JP3413980B2 - 流体伝動装置 - Google Patents
流体伝動装置Info
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- JP3413980B2 JP3413980B2 JP20976394A JP20976394A JP3413980B2 JP 3413980 B2 JP3413980 B2 JP 3413980B2 JP 20976394 A JP20976394 A JP 20976394A JP 20976394 A JP20976394 A JP 20976394A JP 3413980 B2 JP3413980 B2 JP 3413980B2
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- spring
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0289—Details of friction surfaces of the lock-up clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
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- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
装置を有する流体伝動装置に関するものである。
装置を有する流体伝動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機は、流体伝動装置とし
てのトルクコンバータを備え、クランクシャフトによっ
て取り出されたエンジンの回転を、トルクコンバータを
介して変速機構の入力軸に伝達する構造になっている。
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンラ
ンナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ
装置によって構成される。そして、エンジンからの回転
はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、
該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによ
ってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回
転を入力軸に伝達するようになっている。
てのトルクコンバータを備え、クランクシャフトによっ
て取り出されたエンジンの回転を、トルクコンバータを
介して変速機構の入力軸に伝達する構造になっている。
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンラ
ンナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ
装置によって構成される。そして、エンジンからの回転
はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、
該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによ
ってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回
転を入力軸に伝達するようになっている。
【０００３】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装
置が係合させられ、エンジンの回転がトルクコンバータ
を介することなく入力軸に伝達される。そのために、ロ
ックアップクラッチ装置は、ロックアップクラッチピス
トン及び該ロックアップクラッチピストンの外周縁の近
傍に圧着された環状の摩擦材を有し、ロックアップクラ
ッチ装置の係合時に前記ロックアップクラッチピストン
がフロントカバー側に移動させられ、前記摩擦材とフロ
ントカバーとが摩擦係合させられるようになっている。
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装
置が係合させられ、エンジンの回転がトルクコンバータ
を介することなく入力軸に伝達される。そのために、ロ
ックアップクラッチ装置は、ロックアップクラッチピス
トン及び該ロックアップクラッチピストンの外周縁の近
傍に圧着された環状の摩擦材を有し、ロックアップクラ
ッチ装置の係合時に前記ロックアップクラッチピストン
がフロントカバー側に移動させられ、前記摩擦材とフロ
ントカバーとが摩擦係合させられるようになっている。
【０００４】ところで、エンジンからの回転が、ロック
アップクラッチ装置の係合と同時に入力軸に伝達される
と、エンジンの出力トルクの急激な変動がそのまま伝達
され、振動、騒音等を発生させてしまう。そこで、前記
ロックアップクラッチ装置とタービンハブとの間にダン
パ装置が配設される。該ダンパ装置は、前記ロックアッ
プクラッチ装置のロックアップクラッチピストンと係止
され、該ロックアップクラッチピストンの回転を受ける
ドライブプレート、２枚のうちの一方が他方に、他方が
前記タービンハブに固定されたドリブンプレート、及び
前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間に配設
され、伝達トルクの急激な変動を吸収するスプリングか
ら成る。該スプリングは、前記２枚のドリブンプレート
によって挟持される（特開昭６１−２５２９６２号公報
参照）。
アップクラッチ装置の係合と同時に入力軸に伝達される
と、エンジンの出力トルクの急激な変動がそのまま伝達
され、振動、騒音等を発生させてしまう。そこで、前記
ロックアップクラッチ装置とタービンハブとの間にダン
パ装置が配設される。該ダンパ装置は、前記ロックアッ
プクラッチ装置のロックアップクラッチピストンと係止
され、該ロックアップクラッチピストンの回転を受ける
ドライブプレート、２枚のうちの一方が他方に、他方が
前記タービンハブに固定されたドリブンプレート、及び
前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間に配設
され、伝達トルクの急激な変動を吸収するスプリングか
ら成る。該スプリングは、前記２枚のドリブンプレート
によって挟持される（特開昭６１−２５２９６２号公報
参照）。
【０００５】そして、ロックアップクラッチ装置の係合
に伴って伝達トルクがロックアップクラッチピストンに
急激に伝達されると、前記スプリングは撓（たわ）み、
撓んだ状態で伝達トルクを入力軸に伝達するとともに、
伝達トルクの急激な変動を吸収する。また、フロントカ
バーとロックアップクラッチピストンとの間には、ロッ
クアップクラッチ装置を解放するための解放側油室が、
ロックアップクラッチピストンとタービンランナとの間
には、ロックアップクラッチ装置を係合させるための係
合側油室が形成される。そして、解放側油室に油を供給
することによってロックアップクラッチ装置を解放し、
係合側油室に油を供給することによってロックアップク
ラッチ装置を係合させることができるようになってい
る。
に伴って伝達トルクがロックアップクラッチピストンに
急激に伝達されると、前記スプリングは撓（たわ）み、
撓んだ状態で伝達トルクを入力軸に伝達するとともに、
伝達トルクの急激な変動を吸収する。また、フロントカ
バーとロックアップクラッチピストンとの間には、ロッ
クアップクラッチ装置を解放するための解放側油室が、
ロックアップクラッチピストンとタービンランナとの間
には、ロックアップクラッチ装置を係合させるための係
合側油室が形成される。そして、解放側油室に油を供給
することによってロックアップクラッチ装置を解放し、
係合側油室に油を供給することによってロックアップク
ラッチ装置を係合させることができるようになってい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の流体伝動装置においては、２枚のドリブンプレート
によってスプリングを挟持するようになっているので、
部品点数が多くなり、重量が大きくなるとともにコスト
が高くなってしまう。そこで、ロックアップクラッチピ
ストンの外周縁部を径方向内方に折り曲げ、該折曲部に
よってスプリングを保持するとともに、ロックアップク
ラッチピストンに連結されたドライブプレートによって
内周側からスプリングを保持するようにしている。そし
て、前記折曲部を切り欠いて更に折り曲げ、スプリング
押圧部を形成するとともに、ドライブプレートにもスプ
リング押圧部を形成し、両押圧部によってスプリングの
一端を押圧し、スプリングの他端において係合させられ
たドリブンプレートに動力を伝達する流体伝動装置が提
供されている（実開昭６３−１２８３５９号公報）。こ
の種の流体伝動装置においては、２枚のドリブンプレー
トによってスプリングを保持する従来の流体伝動装置に
比べて部品点数が少なくなり、コストが低くなるととも
に重量は小さくなる。
来の流体伝動装置においては、２枚のドリブンプレート
によってスプリングを挟持するようになっているので、
部品点数が多くなり、重量が大きくなるとともにコスト
が高くなってしまう。そこで、ロックアップクラッチピ
ストンの外周縁部を径方向内方に折り曲げ、該折曲部に
よってスプリングを保持するとともに、ロックアップク
ラッチピストンに連結されたドライブプレートによって
内周側からスプリングを保持するようにしている。そし
て、前記折曲部を切り欠いて更に折り曲げ、スプリング
押圧部を形成するとともに、ドライブプレートにもスプ
リング押圧部を形成し、両押圧部によってスプリングの
一端を押圧し、スプリングの他端において係合させられ
たドリブンプレートに動力を伝達する流体伝動装置が提
供されている（実開昭６３−１２８３５９号公報）。こ
の種の流体伝動装置においては、２枚のドリブンプレー
トによってスプリングを保持する従来の流体伝動装置に
比べて部品点数が少なくなり、コストが低くなるととも
に重量は小さくなる。
【０００７】ところで、更にコストを低くし重量を小さ
くするためには、ドライブプレートをなくすことが考え
られる。ドライブプレートをなくす場合、スプリングの
押圧はロックアップクラッチピストンに形成された前記
押圧部だけで行われる。しかし、該押圧部が短い場合、
スプリングの外周側半分、すなわち、スプリングの中心
よりダンパ装置における径方向外方だけが押圧されるこ
とになり、押圧部とスプリングの端面との接触が１点で
行われ、スプリングの全体を押圧することができない。
その結果、接触点における摩耗が進んでしまう。また、
スプリングが保持部に沿って円弧状に撓まないことがあ
り、スプリングを有効に機能させることができない。そ
こで、前記押圧部を長くすると、押圧部とスプリングの
端面との接触が２点で行われ、スプリングの全体を押圧
することができる。しかし、前記摩擦材をロックアップ
クラッチピストンに圧着する場合には、摩擦材とロック
アップクラッチピストンとを表裏両側から押さえるよう
にしているので、前記押圧部が存在する部分には摩擦材
を配設することができない。そこで、前記押圧部を避
け、ロックアップクラッチピストンにおける押圧部より
径方向内方に摩擦材を配設する必要があり、トルク容量
がその分小さくなってしまう。
くするためには、ドライブプレートをなくすことが考え
られる。ドライブプレートをなくす場合、スプリングの
押圧はロックアップクラッチピストンに形成された前記
押圧部だけで行われる。しかし、該押圧部が短い場合、
スプリングの外周側半分、すなわち、スプリングの中心
よりダンパ装置における径方向外方だけが押圧されるこ
とになり、押圧部とスプリングの端面との接触が１点で
行われ、スプリングの全体を押圧することができない。
その結果、接触点における摩耗が進んでしまう。また、
スプリングが保持部に沿って円弧状に撓まないことがあ
り、スプリングを有効に機能させることができない。そ
こで、前記押圧部を長くすると、押圧部とスプリングの
端面との接触が２点で行われ、スプリングの全体を押圧
することができる。しかし、前記摩擦材をロックアップ
クラッチピストンに圧着する場合には、摩擦材とロック
アップクラッチピストンとを表裏両側から押さえるよう
にしているので、前記押圧部が存在する部分には摩擦材
を配設することができない。そこで、前記押圧部を避
け、ロックアップクラッチピストンにおける押圧部より
径方向内方に摩擦材を配設する必要があり、トルク容量
がその分小さくなってしまう。
【０００８】本発明は、前記従来の流体伝動装置の問題
点を解決して、部品点数を少なくすることができ、重量
を小さくしてコストを低くすることができ、トルク容量
を十分大きくすることができる流体伝動装置を提供する
ことを目的とする。
点を解決して、部品点数を少なくすることができ、重量
を小さくしてコストを低くすることができ、トルク容量
を十分大きくすることができる流体伝動装置を提供する
ことを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の流
体伝動装置においては、エンジンからの回転をフロント
カバーを介してポンプインペラに伝達し、該ポンプイン
ペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービン
ランナを回転させるようになっている。そして、前記フ
ロントカバーと対向させて配設され、外周縁の近傍を打
ち抜くことによって形成された爪部及び肉抜穴を備えた
ロックアップクラッチピストンと、前記タービンランナ
と一体に回転させられるドリブンプレートと、一方の端
面が前記爪部に、他方の端面が前記ドリブンプレートに
係止され、伝達トルクの変動を吸収するスプリングとを
有する。
体伝動装置においては、エンジンからの回転をフロント
カバーを介してポンプインペラに伝達し、該ポンプイン
ペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービン
ランナを回転させるようになっている。そして、前記フ
ロントカバーと対向させて配設され、外周縁の近傍を打
ち抜くことによって形成された爪部及び肉抜穴を備えた
ロックアップクラッチピストンと、前記タービンランナ
と一体に回転させられるドリブンプレートと、一方の端
面が前記爪部に、他方の端面が前記ドリブンプレートに
係止され、伝達トルクの変動を吸収するスプリングとを
有する。
【００１０】また、前記ロックアップクラッチピストン
とフロントカバーとの互いに対向する面の一方におい
て、前記肉抜穴に対応する径方向位置に不連続な摩擦面
を形成する第１のライニングと、前記肉抜穴より径方向
内方に連続したシール面を形成する第２のライニングと
を有する。本発明の他の流体伝動装置においては、第１
のライニングと第２のライニングとは一体に形成され
る。
とフロントカバーとの互いに対向する面の一方におい
て、前記肉抜穴に対応する径方向位置に不連続な摩擦面
を形成する第１のライニングと、前記肉抜穴より径方向
内方に連続したシール面を形成する第２のライニングと
を有する。本発明の他の流体伝動装置においては、第１
のライニングと第２のライニングとは一体に形成され
る。
【００１１】本発明の更に他の流体伝動装置において
は、前記ロックアップクラッチピストンに形成された爪
部は、前記スプリングと複数箇所において接触する。
は、前記ロックアップクラッチピストンに形成された爪
部は、前記スプリングと複数箇所において接触する。
【００１２】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
流体伝動装置においては、エンジンからの回転をフロン
トカバーを介してポンプインペラに伝達し、該ポンプイ
ンペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービ
ンランナを回転させるようになっている。
流体伝動装置においては、エンジンからの回転をフロン
トカバーを介してポンプインペラに伝達し、該ポンプイ
ンペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービ
ンランナを回転させるようになっている。
【００１３】そして、前記フロントカバーと対向させて
配設され、外周縁の近傍を打ち抜くことによって形成さ
れた爪部及び肉抜穴を備えたロックアップクラッチピス
トンと、前記タービンランナと一体に回転させられるド
リブンプレートと、一方の端面が前記爪部に、他方の端
面が前記ドリブンプレートに係止され、伝達トルクの変
動を吸収するスプリングとを有する。
配設され、外周縁の近傍を打ち抜くことによって形成さ
れた爪部及び肉抜穴を備えたロックアップクラッチピス
トンと、前記タービンランナと一体に回転させられるド
リブンプレートと、一方の端面が前記爪部に、他方の端
面が前記ドリブンプレートに係止され、伝達トルクの変
動を吸収するスプリングとを有する。
【００１４】また、前記ロックアップクラッチピストン
とフロントカバーとの互いに対向する面の一方におい
て、前記肉抜穴に対応する径方向位置に不連続な摩擦面
を形成する第１のライニングと、前記肉抜穴より径方向
内方に連続したシール面を形成する第２のライニングと
を有する。この場合、車両が発進した後、あらかじめ設
定された車速が得られると、ロックアップクラッチピス
トンとフロントカバーとが第１のライニングを介して摩
擦係合することによって係合させられる。したがって、
エンジンの回転が変速機構の入力軸に流体伝動装置を介
することなく伝達されるので、燃費を良くすることがで
きる。
とフロントカバーとの互いに対向する面の一方におい
て、前記肉抜穴に対応する径方向位置に不連続な摩擦面
を形成する第１のライニングと、前記肉抜穴より径方向
内方に連続したシール面を形成する第２のライニングと
を有する。この場合、車両が発進した後、あらかじめ設
定された車速が得られると、ロックアップクラッチピス
トンとフロントカバーとが第１のライニングを介して摩
擦係合することによって係合させられる。したがって、
エンジンの回転が変速機構の入力軸に流体伝動装置を介
することなく伝達されるので、燃費を良くすることがで
きる。
【００１５】また、前記フロントカバーから摩擦材を介
して伝達された回転は、前記スプリングを介して変速機
構の入力軸に伝達される。この場合、スプリングが収縮
し、回転が伝達される際の伝達トルクの変動を吸収する
ので、エンジンの出力トルクの急激な変動が伝達される
ことによって振動、騒音等が発生するのを防止すること
ができる。
して伝達された回転は、前記スプリングを介して変速機
構の入力軸に伝達される。この場合、スプリングが収縮
し、回転が伝達される際の伝達トルクの変動を吸収する
ので、エンジンの出力トルクの急激な変動が伝達される
ことによって振動、騒音等が発生するのを防止すること
ができる。
【００１６】そして、前記スプリングの一方の端面が爪
部に係合させられるので、ロックアップクラッチピスト
ンとドライブプレートとを兼用することができ、ドライ
ブプレートを別途配設する必要がない。したがって、部
品点数を少なくすることができ、重量が小さくなるとと
もにコストを低くすることができる。さらに、前記第２
のライニングによって連続したシール面を形成すること
ができるので、ロックアップクラッチ装置の係合側油室
と解放側油室との間のシール性を向上させることができ
る。また、第１のライニングによる摩擦面を径方向外方
に形成することができるので、ロックアップクラッチ装
置のトルク容量を大きくすることができる。
部に係合させられるので、ロックアップクラッチピスト
ンとドライブプレートとを兼用することができ、ドライ
ブプレートを別途配設する必要がない。したがって、部
品点数を少なくすることができ、重量が小さくなるとと
もにコストを低くすることができる。さらに、前記第２
のライニングによって連続したシール面を形成すること
ができるので、ロックアップクラッチ装置の係合側油室
と解放側油室との間のシール性を向上させることができ
る。また、第１のライニングによる摩擦面を径方向外方
に形成することができるので、ロックアップクラッチ装
置のトルク容量を大きくすることができる。
【００１７】本発明の他の流体伝動装置においては、第
１のライニングと第２のライニングとは一体に形成され
る。この場合、前記肉抜穴に対応する位置には切欠が形
成される。本発明の更に他の流体伝動装置においては、
前記ロックアップクラッチピストンに形成された爪部
は、前記スプリングと複数箇所において接触する。この
場合、爪部がスプリングを押圧する力が分散させられる
ので、スプリングの端面が摩耗したり破損したりするこ
とがなくなる。
１のライニングと第２のライニングとは一体に形成され
る。この場合、前記肉抜穴に対応する位置には切欠が形
成される。本発明の更に他の流体伝動装置においては、
前記ロックアップクラッチピストンに形成された爪部
は、前記スプリングと複数箇所において接触する。この
場合、爪部がスプリングを押圧する力が分散させられる
ので、スプリングの端面が摩耗したり破損したりするこ
とがなくなる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おける流体伝動装置の要部断面図、図２は本発明の第１
の実施例におけるロックアップクラッチピストンの要部
拡大図である。なお、図２の（ａ）はロックアップクラ
ッチピストン２１の要部正面図、（ｂ）はロックアップ
クラッチピストン２１の要部断面図である。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おける流体伝動装置の要部断面図、図２は本発明の第１
の実施例におけるロックアップクラッチピストンの要部
拡大図である。なお、図２の（ａ）はロックアップクラ
ッチピストン２１の要部正面図、（ｂ）はロックアップ
クラッチピストン２１の要部断面図である。
【００１９】図において、流体伝動装置としてのトルク
コンバータは、ポンプインペラ１１、該ポンプインペラ
１１と共にトーラスを構成するタービンランナ１２、ス
テータ１３、ロックアップクラッチ装置１４及びダンパ
装置１５によって構成される。図示しないクランクシャ
フトを介して伝達されたエンジンの回転は、トルクコン
バータカバーとしてのフロントカバー１６に伝達され、
該フロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１１
に伝達される。そして、該ポンプインペラ１１が回転す
ると、トーラス内の油に軸の周囲を回転する流れが生
じ、遠心力が加わってポンプインペラ１１、タービンラ
ンナ１２及びステータ１３間を循環する。
コンバータは、ポンプインペラ１１、該ポンプインペラ
１１と共にトーラスを構成するタービンランナ１２、ス
テータ１３、ロックアップクラッチ装置１４及びダンパ
装置１５によって構成される。図示しないクランクシャ
フトを介して伝達されたエンジンの回転は、トルクコン
バータカバーとしてのフロントカバー１６に伝達され、
該フロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１１
に伝達される。そして、該ポンプインペラ１１が回転す
ると、トーラス内の油に軸の周囲を回転する流れが生
じ、遠心力が加わってポンプインペラ１１、タービンラ
ンナ１２及びステータ１３間を循環する。
【００２０】また、車両の発進時等、前記ポンプインペ
ラ１１が回転を開始したばかりでタービンランナ１２と
の回転速度差が大きい場合、該タービンランナ１２から
流れ出た油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に
流れる。そこで、ポンプインペラ１１とタービンランナ
１２との間にステータ１３が配設され、両者の回転速度
差が大きいときに、前記ステータ１３は油の流れをポン
プインペラ１１の回転を助ける方向に変換する。
ラ１１が回転を開始したばかりでタービンランナ１２と
の回転速度差が大きい場合、該タービンランナ１２から
流れ出た油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に
流れる。そこで、ポンプインペラ１１とタービンランナ
１２との間にステータ１３が配設され、両者の回転速度
差が大きいときに、前記ステータ１３は油の流れをポン
プインペラ１１の回転を助ける方向に変換する。
【００２１】そして、タービンランナ１２の回転速度が
高くなり、タービンランナ１２とポンプインペラ１１と
の回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレード
３１の表側に当たっていた油が裏側に当たるようになっ
て、油の流れが妨げられるようになる。そこで、前記ス
テータ１３を一定方向にのみ回転可能とするワンウェイ
クラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設され
る。したがって、油がブレード３１の裏側に当たるよう
になると、ステータ１３は自然に回転するようになるの
で、油は円滑に循環することができる。また、前記ワン
ウェイクラッチ１７のアウタレース１８はステータ１３
に固定され、一方、インナレース１９は図示しない自動
変速機のケースに固定される。
高くなり、タービンランナ１２とポンプインペラ１１と
の回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレード
３１の表側に当たっていた油が裏側に当たるようになっ
て、油の流れが妨げられるようになる。そこで、前記ス
テータ１３を一定方向にのみ回転可能とするワンウェイ
クラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設され
る。したがって、油がブレード３１の裏側に当たるよう
になると、ステータ１３は自然に回転するようになるの
で、油は円滑に循環することができる。また、前記ワン
ウェイクラッチ１７のアウタレース１８はステータ１３
に固定され、一方、インナレース１９は図示しない自動
変速機のケースに固定される。
【００２２】このように、トルクコンバータは、ポンプ
インペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大
きいときにはトルク変換機として働いてトルクを増幅
し、回転速度差が小さくなると流体継手として働くよう
になる。次に、ロックアップクラッチ装置１４について
説明する。該ロックアップクラッチ装置１４は、ロック
アップクラッチピストン２１と、該ロックアップクラッ
チピストン２１の外周縁の近傍に圧着された第１のライ
ニングとしての摩擦材２０、前記ロックアップクラッチ
ピストン２１の径方向における前記摩擦材２０より内方
に圧着された第２のライニングとしてのシール材２２と
から成る。前記摩擦材２０はロックアップクラッチピス
トン２１とフロントカバー１６とを摩擦係合させるため
に配設されたものであるので、十分なトルク容量を有す
るように径方向の寸法を大きくしてあるが、シール材２
２はシール性を確保するために配設されたものであるの
で径方向の寸法を小さくしてある。さらに、該シール材
２２を配設することによってシール性を確保することが
できるだけでなく、トルク容量をその分大きくすること
ができる。
インペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大
きいときにはトルク変換機として働いてトルクを増幅
し、回転速度差が小さくなると流体継手として働くよう
になる。次に、ロックアップクラッチ装置１４について
説明する。該ロックアップクラッチ装置１４は、ロック
アップクラッチピストン２１と、該ロックアップクラッ
チピストン２１の外周縁の近傍に圧着された第１のライ
ニングとしての摩擦材２０、前記ロックアップクラッチ
ピストン２１の径方向における前記摩擦材２０より内方
に圧着された第２のライニングとしてのシール材２２と
から成る。前記摩擦材２０はロックアップクラッチピス
トン２１とフロントカバー１６とを摩擦係合させるため
に配設されたものであるので、十分なトルク容量を有す
るように径方向の寸法を大きくしてあるが、シール材２
２はシール性を確保するために配設されたものであるの
で径方向の寸法を小さくしてある。さらに、該シール材
２２を配設することによってシール性を確保することが
できるだけでなく、トルク容量をその分大きくすること
ができる。
【００２３】なお、本実施例において、前記摩擦材２０
及びシール材２２は、いずれもロックアップクラッチピ
ストン２１におけるフロントカバー１６と対向する面に
配設されているが、フロントカバー１６におけるロック
アップクラッチピストン２１と対向する面に配設するこ
ともできる。そして、前記ロックアップクラッチ装置１
４は、図示しないロックアップリレーバルブによって油
の供給が切り換えられて作動し、ロックアップクラッチ
ピストン２１が軸方向に移動することによって摩擦材２
０とフロントカバー１６との間の係脱が行われる。
及びシール材２２は、いずれもロックアップクラッチピ
ストン２１におけるフロントカバー１６と対向する面に
配設されているが、フロントカバー１６におけるロック
アップクラッチピストン２１と対向する面に配設するこ
ともできる。そして、前記ロックアップクラッチ装置１
４は、図示しないロックアップリレーバルブによって油
の供給が切り換えられて作動し、ロックアップクラッチ
ピストン２１が軸方向に移動することによって摩擦材２
０とフロントカバー１６との間の係脱が行われる。
【００２４】そのために、前記ロックアップクラッチピ
ストン２１とフロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ
１が、ロックアップクラッチピストン２１とタービンラ
ンナ１２との間に係合側油室Ｒ２が形成される。また、
解放側油室Ｒ１と係合側油室Ｒ２とが前記シール材２２
によってシールされるようになっている。この場合、車
両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られる
と、係合側油室Ｒ２に油が供給され、ロックアップクラ
ッチ装置１４が係合させられる。したがって、エンジン
の回転がトルクコンバータを介することなく変速機構の
入力軸に伝達されるので、燃費を良くすることができ
る。一方、解放側油室Ｒ１に油が供給されると、ロック
アップクラッチ装置１４が解放される。
ストン２１とフロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ
１が、ロックアップクラッチピストン２１とタービンラ
ンナ１２との間に係合側油室Ｒ２が形成される。また、
解放側油室Ｒ１と係合側油室Ｒ２とが前記シール材２２
によってシールされるようになっている。この場合、車
両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られる
と、係合側油室Ｒ２に油が供給され、ロックアップクラ
ッチ装置１４が係合させられる。したがって、エンジン
の回転がトルクコンバータを介することなく変速機構の
入力軸に伝達されるので、燃費を良くすることができ
る。一方、解放側油室Ｒ１に油が供給されると、ロック
アップクラッチ装置１４が解放される。
【００２５】そして、フロントカバー１６とロックアッ
プクラッチピストン２１とが摩擦材２０を介して係合さ
せられるときには、クランクシャフトの回転が、フロン
トカバー１６、ロックアップクラッチピストン２１、ダ
ンパ装置１５及びタービンハブ２３を介して、図示しな
い入力軸に直接伝達される。そのために、前記タービン
ハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成され、該ス
プライン溝２３ａによってタービンハブ２３と前記入力
軸とがスプライン嵌合（かんごう）される。
プクラッチピストン２１とが摩擦材２０を介して係合さ
せられるときには、クランクシャフトの回転が、フロン
トカバー１６、ロックアップクラッチピストン２１、ダ
ンパ装置１５及びタービンハブ２３を介して、図示しな
い入力軸に直接伝達される。そのために、前記タービン
ハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成され、該ス
プライン溝２３ａによってタービンハブ２３と前記入力
軸とがスプライン嵌合（かんごう）される。
【００２６】なお、６５はステータ１３とタービンハブ
２３との間に配設されたスラストベアリング、６６はス
テータ１３とスリーブ６７との間に配設されたスラスト
ベアリング、６８はタービンハブ２３とフロントカバー
１６との間に配設されたスラストベアリングである。前
記ダンパ装置１５は、ロックアップクラッチ装置１４の
係脱時に発生する伝達トルクの変動を吸収するためのも
のであり、ロックアップクラッチピストン２１の外周縁
の近傍における複数箇所に形成された爪部２１ａ、ロッ
クアップクラッチピストン２１と対向させて配設され、
前記タービンランナ１２と一体に回転させられるドリブ
ンプレート３２、及びスプリング３３から成る。
２３との間に配設されたスラストベアリング、６６はス
テータ１３とスリーブ６７との間に配設されたスラスト
ベアリング、６８はタービンハブ２３とフロントカバー
１６との間に配設されたスラストベアリングである。前
記ダンパ装置１５は、ロックアップクラッチ装置１４の
係脱時に発生する伝達トルクの変動を吸収するためのも
のであり、ロックアップクラッチピストン２１の外周縁
の近傍における複数箇所に形成された爪部２１ａ、ロッ
クアップクラッチピストン２１と対向させて配設され、
前記タービンランナ１２と一体に回転させられるドリブ
ンプレート３２、及びスプリング３３から成る。
【００２７】前記爪部２１ａは、前記ロックアップクラ
ッチピストン２１の外周縁の近傍を打ち抜き、打抜き片
をタービンランナ１２側に折り曲げることによって形成
され、ロックアップクラッチピストン２１の打抜き片を
折り曲げたあとに肉抜穴２１ｂが形成される。前記爪部
２１ａは、先端をタービンランナ１２側に向けて軸方向
に延び、ロックアップクラッチピストン２１が正方向に
駆動されるとき（以下「正駆動時」という。）、又はエ
ンジンブレーキをかけた場合においてロックアップクラ
ッチピストン２１が逆方向に駆動されるとき（以下「逆
駆動時」という。）にスプリング３３の一端を押圧して
撓ませる。
ッチピストン２１の外周縁の近傍を打ち抜き、打抜き片
をタービンランナ１２側に折り曲げることによって形成
され、ロックアップクラッチピストン２１の打抜き片を
折り曲げたあとに肉抜穴２１ｂが形成される。前記爪部
２１ａは、先端をタービンランナ１２側に向けて軸方向
に延び、ロックアップクラッチピストン２１が正方向に
駆動されるとき（以下「正駆動時」という。）、又はエ
ンジンブレーキをかけた場合においてロックアップクラ
ッチピストン２１が逆方向に駆動されるとき（以下「逆
駆動時」という。）にスプリング３３の一端を押圧して
撓ませる。
【００２８】また、前記ドリブンプレート３２は、外周
縁の近傍においてタービンランナ１２側に突出させて形
成され、前記スプリング３３を収容する収容部３２ａ、
及び該収容部３２ａの端面に対応させてロックアップク
ラッチピストン２１側に切り起こされた切起こし部３２
ｂを有する。そして、前記スプリング３３の一方の端面
は爪部２１ａに、他方の端面は前記収容部３２ａの端面
及び切起こし部３２ｂに係合させられる。なお、スプリ
ング３３はロックアップクラッチピストン２１の円周方
向において８５〔％〕以上の周方向長さを占め、ロング
ストロークダンパを構成している。本実施例において
は、ロックアップクラッチピストン２１の円周方向の２
箇所に配設される。
縁の近傍においてタービンランナ１２側に突出させて形
成され、前記スプリング３３を収容する収容部３２ａ、
及び該収容部３２ａの端面に対応させてロックアップク
ラッチピストン２１側に切り起こされた切起こし部３２
ｂを有する。そして、前記スプリング３３の一方の端面
は爪部２１ａに、他方の端面は前記収容部３２ａの端面
及び切起こし部３２ｂに係合させられる。なお、スプリ
ング３３はロックアップクラッチピストン２１の円周方
向において８５〔％〕以上の周方向長さを占め、ロング
ストロークダンパを構成している。本実施例において
は、ロックアップクラッチピストン２１の円周方向の２
箇所に配設される。
【００２９】したがって、前記フロントカバー１６から
摩擦材２０を介して伝達された回転は、前記ダンパ装置
１５に一旦（いったん）伝達され、該ダンパ装置１５か
らタービンハブ２３に伝達される。この場合、スプリン
グ３３が収縮し、回転が伝達される際の伝達トルクの変
動を吸収する。その結果、エンジンの出力トルクの急激
な変動が伝達されることによって振動、騒音等が発生す
るのを防止することができる。
摩擦材２０を介して伝達された回転は、前記ダンパ装置
１５に一旦（いったん）伝達され、該ダンパ装置１５か
らタービンハブ２３に伝達される。この場合、スプリン
グ３３が収縮し、回転が伝達される際の伝達トルクの変
動を吸収する。その結果、エンジンの出力トルクの急激
な変動が伝達されることによって振動、騒音等が発生す
るのを防止することができる。
【００３０】また、前記スプリング３３の一方の端面が
爪部２１ａに係合させられるので、ロックアップクラッ
チピストン２１をドライブプレートと兼用にすることが
でき、ドライブプレートを別途配設する必要がなく、前
記スプリング３３は１枚のドリブンプレート３２の収容
部３２ａに収容され、保持されるので、ダンパ装置１５
の部品点数を少なくすることができる。したがって、部
品点数を少なくすることができ、重量が小さくなるとと
もにコストを低くすることができる。
爪部２１ａに係合させられるので、ロックアップクラッ
チピストン２１をドライブプレートと兼用にすることが
でき、ドライブプレートを別途配設する必要がなく、前
記スプリング３３は１枚のドリブンプレート３２の収容
部３２ａに収容され、保持されるので、ダンパ装置１５
の部品点数を少なくすることができる。したがって、部
品点数を少なくすることができ、重量が小さくなるとと
もにコストを低くすることができる。
【００３１】さらに、前記爪部２１ａが長くなるように
ロックアップクラッチピストン２１を打ち抜き、爪部２
１ａとスプリング３３の端面とを複数箇所において接触
させると、爪部２１ａがスプリング３３を押圧する力が
分散させられるので、スプリング３３の端面が摩耗した
り折損が発生したりすることがなくなる。前記ポンプイ
ンペラ１１及びタービンランナ１２は、それぞれブレー
ド４１、４２、該ブレード４１、４２の両側に配設され
たアウタシェル４３、４４及びインナコア４５、４６に
よって構成される。そして、タービンランナ１２のアウ
タシェル４４はリベット４７によってタービンハブ２３
と連結される。
ロックアップクラッチピストン２１を打ち抜き、爪部２
１ａとスプリング３３の端面とを複数箇所において接触
させると、爪部２１ａがスプリング３３を押圧する力が
分散させられるので、スプリング３３の端面が摩耗した
り折損が発生したりすることがなくなる。前記ポンプイ
ンペラ１１及びタービンランナ１２は、それぞれブレー
ド４１、４２、該ブレード４１、４２の両側に配設され
たアウタシェル４３、４４及びインナコア４５、４６に
よって構成される。そして、タービンランナ１２のアウ
タシェル４４はリベット４７によってタービンハブ２３
と連結される。
【００３２】この場合、前記ロックアップクラッチピス
トン２１の最外周部分に前記スプリング３３を配設する
ことができるので、フロントカバー１６とトーラスとの
間に形成される空間を十分に利用することが可能にな
り、スプリング３３の径を大きく設定することができ
る。したがって、スプリング３３のばね定数を小さくし
て固有振動数を小さくすることができる。本実施例にお
いて、スプリング３３のばね定数は１３０〔ｋｇ・ｍ／
ｒａｄ〕以下に設定される。
トン２１の最外周部分に前記スプリング３３を配設する
ことができるので、フロントカバー１６とトーラスとの
間に形成される空間を十分に利用することが可能にな
り、スプリング３３の径を大きく設定することができ
る。したがって、スプリング３３のばね定数を小さくし
て固有振動数を小さくすることができる。本実施例にお
いて、スプリング３３のばね定数は１３０〔ｋｇ・ｍ／
ｒａｄ〕以下に設定される。
【００３３】この場合、ダンパ装置１５の固有振動数を
小さくすることができ、ロックアップクラッチ装置１４
の係合領域をその分低速側に設定することができるの
で、燃費を良くすることができる。このように、前記ド
リブンプレート３２はスプリング３３を収容部３２ａに
よって保持するようになっているので、１枚のドリブン
プレート３２を使用するだけでよい。したがって、トル
クコンバータの構造を簡素化することができるだけでな
く、寸法を小さくするとともに重量を軽減することがで
きる。
小さくすることができ、ロックアップクラッチ装置１４
の係合領域をその分低速側に設定することができるの
で、燃費を良くすることができる。このように、前記ド
リブンプレート３２はスプリング３３を収容部３２ａに
よって保持するようになっているので、１枚のドリブン
プレート３２を使用するだけでよい。したがって、トル
クコンバータの構造を簡素化することができるだけでな
く、寸法を小さくするとともに重量を軽減することがで
きる。
【００３４】ところで、図２に示すように、前記爪部２
１ａはロックアップクラッチピストン２１の外周縁の近
傍における複数箇所に形成されるので、ロックアップク
ラッチピストン２１の外周縁の近傍に配設された摩擦材
２０は、肉抜穴２１ｂに対応する部分だけ配設すること
ができない。したがって、前記摩擦材２０は、各肉抜穴
２１ｂ間において円周方向に延びる扇状の形状を有し、
フロントカバー１６との間に不連続な摩擦面を形成す
る。
１ａはロックアップクラッチピストン２１の外周縁の近
傍における複数箇所に形成されるので、ロックアップク
ラッチピストン２１の外周縁の近傍に配設された摩擦材
２０は、肉抜穴２１ｂに対応する部分だけ配設すること
ができない。したがって、前記摩擦材２０は、各肉抜穴
２１ｂ間において円周方向に延びる扇状の形状を有し、
フロントカバー１６との間に不連続な摩擦面を形成す
る。
【００３５】一方、前記シール材２２は前記ロックアッ
プクラッチピストン２１の径方向における前記肉抜穴２
１ｂより内方に配設されるので、ロックアップクラッチ
ピストン２１の円周方向の全体にわたって連続したリン
グ状の形状にすることが可能になる。したがって、前記
シール材２２はフロントカバー１６との間に連続したシ
ール面を形成するので、十分なシール性を確保すること
ができる。
プクラッチピストン２１の径方向における前記肉抜穴２
１ｂより内方に配設されるので、ロックアップクラッチ
ピストン２１の円周方向の全体にわたって連続したリン
グ状の形状にすることが可能になる。したがって、前記
シール材２２はフロントカバー１６との間に連続したシ
ール面を形成するので、十分なシール性を確保すること
ができる。
【００３６】なお、前記摩擦材２０とシール材２２とを
ロックアップクラッチピストン２１の径方向において隣
接させて一体に形成することもできる。次に、前記摩擦
材２０とシール材２２とを一体に形成した第２の実施例
について説明する。図３は本発明の第２の実施例におけ
るロックアップクラッチピストンの要部拡大図である。
なお、図の（ａ）はロックアップクラッチピストン２１
の要部正面図、（ｂ）はロックアップクラッチピストン
２１の要部断面図である。
ロックアップクラッチピストン２１の径方向において隣
接させて一体に形成することもできる。次に、前記摩擦
材２０とシール材２２とを一体に形成した第２の実施例
について説明する。図３は本発明の第２の実施例におけ
るロックアップクラッチピストンの要部拡大図である。
なお、図の（ａ）はロックアップクラッチピストン２１
の要部正面図、（ｂ）はロックアップクラッチピストン
２１の要部断面図である。
【００３７】この場合、ロックアップクラッチピストン
２１の外周縁の近傍に、連続する摩擦・シール材７１が
配設される。また、ロックアップクラッチピストン２１
の外周縁の近傍における複数箇所に爪部２１ａが形成さ
れることによって肉抜穴２１ｂが形成される。そこで、
前記摩擦・シール材７１における前記肉抜穴２１ｂに対
応する位置には切欠７１ａが形成される。
２１の外周縁の近傍に、連続する摩擦・シール材７１が
配設される。また、ロックアップクラッチピストン２１
の外周縁の近傍における複数箇所に爪部２１ａが形成さ
れることによって肉抜穴２１ｂが形成される。そこで、
前記摩擦・シール材７１における前記肉抜穴２１ｂに対
応する位置には切欠７１ａが形成される。
【００３８】また、前記摩擦材２０（図１）及びシール
材２２をフロントカバー１６に配設することもできる。
その場合、摩擦材２０及びシール材２２のいずれも連続
したリング状にすることができる。さらに、摩擦・シー
ル材７１をフロントカバー１６に配設することもでき、
その場合、連続したリング状にすることができる。な
お、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本
発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であ
り、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
材２２をフロントカバー１６に配設することもできる。
その場合、摩擦材２０及びシール材２２のいずれも連続
したリング状にすることができる。さらに、摩擦・シー
ル材７１をフロントカバー１６に配設することもでき、
その場合、連続したリング状にすることができる。な
お、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本
発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であ
り、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図１】本発明の第１の実施例における流体伝動装置の
要部断面図である。
要部断面図である。
【図２】本発明の第１の実施例におけるロックアップク
ラッチピストンの要部拡大図である。
ラッチピストンの要部拡大図である。
【図３】本発明の第２の実施例におけるロックアップク
ラッチピストンの要部拡大図である。
ラッチピストンの要部拡大図である。
１１ ポンプインペラ
１２ タービンランナ
１６ フロントカバー
２０ 摩擦材
２１ ロックアップクラッチピストン
２１ａ 爪部
２１ｂ 肉抜穴
２２ シール材
３２ ドリブンプレート
３３ スプリング
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平３−209045（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−191552（ＪＰ，Ａ)
実開 昭63−128359（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−75656（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 45/02
F16F 15/123
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンからの回転をフロントカバーを
介してポンプインペラに伝達し、該ポンプインペラの回
転に伴って発生する油の流れによってタービンランナを
回転させる流体伝動装置において、前記フロントカバー
と対向させて配設され、外周縁の近傍を打ち抜くことに
よって形成された爪部及び肉抜穴を備えたロックアップ
クラッチピストンと、前記タービンランナと一体に回転
させられるドリブンプレートと、一方の端面が前記爪部
に、他方の端面が前記ドリブンプレートに係止され、伝
達トルクの変動を吸収するスプリングと、前記ロックア
ップクラッチピストンとフロントカバーとの互いに対向
する面の一方において、前記肉抜穴に対応する径方向位
置に不連続な摩擦面を形成する第１のライニングと、前
記肉抜穴より径方向内方に連続したシール面を形成する
第２のライニングとを有することを特徴とする流体伝動
装置。 - 【請求項２】 第１のライニングと第２のライニングと
は一体に形成された請求項１に記載の流体伝動装置。 - 【請求項３】 前記ロックアップクラッチピストンに形
成された爪部は、前記スプリングと複数箇所において接
触する請求項１に記載の流体伝動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20976394A JP3413980B2 (ja) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | 流体伝動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20976394A JP3413980B2 (ja) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | 流体伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0874963A JPH0874963A (ja) | 1996-03-19 |
| JP3413980B2 true JP3413980B2 (ja) | 2003-06-09 |
Family
ID=16578228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20976394A Expired - Fee Related JP3413980B2 (ja) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | 流体伝動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3413980B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10011204B4 (de) * | 2000-03-08 | 2011-01-27 | Zf Sachs Ag | Hydrodynamische Kopplungseinrichtung |
-
1994
- 1994-09-02 JP JP20976394A patent/JP3413980B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0874963A (ja) | 1996-03-19 |
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|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20030304 |
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