダルが所定時間継続して戻され
たときに同期不良と判定することを特徴とする自動変速
装置。2. The automatic transmission according to claim 1, wherein
An automatic transmission characterized in that when an accelerator pedal is continuously returned for a predetermined time during a gear shifting operation, it is determined that synchronization is poor. 【請求項３】 請求項１記載の自動変速装置において、
変速操作中にアクセルペダルが所定時間継続して戻さ
れ、かつ前記入力軸が次の変速段における回転数よりも
下回ったときに同期不良と判定することを特徴とする自
動変速装置。3. The automatic transmission according to claim 1, wherein
An automatic transmission characterized in that when the accelerator pedal is continuously returned for a predetermined time during a speed change operation, and the input shaft is lower than the number of revolutions at the next speed stage, it is determined that synchronization is poor. 【請求項４】 請求項１記載の自動変速装置において、
前記制御手段は運転者のアクセル操作に応じてスロット
ル開度を求め、求められたスロットル開度以下で変速制
御を行うことを特徴とする自動変速装置。4. The automatic transmission according to claim 1,
The automatic transmission device, wherein the control means obtains a throttle opening degree according to an accelerator operation by a driver, and performs a shift control at a throttle opening degree smaller than the obtained throttle opening degree. 【請求項５】 エンジン動力が伝達される入力軸と、前
記入力軸に複数の歯車列を介して連結されるとともに前
記入力軸に平行に配置され、駆動輪に動力を伝達する出
力軸とを有する自動変速装置であって、 前記エンジンの吸入空気量を調整する電子制御スロット
ルと、 前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、前記入力軸
から前記出力軸に伝達されるエンジントルクを調整する
バイパスクラッチと、 複数の前記歯車列の中から動力の伝達を行う歯車列を切
換え操作する切換機構と、 歯車列の切換操作中に入力軸回転数が低下することによ
り入力軸回転数と次の変速段の回転数との回転同期不良
を判定する同期不良判定手段と、 同期不良が検出されたときに、前記バイパスクラッチに
連結された歯車列を介して動力伝達を行うことを特徴と
する自動変速装置。5. An input shaft to which engine power is transmitted, and an output shaft which is connected to the input shaft through a plurality of gear trains and is arranged in parallel to the input shaft and which transmits power to the drive wheels. An automatic transmission having: an electronic control throttle that adjusts an intake air amount of the engine; and an engine torque that is provided between the input shaft and the output shaft and that is transmitted from the input shaft to the output shaft. A bypass clutch to be adjusted, a switching mechanism for switching the gear train that transmits power from among the plurality of gear trains, and an input shaft revolution speed that decreases as the input shaft revolution speed decreases during the gear train switching operation. A synchronization failure determination means for determining a rotation synchronization failure with the rotation speed of the next shift stage, and when a synchronization failure is detected, power is transmitted through a gear train connected to the bypass clutch. Automatic transmission to be.