JP3409422B2 - Brake fluid pressure control device - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は，自動車等の車両に用い
られるブレーキ液圧制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake fluid pressure control device used in vehicles such as automobiles.
【０００２】[0002]
【従来技術】自動車等の車両においては，フロントホイ
ール及びリヤホイールのブレーキを作動させるために，
１つのタンデムブレーキマスタシリンダを用いてフロン
トホイールブレーキシリンダとリヤホイールブレーキシ
リンダを同時に作動させる，ブレーキ液圧制御装置が用
いられている。従来，この種のブレーキ液圧制御装置と
しては，図１５に示すものが提案されている（例えば，
実開昭６１−６７２７１号）。2. Description of the Related Art In vehicles such as automobiles, in order to activate the brakes of the front and rear wheels,
A brake fluid pressure control device is used in which one tandem brake master cylinder is used to simultaneously operate a front wheel brake cylinder and a rear wheel brake cylinder. Conventionally, as this type of brake fluid pressure control device, one shown in FIG. 15 has been proposed (for example,
No. 61-67271).
【０００３】この種のブレーキ液圧制御装置は，タンデ
ムブレーキマスタシリンダ９と，リヤホイールブレーキ
シリンダＲＣ及びフロントホイールブレーキシリンダＦ
Ｃとの間に介設され，ハウジング９０内にそれぞれのブ
レーキ液を流通させるリヤ液通路９２と，フロント液通
路９６とを有する。A brake fluid pressure control device of this type includes a tandem brake master cylinder 9, a rear wheel brake cylinder RC and a front wheel brake cylinder F.
It has a rear liquid passage 92 and a front liquid passage 96 which are interposed between C and C and which allow the respective brake liquids to flow in the housing 90.
【０００４】また，リヤ液通路９２には上記タンデムブ
レーキマスタシリンダ９に連通する第１ポート９１１
と，上記リヤホイールブレーキシリンダＲＣに連通する
リヤポート９３２とを設けている。一方，フロント液通
路９６には，上記タンデムブレーキマスタシリンダ９に
連通する第２ポート９６１と，上記フロントホイールブ
レーキシリンダＦＣに連通するフロントポート９６２と
を設けている。The rear fluid passage 92 has a first port 911 communicating with the tandem brake master cylinder 9.
And a rear port 932 communicating with the rear wheel brake cylinder RC. On the other hand, the front fluid passage 96 is provided with a second port 961 communicating with the tandem brake master cylinder 9 and a front port 962 communicating with the front wheel brake cylinder FC.
【０００５】上記リヤ液通路９２内にはプロポーショニ
ングバルブ８１が配設されている。また，上記リヤ液通
路９２とリヤポート９３２との間には，第２リヤ液通路
９３を設ける。該第２リヤ液通路９３は，上記第１ポー
ト９１１とリヤ液通路９２との間に設けた通路９１に，
バイパス通路９３１を介して連通している。また，上記
第２リヤ液通路９３にはブレーキ圧が高いときのみ作動
するピストン８２が内装されている。ピストン８２は，
上記バイパス通路９３１との間にチェック弁８３を介設
すると共に，常時は該チェック弁８３を閉止する方向に
弾性部材８２１により付勢されている。A proportioning valve 81 is arranged in the rear liquid passage 92. Further, a second rear liquid passage 93 is provided between the rear liquid passage 92 and the rear port 932. The second rear liquid passage 93 is provided in the passage 91 provided between the first port 911 and the rear liquid passage 92.
It communicates via a bypass passage 931. A piston 82 that operates only when the brake pressure is high is installed in the second rear liquid passage 93. The piston 82 is
A check valve 83 is provided between the bypass passage 931 and the bypass valve 931 and is normally biased by an elastic member 821 in a direction to close the check valve 83.
【０００６】そこで，上記ブレーキ液圧制御装置におい
て，ブレーキ作動を行なうに当たって，上記タンデムブ
レーキマスタシリンダ９を作動させると，まずフロント
ホイールブレーキシリンダＦＣに関してはタンデムブレ
ーキマスタシリンダ９で発生したブレーキ液圧が，第２
ポート９６１，フロント液通路９６，フロントポート９
６２を介して，伝達される。Therefore, when the tandem brake master cylinder 9 is actuated in the brake fluid pressure control device when the brake is actuated, first the brake fluid pressure generated in the tandem brake master cylinder 9 is applied to the front wheel brake cylinder FC. , Second
Port 961, front liquid passage 96, front port 9
It is transmitted via 62.
【０００７】一方，リヤホイールブレーキシリンダＲＣ
に関しては，タンデムブレーキマスタシリンダ９で発生
したブレーキ液圧は，第１ポート９１１，通路９１，リ
ヤ液通路９２に入り，プロポーショニングバルブ８１の
作動によって更に通路９２１，第２リヤ液通路９３，通
路９３３，リヤポート９３２を経て伝達される。上記に
おいて，車両の制動状態に一層大きな制動力が必要な場
合には，ブレーキペダル９０１の踏み込み力が大きくさ
れて，上記タンデムブレーキマスタシリンダ９における
ブレーキ液圧が一層高められる。On the other hand, the rear wheel brake cylinder RC
With respect to the above, the brake fluid pressure generated in the tandem brake master cylinder 9 enters the first port 911, the passage 91, and the rear fluid passage 92, and the proportioning valve 81 is actuated to further provide the passage 921, the second rear fluid passage 93, and the passage. 933, and transmitted via the rear port 932. In the above, when a larger braking force is required for the braking state of the vehicle, the depression force of the brake pedal 901 is increased to further increase the brake fluid pressure in the tandem brake master cylinder 9.
【０００８】このとき，上記バイパス通路９３１を通じ
て，ピストン８２のチェック弁８３に大きな圧力がかか
る。そこで，ピストン８２が，弾性部材８２１の付勢力
に抗して，図の右方向に押され，バイパス通路９３１か
らも上記リヤポート９３２にブレーキ液が流れる。その
ため，リヤホイールブレーキシリンダにはフロント液通
路９２とバイパス通路９３１との両方からの大きなブレ
ーキ液圧が発生する。At this time, a large pressure is applied to the check valve 83 of the piston 82 through the bypass passage 931. Therefore, the piston 82 is pushed rightward in the figure against the biasing force of the elastic member 821, and the brake fluid also flows from the bypass passage 931 to the rear port 932. Therefore, large brake fluid pressure is generated in both the front fluid passage 92 and the bypass passage 931 in the rear wheel brake cylinder.
【０００９】図１６は，タンデムブレーキマスタシリン
ダのブレーキ液圧と，リヤホイールブレーキシリンダＲ
Ｃにおけるブレーキ液圧との関係を示している。同図に
おいて，０〜ｂまでの間は，リヤ液通路におけるプロポ
ーショニングバルブ８１のみによるブレーキ液圧変化を
示している。また，ｂからｃまでの間は，プロポーショ
ニングバルブ８１と，ピストン８２のチェック弁８３と
の両者の作動，つまりリヤ液通路９２とバイパス通路９
３１との両流路によるブレーキ液圧変化を示している。FIG. 16 shows the brake fluid pressure of the tandem brake master cylinder and the rear wheel brake cylinder R.
The relationship with the brake fluid pressure at C is shown. In the figure, changes from 0 to b show changes in brake fluid pressure due to only the proportioning valve 81 in the rear fluid passage. Further, between b and c, the operation of both the proportioning valve 81 and the check valve 83 of the piston 82, that is, the rear liquid passage 92 and the bypass passage 9 is performed.
The change in the brake fluid pressure due to the two flow paths with 31 is shown.
【００１０】一方，フロントホイールブレーキシリンダ
ＦＣにおけるブレーキ液圧は，タンデムブレーキマスタ
シリンダ９とフロントホイールブレーキシリンダＦＣと
の間にバルブがないため，タンデムブレーキマスタシリ
ンダ９のブレーキ液圧変化と同じである。その意味で図
１６の横軸はフロントホイールブレーキシリンダのブレ
ーキ液圧と同じであり，同図は，両シリンダＲＣ，ＦＣ
間のブレーキ液圧の関係も示している。On the other hand, the brake fluid pressure in the front wheel brake cylinder FC is the same as the brake fluid pressure change in the tandem brake master cylinder 9 because there is no valve between the tandem brake master cylinder 9 and the front wheel brake cylinder FC. . In that sense, the horizontal axis of FIG. 16 is the same as the brake fluid pressure of the front wheel brake cylinder.
The relationship of the brake fluid pressure between them is also shown.
【００１１】従来のブレーキ液圧制御装置は，上記構成
を取っているため，車両が軽量時には，図１６の０とｂ
との間でブレーキ作動が行なわれている。（以下，これ
を軽積ブレーキ区間という。）このとき，リヤホイール
ブレーキシリンダの液圧は，プポーショニングバルブに
より，フロントホイールブレーキシリンダのブレーキ液
圧に対して，一定の比率で減圧されている。一方，車両
が荷物を積載した重量時には，同図のｂとｃとの間でブ
レーキ作動が行なわれる（以下これを，重積ブレーキ区
間という）。このとき，リヤホイールブレーキシリンダ
のブレーキ液圧は，フロントホイールブレーキシリンダ
のそれよりも一定の圧だけ低くなる。また，この重積ブ
レーキ区間のブレーキ液圧上昇勾配は４５度である。Since the conventional brake fluid pressure control device has the above-mentioned structure, when the vehicle is lightweight, 0 and b in FIG.
Brake operation is being performed between and. (Hereinafter, this is referred to as a light brake section.) At this time, the hydraulic pressure of the rear wheel brake cylinder is reduced by the proportioning valve at a constant ratio with respect to the brake hydraulic pressure of the front wheel brake cylinder. On the other hand, when the vehicle is loaded with baggage, the braking operation is performed between b and c in the same figure (hereinafter, referred to as a heavy braking section). At this time, the brake fluid pressure in the rear wheel brake cylinder becomes lower than that in the front wheel brake cylinder by a certain amount. In addition, the gradient of increase in brake fluid pressure in this in-accumulation brake section is 45 degrees.
【００１２】[0012]
【解決しようとする課題】しかしながら，従来のブレー
キ液圧制御装置は次の問題がある。第１は，上記及び図
１５からも知られるごとく，その構造が複雑であり，コ
ストが高いことである。その第２は，図１６に示したご
とく，区間ｂｃの重積ブレーキ区間のブレーキ圧勾配は
４５度しか得られないことである。これは，上記重積ブ
レーキ区間は，フロント液通路９２内のプロポーショニ
ングバルブ８１に加えて，単にピストン８２におけるチ
ェック弁８３の開放が加わるのみのためである。However, the conventional brake fluid pressure control device has the following problems. First, as known from the above and FIG. 15, the structure is complicated and the cost is high. Secondly, as shown in FIG. 16, the braking pressure gradient in the section braking section of the section bc is only 45 degrees. This is because, in addition to the proportioning valve 81 in the front liquid passage 92, the check valve 83 in the piston 82 is simply opened in the above-mentioned incumulative brake section.
【００１３】ところで，図１６に示すごとく，ある車両
においては，積荷の重量によって，前後ホイールの制動
力配分線が，曲線９７（重量大）と曲線９８（重量小）
のようになる場合がある。By the way, as shown in FIG. 16, in a certain vehicle, the braking force distribution lines of the front and rear wheels are different depending on the weight of the load, that is, the curve 97 (large weight) and the curve 98 (small weight).
It may be like.
【００１４】そこで，上記の重積ブレーキ区間のブレー
キ圧勾配を，４５度のみでなく，例えば６０度，４０度
等に設計する要望が出されている。また，車両の旋回時
には，内輪，外輪へのブレーキ液圧の配分設定を行ない
たい場合もある。これは，車両旋回時には外輪に遠心力
が働くため，外輪側には内輪よりも高いブレーキ液圧が
要求されるためである。Therefore, there is a demand for designing the brake pressure gradient in the above-mentioned in-accumulation brake section not only at 45 degrees but also at 60 degrees, 40 degrees and the like. In addition, when turning the vehicle, it may be desirable to set the distribution of the brake fluid pressure to the inner and outer wheels. This is because when the vehicle turns, centrifugal force acts on the outer wheels, and therefore a higher brake fluid pressure is required on the outer wheels than on the inner wheels.
【００１５】本発明は，かかる従来の問題点に鑑み，構
造が比較的簡単で，重積ブレーキ区間におけるブレーキ
圧勾配を任意に設定することができ，また旋回時の内外
輪配分の設定も可能なブレーキ液圧制御装置を提供しよ
うとするものである。In view of the above conventional problems, the present invention has a relatively simple structure and can arbitrarily set the brake pressure gradient in the on-board brake section, and can also set the distribution of inner and outer wheels during turning. It is intended to provide a new brake fluid pressure control device.
【００１６】[0016]
【課題の解決手段】本発明は，タンデムブレーキマスタ
シリンダとリヤホイールブレーキシリンダ及びフロント
ホイールブレーキシリンダとの間に介設され，ハウジン
グ内にそれぞれのブレーキ液を流通させるリヤ液通路と
フロント液通路を設けると共に，上記リヤ液通路には上
記タンデムブレーキマスタシリンダに連通する第１ポー
トと，上記リヤホイールブレーキシリンダに連通するリ
ヤポートとを設け，また上記フロント液通路には上記タ
ンデムブレーキマスタシリンダに連通する第２ポートと
上記フロントホイールブレーキシリンダに連通するフロ
ントポートとを設けてなるブレーキ液圧制御装置におい
て，上記リヤ液通路と上記リヤポートとの間にはピスト
ンに設けた弁本体を内装させる弁室を設けてなり，上記
弁室と上記フロント液通路との間に上記弁室と上記フロ
ント液通路とを連通する内腔を設けると共に，上記リヤ
液通路と弁室と内腔とは同一軸芯上に設け，また，上記
ピストンは上記弁本体及び上記内腔に挿入される受圧頭
を有すると共にこれらは同一軸芯上にあり，また，上記
リヤ液通路内には内筒を配設すると共に該内筒には上記
タンデムブレーキマスタシリンダのブレーキ液圧が，所
定圧以上のときに上記ピストンを押圧するように作動す
るプランジャを内装し，また該プランジャの先端面は上
記ピストンの後端面に間隙を有して対面しており，かつ
プランジャの先端面とピストンの後端面とは内筒に設け
たプラグによって上記ブレーキ液から隔離された状態に
装着されており，また，上記プランジャは弾性部材によ
って常時後端面方向に付勢されており，一方上記ピスト
ンは弾性部材によって常時弁本体の方向に付勢されてい
ることを特徴とするブレーキ液圧制御装置にある。According to the present invention, a rear fluid passage and a front fluid passage are provided between a tandem brake master cylinder and a rear wheel brake cylinder and a front wheel brake cylinder, and a rear fluid passage and a front fluid passage for circulating respective brake fluids are provided in a housing. The rear fluid passage is provided with a first port communicating with the tandem brake master cylinder and a rear port communicating with the rear wheel brake cylinder, and the front fluid passage is communicated with the tandem brake master cylinder. In a brake fluid pressure control device having a second port and a front port communicating with the front wheel brake cylinder, a valve chamber having a valve body provided in a piston therein is provided between the rear fluid passage and the rear port. provided it is, the valve chamber and the Freon The valve chamber between the liquid passage and the flow
An inner cavity communicating with the liquid passage, the rear liquid passage, the valve chamber and the inner lumen are provided on the same axis, and the piston is inserted into the valve body and the pressure receiving head. And they are on the same axis, and an inner cylinder is provided in the rear liquid passage and the inner cylinder has the above-mentioned structure.
Brake hydraulic pressure of the tandem brake master cylinder, where
A plunger that operates so as to press the piston when the pressure is equal to or higher than a constant pressure is installed inside , and the tip end face of the plunger faces the rear end face of the piston with a gap, and the tip end face of the plunger and the piston end face. The rear end face is mounted in a state of being isolated from the brake fluid by a plug provided in the inner cylinder, and the plunger is constantly biased toward the rear end face by an elastic member, while the piston is elastic member. The brake fluid pressure control device is characterized in that it is constantly urged toward the valve body by the.
【００１７】本発明において最も注目すべきことは，上
記リヤ液通路と弁室と内腔とを同一軸芯上に設けると共
にこの中に上記ピストンと弁本体と受圧頭とを同一軸芯
上に配設したこと，及び上記ピストンの後端面にプラン
ジャを配設し，タンデムブレーキマスタシリンダのブレ
ーキ液圧が所定圧以上のときにはプランジャによってピ
ストンを押圧して，弁室の開度を調節し，リヤホイール
ブレーキシリンダのブレーキ液圧を調節するように構成
したことである。What is most noticeable in the present invention is that the rear liquid passage, the valve chamber and the inner cavity are provided on the same axis, and the piston, the valve body and the pressure receiving head are provided on the same axis. And the plunger is arranged on the rear end face of the piston, and when the brake fluid pressure of the tandem brake master cylinder is equal to or higher than a predetermined pressure , the piston is pressed by the plunger to open the valve chamber. It is configured to adjust the brake fluid pressure of the rear wheel brake cylinder by adjusting the degree.
【００１８】本発明において，ブレーキ液圧を受けるプ
ランジャの受圧面積Ｄは，ピストンの直径方向の断面積
Ｃ（図２参照）と異なるよう構成することが好ましい。
これにより，容易に上記ブレーキ圧勾配を変えることが
できる。上記ピストンとプランジャとは同一軸芯上にあ
ることが好ましい。これにより，装置がコンパクトにな
る。上記２つの弾性部材はいずれもスプリングコイルで
あることが好ましい。これにより，装置全体が軽量化さ
れる。In the present invention, it is preferable that the pressure receiving area D of the plunger that receives the brake fluid pressure is different from the cross-sectional area C (see FIG. 2) in the diametrical direction of the piston.
This makes it possible to easily change the brake pressure gradient. The piston and the plunger are preferably on the same axis. This makes the device compact. Both of the two elastic members are preferably spring coils. This reduces the weight of the entire device.
【００１９】上記プランジャは，上記先端面側に上記プ
ラグに当接するリテーナを有し，該リテーナとの間に上
記弾性部材を介設していることが好ましい。これによ
り，プランジャを内筒内にコンパクトに装着することが
できる。上記ピストンは上記弁本体よりも後方に大径部
を有し，該大径部と上記プラグとの間に上記弾性部材を
介設していることが好ましい。これにより，装置がコン
パクトになる。It is preferable that the plunger has a retainer on the tip end surface side that abuts against the plug, and the elastic member is interposed between the retainer and the retainer. This allows the plunger to be compactly mounted in the inner cylinder. It is preferable that the piston has a large-diameter portion behind the valve body, and the elastic member is interposed between the large-diameter portion and the plug. This makes the device compact.
【００２０】上記大径部と弁本体との間にはブレーキ液
の流量を調整するためのバルブシートが介設されている
ことが好ましい。これにより，ブレーキ液の流量調整が
容易となる。上記弁本体はその外周に溝を有することが
好ましい。これにより，弁本体と弁室壁との間における
ブレーキ液流れを円滑にすることができる。上記ピスト
ンは，上記プラグ内に摺動可能に挿入され，かつ両者の
間には液密シール材が介設されていることが好ましい。
これにより，ピストンの支持が容易となる。A valve seat for adjusting the flow rate of the brake fluid is preferably interposed between the large diameter portion and the valve body. This makes it easier to adjust the flow rate of the brake fluid. The valve body preferably has a groove on its outer circumference. As a result, the brake fluid flow between the valve body and the valve chamber wall can be made smooth. It is preferable that the piston is slidably inserted into the plug, and a liquid-tight seal material is interposed between the piston and the piston.
This facilitates the support of the piston.
【００２１】上記受圧頭は上記内腔との間に液密シール
材を介設していることが好ましい。これにより，弁室と
フロント液通路との間が完全シールされる。上記内筒
は，上記プランジャの後端面に上記ブレーキ液を導入す
る後通路を有することが好ましい。これにより，内筒と
プランジャとをコンパクトに設計できる。The pressure receiving head is preferably provided with a liquid-tight seal material between the pressure receiving head and the inner cavity. As a result, the valve chamber and the front liquid passage are completely sealed. The inner cylinder preferably has a rear passage for introducing the brake fluid to the rear end surface of the plunger. As a result, the inner cylinder and the plunger can be designed compactly.
【００２２】[0022]
【作用及び効果】タンデムブレーキマスタシリンダにお
いて発生したブレーキ液圧は，それぞれリヤ液通路とフ
ロント液通路とを経て，リヤホイールブレーキシリンダ
及びフロントホイールブレーキシリンダへ伝達され，車
両の制動が行なわれる。このとき，フロントホイールブ
レーキシリンダへ伝達されるブレーキ液圧は，配管中の
僅かな圧力損失があるが，タンデムブレーキマスタシリ
ンダのブレーキ液圧と殆ど同じである。[Operations and Effects] The brake fluid pressure generated in the tandem brake master cylinder is transmitted to the rear wheel brake cylinder and the front wheel brake cylinder via the rear fluid passage and the front fluid passage, respectively, and the vehicle is braked. At this time, the brake fluid pressure transmitted to the front wheel brake cylinder is almost the same as the brake fluid pressure of the tandem brake master cylinder, although there is a slight pressure loss in the pipe.
【００２３】一方，リヤホイールブレーキシリンダへの
ブレーキ液圧伝達は次のようである。まず，タンデムブ
レーキマスタシリンダのブレーキ液圧が低い間，即ち前
記軽積ブレーキ区間においては，タンデムブレーキマス
タシリンダとリヤホイールブレーキシリンダのブレーキ
液圧はほぼ同じであり，そのブレーキ圧勾配は４５度で
ある（図１４の区間０ａ）。On the other hand, transmission of the brake fluid pressure to the rear wheel brake cylinder is as follows. First, while the brake fluid pressure of the tandem brake master cylinder is low, that is, in the light load brake section, the brake fluid pressures of the tandem brake master cylinder and the rear wheel brake cylinder are almost the same, and the brake pressure gradient is 45 degrees. Yes (section 0a in FIG. 14).
【００２４】この間，ブレーキ液は，リヤ液通路を経て
弁本体と弁室との間のクリアランスよりリヤポートへ流
れ，更にリヤホイールブレーキシリンダへ流れる。この
ようにして，タンデムブレーキマスタシリンダのブレー
キ液圧がリヤホイールブレーキシリンダへ伝達される。
更に，タンデムマスタシリンダのブレーキ液圧を上昇さ
せた場合，ピストンが作動し，バルブシートとピストン
弁本体が当接し，ピストンの面積比により，リヤホイー
ルシリンダの液圧は，タンデムマスタシリンダ液圧に対
して一定の比率で減圧して伝達される（図１４のａｂ区
間）。During this time, the brake fluid flows through the rear fluid passage to the rear port through the clearance between the valve body and the valve chamber, and further to the rear wheel brake cylinder. In this way, the brake fluid pressure of the tandem brake master cylinder is transmitted to the rear wheel brake cylinder.
Furthermore, when the brake fluid pressure of the tandem master cylinder is increased, the piston operates and the valve seat and piston valve body come into contact, and the rear wheel cylinder fluid pressure changes to the tandem master cylinder fluid pressure due to the area ratio of the piston. On the other hand, the pressure is reduced and transmitted at a constant ratio (section ab in FIG. 14).
【００２５】そして，その間においても制動が充分でな
く，更にタンデムブレーキマスタシリンダのブレーキ液
圧が上昇された場合，即ち前記重積ブレーキ区間におい
ては，上記プランジャの後端面にかかるブレーキ液圧も
上昇する。そのため，プランジャが押圧され，遂にはプ
ランジャの先端面がピストンの後端面に当接する。そし
て，更にブレーキ液圧が上昇するとプランジャによって
ピストンが押される。In the meantime, when the braking is not sufficient and the brake fluid pressure of the tandem brake master cylinder is further increased, that is, in the dead brake section, the brake fluid pressure applied to the rear end surface of the plunger is also increased. To do. Therefore, the plunger is pressed, and the tip end surface of the plunger finally comes into contact with the rear end surface of the piston. When the brake fluid pressure further rises, the piston pushes the piston.
【００２６】そのため，ピストンに設けた弁本体とバル
ブシートとの間のクリアランスが一層増大する。それ
故，上記の低いブレーキ液圧の場合に比べて，より多量
のブレーキ液がリヤホイールブレーキシリンダへ供給さ
れる。このときのタンデムブレーキマスタシリンダとリ
ヤホイールブレーキシリンダの間のブレーキ圧勾配は，
後述の図１４の区間ｂｃで示される。[0026] Therefore, the valve body and the Bal provided in the piston
The clearance to the seat is further increased. Therefore, a larger amount of brake fluid is supplied to the rear wheel brake cylinder than in the case of the above low brake fluid pressure. At this time, the brake pressure gradient between the tandem brake master cylinder and the rear wheel brake cylinder is
It is indicated by a section bc in FIG. 14 described later.
【００２７】そして，ここで更に注目すべきことは，上
記の重積ブレーキ区間におけるブレーキ圧勾配は，ブレ
ーキ液圧を受けるプランジャの受圧面積Ｄとピストンの
直径方向の断面積Ｃとを変えることによって，容易に任
意に設計できることである（実施例及び図１４参照）。
例えば，受圧面積Ｄ＞断面積Ｃの場合にはブレーキ圧勾
配は立ち上がって大きくなり，受圧面積Ｄ＜断面積Ｃの
場合にはブレーキ圧勾配は小さくなる。It should be further noted here that the brake pressure gradient in the above-mentioned in-product braking section is changed by changing the pressure receiving area D of the plunger receiving the brake fluid pressure and the diametrical sectional area C of the piston. That is, it can be easily designed arbitrarily (see Examples and FIG. 14).
For example, when the pressure receiving area D> the cross sectional area C, the brake pressure gradient rises and increases, and when the pressure receiving area D <the cross sectional area C, the brake pressure gradient decreases.
【００２８】それ故，乗用車，軽トラック，土木用トラ
ック，冷凍トラック等，車両の種類，用途に応じた最適
ブレーキ状態を実現することができるブレーキ液圧制御
装置を提供することができる。なお，このようにブレー
キ圧勾配を任意に設定できる最大の理由は，本発明にお
いてはピストンとプランジャとを同一軸芯上に設け，ピ
ストンの先端の受圧頭はフロント液通路のブレーキ液圧
を受けるようになし，かつ重積ブレーキ区間において
は，プランジャによりピストンを押圧し弁本体の開度を
大きくするよう構成したためである。Therefore, it is possible to provide a brake fluid pressure control device capable of realizing an optimum braking state according to the type of vehicle, such as a passenger car, a light truck, a civil engineering truck, a refrigerating truck, etc. The greatest reason why the brake pressure gradient can be arbitrarily set in this way is that the piston and the plunger are provided on the same axis in the present invention, and the pressure receiving head at the tip of the piston receives the brake fluid pressure in the front fluid passage. This is because the piston is pushed by the plunger to increase the opening degree of the valve body in the in-accumulation brake section.
【００２９】これに対して，従来のブレーキ液圧制御装
置は，リヤ液通路とは別にバイパス通路を設け，重積ブ
レーキ区間においてこのバイパス通路のチェック弁を開
くよう構成している。そのため，リヤホイールブレーキ
シリンダに働くブレーキ液圧は，上記チェック弁の開弁
する液圧により決まるため，タンデムマスタシリンダ液
圧に対して，一定の差圧となり，そのブレーキ圧勾配は
４５度しか得られない。On the other hand, the conventional brake fluid pressure control device is constructed such that a bypass passage is provided separately from the rear fluid passage, and the check valve of this bypass passage is opened in the stacking brake section. Therefore, the brake fluid pressure acting on the rear wheel brake cylinder is determined by the fluid pressure at which the check valve is opened, so that it becomes a constant differential pressure with respect to the tandem master cylinder fluid pressure, and the brake pressure gradient is only 45 degrees. I can't.
【００３０】また，上記のように，重積ブレーキ区間の
ブレーキ圧勾配を任意に設計できるため，車両の旋回時
における内外輪配分の設定も可能となる。すなわち，旋
回時の内輪理想配分に対して，軽積ブレーキ区間を設定
し，外輪理想配分に近づける様に重積ブレーキ区間を設
定する。これにより，旋回時でも，適切な配分が得られ
る。また，本発明のブレーキ液圧制御装置は，従来のそ
れに比較して構造簡単である。Further, as described above, since the brake pressure gradient in the in-built brake section can be designed arbitrarily, it is possible to set the distribution of the inner and outer wheels when the vehicle turns. That is, the light weight brake section is set for the inner wheel ideal distribution during turning, and the heavy load brake section is set so as to approach the outer wheel ideal distribution. As a result, appropriate distribution can be obtained even when turning. Further, the brake fluid pressure control device of the present invention has a simpler structure than that of the conventional device.
【００３１】したがって，本発明によれば，構造が比較
的簡単で，重積ブレーキ区間におけるブレーキ圧勾配を
任意に設定することができ，また旋回時の内外輪配分の
設定も可能なブレーキ液圧制御装置を提供することがで
きる。Therefore, according to the present invention, the structure of the brake fluid pressure is relatively simple, the brake pressure gradient can be set arbitrarily in the on-board brake section, and the distribution of the inner and outer wheels at the time of turning can be set. A control device can be provided.
【００３２】[0032]
【実施例】本発明の実施例にかかるブレーキ液圧制御装
置につき図１〜図１４を用いて説明する。本例のブレー
キ液圧制御装置は，図１，図２に示すごとく，タンデム
ブレーキマスタシリンダ９とリヤホイールブレーキシリ
ンダＲＣ及びフロントホイールブレーキシリンダＦＣと
の間に介設され，ハウジング１内にそれぞれのブレーキ
液を流通させるリヤ液通路１５とフロント液通路１９を
設けている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIGS. 1 and 2, the brake fluid pressure control device of the present example is provided between the tandem brake master cylinder 9 and the rear wheel brake cylinder RC and the front wheel brake cylinder FC, and is provided in the housing 1. A rear fluid passage 15 and a front fluid passage 19 are provided for circulating the brake fluid.
【００３３】上記リヤ液通路１５には上記タンデムブレ
ーキマスタシリンダ９に連通する第１ポート１５１と上
記リヤホイールブレーキシリンダＲＣに連通するリヤポ
ート１７２とを設けている。また上記フロント液通路１
９には，上記タンデムブレーキマスタシリンダ９に連通
する第２ポート１９１と上記フロントホイールブレーキ
シリンダＦＣに連通するフロントポート１９２とを設け
ている。The rear liquid passage 15 is provided with a first port 151 communicating with the tandem brake master cylinder 9 and a rear port 172 communicating with the rear wheel brake cylinder RC. Also, the front liquid passage 1
9 is provided with a second port 191 that communicates with the tandem brake master cylinder 9 and a front port 192 that communicates with the front wheel brake cylinder FC.
【００３４】上記リヤ液通路１５と上記リヤポート１７
２との間にはピストン２に設けた弁本体２４を内装させ
る弁室１７を設けてなり，上記弁室１７と上記フロント
液通路１９との間に上記弁室と上記フロント液通路とを
連通する内腔１８を設ける。上記リヤ液通路１５と弁室
１７と内腔１８とは同一軸芯上に設け，また，上記ピス
トン２は上記弁本体２４及び上記内腔１８に挿入される
受圧頭２７を有すると共にこれらは同一軸芯上にある。The rear liquid passage 15 and the rear port 17
2 is provided with a valve chamber 17 for accommodating a valve body 24 provided in the piston 2, and the valve chamber and the front liquid passage are provided between the valve chamber 17 and the front liquid passage 19.
A lumen 18 is provided that communicates . The rear liquid passage 15, the valve chamber 17, and the inner cavity 18 are provided on the same axis, and the piston 2 has a pressure receiving head 27 inserted into the valve body 24 and the inner cavity 18, and these are the same. It is on the axis.
【００３５】また，上記リヤ液通路１５内には内筒４を
配設すると共に，該内筒４にはブレーキ液圧が高いとき
にのみ上記ピストン２に対して作動するプランジャ３を
内装し，また該プランジャ３の先端面３２は上記ピスト
ン２の後端面２１１に間隙を有して対面している。プラ
ンジャ３の先端面３２とピストン２の後端面２１１とは
内筒４に設けたプラグ４５によって上記ブレーキ液から
隔離された状態に装着されている。また，上記プランジ
ャ３は弾性部材３３によって常時後端面３１の方向に付
勢されており，一方上記ピストン２は弾性部材２６によ
って常時弁本体２４の方向に付勢されている。Further, an inner cylinder 4 is arranged in the rear liquid passage 15, and a plunger 3 which operates with respect to the piston 2 only when the brake fluid pressure is high is installed in the inner cylinder 4. The front end surface 32 of the plunger 3 faces the rear end surface 211 of the piston 2 with a gap. The front end surface 32 of the plunger 3 and the rear end surface 211 of the piston 2 are mounted in a state of being separated from the brake fluid by a plug 45 provided in the inner cylinder 4. Further, the plunger 3 is constantly biased by the elastic member 33 toward the rear end face 31, while the piston 2 is constantly biased by the elastic member 26 toward the valve body 24.
【００３６】以下，上記につき，詳細に説明する。ま
ず，タンデムブレーキマスタシリンダ９は，配管を通じ
て第１ポート１５１，第２ポート１９１へそれぞれ接続
されている。上記第２ポート１９１は，ハウジング１内
において，フロント液通路１９，フロントポート１９２
に連通している。フロントポート１９２は，ブレーキホ
ース（図示略）を介してフロントホイールブレーキシリ
ンダＦＣに連結されている。上記フロント液通路１９に
は，後述する受圧頭２７を挿入する内腔１８を連通させ
ている。The above will be described in detail below. First, the tandem brake master cylinder 9 is connected to the first port 151 and the second port 191 respectively through piping. The second port 191 includes the front liquid passage 19 and the front port 192 in the housing 1.
Is in communication with. The front port 192 is connected to the front wheel brake cylinder FC via a brake hose (not shown). The front liquid passage 19 communicates with an inner cavity 18 into which a pressure receiving head 27 described later is inserted.
【００３７】一方，リヤ液通路１５は，上記第１ポート
１５１と弁室１７との間にあり，その中には上記プラン
ジャ３，ピストン２が装着されている。弁室１７は，ハ
ウジング１内においてリヤポート１７２に連通し，リヤ
ポートはブレーキホース（図示略）を介して，リヤホイ
ールブレーキシリンダＲＣに連結されている。On the other hand, the rear liquid passage 15 is located between the first port 151 and the valve chamber 17, and the plunger 3 and the piston 2 are mounted therein. The valve chamber 17 communicates with a rear port 172 in the housing 1, and the rear port is connected to a rear wheel brake cylinder RC via a brake hose (not shown).
【００３８】上記プランジャ３及びピストン２は同一軸
芯上にある。ピストン２は，弁室１７内に配置される弁
本体２４と，該弁本体２４の先端（図１の右方向）に設
けた受圧頭２７と，弁本体２４の後端に設けた大径部２
２と，ピストン本体２１とを有する。上記受圧頭２７
は，内腔１８との間に液密用のシール部材２６を有する
（図２）。また，弁本体２４と大径部２２との間には，
ブレーキ液の流量を調整するための皿状のバルブシート
５（後述の図９〜図１２）が配設されている。即ち，こ
のバルブシート５は，リヤ液通路１５の段部壁１６１
と，ピストン２の上記大径部２との間に位置している。The plunger 3 and the piston 2 are on the same axis. The piston 2 includes a valve body 24 arranged in the valve chamber 17, a pressure receiving head 27 provided at the tip of the valve body 24 (to the right in FIG. 1), and a large diameter portion provided at the rear end of the valve body 24. Two
2 and a piston body 21. The pressure receiving head 27
Has a sealing member 26 for liquid-tightness with the inner cavity 18 (FIG. 2). Further, between the valve body 24 and the large diameter portion 22,
A dish-shaped valve seat 5 (FIGS. 9 to 12 described later) for adjusting the flow rate of the brake fluid is provided. That is, the valve seat 5 has the step portion wall 161 of the rear liquid passage 15.
And the large-diameter portion 2 of the piston 2 are located.
【００３９】また，ピストン２のピストン本体２１は，
その後端がプラグ４５に挿入されて，プランジャ３と対
面している。ピストン２は，上記大径部２２と上記プラ
グ４５の保持バネ４７との間に，コイルスプリングから
なる弾性部材２６を介在させている。これにより，ピス
トン２は弁室１７の方向へ付勢されている。上記プラン
ジャ３は，上記内筒４の内腔４３１の中に移動可能に装
着されており，その後端面３１は内筒４に設けた後通路
１４に露出している。後通路１４は，第１ポート１５１
に連通している。The piston body 21 of the piston 2 is
The rear end is inserted into the plug 45 and faces the plunger 3. The piston 2 has an elastic member 26, which is a coil spring, interposed between the large-diameter portion 22 and the holding spring 47 of the plug 45. As a result, the piston 2 is biased toward the valve chamber 17. The plunger 3 is movably mounted in the inner cavity 431 of the inner cylinder 4, and the rear end surface 31 is exposed to the rear passage 14 provided in the inner cylinder 4. The rear passage 14 is the first port 151.
Is in communication with.
【００４０】一方，プランジャ３の先端部３２１は，プ
ラグ４５の貫通孔４５１内に摺動可能に挿入されてお
り，その先端面３２は上記貫通孔４５１内においてピス
トン２の上記後端面２１１と対面している。また，プラ
ンジャ３は，上記先端部３２１よりも内方の小径部３３
３にリテーナ３４を遊嵌しており，該リテーナ３４と首
部３３１との間にコイルスプリングからなる弾性部材３
３を介設している。これにより，プランジャ３は上記後
端面３１の方向に付勢されている。On the other hand, the tip portion 321 of the plunger 3 is slidably inserted into the through hole 451 of the plug 45, and the tip surface 32 of the plunger 3 faces the rear end surface 211 of the piston 2 in the through hole 451. is doing. Further, the plunger 3 has a small-diameter portion 33 which is inward of the tip portion 321.
3, a retainer 34 is loosely fitted, and an elastic member 3 composed of a coil spring is provided between the retainer 34 and the neck portion 331.
3 are installed. As a result, the plunger 3 is biased toward the rear end face 31.
【００４１】プラグ４５は，内筒４の開口部４３２に，
シール材４３５を介して嵌合固定されている。内筒４
は，上記プラグ４５を嵌合させると共にプランジャ３を
内装する筒部４２と，リヤ液通路１５の後方開口部を閉
止する蓋部４１とよりなる。リヤ液通路１５の内壁と蓋
部４１との間にはシール材４１１が介設されている。The plug 45 is inserted into the opening 432 of the inner cylinder 4,
It is fitted and fixed via a sealing material 435. Inner cylinder 4
Comprises a tubular portion 42 into which the plug 45 is fitted and which houses the plunger 3, and a lid portion 41 which closes the rear opening of the rear liquid passage 15. A seal member 411 is provided between the inner wall of the rear liquid passage 15 and the lid 41.
【００４２】次に，弁本体２４及びバルブシート５につ
き説明する。上記弁本体２４は図１，図２，図９に示す
ごとく，Ｖ状溝２４１を有する。該Ｖ状溝２４１は，弁
室１７とリヤポート１７２との間の連通路１７１に開口
している。また，弁本体２４の外周と弁室１７との間に
は，ブレーキ液が流通するクリアランス１７７が設けて
ある。Next, the valve body 24 and the valve seat 5 will be described. The valve body 24 has a V-shaped groove 241 as shown in FIGS. The V-shaped groove 241 opens in the communication passage 171 between the valve chamber 17 and the rear port 172. A clearance 177 through which the brake fluid flows is provided between the outer circumference of the valve body 24 and the valve chamber 17.
【００４３】また，バルブシート５は，図１，図２，図
９に示すごとく，ピストン２における弁本体２４と大径
部２２との間の小径部２３に遊嵌されている。該バルブ
シート５は，図９〜図１２に示すごとく，リング状の本
体５０と，穴部５４とリング状のリップ部５２とよりな
る。本体５０の表側面には，図１０，図１１に示すごと
く，多数の板状突起５１を有し，これらの間に多数の溝
部５１１を有する。上記本体５０においては，図１１，
図１２に示すごとく，上記リップ部５２を形成した側に
１２個の半球突部５３を有する。As shown in FIGS. 1, 2 and 9, the valve seat 5 is loosely fitted in the small diameter portion 23 between the valve body 24 and the large diameter portion 22 of the piston 2. As shown in FIGS. 9 to 12, the valve seat 5 includes a ring-shaped main body 50, a hole portion 54 and a ring-shaped lip portion 52. As shown in FIGS. 10 and 11, the main body 50 has a large number of plate-like protrusions 51 and a large number of groove portions 511 between them. In the main body 50, as shown in FIG.
As shown in FIG. 12, twelve hemispherical protrusions 53 are provided on the side where the lip portion 52 is formed.
【００４４】そして，図１，図２，図９に示すごとく，
上記板状突起５１は，弁室１７に隣接する段部壁１６１
に当接している。一方，半球突部５３は，ピストンの大
径部２２に当接している。また，バルブシート５の穴部
５４とピストンの小径部２３との間にはクリアランス２
３１を有する（図１，図２，図６，図９）。そのため，
ブレーキ液は，図１３の実線矢印で示すごとく，バルブ
シート５と弁本体２４とが離れているときは，半球突部
５３の間，上記クリアランス２３１，上記クリアランス
１７７を介して流れ，リヤ液通路１５とリヤホイールブ
レーキシリンダＲＣとの間を流通する。Then, as shown in FIGS. 1, 2 and 9,
The plate-like protrusion 51 is provided with a step wall 161 adjacent to the valve chamber 17.
Is in contact with. On the other hand, the hemispherical projection 53 is in contact with the large diameter portion 22 of the piston. In addition, a clearance 2 is provided between the hole 54 of the valve seat 5 and the small diameter portion 23 of the piston.
31 (FIG. 1, FIG. 2, FIG. 6, FIG. 9). for that reason,
When the valve seat 5 and the valve body 24 are separated from each other, the brake fluid flows between the hemispherical projections 53, the clearance 231 and the clearance 177 as shown by the solid line arrow in FIG. It flows between 15 and the rear wheel brake cylinder RC.
【００４５】また，弁本体２４がバルブシート５に当接
しているとき（主として，タンデムブレーキマスタシリ
ンダの作動が解除された後）には，ブレーキ液は，上記
と同経路，更にはバルブシート５のリップ部５２とリヤ
液通路の段部１６との間からタンデムブレーキマスタシ
リンダの方に戻る（図１３の点線矢印）。When the valve body 24 is in contact with the valve seat 5 (mainly after the operation of the tandem brake master cylinder is released), the brake fluid flows through the same path as described above, and further the valve seat 5 Returning toward the tandem brake master cylinder from between the lip portion 52 and the step portion 16 of the rear liquid passage (dotted line arrow in FIG. 13).
【００４６】次に，作用効果につき説明する。まず，図
１において，ブレーキペダル９０１を踏むと，タンデム
ブレーキマスタシリンダ９が作動して，ブレーキ液にブ
レーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は，まずフロ
ントホイールブレーキシリンダＦＣについては，上記フ
ロント液通路１９，フロントポート１９２等を通じて，
伝達される。そのブレーキ液圧は，タンデムブレーキマ
スタシリンダ９，フロントホイールブレーキシリンダＦ
Ｃとも，ほぼ同じである。Next, the function and effect will be described. First, in FIG. 1, when the brake pedal 901 is stepped on, the tandem brake master cylinder 9 operates and brake fluid pressure is generated in the brake fluid. This brake fluid pressure is first applied to the front wheel brake cylinder FC through the front fluid passage 19, the front port 192, etc.
Transmitted. The brake fluid pressure is tandem brake master cylinder 9 and front wheel brake cylinder F.
C is almost the same.
【００４７】一方，リヤホイールブレーキシリンダＲＣ
に関しては，ブレーキ液圧はリヤ液通路１５内に伝達さ
れ，ピストン２は，弁本体２４に加わるブレーキ液圧に
よって図１の右方へ若干押圧される。そのため，ブレー
キ液は，図９に示すごとく，上記バルブシート５とピス
トン２の小径部２３との間のクリアランス２３１，上記
弁室１７のクリアランス１７７，リヤポート１７２を経
てリヤホイールブレーキシリンダへ伝達される。On the other hand, the rear wheel brake cylinder RC
With regard to (1), the brake fluid pressure is transmitted into the rear fluid passage 15, and the piston 2 is slightly pushed to the right in FIG. 1 by the brake fluid pressure applied to the valve body 24. Therefore, as shown in FIG. 9, the brake fluid is transmitted to the rear wheel brake cylinder through the clearance 231 between the valve seat 5 and the small diameter portion 23 of the piston 2, the clearance 177 of the valve chamber 17, and the rear port 172. ..
【００４８】このとき，図１４に示すごとくタンデムブ
レーキマスタシリンダのブレーキ液圧が低いとき，即ち
軽積ブレーキ区間（０ｂ間）においては，ピストンが作
動する前は，タンデムマスタシリンダ液圧とリヤホイー
ルシリンダ液圧は同じであり，ある設定液圧になるとピ
ストンが作動し，ピストンの面積比によって，リヤホイ
ールシリンダ液圧は，マスタシリンダ液圧に対して，一
定比率で減圧される。At this time, as shown in FIG. 14, when the brake fluid pressure of the tandem brake master cylinder is low, that is, in the light load brake section (between 0b), before the piston operates, the tandem master cylinder fluid pressure and the rear wheel are increased. The cylinder hydraulic pressure is the same, and when a certain set hydraulic pressure is reached, the piston operates, and the rear wheel cylinder hydraulic pressure is reduced at a constant ratio with respect to the master cylinder hydraulic pressure depending on the area ratio of the piston.
【００４９】次に，更にブレーキ液圧が高くなったと
き，即ち重積ブレーキ区間（ｂｃ間）においては，上記
プランジャ３の後端面３１にかかるブレーキ液圧も上昇
するため，プランジャ３がピストン２の方向に摺動し，
遂にはプランジャ３の先端面３２がピストン２の後端面
２１１に当接し，ピストン２を押圧する。そのため，図
１４のｂｃ間に示すように，ｂを第２折点とするブレー
キ圧勾配７７０が得られ，これに基づいたブレーキ液圧
がリヤホイールブレーキシリンダに伝達される。Next, when the brake fluid pressure is further increased, that is, in the in-accumulation brake section (between bc), the brake fluid pressure applied to the rear end surface 31 of the plunger 3 also rises, so that the plunger 3 moves to the piston 2. Slide in the direction of
Finally, the front end surface 32 of the plunger 3 comes into contact with the rear end surface 211 of the piston 2 and presses the piston 2. Therefore, as shown between bc in FIG. 14, a brake pressure gradient 770 having b as the second bending point is obtained, and the brake fluid pressure based on this is transmitted to the rear wheel brake cylinder.
【００５０】次に，本例のブレーキ液圧制御装置におい
て注目すべきことは，上記重積ブレーキ区間におけるブ
レーキ圧勾配は，図２に示すプランジャ３の受圧面積Ｄ
と，ピストンの直径方向の断面積Ｃとを変えることによ
り，容易に，任意に設計できることである。例えば，受
圧面積Ｄ＞断面積Ｃの場合にはブレーキ圧勾配は大きく
なり（図１４の直線７７１），受圧面積Ｄ＜断面積Ｃの
場合にはブレーキ圧勾配は小さくなる（直線７７２）。
これらのことは，後述のバランス式からも知ることがで
きる。Next, it should be noted that in the brake fluid pressure control system of this embodiment, the brake pressure gradient in the above-mentioned in-accumulation brake section is the pressure receiving area D of the plunger 3 shown in FIG.
And the cross-sectional area C in the diametrical direction of the piston can be changed to easily and arbitrarily design. For example, when the pressure receiving area D> the cross sectional area C, the brake pressure gradient becomes large (a straight line 771 in FIG. 14), and when the pressure receiving area D <the cross sectional area C, the brake pressure gradient becomes small (a straight line 772).
These things can be known from the balance equation described later.
【００５１】そのため，図１４に示すごとく，車輪前後
の理想制動力配分曲線における空車時（曲線７８）と積
車時（曲線７９）における，ブレーキ圧勾配（直線７７
０）を発生させることができる。なお，従来例に示した
ブレーキ液圧制御装置においては，重積ブレーキ区間に
おけるブレーキ圧勾配は，図１４に点線ｂ′ｃで示すご
とく，４５度しか得ることができず，この点からも本例
のブレーキ液圧制御装置の優秀性が分かる。Therefore, as shown in FIG. 14, the brake pressure gradient (straight line 77) at the time of empty vehicle (curve 78) and vehicle loading (curve 79) in the ideal braking force distribution curve before and after the wheel is shown.
0) can be generated. In the brake fluid pressure control device shown in the conventional example, the brake pressure gradient in the in-accumulation brake section can obtain only 45 degrees as shown by the dotted line b'c in FIG. You can see the excellence of the example brake fluid pressure controller.
【００５２】[0052]
【００５３】次に，上記図１４に示したように，重積ブ
レーキ区間におけるブレーキ圧勾配の設定が，上記受圧
面積Ｄ及び断面積Ｃを変えることによって可能であるこ
とを，図２及びバランス式を用いて説明する。まず，下
記バランス式における各記号につき，図１，図２を用い
て説明する。Next, as shown in FIG. 14, it is possible to set the brake pressure gradient in the heavy-duty brake section by changing the pressure-receiving area D and the cross-sectional area C. Will be explained. First, each symbol in the following balance equation will be described with reference to FIGS.
【００５４】ｆ1 ；ピストン２における弾性部材２６の
バネ力（ｋｇｆ）
ｆ2 ；プランジャ３における弾性部材３３のバネ力（ｋ
ｇｆ）
Ａ ；受圧頭２７の軸断面積（ｃｍ2 ）
Ｂ ；バルブシート５と弁本体２４とのシール面積（ｃ
ｍ2 ）
Ｃ ；ピストン２の軸断面積（ｃｍ2 ）
Ｄ ；プランジャ３の後端面３１の受圧面積（ｃｍ2 ）F 1 ; Spring force of elastic member 26 in piston 2 (kgf) f 2 ; Spring force of elastic member 33 in plunger 3 (k
gf) A: Axial cross-sectional area of the pressure receiving head 27 (cm 2 ) B: Seal area between the valve seat 5 and the valve body 24 (c
m 2 ) C; axial sectional area of the piston 2 (cm 2 ) D; pressure receiving area (cm 2 ) of the rear end surface 31 of the plunger 3
【００５５】ＰＭＲ；タンデムブレーキマスタシリンダ
のリヤ側のブレーキ液圧（ｋｇ／ｃｍ2 ）
ＰＭＦ；タンデムブレーキマスタシリンダのフロント側
のブレーキ液圧（ｋｇ／ｃｍ2 ）
ＰＷＲ；リヤホイールブレーキシリンダのブレーキ液圧
（ｋｇ／ｃｍ2 ）
ＰＷＦ；フロントホイールブレーキシリンダのブレーキ
液圧（ｋｇ／ｃｍ2 ）PMR; brake fluid pressure (kg / cm 2 ) on the rear side of the tandem brake master cylinder PMF; brake fluid pressure (kg / cm 2 ) on the front side of the tandem brake master cylinder PWR; brake fluid on the rear wheel brake cylinder Pressure (kg / cm 2 ) PWF; Brake fluid pressure of front wheel brake cylinder (kg / cm 2 )
【００５６】なお，上記「シール面積Ｂ」の「バルブシ
ート５と弁本体２４とのシール面積」とは，次のことを
いう。即ち，図３に示すごとく，上記の「シール面積
Ｂ」は，弁本体２４がその曲面状の端面２４８において
バルブシート５の曲面状の端面と線接触したときの直径
Ｙによって計算される断面積をいう。The "seal area between the valve seat 5 and the valve body 24" in the "seal area B" means the following. That is, as shown in FIG. 3, the above-mentioned “seal area B” is the cross-sectional area calculated by the diameter Y when the valve body 24 makes line contact with the curved end surface 248 of the valve body 24. Say.
【００５７】次に，圧力バランスにつき説明する。
（１）まず，正常時につき説明する。
（１−１）ｆ2 ＞Ｄ・ＰＭＲ，即ちプランジャがピスト
ンに当接しない状態のとき（図１４のａｂ間）は，
（Ｂ−Ｃ）・ＰＭＲ＋ｆ1 ＝Ａ・ＰＭＦ＋（Ｂ−Ａ）・
ＰＷＲ
である。また，殆どＰＭＲ＝ＰＭＦであるから，ＰＭＲ
＝ＰＭＦ＝ＰＭとおくと，
ＰＷＲ＝（Ｂ−Ａ−Ｃ）・ＰＭ／（Ｂ−Ａ）＋ｆ1 ／
（Ｂ−Ａ）
となる。Next, the pressure balance will be described. (1) First, the normal time will be described. (1-1) f 2 > D · PMR, that is, when the plunger is not in contact with the piston (between ab in FIG. 14), (BC) · PMR + f 1 = A · PMF + (BA) ·
It is PWR. Further, since almost PMR = PMF, PMR
= PMF = PM, PWR = (B−A−C) · PM / (B−A) + f 1 /
(BA).
【００５８】（１−２）ｆ2 ＜Ｄ・ＰＭＲ，即ちプラン
ジャがピストンに当接してピストンを押している状態の
とき（図１４のｂｃ間）は，
（Ｂ−Ｃ）・ＰＭＲ＋ｆ1 ＋Ｄ・ＰＭＲ−ｆ2＝Ａ・Ｐ
ＭＦ＋（Ｂ−Ａ）・ＰＷＲ
である。ここで，上記と同様にＰＭＲ＝ＰＭＦ＝ＰＭと
おくと，
ＰＷＲ＝（Ｂ−Ａ−Ｃ＋Ｄ）・ＰＭ／（Ｂ−Ａ）＋（ｆ
1 −ｆ2 ）／（Ｂ−Ａ）
となる。(1-2) f 2 <D · PMR, that is, when the plunger is in contact with the piston and pushing the piston (b and c in FIG. 14), (BC) · PMR + f 1 + D · PMR -F 2 = A · P
MF + (B−A) · PWR. Here, if PMR = PMF = PM is set similarly to the above, PWR = (B−A−C + D) · PM / (B−A) + (f
1 the -f 2) / (B-A ).
【００５９】上記より知られるごとく，上記重積ブレー
キ区間（図１４のｂｃ間）の場合には，〔−Ｃ＋Ｄ〕，
即ち上記プランジャの受圧面積Ｄとピストンの断面積Ｃ
との関係を変化させることによって，ブレーキ圧勾配を
容易に，任意に設定できることが分かる。また，上式よ
り知られるごとく，Ｄ，Ｃのみならず，例えば（Ｂ−Ａ
−Ｃ＋Ｄ）を変えることによってもブレーキ圧勾配を変
えることができる。As is known from the above, [-C + D],
That is, the pressure receiving area D of the plunger and the cross-sectional area C of the piston
It can be seen that the brake pressure gradient can be easily and arbitrarily set by changing the relationship between and. Further, as is known from the above equation, not only D and C but also (B-A
The brake pressure gradient can also be changed by changing -C + D).
【００６０】（２）次に，フロントブレーキ回路の失陥
の場合の圧力バランスにつき示す。
（２−１）上記のｆ2 ＞Ｄ・ＰＭＲのとき（図１４のａ
ｂ間）。フロント欠陥のため，ＰＭＦ＝０となり，上記
（１−１）のバランス式は，
ＰＷＲ＝（Ｂ−Ｃ）・ＰＭ／（Ｂ−Ａ）＋ｆ1 ／（Ｂ−
Ａ）
となる。(2) Next, the pressure balance in case of failure of the front brake circuit will be described. (2-1) When f 2 > D · PMR above (a in FIG. 14)
b)). Because of the front defect, PMF = 0, and the balance equation in (1-1) above is PWR = (B−C) · PM / (B−A) + f 1 / (B−
A)
【００６１】（２−２）上記のｆ2 ＜Ｄ・ＰＭＲのとき
（図１４のｂｃ間）。ＰＭＦ＝０であるから，上記（１
−２）のバランス式は，
ＰＷＲ＝（Ｂ−Ｃ＋Ｄ）・ＰＭ／（Ｂ−Ａ）＋（ｆ1 −
ｆ2 ）／（Ｂ−Ａ）
となる。したがって，フロントブレーキ回路欠陥の場合
には，減圧勾配及び折点液圧が高くなることが分かる。(2-2) When f 2 <D · PMR above (between bc in FIG. 14). Since PMF = 0, the above (1
The balance formula of -2) is as follows: PWR = (B−C + D) · PM / (B−A) + (f 1 −
f 2 ) / (BA). Therefore, it can be seen that when the front brake circuit is defective, the pressure reduction gradient and the break point hydraulic pressure become high.
【図１】実施例のブレーキ液圧制御装置の断面図。FIG. 1 is a cross-sectional view of a brake fluid pressure control device according to an embodiment.
【図２】実施例のブレーキ液圧制御装置の要部説明図。FIG. 2 is an explanatory view of a main part of a brake fluid pressure control device according to an embodiment.
【図３】バルブシートと弁本体とのシール面積Ｂの説明
図。FIG. 3 is an explanatory diagram of a sealing area B between the valve seat and the valve body.
【図４】図１のＭ−Ｍ線矢視断面図。FIG. 4 is a sectional view taken along the line MM in FIG.
【図５】図１のＮ−Ｎ線矢視断面図。5 is a cross-sectional view taken along the line NN of FIG.
【図６】図１のＰ−Ｐ線矢視断面図。6 is a sectional view taken along the line P-P in FIG.
【図７】図１のＱ−Ｑ線矢視断面図。7 is a sectional view taken along the line QQ of FIG.
【図８】図１のＲ−Ｒ線矢視断面図。FIG. 8 is a sectional view taken along the line RR of FIG.
【図９】実施例のブレーキ液圧制御装置のバルブシー
ト，弁本体付近の説明図。FIG. 9 is an explanatory diagram of the vicinity of the valve seat and the valve body of the brake fluid pressure control device according to the embodiment.
【図１０】実施例のバルブシートの右側面図。FIG. 10 is a right side view of the valve seat of the embodiment.
【図１１】実施例のバルブシートの左側面図。FIG. 11 is a left side view of the valve seat of the embodiment.
【図１２】図１１のＴ−Ｔ線矢視断面図。12 is a cross-sectional view taken along the line TT of FIG.
【図１３】実施例におけるバルブシート及び弁本体付近
のブレーキ液流れの説明図。FIG. 13 is an explanatory view of the flow of brake fluid near the valve seat and the valve body in the embodiment.
【図１４】実施例のブレーキ液圧制御装置における，マ
スターシリンダとリヤシリンダのブレーキ液圧配分線
図。FIG. 14 is a brake fluid pressure distribution diagram of the master cylinder and the rear cylinder in the brake fluid pressure control device according to the embodiment.
【図１５】従来例に示したブレーキ液圧制御装置の断面
図。FIG. 15 is a sectional view of a brake fluid pressure control device shown in a conventional example.
【図１６】従来例のブレーキ液圧制御装置における，マ
スターシリンダとリヤシリンダのブレーキ液圧配分線
図。FIG. 16 is a brake fluid pressure distribution diagram of a master cylinder and a rear cylinder in a conventional brake fluid pressure control device.
１．．．ハウジング， １５．．．リヤ液通路， １７．．．弁室， １９．．．フロント液通路， ２．．．ピストン， ２１．．．ピストン本体， ２１１．．．ピストンの後端面， ２２．．．大径部， ２４．．．弁本体， ２６，３３．．．弾性部材， ２７．．．受圧頭， ３．．．プランジャ， ３１．．．後端面， ３２．．．先端面， ４．．．内筒， ４５．．．プラグ， ５．．．バルブシート， ５４．．．穴部， 1. ． ． housing, 15. ． ． Rear liquid passage, 17. ． ． Valve chamber, 19. ． ． Front liquid passage, 2. ． ． piston, 21. ． ． Piston body, 211. ． ． Rear end face of piston, 22. ． ． Large diameter part, 24. ． ． Valve body, 26, 33. ． ． Elastic member, 27. ． ． Pressure head, 3. ． ． Plunger, 31. ． ． Rear end face, 32. ． ． Tip surface, 4. ． ． Inner cylinder, 45. ． ． plug, 5. ． ． Valve seat, 54. ． ． Hole,
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/26 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/26
Claims (11)
ホイールブレーキシリンダ及びフロントホイールブレー
キシリンダとの間に介設され，ハウジング内にそれぞれ
のブレーキ液を流通させるリヤ液通路とフロント液通路
を設けると共に，上記リヤ液通路には上記タンデムブレ
ーキマスタシリンダに連通する第１ポートと，上記リヤ
ホイールブレーキシリンダに連通するリヤポートとを設
け， また上記フロント液通路には上記タンデムブレーキマス
タシリンダに連通する第２ポートと上記フロントホイー
ルブレーキシリンダに連通するフロントポートとを設け
てなるブレーキ液圧制御装置において， 上記リヤ液通路と上記リヤポートとの間にはピストンに
設けた弁本体を内装させる弁室を設けてなり， 上記弁室と上記フロント液通路との間に上記弁室と上記
フロント液通路とを連通する内腔を設けると共に，上記
リヤ液通路と弁室と内腔とは同一軸芯上に設け， また，上記ピストンは上記弁本体及び上記内腔に挿入さ
れる受圧頭を有すると共にこれらは同一軸芯上にあり， また，上記リヤ液通路内には内筒を配設すると共に該内
筒には上記タンデムブレーキマスタシリンダのブレーキ
液圧が，所定圧以上のときに上記ピストンを押圧するよ
うに作動するプランジャを内装し，また該プランジャの
先端面は上記ピストンの後端面に間隙を有して対面して
おり， かつプランジャの先端面とピストンの後端面とは内筒に
設けたプラグによって上記ブレーキ液から隔離された状
態に装着されており， また，上記プランジャは弾性部材によって常時後端面方
向に付勢されており，一方上記ピストンは弾性部材によ
って常時弁本体の方向に付勢されていることを特徴とす
るブレーキ液圧制御装置。1. A rear fluid passage and a front fluid passage are provided between a tandem brake master cylinder, a rear wheel brake cylinder, and a front wheel brake cylinder, and a rear fluid passage and a front fluid passage for circulating respective brake fluid are provided in the housing. The liquid passage is provided with a first port communicating with the tandem brake master cylinder and a rear port communicating with the rear wheel brake cylinder, and the front liquid passage is provided with a second port communicating with the tandem brake master cylinder. In a brake fluid pressure control device provided with a front port communicating with a front wheel brake cylinder, a valve chamber in which a valve main body provided in a piston is installed is provided between the rear fluid passage and the rear port. between the valve chamber and the front fluid passage Above the valve chamber and above
An inner cavity communicating with the front fluid passage is provided, and the rear fluid passage, the valve chamber and the inner cavity are provided on the same axis, and the piston is a pressure receiving head inserted into the valve body and the inner cavity. When the brake fluid pressure of the tandem brake master cylinder is equal to or higher than a predetermined pressure, an inner cylinder is provided in the rear fluid passage and I will press the piston
And interior plunger to urchin operation, also by a plug which is provided in the inner cylinder to the tip surface is facing with a gap to the rear end face of the piston, and the tip end surface of the plunger and the piston rear end face of the said plunger It is mounted so as to be isolated from the brake fluid, and the plunger is constantly urged toward the rear end face by an elastic member, while the piston is always urged toward the valve body by the elastic member. A brake fluid pressure control device characterized in that
るプランジャの受圧面積Ｄは，ピストンの直径方向の断
面積Ｃと異なることを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。2. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein a pressure receiving area D of the plunger that receives the brake fluid pressure is different from a cross sectional area C of the piston in the diameter direction.
とプランジャとは同一軸芯上にあることを特徴とするブ
レーキ液圧制御装置。3. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the piston and the plunger are on the same axis.
の弾性部材はいずれもスプリングコイルであることを特
徴とするブレーキ液圧制御装置。4. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein each of the two elastic members is a spring coil.
ンジャは，上記先端面側に上記プラグに当接するリテー
ナを有し，該リテーナとの間に上記弾性部材を介設して
いることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。5. The plunger according to any one of claims 1 to 3, wherein the plunger has a retainer that abuts against the plug on the tip surface side, and the elastic member is interposed between the retainer and the retainer. A characteristic brake fluid pressure control device.
トンは上記弁本体よりも後方に大径部を有し，該大径部
と上記プラグとの間に上記弾性部材を介設していること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。6. The piston according to claim 1, wherein the piston has a large diameter portion behind the valve body, and the elastic member is provided between the large diameter portion and the plug. A brake fluid pressure control device characterized in that
との間にはブレーキ液の流量を調整するためのバルブシ
ートが介設されていることを特徴とするブレーキ液圧制
御装置。7. The brake fluid pressure control device according to claim 6, wherein a valve seat for adjusting the flow rate of the brake fluid is interposed between the large diameter portion and the valve body.
体はその外周に溝を有することを特徴とするブレーキ液
圧制御装置。8. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the valve body has a groove on its outer circumference.
トンは，上記プラグ内に摺動可能に挿入され，かつ両者
の間には液密シール材が介設されていることを特徴とす
るブレーキ液圧制御装置。9. The piston according to claim 1, wherein the piston is slidably inserted into the plug, and a liquid-tight seal material is interposed between the piston and the piston. Brake fluid pressure control device.
圧頭は上記内腔との間に液密シール材を介設しているこ
とを特徴とするブレーキ液圧制御装置。10. The brake hydraulic pressure control device according to claim 1, wherein the pressure receiving head is provided with a liquid tight sealing member between the pressure receiving head and the inner cavity.
内筒は，上記プランジャの後端面に上記ブレーキ液を導
入する後通路を有することを特徴とするブレーキ液圧制
御装置。11. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the inner cylinder has a rear passage for introducing the brake fluid to a rear end surface of the plunger.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08235194A JP3409422B2 (en) | 1994-03-28 | 1994-03-28 | Brake fluid pressure control device |
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|---|---|---|---|
| JP08235194A JP3409422B2 (en) | 1994-03-28 | 1994-03-28 | Brake fluid pressure control device |
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| JP (1) | JP3409422B2 (en) |
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|---|---|---|---|---|
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1994
- 1994-03-28 JP JP08235194A patent/JP3409422B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH07267060A (en) | 1995-10-17 |
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