JP3426369B2 - グライダの曳航方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明はグライダの曳航方法に関
するものである。 【０００２】 【従来の技術】滑空機（以下グライダと称す）を曳航し
て地上から上空所定高さまで引上げる際には、曳航装置
のウインチドラムから繰出されて先端がグライダに連結
されたワイヤロープを所定の速度で巻取ることによりグ
ライダを地上で滑走させて加速し、グライダが離陸後に
は、地上から所定高度に到達するまで曳航装置によりワ
イヤロープを巻取りつつグライダを上昇させる必要があ
る。 【０００３】而して、停止状態からグライダの曳航を開
始して離陸可能な速度（約７０ｋｍ／Ｈｒ）に達するま
でに加速する際に曳航装置に要求される特性は、短時間
でグライダが離陸可能な速度に達するよう、迅速な加速
を行うことである。この際、加速度が大きすぎると機体
が上向きになる等の不安定状態になるため、グライダ重
量に見合った（ｉ）式に示すワイヤパワー（馬力）で曳
航を行う必要がある。 【０００４】 【数１】 グライダ重量に見合ったワイヤパワー（馬力） ＝ワイヤロープに作用する張力×ワイヤロープの巻取り速度…（ｉ） 【０００５】又、グライダが離陸した後上昇中において
曳航装置に要求される最も重要な特性は、グライダが大
気に対して一定速度で上昇するようワイヤロープの巻取
り速度をコントロールすることである。 【０００６】すなわち、図８に示すように、曳航装置１
のウインチドラム２から、離陸を開始し始める直前のグ
ライダ３までの距離をＬ、グライダ３が離陸して上昇し
て行く際の上向き角度をθ（一定）、上昇時の対気速度
をＶｇ（一定）、風速をＶｗ、グライダ３が地上から高
度ｈに位置する際のワイヤロープ４の巻取り速度をＶｒ
とすると、巻取り速度Ｖｒは（ｉｉ）式により表わされ
る。 【０００７】 【数２】 Ｖｒ＝（Ｖｇ−Ｖｗ・ｃｏｓθ）・ｃｏｓ｛θ＋ ｔａｎ^-1［ｈ・ｔａｎθ／（Ｌ・ｔａｎθ−ｈ］｝…（ｉｉ） 【０００８】（ｉｉ）式中、Ｖｇ−Ｖｗ・ｃｏｓθは図
９に示すような対地速度Ｖｇｇであり、風速Ｖｗが一定
ならば一定値である。又、θ＋ｔａｎ^-1［ｈ・ｔａｎθ
／（Ｌ・ｔａｎθ−ｈ］は高度ｈが増加すると大きくな
り、このため、ｃｏｓ｛θ＋ｔａｎ^-1［ｈ・ｔａｎθ／
（Ｓ・ｔａｎθ−ｈ］｝は高度ｈが増加すると小さくな
る。 【０００９】従って、（ｉｉ）式より一定の対気速度Ｖ
ｇ又は対地速度Ｖｇｇ、及び一定の上向き角度θでグラ
イダ３を上昇させるためには、高度ｈの上昇に従いワイ
ヤロープ４の巻取り速度Ｖｒを徐々に滑らかに下げる必
要があり、このためには、ウインチドラム２を駆動する
エンジンの回転数を徐々に下げなければならない。 【００１０】一方、グライダ３が離陸した後、対気速度
Ｖｇ若しくは対地速度Ｖｇｇが一定となるよう、ワイヤ
ロープ４を巻取るためには、図１０に示すように、グラ
イダの自重をＷ、抗力をＤ、ワイヤロープの巻取り張力
をＴとすると、離陸する直前のグライダ３とウインチド
ラム２との距離が上述のようにＬで、上向き角度がθの
場合、ワイヤロープの巻取り張力Ｔは（ｉｉｉ）式によ
り表わされる。 【００１１】 【数３】 Ｔ＝（Ｗ・ｓｉｎθ＋Ｄ）／ｃｏｓ｛θ＋ｔａｎ^-1［ｈ・ｔａｎθ／ （Ｌ・ｔａｎθ−ｈ］｝…（ｉｉｉ） 【００１２】（ｉｉｉ）式中、Ｗ・ｓｉｎθ＋Ｄは略一
定値とみなすことができる。又、θ＋ｔａｎ^-1［ｈ・ｔ
ａｎθ／（Ｌ・ｔａｎθ−ｈ］は高度ｈが増加すると大
きくなり、このため、ｃｏｓ｛θ＋ｔａｎ^-1［ｈ・ｔａ
ｎθ／（Ｌ・ｔａｎθ−ｈ］｝は高度ｈが増加すると小
さくなる。 【００１３】従って、一定の対気速度Ｖｇ又は対地速度
Ｖｇｇ、及び、一定の上向き角度θでグライダ３を上昇
させるためには、高度ｈの上昇に従いワイヤロープ４の
巻取り張力Ｔを徐々に上げる必要があり、このために
は、ウインチドラム２を駆動するエンジンのトルクを徐
々に上げなければならない。 【００１４】而して、グライダを曳航するための曳航装
置１としては、例えば図１１に示すものがあり、図中５
はワイヤロープ４を巻取り或いは繰出すためにウインチ
ドラム２を回転駆動するエンジン、６はエンジン５に燃
料を噴射するための燃料噴射ポンプ、７は燃料噴射ポン
プ６からエンジン５へ噴射される燃料の流量をコントロ
ールするためのガバナ、８は運転席９で操作レバー１０
を操作することによりコントロールワイヤ１１を介して
操作されるガバナ７のコントロールレバーであり、ガバ
ナ７としては、従来公知の最高・最低スピードガバナ或
いはオールスピードガバナが用いられる。又ガバナ７が
最高・最低スピードガバナの場合、コントロールレバー
８はロードコントロールレバーであり、ガバナ７がオー
ルスピードガバナの場合、コントロールレバー８はスピ
ードコントロールレバーである。 【００１５】図１１に示す曳航装置１を用いてグライダ
３を曳航する場合には、エンジン５を駆動してウインチ
ドラム２を逆回転させることによりワイヤロープ４を繰
出し、その先端をフックを介してグライダ３に接続し、
しかる後エンジン５を正転させてワイヤロープ４の巻取
りを開始する。このため、グライダ３はワイヤロープ４
に引張られて地上を滑走し始める。 【００１６】グライダ３が滑走を始めたら、運転席９の
運転者は操作レバー１０を操作する。このため、コント
ロールワイヤ１１を介してコントロールレバー８が操作
され、コントロールレバー８の操作により図示していな
いコントロールラックが燃料増加方向へ移動し、燃料噴
射ポンプ６からエンジン５内へ噴射される燃料の噴射量
が増加する。 【００１７】而して、燃料噴射量が増加すると、エンジ
ン５の回転数延いてはウインチドラム２の回転数が増加
してワイヤロープ４の巻取り速度延いてはグライダ３の
滑走速度が上昇し、ワイヤロープ４が所定の巻取り速度
になるとグライダ３も所定の滑走速度となり、離陸す
る。 【００１８】操作レバー１０は、グライダ３が迅速に加
速されるよう操作する必要があるが、しかしグライダ３
の加速度が大きすぎると離陸したグライダ３が上昇する
際の上向き角度θが大きくなりすぎ不安定状態になる。
このため、グライダ３の加速度が大きくなりすぎないよ
うに操作レバー１０を操作する必要がある。 【００１９】グライダ３が離陸したら、操作レバー１０
によりコントロールワイヤ１１を介してコントロールレ
バー８をコントロールラックが燃料減少方向へ移動する
よう操作する。このため、燃料噴射ポンプ６からエンジ
ン５内へ噴射される燃料の噴射量が減少し、燃料噴射量
の減少に伴い、エンジン５の回転数延いてはウインチド
ラム２の回転数が減少し、その結果、ワイヤロープ４の
巻取り速度Ｖｒが下降しつつグライダ３は上空へ上昇
し、所定の高度に達すると、ワイヤロープ４はグライダ
３から離脱される。 【００２０】而して、グライダ３が離陸した後は、操作
レバー１０はグライダ３が一定の対気速度Ｖｇ若しくは
対地速度Ｖｇｇとなるようコントロールする必要があ
り、このためにはワイヤロープ４の巻取り速度Ｖｒを
（ｉｉ）式に従い下降させなければならない。 【００２１】又、ワイヤロープ４の巻取り速度Ｖｒが下
降する際には、エンジン５の回転数が低下するため、エ
ンジン５のトルクは徐々に増加し、グライダ３の高度ｈ
の上昇に伴い、ワイヤロープ４に作用する巻取り張力Ｔ
は徐々に増加して行く。 【００２２】このように、グライダ３の滑走開始から、
離陸してワイヤロープ４がグライダ３から離脱されるま
での間にエンジン回転数とエンジン軸トルクとの間に要
求される関係を、横軸にエンジン回転数をとり縦軸にエ
ンジン軸トルクをとって図示すると、図１２のようにな
る。図１２中、ａは曳航時にグライダ３を停止状態から
離陸するまで（ｉ）式に従い加速する際の特性曲線を示
し、ｂは離陸してからワイヤロープ４が離脱されるまで
（ｉｉ）式、（ｉｉｉ）式に従いグライダ３が上昇する
際の特性曲線を示している。 【００２３】 【発明が解決しようとする課題】上述のガバナ７は最高
・最低スピードガバナ或いはオールスピードガバナが用
いられるが、用いられるガバナの形式により、以下に述
べるような問題がある。 【００２４】Ｉ）ガバナ７として最高・最低スピードガ
バナを用いた場合 最高・最低スピードガバナは、エンジン５の最高回転数
を規制する高速コントロールとアイドル時の回転数を円
滑に安定させる低速コントロールを自動的に行うもの
で、それ以外の中間の回転数の範囲では運転者自身が操
作レバー１０の操作量を加減してエンジン５の回転をコ
ントロールするものである。 【００２５】すなわち、最高・最低スピードガバナは、
最高回転数と最低回転数の中間の回転数において操作レ
バー１０を操作すると、エンジン軸トルクの大小を変化
させる特性を持ち、このトルク特性を横軸にエンジン回
転数をとり縦軸にエンジン軸トルクをとり図示すると図
１３の曲線ｄのようになる。 【００２６】図１３中、Ｃ１で示す矢印は、操作レバー
１０の操作により負荷をパラメータとしてエンジン軸ト
ルクが操作レバー１０の操作量に対応して変化すること
を示しており、この場合のエンジン回転数は成り行き任
せになる。従って、最高・最低スピードガバナは、グラ
イダ３を停止状態から所定の速度まで加速して離陸させ
る場合（特性曲線ａ）のように、加速途中のワイヤロー
プ４の巻取り速度Ｖｒがそれ程重要ではない範囲では、
グライダ３の重量に見合った馬力コントロールを行うだ
けで良いため、操作は比較的容易である。しかし、離陸
してからワイヤロープ４が離脱されるまでの間のよう
に、グライダ３の対気速度Ｖｇ或いは対地速度Ｖｇｇが
一定となるようワイヤロープ４の巻取り速度Ｖｒをスピ
ードコントロールを行いつつ（ｉｉ）式に従い徐々に減
速しなければならない範囲では、コントロールに必要な
特性曲線ｂとエンジン軸トルクの曲線ｄが平行に近いた
め、スピードコントロールが難しく熟練を要する。 【００２７】又、ワイヤロープ４の巻取り速度Ｖｒのス
ピードコントロールが難しいため、ワイヤロープ４の巻
取り張力Ｔを（ｉｉｉ）式に従い徐々に上げるコントロ
ールも難しく、従ってワイヤロープ４には張力変動が生
じ易く、曳航中のグライダ３は大きな衝撃を受ける虞れ
があり、更にワイヤロープ４の寿命にも悪影響を与える
ことになる。 【００２８】ＩＩ）ガバナ７としてオールスピードガバ
ナを用いた場合 オールスピードガバナはエンジン５の低速及び高速回転
だけではなく、中間回転数においてもスピードコントロ
ールを行うもので、エンジン５の負荷が変化しても常に
所定の回転数を保持することができるものである。従っ
て、エンジン５の低速から高速までの全ての回転域をコ
ントロールすることにより操作レバー１０の操作量に応
じた回転数が得られる。 【００２９】すなわち、オールスピードガバナは、操作
レバー１０の操作量に対応してエンジン回転数延いて
は、ワイヤロープ４の巻取り速度Ｖｒを変化させる特性
を持ち、この速度特性を横軸にエンジン回転数をとり縦
軸にエンジン軸トルクをとり図示すると、図１４の斜線
ｅに示すようになる。 【００３０】図１４中、Ｃ２で示す矢印は、操作レバー
１０の操作量に対応してエンジン回転数すなわちワイヤ
ロープ４の巻取り速度Ｖｒが変化することを示してい
る。従って、オールスピードガバナは、滑らかにスピー
ドコントロールを行う場合は、エンジン軸トルクも滑ら
かに変化するため、グライダ３が離陸した後のワイヤロ
ープ４の巻取り速度Ｖｒを滑らかに下げるコントロール
やワイヤロープ４の巻取り張力Ｔを滑らかに上げるコン
トロールは比較的容易に行うことができるが、停止して
いるグライダ３を曳航開始時に加速する場合のように急
激に加速した場合には、エンジン軸トルクも急激に上昇
して不必要な最大トルクが出力され、急激な加速により
グライダ３の機首が上向きになりすぎ、不安定姿勢にな
る虞れがある。 【００３１】以上のように、グライダ３が曳航時に滑走
を開始して離陸し、ワイヤロープ４がグライダ３から離
脱されるまでに要求されるエンジン回転数とエンジン軸
トルクとの関係を理想的な状態にするためには、ガバナ
７として最高・最低スピードガバナを用いてもオールス
ピードガバナを用いても、安定した円滑な曳航を行うの
は難しく、長時間の練習、習熟を要し、常に細心の注意
を払った微妙な操作レバー１０の操作を必要としてい
た。 【００３２】本発明は、上述の実情に鑑み、短時間の練
習で、熟練せずともグライダを安定した上向き角度で離
陸させ、一定の速度で上昇させることのできるグライダ
の曳航方法を提供することを目的としてなしたものであ
る。 【００３３】 【課題を解決するための手段】本発明は、ガバナにより
回転数をコントロールし得るようにしたエンジンにより
ウインチドラムを回転させ、グライダに連結されたロー
プを前記ウインチドラムに巻取ることによりグライダを
滑走、離陸させて所定の高度まで上昇させるグライダの
曳航方法において、前記ガバナを最高・最低スピードガ
バナとしてもオールスピードガバナとしても使用し得る
切換え可能なガバナとし、グライダが滑走を開始して離
陸するまでは前記ガバナを最高・最低ガバナとして作動
させると共にエンジン回転数を上げ、グライダが離陸し
たら前記ガバナをオールスピードガバナとして作動させ
ると共にエンジン回転数を下げるものである。 【００３４】 【作用】ガバナは離陸するまでは最高・最低スピードガ
バナとして作動させると共にエンジンの回転数を上げ、
離陸後はオールスピードガバナとして作動させると共に
エンジンの回転数を下げるようにしているため、操作に
熟練せずともグライダを容易に所定の上向き角度で離陸
させ、離陸後は一定の上昇速度でグライダを所定の高度
まで上昇させることができる。 【００３５】 【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつ
つ説明する。 【００３６】図１は本方法発明に用いる曳航装置１の一
例を示しており、図中、図１１に示すものと同一のもの
には同一の符号が付してある。 【００３７】又、図中、１２はガバナ７のロードコント
ロールレバー、１３は同スピードコントロールレバーで
あり、ロードコントロールレバー１２は運転席９に設け
た操作レバー１６によりコントロールワイヤ１４を介し
て回動させ得るようになっており、スピードコントロー
ルレバー１３は運転席９に設けた操作レバー１７により
コントロールワイヤ１５を介して回動させ得るようにな
っている。 【００３８】ガバナ７は、最高・最低スピードガバナと
しても又オールスピードガバナとしても使用できる従来
公知のいわゆるＲＦＤ型ガバナであり、その一例の詳細
は図２に示されている。 【００３９】図中、１８は燃料噴射ポンプ６（図１参
照）のカムシャフトであり、該カムシャフト１８の一端
には、ガバナケーシング１９内に収納されるフライウエ
イト２０が取付けられている。該フライウエイト２０
は、カムシャフト１８と一体に回転し得るようになって
いると共にピン２１を支点としてカムシャフト１８の径
方向へ開閉し得るようになっており、フライウエイト２
０のアーム２２端面には、フライウエイト２０の開閉時
にカムシャフト１８の軸線方向へ移動し得るようにした
スライダ２３が取付けられている。 【００４０】又、カムシャフト１８のガバナケーシング
１９内の端部には、スライダ２３に押されてカムシャフ
ト１８の軸線方向へ移動し得るようにしたスリーブ２４
が嵌合され、スリーブ２４の端部にはシフタ２５が連結
されている。 【００４１】ガバナケーシング１９の上部に平面的に見
てカムシャフト１８に対し直交するよう取付けた水平な
ピン２６には、下方へ延在するテンションレバー２７と
ガイドレバー２８が夫々ピン２６に対し個別に回動し得
るように枢着されている。而して、テンションレバー２
７の下端には、アイドリングスプリング２９によりシフ
タ２５側へ付勢されて先端がシフタ２５の端部に当接し
得るようにしたアイドリングピン３０がスリーブ２４及
びシフタ２５に対し直列状になるよう取付けられてお
り、ガイドレバー２８の下端には、前記シフタ２５が前
記ピン２６と平行なピン２５ａを介して枢着されてい
る。 【００４２】ガイドレバー２８の上下方向略中間位置に
は、上下へ延在すると共に上端はピン２６の下方に位置
し下端はシフタ２５よりも下方に位置するフローチング
レバー３２が前記ピン２６と平行なピン３１を介して回
動自在に支持されており、フローチングレバー３２の上
端には、カムシャフト１８と平行に燃料噴射ポンプ６
（図１参照）のプランジャ側へ延在するコントロールラ
ック３３が連結バー３４を介して連結され、フローチン
グレバー３２のピン３１の位置よりも上方とガバナケー
シング１９内壁面との間には、スタートスプリング３５
が張設され、スタートスプリング３５によりフローチン
グレバー３２を介しコントロールラック３３を燃料噴射
ポンプ６側（燃料増加方向）へ付勢し得るようになって
いる。 【００４３】ガバナケーシング１９の高さ方向中間位置
に回転可能に支持された、前記ピン２６と平行なピン３
６には、テンションレバー２７から離れる方向へ斜め上
方へ向けて延在するスピードセッチングレバー３７が固
定されると共に、ピン３６のガバナケーシング１９外方
へ突出した部分にはスピードコントロールレバー１３が
固定されており、スピードセッチングレバー３７先端の
ブラケット部３７ａとテンションレバー２７の高さ方向
中間位置に形成したブラケット部２７ａには、スタート
スプリング３５よりも張力の大きいガバナスプリング３
８が張設され、該ガバナスプリング３８により、テンシ
ョンレバー２７をシフタ２５側へ付勢するようになって
いる。 【００４４】テンションレバー２７の下部には、前記ピ
ン２６と平行に延びるピン３９が、前記アイドリングピ
ン３０の取付け位置よりも若干上方に位置するよう取付
けられ、前記フローチングレバー３２の下端には、ピン
３９と平行に延び且つ四角形状部４０ａを有するピン４
０が、前記ピン３９よりも下方に位置するよう取付けら
れている。 【００４５】テンションレバー２７及びフローチングレ
バー３２の側部には、上部に上下に延びる矩形状の孔４
１ａが形成されると共に下部に下端が開口して上下に延
びる矩形状の切欠き４１ｂが形成されたサポーチングレ
バー４１が配設され、サポーチングレバー４１の孔４１
ａには、前記ピン３９の先端が孔４１ａの側面に対し摺
動し得るよう嵌合され、切欠き４１ｂには前記ピン４０
の四角形状部４０ａが切欠き４１ｂの側面に対し摺動し
得るよう嵌合されている。 【００４６】サポーチングレバー４１には、偏心軸４２
が固着され、偏心軸４２の一端にはロードコントロール
レバー１２が取付けられている。 【００４７】なお、図中、４３はマキシマムスピードス
トッパボルト、４４はストロークアジャスチングスクリ
ュ、４５はダンパスプリングであり、図２には示されて
いないが、ガバナケーシング１９にはフルロードストッ
パボルトが設けられている。 【００４８】次に、上述の図２に示すガバナ７を備えた
曳航装置１によりグライダ３を曳航する場合の手順を図
３〜図７をも参照しつつ説明する。なお、図３〜図５
中、４６はフルロードストッパボルトである。 【００４９】先ず、エンジン５を駆動してウインチドラ
ム２を逆回転させることによりワイヤロープ４を繰出
し、その先端を曳航装置１から離れて地上に停止してい
るグライダ３にフックを介し接続し、しかる後操作レバ
ー１７を操作してコントロールワイヤ１５を介しスピー
ドコントロールレバー１３を図３に示すように倒し、グ
ライダ３の離陸に必要な速度に合せて突出量が調節され
ているマキシマムスピードストッパボルト４３に当接さ
せ、図示してないラッチによりスピードコントロールレ
バー１３を固定する。 【００５０】又、操作レバー１６を操作してコントロー
ルワイヤ１４を介しロードコントロールレバー１２を回
動させ、サポーチングレバー４１を図３の二点鎖線位置
に位置させる。この場合、スピードコントロールレバー
１３、スピードセッチングレバー３７、テンションレバ
ー２７は図３の実線位置にありロードコントロールレバ
ー１２、ガイドレバー２８、フローチングレバー３２は
図３の二点鎖線位置にある。従って、コントロールラッ
ク３３はフローチングレバー３２により連結バー３４を
介して燃料減少方向の極限位置にある。 【００５１】又、スピードコントロールレバー１３をマ
キシマムスピードストッパボルト４３に当接させると、
スピードセッチングレバー３７はピン３６を支点として
燃料噴射ポンプ６側へ最も倒れた状態にあり、ガバナス
プリング３８は最大に伸びているため、テンションレバ
ー２７は最も強い力でシフタ２５側へ引張られており、
これによりエンジン５の最高回転数が設定される。 【００５２】エンジン５が起動されたら、操作レバー１
６を操作してコントロールワイヤ１４を介しロードコン
トロールレバー１２を図３の二点鎖線位置から反時計方
向へ回動させる。この場合カムシャフト１８の回転によ
りフライウエイト２０は遠心力を受けてピン２１を支点
として開こうとするが、ガバナスプリング３８の張力
は、フライウエイト２０の遠心力によりスライダ２３を
介しスリーブ２４及びシフタ２５をアイドリングピン３
０側へ押す力よりも大きいため、テンションレバー２７
及びガイドレバー２８は静止したままで、このためサポ
ーチングレバー４１はピン３９を支点として図３の二点
鎖線位置から反時計方向へ回動する。 【００５３】而して、サポーチングレバー４１がピン３
９を中心に反時計方向へ回動すると、フローチングレバ
ー３２はピン４０を介してサポーチングレバー４１によ
り押され、ピン３１を支点として図３の反時計方向へ回
動させられ、その結果、連結バー３４を介しコントロー
ルラック３３は図３の左方向へ押され、燃料増加方向Ｄ
１へ移動する。 【００５４】コントロールラック３３が燃料増加方向Ｄ
１へ移動すると、燃料噴射ポンプ６のプランジャが燃料
増加方向へ回動し、燃料噴射ノズルからエンジン５内へ
噴射される燃料の流量が増加し、エンジン回転数が徐々
にあがって行く。このため、ウインチドラム２の回転数
も徐々にあがり、ワイヤロープ４の巻取り速度が上昇す
るため、ワイヤロープ４に作用するワイヤパワー（馬
力）もあがり、グライダ３は地上を滑走し始める。 【００５５】而して、運転者が、操作レバー１６を継続
して滑らかに操作し、ロードコントロールレバー１２を
図３の反時計方向へ回動させて行くと、コントロールラ
ック３３は更に燃料増加方向Ｄ１へ移動し、従って、燃
料噴射ポンプ６によりエンジン５内へ噴射される燃料の
流量は更に増加して、ウインチドラム２の回転数も更に
上り、このため、ワイヤパワーも更に上り、グライダ３
は加速されて滑走速度が上がって行く。 【００５６】グライダ３の滑走速度が増加して所定の速
度に達すると、グライダ３は離陸する。而して、グライ
ダ３が離陸可能な速度に達するとカムシャフト１８は高
速回転になるため、フライウエイト２０に作用する遠心
力は大きくなり、スライダ２３がスリーブ２４を押す力
は、ガバナスプリング３８がテンションレバー２７を引
張る力よりも大きくなる。 【００５７】このため、スリーブ２４はスライダ２３に
より押されて図４に示すごとく、二点鎖線位置から実線
位置まで右方向へ燃料噴射ポンプ６から離れる方向へ移
動し、シフタ２５も同じく図４の右方向へ移動する。 【００５８】而して、シフタ２５が図４の右方向へ移動
すると、アイドリングピン３０を介してテンションレバ
ー２７も右方向へ押されるため、テンションレバー２７
はピン２６を中心として図４の二点鎖線位置から実線位
置まで反時計方向へ回動し、又シフタ２５の右方向への
移動により、ピン２５ａを介してガイドレバー２８がピ
ン２６を中心として図４の二点鎖線位置から実線位置ま
で反時計方向へ回動し、ピン３１の位置も図４の二点鎖
線位置から実線位置へ右方向へ移動する。 【００５９】而して、ピン３１が図４の二点鎖線位置か
ら実線位置へ移動するとフローチングレバー３２も図４
の二点鎖線位置から実線位置へ右方向へ移動し、フロー
チングレバー３２によりコントロールラック３３は連結
バー３４を介して図４の右方向へ押され、燃料減少方向
Ｄ２へ移動させられる。このため、燃料噴射ポンプ６か
らエンジン５内へ噴射される燃料の流量が制限され、従
って、エンジン５の回転数はマキシマムスピードストッ
パボルト４３により設定された許容最高回転数を越えな
いようにコントロールが行われる。 【００６０】グライダ３が滑走を開始してから離陸する
までは、ガバナ７は最高・最低スピードガバナとして作
動させることができるため、ロードコントロールレバー
１２の操作によりワイヤパワーを徐々に上げるだけでグ
ライダ３を適宜の上向き角度で離陸させることが可能と
なり、グライダ３を離陸させる操作を容易に行うことが
できる。 【００６１】グライダ３が離陸して上昇を開始したらグ
ライダ３が一定速度で上昇するようワイヤロープ４の巻
取り速度を徐々に低下させる必要があるが、この場合に
は次のように操作を行う。 【００６２】すなわち、操作レバー１６を操作してコン
トロールワイヤ１４によりロードコントロールレバー１
２を回動させ、予めグライダ３の重量に見合ったワイヤ
パワーに合せて突出量の調整してあるフルロードストッ
パボルト４６に前記ロードコントロールレバー１２を当
接させ、図示してないラッチによりロードコントロール
レバー１２を固定する。 【００６３】ロードコントロールレバー１２をフルロー
ドストッパボルト４６に当接させ、固定したら、操作レ
バー１７を操作してコントロールワイヤ１５によりスピ
ードコントロールレバー１３を図５に示す二点鎖線位置
から実線位置側へ時計方向へ回動させる。このため、ス
ピードセッチングレバー３７はピン３６を支点として図
５の時計方向へ回動し、ガバナスプリング３８がテンシ
ョンレバー２７を引張る力は徐々に減少する。 【００６４】一方、テンションレバー２７は、フライウ
エイト２０の遠心力によりスライダ２３がスリーブ２４
及びシフタ２５を図５の右方向へ押す力とガバナスプリ
ング３８のテンションレバー２７を引張る力とがバラン
スする位置で停止するが、スピードコントロールレバー
１３を図５の反時計方向へ回動させることにより、ガバ
ナスプリング３８がテンションレバー２７を引張る力が
減少すると、力のバランスが崩れる結果、フライウエイ
ト２０の遠心力によりスライダ２３を介しスリーブ２４
及びシフタ２５は図５の右方向へ二点鎖線位置から実線
位置へ移動する。このためガイドレバー２８はピン２６
を支点として図５の反時計方向へ回動し、フローチング
レバー３２も図５の二点鎖線位置から実線位置へ右方向
へ移動し、その結果、コントロールラック３３は燃料減
少方向Ｄ２へ移動し、燃料噴射ポンプ６からエンジン５
へ噴射される燃料の噴射量は減少する。 【００６５】又、燃料噴射ポンプ６からの燃料の噴射量
が減少すればエンジン回転数は下降し、ワイヤロープ巻
取り速度も下降するため、スピードコントロールレバー
１３を一定の速度で滑らかに図５の時計方向へ回動させ
ることによりグライダ３の上昇速度が一定になるようエ
ンジン回転数延いてはワイヤロープ巻取り速度を下降さ
せることができる。 【００６６】更に、グライダ３の上昇速度が一定になる
ように、ワイヤロープ巻取り速度を下降させると、それ
に対応してワイヤロープ４の巻取り張力（ワイヤパワ
ー）が大きくなるため、グライダ３は所定の高さへと滑
らかに上昇することができる。 【００６７】グライダ３が離陸して後は、ガバナ７はオ
ールスピードガバナとして作動させることができるた
め、スピードコントロールレバー１３の操作によりワイ
ヤロープ４の巻取り速度を滑らかに下げるだけでグライ
ダ３を一定速度で上昇させることができ、グライダ３を
所定の高度まで上昇させる操作を容易に行うことができ
る。 【００６８】グライダ３が滑走を開始してから離陸する
までのエンジン回転数とエンジン軸トルクの関係は図６
の特性曲線ａに示され、グライダ３が離陸してから所定
の高度に到達するまでのエンジン回転数とエンジン軸ト
ルクの関係は図７の特性曲線ｂに示されている。 【００６９】離陸後はエンジン回転数の低下に伴いグラ
イダ３を上昇させるために必要なエンジン軸トルクは徐
々に増加するが、図７の黒点イ，ロ，ハ，ニ，…の位置
でエンジン軸トルクが自動的にコントロールされる。 【００７０】尚、本発明は上述の実施例に限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変
更を加え得ることは勿論である。 【００７１】 【発明の効果】本発明のグライダの曳航方法によれば、
グライダが地上を滑走する際にはガバナを最高・最低ス
ピードガバナとして作動させ、離陸後はガバナをオール
スピードガバナとして作動させてグライダの曳航を行う
ことができるため、 Ｉ）操作に熟練しておらずグライダが滑走を開始する際
の加速が急激に行われても、不必要な最大トルクが出力
されず、従って離陸に際してグライダの機首が上向きに
なりすぎることがない、 ＩＩ）操作に熟練していない場合でもグライダを安定し
た上向き角度で離陸させ、一定の速度で上昇させること
ができる、 ＩＩＩ）離陸後のスピードコントロールが容易であるた
め、ワイヤロープの張力変動が少なく、グライダに与え
る衝撃が減少する、等、種々の優れた効果を奏し得る。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の方法に適用する曳航装置の概要を表わ
す正面図である。 【図２】図１の曳航装置に用いるガバナの内部構造を示
す斜視図である。 【図３】本発明の方法においてガバナが最高・最低スピ
ードガバナとして機能する場合のガバナの作動状態を説
明するための側面図である。 【図４】本発明の方法においてガバナが最高・最低スピ
ードガバナとして機能する際にエンジン回転数が最高回
転数になった場合のガバナの作動状態を説明するための
側面図である。 【図５】本発明の方法においてガバナがオールスピード
ガバナとして機能する場合のガバナの作動状態を説明す
るための側面図である。 【図６】本発明の方法においてグライダが離陸可能な速
度まで加速される際のエンジン回転数とエンジン軸トル
クの関係を表わす特性曲線の線図である。 【図７】本発明の方法においてグライダが離陸した後所
定の高度まで上昇する際のエンジン回転数とエンジン軸
トルクの関係を表わす特性曲線の線図である。 【図８】グライダが上昇する際の対気速度とワイヤ巻取
り速度との関係を説明するための側面図である。 【図９】図８に示すグライダに作用するワイヤロープ巻
取り速度と対空速度との関係を表わすベクトル線図であ
る。 【図１０】グライダが所定の上昇角度で上昇する際のワ
イヤロープの巻取り張力とグライダの自重と効力の関係
を表わすベクトル線図である。 【図１１】従来の方法に適用する曳航装置の概要を表わ
す正面図である。 【図１２】グライダを滑走させて離陸させ所定の高度ま
で上昇させる際のエンジン回転数とエンジン軸トルクの
理想的な関係を表わす特性曲線のグラフである。 【図１３】従来の方法において最高・最低スピードガバ
ナを用いた場合にグライダの滑走、離陸、上昇の状態を
説明するためのエンジン回転数とエンジン軸トルクの関
係を表わす特性曲線図である。 【図１４】従来の方法においてオールスピードガバナを
用いた場合にグライダの滑走、離陸、上昇の状態を説明
するためのエンジン回転数とエンジン軸トルクの関係を
表わす特性曲線図である。 【符号の説明】 ２ ウインチドラム ３ グライダ ４ ワイヤロープ ５ エンジン ７ ガバナ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B64F 1/08 F02D 1/02 311 F02D 35/00 305

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ガバナにより回転数をコントロールし得
   るようにしたエンジンによりウインチドラムを回転さ
   せ、グライダに連結されたロープを前記ウインチドラム
   に巻取ることによりグライダを滑走、離陸させて所定の
   高度まで上昇させるグライダの曳航方法において、前記
   ガバナを最高・最低スピードガバナとしてもオールスピ
   ードガバナとしても使用し得る切換え可能なガバナと
   し、グライダが滑走を開始して離陸するまでは前記ガバ
   ナを最高・最低ガバナとして作動させると共にエンジン
   回転数を上げ、グライダが離陸したら前記ガバナをオー
   ルスピードガバナとして作動させると共にエンジン回転
   数を下げることを特徴とするグライダの曳航方法。