JP3407644B2 - Start control device for internal combustion engine - Google Patents

Start control device for internal combustion engine

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JP3407644B2
JP3407644B2 JP07295198A JP7295198A JP3407644B2 JP 3407644 B2 JP3407644 B2 JP 3407644B2 JP 07295198 A JP07295198 A JP 07295198A JP 7295198 A JP7295198 A JP 7295198A JP 3407644 B2 JP3407644 B2 JP 3407644B2
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fuel injection
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、気筒内に燃料を直
接噴射する筒内噴射式の内燃機関において、始動時の制
御方式を改良した内燃機関の始動制御装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a start control device for an internal combustion engine in which fuel is directly injected into a cylinder, and the control method for starting the engine is improved.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、低燃費、低排気エミッション、高
出力の特長を兼ね備えた筒内噴射エンジンの需要が急増
している。この筒内噴射エンジンは、各気筒に燃料噴射
弁を配置して、この燃料噴射弁から燃料を燃焼室内に直
接噴射し、吸気ポートから導入される吸入空気と混合し
て混合気を形成し、この混合気を点火プラグにより着火
して燃焼させるようにしている。2. Description of the Related Art In recent years, the demand for in-cylinder injection engines having the features of low fuel consumption, low exhaust emission and high output has been rapidly increasing. In this cylinder injection engine, a fuel injection valve is arranged in each cylinder, fuel is directly injected from the fuel injection valve into the combustion chamber, and mixed with intake air introduced from an intake port to form an air-fuel mixture, The mixture is ignited by a spark plug and burned.

【０００３】しかし、筒内噴射エンジンは、吸気管内に
燃料を噴射する吸気管噴射エンジンに比べて、燃料が噴
射されてから点火位置に到達するまでの時間が短いた
め、低温始動時には、噴射燃料の霧化が不十分となりや
すく、始動性が悪くなる欠点がある。しかも、燃料の霧
化が不十分な状態で点火が行われると、たまたま１回〜
数回だけ着火したり、一部の気筒だけで着火することが
あり、その結果、エンジン回転数が一時的に始動完了判
定回転数を越えると、始動完了と判定されて、始動時の
燃料増量補正が解除されてしまい、それ以降、始動完了
に必要なリッチな空燃比が得られず、燃焼状態が悪くな
ってしまう。However, compared with an intake pipe injection engine that injects fuel into the intake pipe, the cylinder injection engine takes a shorter time from the injection of fuel to the ignition position, so that the injected fuel is injected at low temperature startup. Atomization is likely to be insufficient, and the startability is poor. Moreover, if ignition is performed with insufficient atomization of fuel, it happens once or
It may ignite only a few times, or may ignite only in some cylinders.As a result, if the engine speed temporarily exceeds the start completion judgment rotation speed, it is judged that the start is completed and the fuel amount at start is increased. The correction is canceled, and thereafter, the rich air-fuel ratio required for completion of the start cannot be obtained and the combustion state deteriorates.

【０００４】これらの対策として、高圧ポンプによって
燃料噴射弁から高圧で燃料を噴射することで、燃料を微
粒化させて霧化を促進させたり、或は、特許第２６０５
０７０号公報に示すように、筒内噴射用の燃料噴射弁の
他に、吸気管にも燃料噴射弁を取り付け、低温始動時に
は、吸気管側の燃料噴射弁から燃料を噴射して燃料の霧
化を確保するようにしたものがある。As countermeasures against these problems, fuel is injected at high pressure from a fuel injection valve by a high-pressure pump to atomize the fuel to promote atomization, or Japanese Patent No. 2605
As shown in Japanese Patent Publication No. 070, in addition to the fuel injection valve for in-cylinder injection, a fuel injection valve is also attached to the intake pipe, and at the time of low temperature start, fuel is injected from the fuel injection valve on the intake pipe side to fog the fuel. There are some that are designed to ensure

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかし、前者の場合、
高圧ポンプはエンジンの動力を駆動源とするものが多い
が、始動時には、エンジンから十分な駆動力を得られな
いため、モータ等を設けて高圧ポンプを駆動する必要が
ある。また、後者の場合、各気筒毎の燃料噴射弁に加
え、吸気管にも新たに燃料噴射弁を設ける必要があり、
いずれの場合も、部品点数が増加し、コストアップする
という欠点がある。However, in the case of the former,
Many high-pressure pumps use the power of the engine as a drive source, but since a sufficient driving force cannot be obtained from the engine at the time of starting, it is necessary to provide a motor or the like to drive the high-pressure pump. In the latter case, in addition to the fuel injection valve for each cylinder, it is necessary to newly install a fuel injection valve in the intake pipe,
In any case, there is a drawback that the number of parts increases and the cost increases.

【０００６】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、部品点数の増加を招
くことなく、始動時に噴射燃料が十分に霧化した混合気
に着火することができ、始動性向上と低コスト化とを両
立させることができる内燃機関の始動制御装置を提供す
ることにある。The present invention has been made in consideration of such circumstances, and therefore an object thereof is to ignite an air-fuel mixture in which injected fuel is sufficiently atomized at the time of starting without increasing the number of parts. Therefore, it is an object of the present invention to provide a start control device for an internal combustion engine that can achieve both improvement in startability and cost reduction.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１では、筒内噴射式の内燃機関にお
いて、スロットル弁の開度を制御するスロットル制御手
段、気筒内のスワール流強度を制御するスワール制御手
段、吸気系への排気還流量を制御する排気還流制御手段
のうちの少なくとも１つの手段を備え、始動制御手段
は、始動初期の点火カット期間に点火をカットして燃料
噴射のみを実行し、該点火カット期間経過後に引き続き
燃料噴射を実行しながら点火を開始すると共に、前記点
火カット期間に前記少なくとも１つの手段を排気流量が
少なくなる位置に制御する。この場合、始動初期の点火
カット期間に噴射された燃料は、その後、排気行程を経
ても、ある程度の割合の燃料が排出されずに気筒内に残
留する。その結果、点火カット期間経過後に最初の点火
が開始されるまでの間に、始動初期に噴射された燃料が
霧化する時間を十分に確保できて、燃料を十分に霧化さ
せてから点火することができ、始動時に混合気を確実に
着火、燃焼させることができて、始動性を向上できる。
しかも、従来のように、高圧ポンプを駆動するためのモ
ータや、吸気管噴射用の燃料噴射弁を追加する必要がな
く、部品点数削減、低コスト化の要求も満たすことがで
きる。更に、請求項１では、点火カット期間に、スロッ
トル制御手段、スワール制御手段、排気還流制御手段の
うちの少なくとも１つの手段を排気流量が少なくなる位
置に制御するので、始動初期の点火カット期間内に噴射
した燃料の残留割合を多くすることができて、点火カッ
ト期間経過後の最初の点火時の混合気をよりリッチにす
ることができ、始動性を更に向上できると共に、始動時
の未燃ＨＣの排出量を少なくすることができる。 In order to achieve the above object, according to claim 1 of the present invention, in a cylinder injection type internal combustion engine, a throttle controller for controlling the opening of a throttle valve is provided.
Swirl control hand to control swirl flow intensity in stages and cylinders
Stage, exhaust gas recirculation control means for controlling the amount of exhaust gas recirculation to the intake system
The start control means cuts off the ignition during the ignition cut period at the beginning of the start and executes only fuel injection, and starts ignition while continuing to perform the fuel injection after the ignition cut period. And point
During the fire cut period, the exhaust flow rate is increased by the at least one means.
Control to a position that reduces. In this case, the fuel injected during the ignition cut period at the beginning of the start of the fuel remains in the cylinder without being discharged to a certain extent even after the exhaust stroke. As a result, until the first ignition is started after the ignition cut period elapses, it is possible to secure a sufficient time for atomizing the injected fuel in the initial stage of starting, and to ignite after sufficiently atomizing the fuel. As a result, the air-fuel mixture can be reliably ignited and burned at the time of starting, and the startability can be improved.
Moreover, unlike the conventional case, it is not necessary to add a motor for driving the high-pressure pump and a fuel injection valve for intake pipe injection, and it is possible to meet the demands for reduction in the number of parts and cost reduction. Further, in claim 1, during the ignition cut period, the slot is
Torle control means, swirl control means, exhaust gas recirculation control means
At least one of these means
Control so that injection is performed within the ignition cut period at the beginning of startup.
It is possible to increase the residual rate of the fuel
To make the air-fuel mixture rich during the first ignition after the
The startability can be further improved and
The amount of unburned HC discharged can be reduced.

【０００８】この場合、請求項２のように、始動初期の
点火カット期間内では、燃料噴射を吸気行程の初期に開
始すると良い。このように、燃料噴射時期の通常の設定
範囲である吸気行程から圧縮行程のうち吸気行程初期と
いう最も早い時期に燃料噴射を開始すれば、燃料噴射か
ら点火までの時間、ひいては噴射燃料を霧化させる時間
をより長くすることができる。In this case, it is preferable that the fuel injection is started in the early stage of the intake stroke within the ignition cut period at the initial stage of starting as in claim 2. In this way, if fuel injection is started from the intake stroke, which is the normal setting range of fuel injection timing, to the earliest of the intake stroke of the compression stroke, the time from fuel injection to ignition, and eventually the injected fuel, is atomized. You can make the time longer.

【０００９】[0009]

【００１０】また、請求項３のように、排気弁の開弁時
間を制御する排気弁制御手段を備えたシステムにおいて
は、始動初期の点火カット期間に排気弁の開弁時間を短
く又は最小（０も含む）としても良い。このようにして
も、点火カット期間内の排気流量が少なくなるため、上
述した請求項１と同じく、始動初期の点火カット期間内
に噴射した燃料の残留割合を多くすることができる。Further, in the system provided with the exhaust valve control means for controlling the valve opening time of the exhaust valve as claimed in claim 3 , the valve opening time of the exhaust valve is shortened or minimized during the ignition cut period in the initial stage of starting. (Including 0). Even in this case, the exhaust gas flow rate during the ignition cut period is reduced, so that the residual ratio of the fuel injected during the ignition cut period at the initial stage of starting can be increased, as in the above-described claim 1 .

【００１１】ところで、噴射燃料は、冷却水温が低いほ
ど、また、燃料の圧力が低くなるほど、霧化しにくくな
る。この点を考慮して、請求項４のように、始動初期の
点火カット期間を冷却水温と燃料圧力の少なくとも一方
に基づいて設定するようにしても良い。このようにすれ
ば、冷却水温や燃料圧力によって燃料霧化に必要な時間
が変化するのに対応して、点火カット期間の長さを最適
化できる。By the way, the injected fuel becomes less likely to be atomized as the cooling water temperature is lower and the fuel pressure is lower. In consideration of this point, as in claim 4 , the ignition cut period in the initial stage of starting may be set based on at least one of the cooling water temperature and the fuel pressure. With this configuration, the length of the ignition cut period can be optimized in response to the time required for atomizing the fuel changing depending on the cooling water temperature and the fuel pressure.

【００１２】また、請求項５のように、始動初期の点火
カット期間を始動開始からの噴射回数、経過時間、サイ
クル数のいずれかで決定するようにしても良い。いずれ
の場合も、点火カット期間の経過状況をカウンタでカウ
ントすることができ、処理が容易である。Further, as in claim 5 , the ignition cut period at the initial stage of starting may be determined by any one of the number of injections, the elapsed time and the number of cycles from the start of starting. In either case, the progress of the ignition cut period can be counted by the counter, and the process is easy.

【００１３】[0013]

【発明の実施の形態】［実施形態（１）］以下、本発明
の実施形態（１）を図１乃至図８に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御系システム全体の概
略構成を説明する。筒内噴射式の内燃機関である筒内噴
射式エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアク
リーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側
には、スロットル制御手段であるステップモータ１４に
よって開度調節されるスロットル弁１５が設けられてい
る。ステップモータ１４がエンジン電子制御回路（以下
「ＥＣＵ」と表記する）１６からの出力信号に基づいて
駆動されることで、スロットル弁１５の開度（スロット
ル開度）が制御され、そのスロットル開度に応じて各気
筒ヘの吸入空気量が調節される。スロットル弁１５の近
傍には、スロットル開度を検出するスロットルセンサ１
７が設けられている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION [Embodiment (1)] An embodiment (1) of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 8.
First, the schematic configuration of the entire engine control system will be described with reference to FIG. An air cleaner 13 is provided in the most upstream part of an intake pipe 12 of a cylinder injection type engine 11 which is a cylinder injection type internal combustion engine, and an air cleaner 13 is provided on the downstream side of the air cleaner 13 by a step motor 14 which is throttle control means. A throttle valve 15 whose opening is adjusted is provided. The step motor 14 is driven based on an output signal from an engine electronic control circuit (hereinafter referred to as “ECU”) 16 to control the opening of the throttle valve 15 (throttle opening). The intake air amount to each cylinder is adjusted in accordance with. A throttle sensor 1 for detecting the throttle opening is provided near the throttle valve 15.
7 is provided.

【００１４】このスロットル弁１５の下流側には、サー
ジタンク１９が設けられ、このサージタンク１９に、エ
ンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド
２０が接続されている。各気筒の吸気マニホールド２０
内には、それぞれ第１吸気路２１と第２吸気路２２が仕
切り形成され、これら第１吸気路２１と第２吸気路２２
が、エンジン１１の各気筒に形成された２つの吸気ポー
ト２３にそれぞれ連結されている。各吸気ポート２３に
は、それぞれ吸気弁４３（図２参照）が設けられてい
る。A surge tank 19 is provided on the downstream side of the throttle valve 15, and an intake manifold 20 for introducing air into each cylinder of the engine 11 is connected to the surge tank 19. Intake manifold 20 for each cylinder
A first intake passage 21 and a second intake passage 22 are formed inside the partition, respectively, and the first intake passage 21 and the second intake passage 22 are formed therein.
Are respectively connected to two intake ports 23 formed in each cylinder of the engine 11. An intake valve 43 (see FIG. 2) is provided in each intake port 23.

【００１５】また、各気筒の第２吸気路２２内には、ス
ワール制御弁２４（スワール制御手段）が配置されてい
る。各気筒のスワール制御弁２４は、共通のシャフト２
５を介してステップモータ２６に連結されている。この
ステップモータ２６がＥＣＵ１６からの出力信号に基づ
いて駆動されることで、スワール制御弁２４の開度が制
御され、その開度に応じて各気筒内のスワール流強度が
調節される。ステップモータ２６には、スワール制御弁
２４の開度を検出するスワール制御弁センサ２７が取り
付けられている。A swirl control valve 24 (swirl control means) is arranged in the second intake passage 22 of each cylinder. The swirl control valve 24 of each cylinder is common to the shaft 2
It is connected to the step motor 26 via 5. By driving the step motor 26 based on the output signal from the ECU 16, the opening degree of the swirl control valve 24 is controlled, and the swirl flow intensity in each cylinder is adjusted according to the opening degree. A swirl control valve sensor 27 that detects the opening degree of the swirl control valve 24 is attached to the step motor 26.

【００１６】エンジン１１の各気筒の上部には、図２に
示すように、燃料を気筒内に直接噴射する燃料噴射弁２
８が取り付けられ、この燃料噴射弁２８からピストン４
２の上面に形成された凹部４２ａに向かって燃料が噴射
される。図１に示すように、燃料タンク（図示せず）か
ら燃料配管４５を通して燃料デリバリパイプ２９に送ら
れてくる燃料は、各気筒の燃料噴射弁２８から燃焼室内
に噴射され、吸気ポート２３から導入される吸入空気と
混合して混合気が形成される。燃料デリバリパイプ２９
には、燃料圧力（燃圧）ＰＲを検出する燃圧検出手段と
して燃圧センサ３０が取り付けられている。At the upper portion of each cylinder of the engine 11, as shown in FIG. 2, a fuel injection valve 2 for directly injecting fuel into the cylinder.
8 is attached to the piston 4 from the fuel injection valve 28.
The fuel is injected toward the recess 42a formed on the upper surface of 2. As shown in FIG. 1, the fuel sent from the fuel tank (not shown) to the fuel delivery pipe 29 through the fuel pipe 45 is injected from the fuel injection valve 28 of each cylinder into the combustion chamber and introduced from the intake port 23. A mixture is formed by mixing with the intake air to be mixed. Fuel delivery pipe 29
A fuel pressure sensor 30 is attached as a fuel pressure detecting means for detecting the fuel pressure (fuel pressure) PR.

【００１７】更に、エンジン１１のシリンダヘッドに
は、各気筒毎に点火プラグ３１（図２参照）が取り付け
られ、各点火プラグ３１の火花放電によって燃焼室内の
混合気に点火される。また、気筒判別センサ３２は、特
定気筒（例えば第１気筒）が吸気上死点に達したときに
出力パルスを発生し、クランク角センサ３３は、エンジ
ン１１のクランクシャフトが一定クランク角（例えば３
０℃Ａ）回転する毎に出力パルスを発生する。これらの
出力パルスによって、クランク角やエンジン回転数ＮＥ
が検出され、気筒判別が行われる。また、エンジン１１
には、冷却水温ＴＨＷを検出する冷却水温検出手段とし
て水温センサ３４が取り付けられている。Further, a spark plug 31 (see FIG. 2) is attached to the cylinder head of the engine 11 for each cylinder, and the air-fuel mixture in the combustion chamber is ignited by the spark discharge of each spark plug 31. Further, the cylinder determination sensor 32 generates an output pulse when a specific cylinder (for example, the first cylinder) reaches the intake top dead center, and the crank angle sensor 33 causes the crankshaft of the engine 11 to have a constant crank angle (for example, 3).
Output pulse is generated each time it rotates 0 ° C A). With these output pulses, the crank angle and engine speed NE
Is detected, and cylinder discrimination is performed. Also, the engine 11
A water temperature sensor 34 is attached as a cooling water temperature detecting means for detecting the cooling water temperature THW.

【００１８】一方、エンジン１１の排気ポート３５に
は、それぞれ排気弁４４（図２参照）が設けられ、各排
気ポート３５から排出される排気が排気マニホールド３
６を介して１本の排気管３７に合流する。この排気管３
７とサージタンク１９との間には、排気の一部を吸気系
へ還流させるＥＧＲ配管３８が接続され、このＥＧＲ配
管３８の途中にＥＧＲ弁３９（排気還流制御手段）が設
けられている。ＥＣＵ１６からの出力信号に基づいてＥ
ＧＲ弁３９の開度が制御され、その開度に応じてＥＧＲ
量（排気還流量）が調節される。また、アクセルペダル
１８には、アクセル開度を検出するアクセルセンサ４０
が設けられている。On the other hand, each exhaust port 35 of the engine 11 is provided with an exhaust valve 44 (see FIG. 2), and the exhaust gas discharged from each exhaust port 35 is exhaust manifold 3.
It merges with one exhaust pipe 37 via 6. This exhaust pipe 3
An EGR pipe 38 for recirculating a part of exhaust gas to the intake system is connected between the 7 and the surge tank 19, and an EGR valve 39 (exhaust gas recirculation control means) is provided in the middle of the EGR pipe 38. E based on the output signal from the ECU 16
The opening of the GR valve 39 is controlled, and the EGR is adjusted according to the opening.
The amount (exhaust gas recirculation amount) is adjusted. Further, the accelerator pedal 18 has an accelerator sensor 40 for detecting an accelerator opening degree.
Is provided.

【００１９】上述した各種センサの出力信号は、ＥＣＵ
１６に入力される。このＥＣＵ１６は、マイクロコンピ
ュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶
媒体）に記憶された制御プログラムに従い、各種センサ
出力に基づき、前述したステップモータ１４，２６、Ｅ
ＧＲ弁３９、燃料噴射弁２８、点火プラグ３１の動作を
制御する。The output signals of the various sensors described above are sent to the ECU.
16 is input. The ECU 16 is mainly composed of a microcomputer, and based on various sensor outputs in accordance with a control program stored in a built-in ROM (storage medium), the step motors 14, 26, E described above are provided.
The operations of the GR valve 39, the fuel injection valve 28, and the spark plug 31 are controlled.

【００２０】ＥＣＵ１６は、エンジン１１の始動時に図
３に示す始動時燃料噴射量算出ルーチンを実行すること
で、始動時の燃料噴射量を算出し、更に、図５及び図６
に示す各ルーチンを実行することで、始動初期に所定噴
射回数となるまで点火をカットして燃料噴射のみを実行
し、該点火カット期間経過後に引き続き燃料噴射を実行
しながら点火を開始する始動制御手段として機能する。
以下、各ルーチンの処理内容について説明する。The ECU 16 calculates the fuel injection amount at the time of starting by executing the startup fuel injection amount calculation routine shown in FIG. 3 at the time of starting the engine 11, and further, FIG. 5 and FIG.
By executing each of the routines shown in Fig. 5, the ignition control is performed until the predetermined number of injections is performed in the initial stage of the ignition, only the fuel injection is executed, and after the ignition cut period, the ignition control is started while continuing the fuel injection. Functions as a means.
The processing contents of each routine will be described below.

【００２１】図３に示す始動時燃料噴射量算出ルーチン
は、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン後に所
定時間毎又は所定クランク角毎に繰り返し実行される。
本ルーチンが起動されると、まずステップ１００で、ク
ランク角センサ３３で検出されたエンジン回転数ＮＥを
始動完了判定値と比較して始動完了前か否かを判定す
る。この際、始動完了判定にヒステリシスを持たせるた
めに、図４に示すように始動完了の前後で始動完了判定
値を切り換え、始動完了前であれば、エンジン回転数Ｎ
Ｅが例えば４００ｒｐｍを越えるまで始動完了前と判定
され、一旦、４００ｒｐｍを越えて始動完了と判定され
ると、エンジン回転数ＮＥが例えば２００ｒｐｍ未満に
低下するまで始動完了と判定される。The starting fuel injection amount calculation routine shown in FIG. 3 is repeatedly executed every predetermined time or every predetermined crank angle after the ignition switch (not shown) is turned on.
When this routine is started, first, at step 100, the engine speed NE detected by the crank angle sensor 33 is compared with a start completion determination value to determine whether or not the start is complete. At this time, in order to have a hysteresis in the start completion determination, the start completion determination value is switched before and after the start completion as shown in FIG.
It is determined that the start has not been completed until E exceeds 400 rpm, and once the start is determined to exceed 400 rpm, it is determined that the start has been completed until the engine speed NE drops below 200 rpm, for example.

【００２２】もし、ステップ１００で、始動完了と判定
されれば、本ルーチンを終了して始動後燃料噴射量算出
ルーチン（図示せず）を実行し、始動完了後の燃料噴射
量を算出する。If it is determined in step 100 that the start is completed, this routine is ended and a post-start fuel injection amount calculation routine (not shown) is executed to calculate the fuel injection amount after the start is completed.

【００２３】一方、上記ステップ１００で、始動完了前
と判定されれば、ステップ１０１に進んで、水温センサ
３４で検出された冷却水温ＴＨＷを読み込み、次のステ
ップ１０２で、冷却水温ＴＨＷをパラメータとする始動
時基本燃料噴射量ｑ1 のマップを検索し、現在の冷却水
温ＴＨＷに応じた始動時基本燃料噴射量ｑ1 を求める。
この始動時基本燃料噴射量のマップは、予め、実験デー
タや理論式によって設定され、ＥＣＵ１６のＲＯＭに記
憶されている。また、燃料噴射弁２８の燃料噴射量は、
例えばバッテリ電圧の変化によって変動するため、ステ
ップ１０３で、バッテリ電圧に基づいて補正量ｑ2 を算
出し、次のステップ１０４で、この補正量ｑ2 を始動時
基本燃料噴射量ｑ1 に加算して始動時全燃料噴射量ｑを
算出し（ｑ＝ｑ1 ＋ｑ2 ）、本ルーチンを終了する。On the other hand, if it is judged in the above step 100 that the start is not completed, the routine proceeds to step 101, where the cooling water temperature THW detected by the water temperature sensor 34 is read, and in the next step 102, the cooling water temperature THW is used as a parameter. A map of the starting basic fuel injection amount q1 is searched to obtain the starting basic fuel injection amount q1 according to the current cooling water temperature THW.
The map of the basic fuel injection amount at the time of starting is set in advance by experimental data and theoretical formulas, and is stored in the ROM of the ECU 16. Further, the fuel injection amount of the fuel injection valve 28 is
For example, since it fluctuates due to changes in the battery voltage, in step 103, the correction amount q2 is calculated based on the battery voltage, and in the next step 104, this correction amount q2 is added to the starting basic fuel injection amount q1 to start it. The total fuel injection amount q is calculated (q = q1 + q2), and this routine ends.

【００２４】図５に示す始動時噴射・点火制御ルーチン
は、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン後に所
定時間毎又は所定クランク角毎に次のように実行され
る。まず、ステップ２００で、前記図３のステップ１０
０と同じく、始動完了前か否かを判定し、始動完了と判
定された場合には、本ルーチンを終了し、始動完了前で
あれば、ステップ２０１に進み、クランキング開始後、
燃料噴射が実行されたか否か（噴射実行フラグＸＦＩＮ
Ｊ＝ＯＮか否か）を判定し、燃料噴射を実行する毎に、
ステップ２０２に進み、クランキング開始からの噴射回
数をカウントする噴射回数カウンタを１ずつカウントア
ップし、次のステップ２０３で、噴射実行フラグＸＦＩ
ＮＪを「ＯＦＦ」にリセットして、ステップ２０４に進
む。一方、上記ステップステップ２０１で、ＸＦＩＮＪ
＝ＯＦＦと判定された場合には、噴射回数カウンタをカ
ウントアップせずに、ステップ２０４に進む。The startup injection / ignition control routine shown in FIG. 5 is executed as follows every predetermined time or every predetermined crank angle after the ignition switch (not shown) is turned on. First, in step 200, step 10 of FIG.
Similar to 0, it is determined whether or not the start is completed. If it is determined that the start is completed, this routine is ended. If the start is not completed, the process proceeds to step 201, and after cranking is started,
Whether fuel injection has been executed (injection execution flag XFIN
J = ON), and each time fuel injection is executed,
In step 202, the injection number counter that counts the number of injections from the start of cranking is incremented by 1, and in the next step 203, the injection execution flag XFI
NJ is reset to "OFF" and the process proceeds to step 204. On the other hand, in step 201 above, XFINJ
If it is determined to be = OFF, the injection number counter is not incremented and the process proceeds to step 204.

【００２５】このステップ２０４では、始動初期の点火
カット期間を越えたか否かを判定するために、噴射回数
カウンタのカウント値（クランキング開始からの噴射回
数）が所定噴射回数Ｎ以上か否かを判定する。ここで、
所定噴射回数Ｎは、例えば、第１回目に噴射された燃料
が霧化して着火しやすい混合気が形成されるまでに要す
る時間が経過するのに必要な噴射回数であり、図７に示
す冷却水温ＴＨＷをパラメータとするマップを検索し
て、始動時の冷却水温ＴＨＷに応じた噴射回数Ｎが設定
される。一般に、冷却水温ＴＨＷが低くなるほど、噴射
燃料が霧化するのに要する時間が長くなるため、図７の
所定噴射回数Ｎのマップの特性は、冷却水温ＴＨＷが低
くなるほど、所定噴射回数Ｎが多くなるように設定され
ている。この所定噴射回数Ｎのマップは、予め、実験デ
ータや理論式によって設定され、ＥＣＵ１６のＲＯＭに
記憶されている。尚、所定噴射回数Ｎは、予め設定した
固定値としても良い。In this step 204, in order to determine whether or not the ignition cut period at the initial stage of starting has been exceeded, it is determined whether or not the count value of the injection number counter (the number of injections from the start of cranking) is the predetermined number N of injections or more. judge. here,
The predetermined number of injections N is, for example, the number of injections required for the time required for the first injected fuel to be atomized to form an air-fuel mixture that is easily ignited, and is shown in FIG. By searching a map with the water temperature THW as a parameter, the number of injections N is set according to the cooling water temperature THW at the time of starting. Generally, the lower the cooling water temperature THW, the longer the time required for atomizing the injected fuel. Therefore, the characteristic of the map of the predetermined injection number N in FIG. 7 is that the lower the cooling water temperature THW, the more the predetermined injection number N increases. Is set to. This map of the predetermined number N of injections is set in advance by experimental data or theoretical formulas and stored in the ROM of the ECU 16. The predetermined number of injections N may be a preset fixed value.

【００２６】上記ステップ２０４で、クランキング開始
からの噴射回数が所定噴射回数Ｎ未満と判定されれば、
まだ燃料の霧化が不十分と思われるので、ステップ２０
５に進み、点火をカットすると共に、燃料噴射量及び燃
料噴射時期をセットする。ここで、燃料噴射量は、図３
のステップ１０４で算出した始動時全燃料噴射量ｑにセ
ットされ、燃料噴射時期は、吸気行程の初期で燃料噴射
を開始するようにセットされる。これにより、図２に示
すように、ピストン４２が吸気行程の上死点付近に位置
するタイミングで燃料の噴射が開始されるようにセット
される。If it is determined in step 204 that the number of injections from the start of cranking is less than the predetermined number of injections N,
It seems that the atomization of fuel is still insufficient, so step 20
In step 5, the ignition is cut and the fuel injection amount and fuel injection timing are set. Here, the fuel injection amount is as shown in FIG.
The total fuel injection amount q at start-up calculated in step 104 is set, and the fuel injection timing is set so as to start fuel injection at the beginning of the intake stroke. As a result, as shown in FIG. 2, the piston 42 is set to start the fuel injection at the timing when the piston 42 is positioned near the top dead center of the intake stroke.

【００２７】この後、ステップ２０５に進み、後述する
図６の燃料噴射・点火実行ルーチンを実行する。これに
より、始動初期の点火カット期間中は、点火をカットし
て燃料噴射のみを吸気行程の初期に実行する。このよう
にして、点火カット期間に噴射された燃料は、その後、
排気行程を経ても、ある程度の割合の燃料が排出されず
に気筒内に残留するため、点火カット期間経過後に最初
の点火が開始されるまでの間に、始動初期に噴射された
燃料が霧化する時間が十分に確保される。After that, the routine proceeds to step 205, where the fuel injection / ignition execution routine of FIG. 6 described later is executed. As a result, during the ignition cut period at the initial stage of starting, ignition is cut and only fuel injection is executed at the beginning of the intake stroke. In this way, the fuel injected during the ignition cut period is
Even after the exhaust stroke, a certain amount of fuel remains in the cylinder without being discharged, so the fuel injected in the initial stage of atomization is atomized until the first ignition is started after the ignition cut period has elapsed. You have enough time to do it.

【００２８】その後、本ルーチンを起動した時に、上記
ステップ２０４で、クランキング開始からの噴射回数が
所定噴射回数Ｎ以上と判定されれば、ステップ２０６に
進み、点火カットを解除して（点火カット期間を終了し
て）、点火時期をセットすると共に、燃料噴射量及び燃
料噴射時期をセットする。この後、ステップ２０７に進
み、後述する図６の燃料噴射・点火実行ルーチンを実行
する。これにより、始動初期の点火カット期間経過後
は、上記ステップ２０６でセットされた噴射・点火条件
で、燃料噴射弁２８から燃料を噴射すると共に、点火プ
ラグ３１による点火を開始して、混合気を着火、燃焼さ
せる。Thereafter, when this routine is started, if it is determined in step 204 that the number of injections from the start of cranking is equal to or greater than the predetermined number of injections N, the routine proceeds to step 206, where ignition cut is canceled (ignition cutoff). After the period ends), the ignition timing is set, and the fuel injection amount and the fuel injection timing are set. After that, the routine proceeds to step 207, where the fuel injection / ignition execution routine of FIG. 6 described later is executed. As a result, after the ignition cut period at the initial stage of starting, the fuel is injected from the fuel injection valve 28 and the ignition by the spark plug 31 is started under the injection / ignition conditions set in step 206 to generate the air-fuel mixture. Ignite and burn.

【００２９】上記ステップ２０７で実行される図６の燃
料噴射・点火実行ルーチンでは、まずステップ３００
で、上記ステップ２０５又は２０６でセットされた燃料
噴射時期になったか否かを判定する。この判定は、上記
ステップ２０５又は２０６の処理と同時に計時動作を開
始するタイマカウンタのカウント値に基づいて行う。こ
のステップ３００で、燃料噴射時期と判定されれば、ス
テップ３０１に進み、燃料噴射を実行し、噴射実行フラ
グＸＦＩＮＪを「ＯＮ」にセットする。この後、ステッ
プ３０２で、上記ステップ２０５又は２０６でセットさ
れた点火時期になったか否かを、上記タイマカウンタの
カウント値から判定し、点火時期になれば、ステップ３
０３に進み、点火を実行する。In the fuel injection / ignition execution routine of FIG. 6 executed in step 207, first, step 300
Then, it is determined whether or not the fuel injection timing set in step 205 or 206 is reached. This determination is made based on the count value of the timer counter that starts the timing operation at the same time as the processing of step 205 or 206. If the fuel injection timing is determined in step 300, the process proceeds to step 301, fuel injection is executed, and the injection execution flag XFINJ is set to "ON". Thereafter, in step 302, it is judged from the count value of the timer counter whether or not the ignition timing set in step 205 or 206 is reached, and if the ignition timing is reached, step 3
Proceed to 03 to execute ignition.

【００３０】以上説明した実施形態（１）によれば、始
動初期に燃料噴射回数が所定噴射回数Ｎ未満の期間（点
火カット期間）は、点火プラグ３１の点火をカットして
燃料噴射のみを実行するようにしたので、点火カット期
間経過後に最初の点火が開始されるまでの間に、始動初
期に気筒内に噴射された燃料が霧化する時間を十分に確
保できる。これにより、始動初期に噴射された燃料を十
分に霧化させて着火に適した混合気が形成されてから点
火することができ、始動時に混合気を確実に着火、燃焼
させることができて、始動性を向上できる。しかも、従
来のように、燃圧昇圧用の高圧ポンプ（図示せず）を駆
動するためのモータや、吸気管噴射用の燃料噴射弁を追
加する必要がなく、部品点数削減、コンパクト化、低コ
スト化の要求も満たすことができる。According to the embodiment (1) described above, during the period in which the number of fuel injections is less than the predetermined number of injections N at the initial stage of starting (ignition cut period), the ignition of the spark plug 31 is cut and only the fuel injection is executed. Therefore, it is possible to secure a sufficient time for the fuel injected into the cylinder to be atomized in the initial stage of startup before the first ignition is started after the ignition cut period has elapsed. As a result, it is possible to sufficiently atomize the fuel injected in the initial stage of ignition to form an air-fuel mixture suitable for ignition and then ignite it, and to reliably ignite and burn the air-fuel mixture at the time of starting, The startability can be improved. Moreover, unlike the conventional case, it is not necessary to add a motor for driving a high-pressure pump (not shown) for increasing the fuel pressure and a fuel injection valve for injecting an intake pipe, which reduces the number of parts, reduces the size, and reduces the cost. It is possible to meet the demand for conversion.

【００３１】また、上記実施形態（１）では、始動初期
の点火カット期間期間中は、燃料噴射可能な範囲内で最
も早い時期である吸気行程初期に燃料噴射を開始するの
で、燃料噴射から点火までの時間、ひいては、噴射燃料
を霧化させる時間をより長く確保することができ、燃料
の霧化を更に確実にすることができる。しかしながら、
点火カット期間中の燃料噴射開始時期は、吸気行程初期
に限定されず、吸気行程中期以降であっても良い。Further, in the above-described embodiment (1), during the ignition cut period at the initial stage of starting, fuel injection is started at the earliest timing in the intake stroke, which is the earliest within the fuel injectable range. Until, and eventually, the time for atomizing the injected fuel can be secured for a longer time, and the atomization of the fuel can be further ensured. However,
The fuel injection start timing during the ignition cut period is not limited to the beginning of the intake stroke, and may be after the middle of the intake stroke.

【００３２】また、上記実施形態（１）では、点火カッ
ト期間を決める所定噴射回数Ｎは、冷却水温ＴＨＷをパ
ラメータとするマップから求めるようにしたが、噴射燃
料が霧化するのに要する時間は、燃圧ＰＲによっても変
化するため、図８に示すように、燃圧ＰＲをパラメータ
とする所定噴射回数Ｎのマップを実験データや理論式に
よって作成しておき、このマップから所定噴射回数Ｎを
求めるようにしても良い。この場合、燃圧ＰＲが低くな
るほど、噴射燃料が霧化するのに要する時間が長くなる
ため、図８の所定噴射回数Ｎのマップの特性は、燃圧Ｐ
Ｒが低くなるほど、所定噴射回数Ｎが多くなるように設
定されている。尚、所定噴射回数Ｎを、冷却水温ＴＨＷ
と燃圧ＰＲとの双方を考慮して二次元マップ等から総合
的に決定するようにしても良い。Further, in the above embodiment (1), the predetermined number of injections N that determines the ignition cut period is obtained from the map using the cooling water temperature THW as a parameter, but the time required for atomizing the injected fuel is Since it also changes depending on the fuel pressure PR, as shown in FIG. 8, a map of the predetermined number of injections N with the fuel pressure PR as a parameter is created by experimental data or a theoretical formula, and the predetermined number of injections N is obtained from this map. You can In this case, the lower the fuel pressure PR, the longer the time required for atomizing the injected fuel. Therefore, the map of the predetermined injection number N in FIG.
The predetermined injection number N increases as R decreases. In addition, the predetermined number of injections N is set to the cooling water temperature THW.
And the fuel pressure PR may be taken into consideration to make a comprehensive determination from a two-dimensional map or the like.

【００３３】［実施形態（２）］ところで、点火カット
期間中に噴射された燃料は、点火されずに排気行程を迎
えるため、排気行程で排出される混合気の排出割合が多
くなると、点火カット期間内に噴射した燃料の残留割合
が少なくなる。[Embodiment (2)] Since the fuel injected during the ignition cut period reaches the exhaust stroke without being ignited, the ignition cut is performed when the discharge ratio of the air-fuel mixture discharged in the exhaust stroke becomes large. The residual ratio of the fuel injected within the period decreases.

【００３４】そこで、本発明の実施形態（２）では、図
９に示す始動時噴射・点火制御ルーチンを実行すること
で、点火カット期間中に空気系制御弁（スロットル弁１
５、スワール制御弁２４及びＥＧＲ弁３９）を排気流量
が少なくなる位置に制御して点火カット期間内に噴射し
た燃料の残留割合を多くする。Therefore, in the embodiment (2) of the present invention, the start-time injection / ignition control routine shown in FIG. 9 is executed so that the air system control valve (throttle valve 1
5, the swirl control valve 24 and the EGR valve 39) are controlled to a position where the exhaust gas flow rate is reduced to increase the residual ratio of the fuel injected during the ignition cut period.

【００３５】図９に示す始動時噴射・点火制御ルーチン
において、前記実施形態（１）の図５と異なる点は、ス
テップ２０４とステップ２０５の間にステップ２０５ａ
の処理が加えられていることと、ステップ２０４とステ
ップ２０６の間にステップ２０６ａの処理が加えられて
いることである。The starting injection / ignition control routine shown in FIG. 9 differs from that of FIG. 5 of the above embodiment (1) in that a step 205a is provided between steps 204 and 205.
Is added, and the process of step 206a is added between step 204 and step 206.

【００３６】本ルーチンにおいて、ステップ２０４で、
クランキング開始からの噴射回数が所定噴射回数Ｎ未満
（点火カット期間内）と判定された場合には、ステップ
２０５ａに進み、スロットル開度ＴＡとスワール制御弁
開度ＳＣＶを共に全開ＫＴＡ，ＫＳＣＶにセットし、Ｅ
ＧＲ弁開度ＥＧＲを全閉ＫＥＧＲにセットする。これに
より、スロットル弁１５を全開すると、排気行程初期の
吸気弁４３が開いている期間に混合気が吸気系へ逆流し
やすくなり、排気流量を減少させる効果が得られる。ま
た、スワール制御弁２７を全開すると、気筒内のスワー
ル流が停止されて、スワール流による排気ポート３５へ
の燃料の吹き出しが防止される。また、ＥＧＲ弁４１を
全閉すると、ＥＧＲガスの流れが停止され、排気流量を
減少させる効果が得られる。点火カット期間中には、各
空気系制御弁を排気流量が少なくなる位置に保持し（ス
テップ２０５ａ）、点火をカットして燃料噴射のみを吸
気行程の初期に実行する（ステップ２０５）。In this routine, in step 204,
When it is determined that the number of injections from the start of cranking is less than the predetermined number of injections N (within the ignition cut period), the routine proceeds to step 205a, where the throttle opening TA and the swirl control valve opening SCV are both fully opened KTA, KSCV. Set, E
The GR valve opening degree EGR is set to the fully closed KEGR. As a result, when the throttle valve 15 is fully opened, the air-fuel mixture easily flows back into the intake system during the period when the intake valve 43 is open in the initial stage of the exhaust stroke, and the effect of reducing the exhaust flow rate is obtained. Further, when the swirl control valve 27 is fully opened, the swirl flow in the cylinder is stopped, and the blowing of fuel to the exhaust port 35 due to the swirl flow is prevented. Further, when the EGR valve 41 is fully closed, the flow of EGR gas is stopped and the effect of reducing the exhaust gas flow rate is obtained. During the ignition cut period, each air system control valve is held at a position where the exhaust flow rate is reduced (step 205a), the ignition is cut, and only the fuel injection is executed at the beginning of the intake stroke (step 205).

【００３７】一方、ステップ２０４で、噴射回数が所定
噴射回数Ｎ以上（点火カット期間終了）と判定された場
合には、ステップ２０６ａに進み、スロットル開度Ｔ
Ａ、スワール制御弁開度ＳＣＶ及びＥＧＲ弁開度ＥＧＲ
を、冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ等に応じてマ
ップ等により設定して、スロットル弁１５、スワール制
御弁２４及びＥＧＲ弁３９の制御を通常制御に戻し、点
火カットを解除して、点火時期、燃料噴射量及び燃料噴
射時期をセットする（ステップ２０６）。上記以外の処
理は、前記実施形態（１）と同じである。On the other hand, if it is determined in step 204 that the number of injections is greater than or equal to the predetermined number of injections N (end of the ignition cut period), the routine proceeds to step 206a, where the throttle opening T
A, swirl control valve opening SCV and EGR valve opening EGR
Is set by a map or the like according to the cooling water temperature THW, the engine speed NE, etc., the control of the throttle valve 15, the swirl control valve 24, and the EGR valve 39 is returned to normal control, the ignition cut is released, and the ignition timing is set. , Fuel injection amount and fuel injection timing are set (step 206). The process other than the above is the same as that of the above-described embodiment (1).

【００３８】以上説明した実施形態（２）では、点火カ
ット期間中に空気系制御弁（スロットル弁１５、スワー
ル制御弁２４及びＥＧＲ弁３９）を排気流量が少なくな
る位置に制御するようにしたので、点火カット期間中に
噴射した燃料の残留割合を多くすることができて、点火
カット期間経過後の最初の点火時の混合気をよりリッチ
にすることができ、始動性を更に向上できると共に、始
動時の未燃ＨＣの排出量を少なくすることができる。In the embodiment (2) described above, the air system control valve (throttle valve 15, swirl control valve 24 and EGR valve 39) is controlled to a position where the exhaust gas flow rate decreases during the ignition cut period. , The residual ratio of the fuel injected during the ignition cut period can be increased, the mixture at the time of the first ignition after the ignition cut period can be made richer, and the startability can be further improved, It is possible to reduce the amount of unburned HC emitted at the time of starting.

【００３９】尚、本実施形態（２）では、点火カット期
間中にスロットル弁１５及びスワール制御弁２４を全開
とし、ＥＧＲ弁３９を全閉としたが、本発明は、これに
限定されるものではなく、例えば、スロットル弁１５及
びスワール制御弁２４を開き方向に制御し、ＥＧＲ弁３
９を閉じ方向に制御するようにしても良く、要は、排気
流量（気筒内の空気流）を少なくする方向に制御すれば
良い。また、気筒内の空気流ヘの影響が少ない空気系制
御弁については、必ずしも、点火カット期間中に上述し
た制御を行う必要はなく、点火カット期間中も従来と同
様の制御を行うようにしても良い。ちなみに、スロット
ル弁１５、スワール制御弁２４、ＥＧＲ弁３９の中で
は、スワール制御弁２４の全開（スワール流の停止）に
よる燃料残留割合増大効果が最も大きい。In this embodiment (2), the throttle valve 15 and the swirl control valve 24 are fully opened and the EGR valve 39 is fully closed during the ignition cut period, but the present invention is not limited to this. Instead, for example, by controlling the throttle valve 15 and the swirl control valve 24 in the opening direction, the EGR valve 3
9 may be controlled in the closing direction, that is, the exhaust flow rate (air flow in the cylinder) may be controlled to be reduced. Further, for the air system control valve that has little influence on the air flow in the cylinder, it is not always necessary to perform the control described above during the ignition cut period, and the same control as the conventional control is performed during the ignition cut period. Is also good. By the way, among the throttle valve 15, the swirl control valve 24, and the EGR valve 39, the effect of increasing the residual fuel ratio by opening the swirl control valve 24 fully (stopping the swirl flow) is the greatest.

【００４０】［実施形態（３）］次に、図１０及び図１
１を用いて、本発明の実施形態（３）を説明する。前記
実施形態（２）では、点火カット期間中に空気系制御弁
を特定位置に制御することで、点火カット期間内に噴射
した燃料の残留割合を多くするようにしたが、図１０に
示すように、排気弁４４の開閉タイミングを可変する排
気バルブタイミング機構４５（排気弁制御手段）を搭載
したシステムに本発明を適用する場合には、図１１の始
動時噴射・点火制御ルーチンを実行することで、点火カ
ット期間中に排気弁４４の開弁時間を最小に設定して、
噴射燃料の残留割合を多くするようにしても良い。[Embodiment (3)] Next, FIG. 10 and FIG.
The embodiment (3) of the present invention will be described with reference to FIG. In the embodiment (2), the residual ratio of the fuel injected during the ignition cut period is increased by controlling the air system control valve to a specific position during the ignition cut period, but as shown in FIG. In addition, when the present invention is applied to a system in which the exhaust valve timing mechanism 45 (exhaust valve control means) that varies the opening / closing timing of the exhaust valve 44 is mounted, the start-time injection / ignition control routine of FIG. 11 is executed. Then, set the opening time of the exhaust valve 44 to the minimum during the ignition cut period,
The residual ratio of the injected fuel may be increased.

【００４１】図１１の始動時噴射・点火制御ルーチンで
は、ステップ２０４で、クランキング開始からの噴射回
数が所定噴射回数Ｎ未満（点火カット期間内）と判定さ
れた場合には、ステップ２０５ｂに進み、排気弁４４の
開弁時間ＶＶＴを排気バルブタイミング機構４５で調整
可能な最小値ｍｉｎＶＶＴに設定し、点火をカットして
燃料噴射のみを吸気行程の初期に実行する（ステップ２
０５）。尚、排気弁４４の開弁時間の最小値ｍｉｎＶＶ
Ｔは、０（つまり排気行程中も排気弁４４が全閉される
状態）にしても良い。In the starting injection / ignition control routine of FIG. 11, when it is determined in step 204 that the number of injections from the start of cranking is less than the predetermined number of injections N (within the ignition cut period), the routine proceeds to step 205b. , The valve opening time VVT of the exhaust valve 44 is set to the minimum value minVVT that can be adjusted by the exhaust valve timing mechanism 45, ignition is cut, and only fuel injection is executed at the beginning of the intake stroke (step 2).
05). The minimum value of the opening time of the exhaust valve 44 minVV
T may be set to 0 (that is, the exhaust valve 44 is fully closed during the exhaust stroke).

【００４２】一方、ステップ２０４で、噴射回数が所定
噴射回数Ｎ以上（点火カット期間終了）と判定された場
合には、ステップ２０６ｂに進み、排気弁４４の開弁時
間ＶＶＴを、冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ等に
応じて設定し、排気弁４４の開閉タイミングの制御を通
常の制御に戻し、点火カットを解除して、点火時期、燃
料噴射量及び燃料噴射時期をセットする（ステップ２０
６）。上記以外の処理は、前記実施形態（１）と同じで
ある。On the other hand, if it is determined in step 204 that the number of injections is equal to or greater than the predetermined number of injections N (end of the ignition cut period), the routine proceeds to step 206b, where the valve opening time VVT of the exhaust valve 44 is set to the cooling water temperature THW, It is set according to the engine speed NE, etc., the control of the opening / closing timing of the exhaust valve 44 is returned to normal control, the ignition cut is released, and the ignition timing, the fuel injection amount and the fuel injection timing are set (step 20).
6). The process other than the above is the same as that of the above-described embodiment (1).

【００４３】このようにすれば、点火カット期間中に、
排気弁４４の開弁時間を最小にできるため、点火カット
期間内の排気流量を少なくできて、点火カット期間内に
噴射した燃料の残留割合を多くすることができる。In this way, during the ignition cut period,
Since the valve opening time of the exhaust valve 44 can be minimized, the exhaust gas flow rate during the ignition cut period can be reduced and the residual ratio of the fuel injected during the ignition cut period can be increased.

【００４４】尚、本実施形態（３）では、点火カット期
間中に排気弁４４の開弁時間ＶＶＴを最小にしたが、排
気弁４４の開弁時間ＶＶＴを通常の始動時よりも短くす
るようにしても良く、この場合でも、排気流量減少によ
る燃料残留割合増大効果を得ることができる。In the present embodiment (3), the opening time VVT of the exhaust valve 44 is minimized during the ignition cut period, but the opening time VVT of the exhaust valve 44 may be set shorter than that at the normal start. However, even in this case, it is possible to obtain the effect of increasing the residual fuel ratio by reducing the exhaust flow rate.

【００４５】また、点火カット期間に、排気弁４４の開
弁時間を最小又は短くすると共に、空気系制御弁（スロ
ットル弁１５、スワール制御弁２４及びＥＧＲ弁３９の
少なくとも１つ）を前記実施形態（２）と同様に排気流
量（気筒内の空気流）を少なくする方向に制御するよう
にしても良い。Further, during the ignition cut period, the opening time of the exhaust valve 44 is minimized or shortened, and the air system control valve (at least one of the throttle valve 15, the swirl control valve 24 and the EGR valve 39) is used in the above embodiment. Similar to (2), the exhaust flow rate (air flow in the cylinder) may be controlled to be reduced.

【００４６】また、上記各実施形態（１）〜（３）で
は、始動初期の点火カット期間を燃料噴射回数で判定し
たが、例えば、始動開始からの経過時間又はサイクル数
をカウンタでカウントして、そのカウント値から点火カ
ット期間か否かを判定するようにしても良い。In each of the above embodiments (1) to (3), the ignition cut period at the beginning of the start is determined by the number of fuel injections. For example, the elapsed time from the start of the start or the number of cycles is counted by a counter. Alternatively, it may be determined from the count value whether or not it is the ignition cut period.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の実施形態（１）におけるエンジン制御
系システム全体の概略構成を示す図FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an entire engine control system system according to an embodiment (1) of the present invention.

【図２】エンジンの主要部の構成を示す縦断面図FIG. 2 is a vertical cross-sectional view showing the configuration of the main part of the engine.

【図３】始動時燃料噴射量算出ルーチンの処理の流れを
示すフローチャートFIG. 3 is a flowchart showing a processing flow of a fuel injection amount calculation routine at startup.

【図４】始動完了の判定基準を説明するための図FIG. 4 is a diagram for explaining criteria for determining completion of starting.

【図５】実施形態（１）の始動時噴射・点火制御ルーチ
ンの処理の流れを示すフローチャートFIG. 5 is a flowchart showing a processing flow of a startup injection / ignition control routine of the embodiment (1).

【図６】燃料噴射・点火実行ルーチンの処理の流れを示
すフローチャートFIG. 6 is a flowchart showing a flow of processing of a fuel injection / ignition execution routine.

【図７】冷却水温ＴＨＷと所定噴射回数Ｎとの関係を示
す図FIG. 7 is a diagram showing a relationship between a cooling water temperature THW and a predetermined number of injections N.

【図８】燃圧ＰＲと所定噴射回数Ｎとの関係を示す図FIG. 8 is a diagram showing a relationship between a fuel pressure PR and a predetermined injection number N.

【図９】本発明の実施形態（２）における始動時噴射・
点火制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートFIG. 9 is an injection at start-up in the embodiment (2) of the present invention.
Flowchart showing the flow of processing of the ignition control routine

【図１０】本発明の実施形態（３）におけるエンジンの
主要部の構成を示す縦断面図FIG. 10 is a vertical cross-sectional view showing the configuration of the main part of the engine according to the embodiment (3) of the present invention.

【図１１】実施形態（３）の始動時噴射・点火制御ルー
チンの処理の流れを示すフローチャートFIG. 11 is a flowchart showing a processing flow of a startup injection / ignition control routine of the embodiment (3).

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１…筒内噴射式エンジン（筒内噴射式内燃機関）、１
２…吸気管、１４…ステップモータ（スロットル制御手
段）、１５…スロットル弁、１６…ＥＣＵ（始動制御手
段）、２４…スワール制御弁（スワール制御手段）、２
６…ステップモータ、２８…燃料噴射弁、３０…燃圧セ
ンサ（燃圧検出手段）、３１…点火プラグ、３４…水温
センサ（冷却水温検出手段）、３７…排気管、３９…Ｅ
ＧＲ弁（排気還流制御手段）、４０…ＥＧＲ配管、４３
…吸気弁、４４…排気弁、４５…排気バルブタイミング
機構（排気弁制御手段）。11 ... Cylinder injection type engine (cylinder injection type internal combustion engine), 1
2 ... intake pipe, 14 ... step motor (throttle control means), 15 ... throttle valve, 16 ... ECU (starting control means), 24 ... swirl control valve (swirl control means), 2
6 ... Step motor, 28 ... Fuel injection valve, 30 ... Fuel pressure sensor (fuel pressure detection means), 31 ... Spark plug, 34 ... Water temperature sensor (cooling water temperature detection means), 37 ... Exhaust pipe, 39 ... E
GR valve (exhaust gas recirculation control means), 40 ... EGR pipe, 43
... intake valve, 44 ... exhaust valve, 45 ... exhaust valve timing mechanism (exhaust valve control means).

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｇ 41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ｅ ３３０ ３３０Ａ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ａ ３０１Ｋ ３０１Ｎ ３０１Ｕ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｈ Ｆ０２Ｐ 11/04 ３０１ Ｆ０２Ｐ 11/04 ３０１Ａ (56)参考文献 特開 平10−18951（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−252453（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−271564（ＪＰ，Ａ) 特許2605070（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 F02P 11/04 F02D 13/02 F02D 21/08 F02B 31/02 F02M 25/07 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02D 21/08 301 F02D 21/08 301G 41/02 301 41/02 301E 330 330A 43/00 301 43/00 301A 301K 301N 301U F02M 25/07 550 F02M 25/07 550H F02P 11/04 301 F02P 11/04 301A (56) References JP 10-18951 (JP, A) JP 10-252453 (JP, A) JP 3 -271564 (JP, A) Patent 2605070 (JP, B2) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 41/00-45/00 F02P 11/04 F02D 13/02 F02D 21/08 F02B 31/02 F02M 25/07

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 燃料噴射弁から気筒内に燃料を直接噴射
し、その混合気に点火プラグで点火する筒内噴射式の内
燃機関において、スロットル弁の開度を制御するスロットル制御手段、気
筒内のスワール流強度を制御するスワール制御手段、吸
気系への排気還流量を制御する排気還流制御手段のうち
の少なくとも１つの手段と、 始動初期の所定期間（以下「点火カット期間」という）
に前記点火プラグの点火をカットして燃料噴射のみを実
行し、該点火カット期間経過後に引き続き燃料噴射を実
行しながら点火を開始する始動制御手段とを備え、 前記始動制御手段は、前記点火カット期間に前記少なく
とも１つの手段を排気流量が少なくなる位置に制御する
ことを特徴とする内燃機関の始動制御装置。1. In a cylinder injection type internal combustion engine in which fuel is directly injected from a fuel injection valve into a cylinder and a mixture thereof is ignited by a spark plug, throttle control means for controlling the opening of a throttle valve,
Swirl control means for controlling the swirl flow intensity in the cylinder, suction
Of the exhaust gas recirculation control means that controls the amount of exhaust gas recirculation to the gas system
At least one means, and a predetermined period at the beginning of starting (hereinafter referred to as "ignition cut period")
By cutting the ignition of the spark plug to perform only fuel injection, and a start control means for starting the ignition while performing continued fuel injection after elapse of the ignition cut-off period, the starting control means, the ignition cut Less in the period
A starting control device for an internal combustion engine, characterized in that one means is controlled to a position where the exhaust gas flow rate is reduced . 【請求項２】 前記始動制御手段は、前記点火カット期
間内では燃料噴射を吸気行程の初期に開始するように噴
射時期を制御することを特徴とする請求項１に記載の内
燃機関の始動制御装置。2. The start control of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the start control means controls the injection timing so that the fuel injection is started at the beginning of the intake stroke within the ignition cut period. apparatus. 【請求項３】 排気弁の開弁時間を制御する排気弁制御
手段を備え、 前記始動制御手段は、前記点火カット期間に前記排気弁
制御手段を前記排気弁の開弁時間を短く又は最小とする
ように制御することを特徴とする請求項１又は２に記載
の内燃機関の始動制御装置。3. An exhaust valve control means for controlling the opening time of the exhaust valve is provided, wherein the starting control means controls the exhaust valve control means to shorten or minimize the opening time of the exhaust valve during the ignition cut period. The starting control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2 , wherein the starting control device is controlled to 【請求項４】 前記内燃機関の冷却水温を検出する冷却
水温検出手段と、前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧
力を検出する燃圧検出手段の少なくとも一方を備え、 前記始動制御手段は、前記点火カット期間を前記冷却水
温と前記燃料圧力の少なくとも一方に基づいて設定する
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内
燃機関の始動制御装置。4. A cooling water temperature detecting means for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine and at least one of a fuel pressure detecting means for detecting a pressure of fuel supplied to the fuel injection valve, wherein the start control means comprises: start control system for an internal combustion engine according to any of claims 1 to 3, characterized in that set on the basis of at least one of the ignition cut period and the cooling water temperature the fuel pressure. 【請求項５】 前記始動制御手段は、前記点火カット期
間を始動開始からの噴射回数、経過時間、サイクル数の
いずれかで決定することを特徴とする請求項１乃至４の
いずれかに記載の内燃機関の始動制御装置。5. The start control means determines the ignition cut period by any one of the number of injections, the elapsed time, and the number of cycles from the start of start, according to any one of claims 1 to 4 . Start control device for internal combustion engine.
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