JP3418131B2

JP3418131B2 - 乗用車用スタッドレスタイヤ

Info

Publication number: JP3418131B2
Application number: JP37484398A
Authority: JP
Inventors: 育嗣池田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1998-12-28
Filing date: 1998-12-28
Publication date: 2003-06-16
Anticipated expiration: 2018-12-28
Also published as: JP2000198322A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐摩耗性能と氷上
性能をバランス良く向上しうる乗用車用スタッドレスタ
イヤに関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】スパ
イクタイヤが、路面の損傷及び粉塵公害を防止するため
に使用が禁止されて以来、積雪地帯などにおいては、い
わゆるスタッドレスタイヤ（空気入りタイヤ）などの空
気入りタイヤが広く普及しつつある。このようなスタッ
ドレスタイヤは、低温環境下においても柔軟性を保ちう
る例えばＪＩＳＡ硬度が４０〜５０゜程度のトレッドゴ
ムを具えるとともに、トレッド面に多数のブロックを形
成したブロックパターンを採用し、またブロックには多
数のサイピングなどが設けられることによって、雪上で
の走行性能が格段に向上している。

【０００３】しかしながら、スパイクを打ち込んでいな
いスタッドレスタイヤでは、その柔軟なトレッドゴムの
ため、一般的に耐摩耗性能が低いという問題がある。他
方、トレッドゴムに耐摩耗性能の高い例えば硬質のゴム
を用いると、氷上での十分な摩擦係数が得られず、氷上
走行性能が低下するという問題がある。このように、耐
摩耗性能と氷上性能とは二律背反事項となっている。

【０００４】本発明は、このような実状に鑑み案出なさ
れたもので、二律背反事項である耐摩耗性能と氷上性能
とをバランス良く向上しうる乗用車用スタッドレスタイ
ヤを提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面を、タイヤ軸方向長さがタイヤ
周方向長さよりも大きい横長ブロックが並ぶ１以上の横
長ブロック列からなる中央部と、タイヤ周方向長さがタ
イヤ軸方向長さよりも大きい縦長ブロックが並ぶ１以上
の縦長ブロック列からなりしかも前記中央部の両外側に
配される外側部とから形成するとともに、前記横長ブロ
ックの少なくとも接地面部をＪＩＳＡ硬度が４０〜５０
゜である軟質ゴムにより形成する一方、前記縦長ブロッ
クの少なくとも接地面部をＪＩＳＡ硬度が５０〜６０゜
でしかも前記軟質ゴムよりもＪＩＳＡ硬度が大きい硬質
ゴムから形成し、かつ前記横長ブロック列と前記縦長ブ
ロック列との間をタイヤ周方向にのびることにより前記
中央部と外側部との境界をなす縦溝の中間線が、トレッ
ド縁Ｅから該トレッド縁Ｅ、Ｅ間の長さであるトレッド
巾の半長さであるトレッド半巾ＨＷの２０〜３５％の距
離をタイヤ軸方向内側に隔てて位置するとともに、しか
も前記横長ブロックと前記縦長ブロックとに、タイヤ周
方向に対して傾斜した複数のサイピングをタイヤ周方向
に隔設してなる乗用車用スタッドレスタイヤである。

【０００６】発明者らは、トレッド面に形成されるブロ
ック形状とそのゴム硬度との相関関係について次のよう
な実験を行った。先ず、図７に示す如く、トレッド面ａ
に、タイヤ軸方向長Ｂａさがタイヤ周方向長さＢｃより
も大きい横長ブロックｂが並ぶ４列の横長ブロック列ｂ
ｒを有するスタッドレスタイヤ（タイヤサイズ１９５／
６５Ｒ１４）において、接地面のゴム硬度を変化させた
ものを試作し、これを気温−２゜の条件下において、氷
上で速度３０km／Ｈからフルロック制動する氷上制動テ
ストを行い、車両が停止するまでの制動距離を測定し、
この制動距離から氷上路面との間の摩擦係数を各タイヤ
毎に調べた。なおこのテストでは１個当たりのブロック
ｂのタイヤ軸方向長さＢａは３２mm、タイヤ周方向長さ
Ｂｃは１６mm、縦溝ｃの巾は６mm、横溝ｆの巾は４mm、
サイピングｊのタイヤ周方向の配設ピッチは４mmとし
た。

【０００７】このようにトレッド面が横長ブロック列か
らなるスタッドレスタイヤでは、テストの結果、図９に
示すように、氷上路面との摩擦係数は、ゴム硬度がＪＩ
ＳＡ硬度にて４０〜５０゜の範囲にピーク（μ＝０．１
７５、ＪＩＳＡ硬度４７゜）が現れ、とりわけトレッド
ゴムのＪＩＳＡ硬度は４５〜５０゜の範囲が好ましいも
のとなっている。

【０００８】次に、発明者らは、図８に略示する如く、
トレッド面ａに、タイヤ周方向長さＢｃがタイヤ軸方向
長さＢａよりも大きい縦長ブロックｋが並ぶ７（図８で
は５列のみ例示）列の縦長ブロック列ｋｒを有するスタ
ッドレスタイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４）
において、接地面のゴム硬度を変化させたものを試作
し、前記と同条件で氷上制動テストを行い、氷上路面と
の間の摩擦係数を各タイヤ毎に調べた。なおこのテスト
では１個当たりのブロックｋのタイヤ軸方向長さＢａは
１６mm、タイヤ周方向長さＢｃは３２mm、縦溝ｃの巾は
４mm、横溝ｆの巾は６mm、サイピングｊのタイヤ周方向
の配設ピッチは４mmとした。

【０００９】このようにトレッド面ａが縦長ブロック列
ｋｒからなるスタッドレスタイヤでは、テストの結果、
図１０に示すように、氷上路面との摩擦係数は、ゴム硬
度がＪＩＳＡ硬度にて５０〜６０゜の範囲にピーク（μ
＝０．１５５、ＪＩＳＡ硬度５７゜）が現れ、とりわけ
５５〜５０の範囲が好ましいものとなっていることが分
かった。

【００１０】このように発明者らは、スタッドレスタイ
ヤにおいて、路面との摩擦係数を最大限に高めるための
ゴム硬度は、ブロック形状によって個々に異なることを
知見した。

【００１１】他方、空気入りタイヤの摩耗は、一般にト
レッド面の中央部分よりも、旋回時などに大きな横力が
作用したり接地圧が変化しやすいショルダ部分で促進さ
れるため、このショルダ部分の耐摩耗性を高めることが
耐摩耗性の向上にもつながる。そこで、これらの知見を
踏まえ、本発明では、摩耗の早いトレッド面の外側部に
硬質ゴムを用いた縦長ブロックからなる縦長ブロック列
を配するとともに、相対的に摩耗量の少ないトレッド面
の中央部に軟質ゴムを用いた横長ブロックからなる横長
ブロック列を配することを基本として、氷上での摩擦係
数を最大限に高めつつ耐摩耗性能を向上させている。

【００１２】ここで、横長ブロック列と縦長ブロック列
との間をタイヤ周方向にのびることによりトレッド面の
中央部と外側部との境界をなす縦溝の中間線が、トレッ
ド縁Ｅから該トレッド縁Ｅ、Ｅ間の長さであるトレッド
巾の半長さであるトレッド半巾ＨＷの２０〜３５％の距
離をタイヤ軸方向内側に隔てて位置することが必要とな
ってくる。

【００１３】すなわち、この境界をなす縦溝の中間線
が、トレッド縁Ｅからトレッド半巾ＨＷの２０％未満の
距離しか隔てないときには、硬質ゴムと組み合わせた縦
長ブロック列による耐摩耗性能の向上効果が十分に発揮
できず、ひいてはタイヤの摩耗寿命が短くなり、逆に３
５％を超えると軟質ゴムと組み合わせた横長ブロック列
による氷上での高い路面把持能力が十分に発揮できず、
氷上性能の向上が望めないからである。

【００１４】なお「トレッド巾ＴＷ」は、タイヤを正規
リムにリム組みして正規内圧を充填したときの前記トレ
ッド縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるが、トレッ
ド縁Ｅがラウンド化されているような場合には、タイヤ
子午断面にてトレッド面の輪郭円弧と、サイドウォール
部の外端であるバットレス面の輪郭とを夫々延長して仮
想交差する点をトレッド縁Ｅとして定めうる

【００１５】このとき「正規リム」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイ
ヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内
圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系に
おいて、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、
ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TI
RE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION P
RESSURE" とするが、タイヤが乗用車用であるときには
２００ｋＰａとする。

【００１６】また前記横長ブロックと前記縦長ブロック
とに、タイヤ周方向に対して傾斜した複数のサイピング
をタイヤ周方向に隔設することにより、前記ブロックの
形状効果と相俟って、氷上路面でのワイピイング効果と
エッジ効果とを発揮してさらに氷上路面での走行性能を
向上しうる。

【００１７】また前記横長ブロック、前記縦長ブロック
は、前記効果をさらに高めるためにも、例えばブロック
のタイヤ軸方向長さＢａとタイヤ周方向長さＢｃとの比
（Ｂｃ／Ｂａ）で表されるブロック縦横比が下記式
（１）、（２）を満足することが望ましい。横長ブロック：０．４＜（Ｂｃ／Ｂａ）＜０．９ …（１）縦長ブロック：１．２＜（Ｂｃ／Ｂａ）＜２．５ …（２）

【００１８】また前記サイピングは、タイヤ軸方向に対
して±１５゜の角度を有してタイヤ軸方向にのびかつタ
イヤ周方向の配設ピッチが２．０〜８．０mmであること
によって、タイヤ軸方向のエッジ成分の低減を抑え、路
面掻き取り効果を効果的に奏しうる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明のより具体的な実施
の一形態を図面に基づき説明する。図１には、本発明の
乗用車用スタッドレスタイヤ（以下、単に「タイヤ」と
いうことがある。）を例示しており、図２にはそのトレ
ッド面を展開した平面図を示している。図において、タ
イヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経て
ビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカ
ーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部
に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５の外面か
らタイヤ半径方向外側へ先細状でのびるビードエーペッ
クスゴム８とを有している。

【００２０】前記カーカス６は、例えばポリエステル、
ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維からなる
カーカスコードの配列体をトッピングゴムにて被覆して
形成された１枚以上のカーカスプライ６Ａからなり、本
例ではビードコア５の回りを折り返されて構成される。
また前記ベルト層７は、例えばスチールコードをタイヤ
赤道に対して小角度（例えば１０〜３５゜）で傾けて配
列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、かつ前
記ベルトコードがプライ間で互いに交差するように向き
を違えて配することにより形成される。

【００２１】前記トレッド部２の表面であるトレッド面
２ａには、タイヤ周方向にのびる本例では６本の縦溝Ｇ
１と、各縦溝Ｇ１、Ｇ１間ないし縦溝Ｇ１とトレッド縁
Ｅとの間をのびる複数の横溝Ｇ２とが形成されることに
より複数個のブロックＢが区画形成される。なおこれら
の縦溝Ｇ１、横溝Ｇ２は、慣例のスタッドレスタイヤな
どに従って、その溝幅、溝深さを適宜に定めうることは
言うまでもないが、例えば溝幅、溝深さは前記トレッド
縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の長さであるトレッド巾ＴＷ
の２〜５％とするのが好ましい。

【００２２】またブロックＢは、本実施形態では、タイ
ヤ軸方向長さＢａがタイヤ周方向長Ｂｃさよりも大きい
横長ブロック９と、タイヤ周方向長さＢｃがタイヤ軸方
向長さＢａよりも大きい縦長ブロック１０とを含み、こ
れら各々は、タイヤ周方向に繰り返して並ぶことによ
り、それぞれ横長ブロック９Ｒおよび縦長ブロック列１
０Ｒを構成しうる。

【００２３】また本実施形態では、前記横長ブロック９
と前記縦長ブロック１０には、タイヤ周方向に対して傾
斜した複数のサイピングＳがタイヤ周方向に隔設され
る。本例のサイピングＳは、両端が縦溝Ｇ１内へと連通
したオープンタイプであって、しかもタイヤ軸方向にそ
って直線状をなすものが示されるが、例えばタイヤ周方
向に対して傾斜していれば良い。またサイピングＳは、
好ましくはタイヤ軸方向に対して±２５゜、より好まし
くは±１５゜の角度を有してタイヤ軸方向にのびるもの
が望ましい。これにより、タイヤ軸方向成分を有するエ
ッジの減少を抑え、氷路でのワイピング効果とエッジ効
果をより有効に発揮しうる他、氷路の上に生じる水膜吸
収効果をも発揮しうる。

【００２４】またサイピングＳは、実質的に溝巾を有し
ない寸法として、例えば０．５〜１mm程度、またサイピ
ングＳの深さは、ブロックＢの高さの４０〜１００％、
好ましくは４０〜８０％とするのが望ましい。またサイ
ピングＳのタイヤ周方向の配設ピッチは、特に限定され
るものではないが、ブロックの剛性とエッジ効果との兼
ね合いより、例えば２．０〜８．０mmとするのが望まし
い。

【００２５】また本実施形態では、トレッド面２ａが、
横長ブロック列９Ｒからなる中央部Ｃｒと、縦長ブロッ
ク列１０Ｒからなりしかも前記中央部Ｃｒの両外側に配
される外側部Ｓｈとに区分される。本例の中央部Ｃｒ
は、３列の横長ブロック列９Ｒによって形成され、他
方、各外側部Ｓｈは、それぞれ２列の縦長ブロック列１
０Ｒにより形成され、トレッド縁Ｅまでを包含する。た
だし、中央部Ｃｒ、外側部Ｓｈは、例示のブロック列数
に限定されることなく、それぞれ１以上のブロック列に
て形成しうる。

【００２６】また前記横長ブロック９の少なくとも路面
と接地する接地面部９ａは、ＪＩＳＡ硬度が４０〜５０
゜である軟質ゴムＳｒにより形成する一方、前記縦長ブ
ロック１０の少なくとも接地面部１０ａはＪＩＳＡ硬度
が５０〜６０゜でしかも前記軟質ゴムよりもＪＩＳＡ硬
度が大きい硬質ゴムＨｒから形成することが必要であ
る。

【００２７】これは上述のように、スタッドレスタイヤ
において氷上路面との摩擦係数を最大限に高めるため
に、各ブロックの少なくとも接地面をなす部分のゴム硬
度が、ブロック形状によって異なり、横長ブロック９で
は、ＪＩＳＡ硬度が４０〜５０゜、好ましくは４５〜５
０゜である軟質ゴムＳｒにより最大限の氷路での摩擦係
数が得られること、さらに縦長ブロック１０では、ＪＩ
ＳＡ硬度が５０〜６０゜、好ましくは５５〜６０゜の硬
質ゴムＨｒにより最大限の氷路での摩擦係数が得られる
との知見に基づいている。そして、この硬質ゴムＨｒか
らなる縦長ブロック列１０Ｒを摩耗の早いトレッド面の
外側部Ｓｈに配するともに、相対的に摩耗量の少ないト
レッド面２ａの中央部Ｃｒに軟質ゴムＳｒを用いた横長
ブロック９からなる横長ブロック列９Ｒを配することに
より、氷上での走行性能と耐摩耗性能とをバランス良く
向上しうるのである。

【００２８】本実施形態では、図３に示す如く、前記ベ
ルト層７のタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴム
１２が、タイヤ半径方向内側のベースゴム１２Ｂと、そ
の外側に配されるキャップゴム１２Ａと、それらのタイ
ヤ軸方向両端部に配されるウイングゴム１２Ｃとから形
成されたものを例示している。また前記キャップゴム１
２Ａは、本例では前記縦溝Ｇ１の溝深さないしそれより
も僅かに大の厚さを有しており、前記中央部Ｃｒに配さ
れる前記軟質ゴムＳｒと、前記両側の外側部Ｓｈに配さ
れる前記硬質ゴムＨｒとで形成される。これにより、横
長ブロック９は、溝底から接地面部９ａに至り前記軟質
ゴムＳｒによって、また縦長ブロック１０は、溝底から
接地面部１０ａに至り前記硬質ゴムＨｒによってそれぞ
れ形成される。なおベースゴム１２Ｂは、種々の配合が
採用できる。

【００２９】ここで、前記横長ブロック列９Ｒと前記縦
長ブロック列１０Ｒとの間をタイヤ周方向にのびること
により前記中央部Ｃｒと外側部Ｓｈとの境界をなす縦溝
Ｇ１ａの中間線ＣＬ（図２に示す）は、トレッド縁Ｅか
ら、前記トレッド巾ＴＷの半長さであるトレッド半巾Ｈ
Ｗの２０〜３５％の距離Ｌをタイヤ軸方向内側に隔てて
る位置に設けることが必要である。

【００３０】発明者らは、このような境界の縦溝Ｇ１ａ
の中間線ＣＬの位置を種々変えたタイヤを試作するとと
もに、氷上制動テストと摩耗試験を行ったところ、表１
に示すように、トレッド縁Ｅからトレッド半巾ＨＷの２
０％未満になると、硬質ゴムＨｒと組み合わせた縦長ブ
ロック列１０Ｒによる耐摩耗性能の向上効果が十分に発
揮できず、ひいてはタイヤの摩耗寿命が短くなり、逆に
３５％を超えると軟質ゴムＳｒと組み合わせた横長ブロ
ック列９Ｒによる氷上での高い路面把持能力が十分に発
揮できず、氷上性能が低下することが分かった。

【００３１】

【表１】

【００３２】好ましくは前記距離Ｌは、トレッド半巾Ｈ
Ｗの２５〜３０％とするのが望ましい。なお前記中央部
Ｃｒと外側部Ｓｈの境界をなす前記縦溝Ｇ１ａが例えば
ジグザグ状ないし波状をなすとき、その中間線ＣＬは、
ジグザグのタイヤ軸方向の振幅の中間位置を通るタイヤ
周方向線として定める。

【００３３】また横長ブロック９、縦長ブロック１０
は、例えばブロックのタイヤ軸方向長さＢａとタイヤ周
方向長さＢｃとの比（Ｂｃ／Ｂａ）で表されるブロック
縦横比が下記式（１）、（２）を満足することが望まし
い。横長ブロック：０．４＜（Ｂｃ／Ｂａ）＜０．９ …（１）縦長ブロック：１．２＜（Ｂｃ／Ｂａ）＜２．５ …（２）

【００３４】これによって、横長ブロック９、縦長ブロ
ック１０の形状の違いをより明瞭とし、その形状効果に
基づいた氷上走行性能と耐摩耗性能の向上がより効果的
に発揮される。好ましくは、上記（１）、（２）式は、
次のように下記式（１）’、（２）’にそれぞれ限定す
ると、その形状の違いによる効果をさらに向上しうる。横長ブロック：０．５＜（Ｂｃ／Ｂａ）＜０．７ …（１）’ 縦長ブロック：１．５＜（Ｂｃ／Ｂａ）＜２．０ …（２）’

【００３５】なおブロックＢの形状が例えば図６に示す
如く矩形でない場合には、例示のように該ブロックＢの
タイヤ周方向長さＢｃは、ブロックの表面を通るタイヤ
周方向線が最大となる位置で、またブロックのタイヤ軸
方向長さＢａは、ブロックの表面を通るタイヤ軸方向線
が最大となる位置でそれぞれ特定するものとする。

【００３６】図４には、トレッドゴム１２の他の形態を
例示している。この実施形態では、トレッドゴム１２は
タイヤ半径方向に区分されておらず、前記中央部Ｃｒに
配される前記軟質ゴムＳｒと、前記外側部Ｓｈに配され
る前記硬質ゴムＨｒとからなる。

【００３７】図５には、トレッドゴム１２のさらに他の
形態を例示している。この実施形態では、トレッドゴム
１２はタイヤ半径方向内側のベースゴムと１２Ｂ、その
外側に配されるキャップゴム２Ａとを含んでいるが、前
記ベースゴム１２Ｂは、内層部１２Ｂ１と、そのタイヤ
軸方向の両端部でトレッド面２ａまで***して前記外側
部Ｓｈの接地面部１０ａを形成しうる***部１２Ｂ２と
を含む。従って前記キャップゴム１２Ａは、前記軟質ゴ
ムＳｒからなることにより前記中央部Ｃｒに配された横
長ブロック９の接地面部９ａを形成でき、他方ベースゴ
ム１２Ｂは前記硬質ゴムＨｒからなり前記外側部Ｓｈの
縦長ブロック１０の接地面部１０ａを形成しうる。

【００３８】また、前記各トレッドゴム１２には、氷路
のような低温環境化においてゴムの動きを柔軟に確保さ
せるために、充填剤としてシリカを配合することが特に
好ましい。一般に、カーボンブラックとゴムとは、物理
的にいわゆる「面結合」をなすため、ゴムが動きにくく
なるが、シリカはゴムと結合材を介して強固に化学的に
結合するため、シリカにより補強されたトレッドゴム
は、耐摩耗性が高く、しかもゴムとシリカがいわゆる
「点」で結合しているため、氷路でもゴムを動きやすく
ししかも粘着力に富むこととなり優れた氷路走行性能を
発揮する点で好ましい。なお特に限定されるものではな
いが、配合されるシリカとしては、窒素吸着比表面積
（ＢＥＴ）が１５０〜２５０ｍ²／ｇの範囲、かつフタ
ル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１８０ｍｌ／１００ｇ
以上のコロイダル特性を示すものが、ゴムへの補強効果
及びゴム加工性等の点で好ましい。

【００３９】以上本発明の一実施形態について、前記縦
溝Ｇ１、横溝Ｇ２、サイピングＳなどは、いずれも直線
状でのびる比較的簡単なトレッドパターンを例示した
が、これらはジグザグ、波状など適宜屈曲や傾斜したも
のを含むことができ、これによってブロックは矩形のみ
ならずさらに複雑な形状として実施できる。またサイピ
ングＳは、本例のように両端が開口するオープンタイプ
のみならず、一端又は両端がブロック内部で終端するク
ローズドタイプも採用しうる。さらに、中央部Ｃｒ、外
側部Ｓｈを形成するブロック列の数などは任意に定めう
る。

【００４０】

【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、
かつ図１、図２に示す構成の乗用車用スタッドレスタイ
ヤを試作し（実施例）、リムサイズ１５×６．００のリ
ムにリム組みし内圧２００ｋＰａを充填して気温−２℃
の屋外氷路面での上述した制動テストを行い、タイヤと
路面間の摩擦係数と耐摩耗性能を調べた。なお比較のた
めに、図７に示した横長ブロックだけからなるタイヤ
（比較例１、２）及び図８に示した縦長ブロックだけか
らなるタイヤ（比較例３、４）についても併せてテスト
を行い性能を比較した。

【００４１】各ブロック、縦溝、横溝の仕様は次の通り
である。＜横長ブロック＞タイヤ軸方向長さＢａ：３２mm、タイヤ周方向長さＢｃ：１８mm、ブロック縦横比：０．５６２５サイピングの隔設ピッチ：４mm、サイピング深さ：ブロック高さの８０％＜縦長ブロック＞タイヤ軸方向長さＢａ＝１８mm、タイヤ周方向長さＢｃ＝３２mm、ブロック縦横比：１．７７７８サイピングの隔設ピッチ：４mm サイピング深さ：ブロック高さの８０％＜縦溝＞横長ブロック間の縦溝の溝巾：６mm 縦長ブロック間の縦溝の溝巾：４mm 境界の縦溝の溝巾：６mm ＜横溝＞横長ブロック間の横溝の溝巾：４mm 縦長ブロック間の横溝の溝幅：６mm

【００４２】また耐摩耗性能は、前記のリム、内圧の条
件にて実車走行テストを行い、その摩耗量を調べ、比較
例１を１００とする指数で表示している。数値が大きい
程良好である。テストの結果を表２に示す。

【００４３】

【表２】

【００４４】テストの結果、実施例のスタッドレスタイ
ヤは、路面との摩擦係数が、ＪＩＳＡ硬度が４７゜の軟
質ゴムだけからなる図７のタイヤ（比較例１）と同じに
維持されていることが確認でき、また耐摩耗性能につい
ては、ＪＩＳＡ硬度が最も大きい５７゜の硬質ゴムだけ
からなる図８のタイヤ（比較例４）と同程度に維持され
ていることが確認できる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、各横
長ブロック、縦長ブロックに、氷上での路面摩擦係数を
最大としうる個々のブロックに形状に適したゴム硬度を
採用するとともに、摩耗の早いトレッド面の外側部に硬
質ゴムを用いた縦長ブロックからなる縦長ブロック列を
配するとともに、相対的に摩耗量の少ないトレッド面の
中央部に軟質ゴムを用いた横長ブロックからなる横長ブ
ロック列を配したことにより、氷上での走行性能と耐摩
耗性能とをバランス良く向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤのタイ
ヤ子午線断面図である。

【図２】本発明の実施形態を示すトレッド部の平面図で
ある。

【図３】そのトレッド部の部分拡大図である。

【図４】トレッドゴムの他の実施形態を示すトレッド部
の部分拡大図である。

【図５】トレッドゴムのさらに他の実施形態を示すトレ
ッド部の部分拡大図である。

【図６】ブロックのタイヤ軸方向長さＢａ、タイヤ周方
向長さＢｃを説明するサンプルブロックの平面図であ
る。

【図７】比較タイヤ（比較例１、２）のトレッド面を例
示する平面図である。

【図８】比較タイヤ（比較例３、４）のトレッド面を例
示する平面図である。

【図９】比較タイヤのトレッドゴム硬度と摩擦係数との
関係を示すグラフである。

【図１０】比較タイヤのトレッドゴム硬度と摩擦係数と
の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

２トレッド部２ａトレッド面９横長ブロック１０縦長ブロックＳサイピングＣタイヤ赤道Ｃｒトレッド面の中央部Ｓｈトレッド面の外側部Ｅトレッド縁ＴＷトレッド巾ＨＷトレッド半巾Ｂｃブロックのタイヤ周方向長さＢａブロックのタイヤ軸方向長さ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/24

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド面を、タイヤ軸方向長さがタイヤ
周方向長さよりも大きい横長ブロックが並ぶ１以上の横
長ブロック列からなる中央部と、タイヤ周方向長さがタイヤ軸方向長さよりも大きい縦長
ブロックが並ぶ１以上の縦長ブロック列からなりしかも
前記中央部の両外側に配される外側部とから形成すると
ともに、前記横長ブロックの少なくとも接地面部をＪＩＳＡ硬度
が４０〜５０゜である軟質ゴムにより形成する一方、前
記縦長ブロックの少なくとも接地面部をＪＩＳＡ硬度が
５０〜６０゜でしかも前記軟質ゴムよりもＪＩＳＡ硬度
が大きい硬質ゴムから形成し、かつ前記横長ブロック列と前記縦長ブロック列との間を
タイヤ周方向にのびることにより前記中央部と外側部と
の境界をなす縦溝の中間線が、トレッド縁Ｅから該トレ
ッド縁Ｅ、Ｅ間の長さであるトレッド巾の半長さである
トレッド半巾ＨＷの２０〜３５％の距離をタイヤ軸方向
内側に隔てて位置するとともに、しかも前記横長ブロックと前記縦長ブロックとに、タイ
ヤ周方向に対して傾斜した複数のサイピングをタイヤ周
方向に隔設してなる乗用車用スタッドレスタイヤ。
【請求項２】前記横長ブロック、前記縦長ブロックは、
ブロックのタイヤ軸方向長さＢａとタイヤ周方向長さＢ
ｃとの比（Ｂｃ／Ｂａ）で表されるブロック縦横比が下
記式（１）、（２）を満足することを特徴とする請求項
１記載の乗用車用スタッドレスタイヤ。横長ブロック：０．４＜（Ｂｃ／Ｂａ）＜０．９ …（１）縦長ブロック：１．２＜（Ｂｃ／Ｂａ）＜２．５ …（２）
【請求項３】前記サイピングは、タイヤ軸方向に対して
±１５゜の角度を有してタイヤ軸方向にのびかつタイヤ
周方向の配設ピッチが２．０〜８．０mmである請求項１
又は２記載の乗用車用スタッドレスタイヤ。