JP3404303B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmissionInfo
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Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、自動車等の車両に使用される自動
変速機は、プラネタリギヤユニット等を備えた変速装置
を備え、該変速装置は、クラッチ、ブレーキ等の複数の
摩擦係合要素を備え、各摩擦係合要素を所定の組合せで
係脱させることによって、前記プラネタリギヤユニット
のサンギヤ、リングギヤ、キャリヤ等の歯車要素から選
択的に回転を出力させ、複数の変速段を達成するように
なっている。2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic transmission used in a vehicle such as an automobile includes a transmission including a planetary gear unit and the like, and the transmission includes a plurality of friction engagement elements such as clutches and brakes. By engaging and disengaging the friction engagement elements in a predetermined combination, rotation is selectively output from gear elements such as the sun gear, ring gear, and carrier of the planetary gear unit to achieve a plurality of shift stages. .
【0003】前記摩擦係合要素は、油圧回路の油圧サー
ボを作動させることによって係脱させられる。そして、
前記油圧サーボは、外周壁及び内周壁を有する油圧サー
ボドラム、該油圧サーボドラム内に摺(しゅう)動自在
に嵌(は)め込まれた環状ピストン等を備え、前記油圧
サーボドラムと環状ピストンとの間に形成されるアプラ
イ油室に対して油を給排することによって環状ピストン
を移動させ、該環状ピストンと対向させて配設された摩
擦係合要素を係脱するようにしている。The friction engagement element is disengaged by actuating a hydraulic servo in the hydraulic circuit. And
The hydraulic servo includes a hydraulic servo drum having an outer peripheral wall and an inner peripheral wall, an annular piston slidably fitted in the hydraulic servo drum, and the like. The annular piston is moved by supplying / discharging oil to / from the apply oil chamber formed between and, and the frictional engagement element arranged so as to face the annular piston is disengaged.
【0004】また、油圧回路には、各種のソレノイドバ
ルブ、切換弁等が配設され、所定のソレノイドバルブの
ソレノイドをオン・オフさせると、所定の切換弁が切り
換えられ、該切換弁に接続された油圧サーボに油圧が供
給される。ところで、前記構成の自動変速機において、
ある変速段を達成しようとする場合、一つ以上の所定の
摩擦係合要素が係合させられるようになっているが、ソ
レノイドバルブにフェール(異常)が発生して、係合さ
せる必要がない摩擦係合要素が係合させられると、変速
装置にインターロックが発生してしまう。Further, various solenoid valves, switching valves, etc. are arranged in the hydraulic circuit, and when a solenoid of a predetermined solenoid valve is turned on / off, the predetermined switching valve is switched and connected to the switching valve. The hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo. By the way, in the automatic transmission configured as described above,
In order to achieve a certain shift speed, one or more predetermined friction engagement elements can be engaged, but it is not necessary to engage due to a failure (abnormality) occurring in the solenoid valve. When the frictional engagement element is engaged, an interlock occurs in the transmission.
【0005】そこで、係合させる必要がない摩擦係合要
素の油圧サーボに油圧が供給されると、該油圧によって
所定の切換弁が切り換えられ、前記摩擦係合要素の油圧
サーボに油圧が供給されるのを停止させ、変速装置にイ
ンターロックが発生するのを防止するようにした油圧回
路が提供されている(特開昭63−210443号公報
参照)。When hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo of the friction engagement element that does not need to be engaged, a predetermined switching valve is switched by the hydraulic pressure and hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo of the friction engagement element. There is provided a hydraulic circuit for stopping the transmission and preventing an interlock from occurring in the transmission (see Japanese Patent Laid-Open No. 63-210443).
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、係合させる必要がない摩擦
係合要素が係合させられたとき、すなわち、オンフェー
ル時には、変速装置にインターロックが発生するのを防
止することができるが、係合させる必要がある摩擦係合
要素が係合させられないとき、すなわち、オフフェール
時には、変速装置にインターロックが発生するのを防止
することができない。However, in the above-mentioned conventional automatic transmission, when the frictional engagement element that does not need to be engaged is engaged, that is, at the time of on-fail, the transmission is interlocked. Although it can be prevented from occurring, it is not possible to prevent the interlock from occurring in the transmission when the frictional engagement element that needs to be engaged is not engaged, that is, at the time of off-failure. .
【0007】その場合、自動変速機がニュートラル状態
になり、自動変速機によって動力を伝達することができ
なくなり、車両を走行させることができなくなってしま
う。本発明は、前記従来の自動変速機の問題点を解決し
て、ソレノイドバルブにフェールが発生したときに、動
力を確実に伝達することができ、車両を走行させること
ができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目
的とする。In this case, the automatic transmission is in a neutral state, power cannot be transmitted by the automatic transmission, and the vehicle cannot run. The present invention solves the problems of the conventional automatic transmission described above, and when the solenoid valve fails, the power can be reliably transmitted and the hydraulic pressure of the automatic transmission that allows the vehicle to travel. An object is to provide a control device.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の油圧制御装置においては、複数の摩擦係合要
素と、油圧の給排に伴って前記各摩擦係合要素を係脱さ
せる複数の油圧サーボと、所定の油圧を発生させ、該所
定の油圧を、達成しようとする変速段に対応させて選択
された油圧サーボに供給するためのソレノイドバルブ
と、該ソレノイドバルブの正常状態においてソレノイド
バルブからの油圧が供給され、前記ソレノイドバルブに
フェールが発生して動力の伝達が不可能になったとき
に、前記油圧が供給されなくなることによってフェール
セーフ用の油圧を発生させ、任意の変速段を達成するた
めに選択された少なくとも二つの油圧サーボに、フェー
ルセーフ用の油圧を供給するフェールセーフ手段とを有
する。To this end, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, a plurality of friction engagement elements are engaged and disengaged with the supply and discharge of hydraulic pressure. A plurality of hydraulic servos, a solenoid valve for generating a predetermined hydraulic pressure, and supplying the predetermined hydraulic pressure to a hydraulic servo selected corresponding to the gear stage to be achieved, and in a normal state of the solenoid valve When the hydraulic pressure is supplied from the solenoid valve and the solenoid valve fails and power cannot be transmitted, the hydraulic pressure is stopped and the fail-safe hydraulic pressure is generated. Fail-safe means for supplying fail-safe hydraulic pressure to at least two hydraulic servos selected to achieve the step.
【0009】本発明の他の自動変速機の油圧制御装置に
おいては、さらに、前記フェールセーフ手段は切換弁で
ある。本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装置にお
いては、さらに、前記切換弁は、前記所定の油圧を選択
された油圧サーボに供給するための第1の位置、及び前
記フェールセーフ用の油圧を選択された油圧サーボに供
給するための第2の位置を採る。In another hydraulic control system for an automatic transmission according to the present invention, the fail-safe means is a switching valve. In still another hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, the switching valve further includes a first position for supplying the predetermined hydraulic pressure to a selected hydraulic servo, and the fail-safe hydraulic pressure. Takes a second position to supply to the selected hydraulic servo.
【0010】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記切換弁は、ソレノイドバル
ブと、該ソレノイドバルブによって発生させられた所定
の油圧が供給される油圧サーボとの間に配設される。本
発明の更に他の自動変速機の油圧制御装置においては、
さらに、達成しようとする変速段に対応させて選択され
た油圧サーボ以外の油圧サーボに供給するために油圧が
発生させられたときに、各油圧サーボのうちの少なくと
も一つの油圧サーボへの油圧の供給を遮断する遮断弁を
有する。In still another hydraulic control system for an automatic transmission according to the present invention, the switching valve is provided between a solenoid valve and a hydraulic servo to which a predetermined hydraulic pressure generated by the solenoid valve is supplied. Is installed in. In still another hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention,
Further, when the hydraulic pressure is generated to supply to the hydraulic servo other than the hydraulic servo selected according to the gear stage to be achieved, the hydraulic pressure to at least one of the hydraulic servos is changed. It has a shutoff valve that shuts off the supply.
【0011】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、エンジンブレーキを効かせるた
めに選択された油圧サーボ以外の油圧サーボに供給する
ために油圧が発生させられたときに、各油圧サーボのう
ちの少なくとも一つの油圧サーボへの油圧の供給を遮断
する遮断弁を有する。本発明の更に他の自動変速機の油
圧制御装置においては、さらに、前記遮断弁は、油路に
おけるソレノイドより上流側に配設される。In still another hydraulic control system for an automatic transmission according to the present invention, when hydraulic pressure is generated to supply hydraulic servos other than the hydraulic servo selected to apply the engine brake, , A shutoff valve that shuts off the supply of hydraulic pressure to at least one of the hydraulic servos. In still another hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, the shut-off valve is arranged upstream of the solenoid in the oil passage.
【0012】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記遮断弁は二つのスプールを
備える。In still another hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, the shutoff valve further includes two spools.
【0013】[0013]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図2は本発明の
第1の実施の形態における自動変速機の概念図、図3は
本発明の第1の実施の形態における自動変速機の作動表
を示す図である。図において、11は自動変速機であ
り、該自動変速機11は、歯車要素としてフロントプラ
ネタリギヤユニット25、リヤプラネタリギヤユニット
26及びプラネタリギヤユニット33を備えるととも
に、摩擦係合要素として第1クラッチC1、第2クラッ
チC2、第3クラッチC3、第4クラッチC0、第1ブ
レーキB1、第2ブレーキB2及び第3ブレーキB3を
有する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 2 is a conceptual diagram of the automatic transmission according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a diagram showing an operation table of the automatic transmission according to the first embodiment of the present invention. In the figure, 11 is an automatic transmission, and the automatic transmission 11 includes a front planetary gear unit 25, a rear planetary gear unit 26, and a planetary gear unit 33 as gear elements, and a first clutch C1 and a second clutch C1 as friction engagement elements. It has a clutch C2, a third clutch C3, a fourth clutch C0, a first brake B1, a second brake B2 and a third brake B3.
【0014】そして、12は図示されないエンジンを駆
動することによって発生させられた矢印A方向の回転を
前記自動変速機11に伝達するトルクコンバータ、13
は該トルクコンバータ12から伝達された回転を変速し
て出力する変速装置である。前記トルクコンバータ12
は、エンジンの回転が出力される出力軸14と連結され
たポンプインペラ15、変速装置13に回転を入力する
入力軸16と連結されたタービンランナ17、ワンウェ
イクラッチ18上に取り付けられたステータ19、所定
の条件が成立したときにロックして出力軸14と入力軸
16との間を連結するロックアップクラッチ20、ダン
パ21等から成る。A torque converter 12 transmits the rotation in the direction of arrow A generated by driving an engine (not shown) to the automatic transmission 11.
Is a transmission that changes the speed of the rotation transmitted from the torque converter 12 and outputs the rotation. The torque converter 12
Is a pump impeller 15 that is connected to an output shaft 14 that outputs the rotation of the engine, a turbine runner 17 that is connected to an input shaft 16 that inputs rotation to the transmission 13, a stator 19 that is mounted on a one-way clutch 18, The lockup clutch 20 includes a lockup clutch 20, a damper 21 and the like, which locks the output shaft 14 and the input shaft 16 when a predetermined condition is satisfied and connects the output shaft 14 and the input shaft 16.
【0015】前記変速装置13は主変速機23及び副変
速機24から成る。そして、前記主変速機23はフロン
トプラネタリギヤユニット25及びリヤプラネタリギヤ
ユニット26を有する。前記フロントプラネタリギヤユ
ニット25は、サンギヤSF、該サンギヤSFと同心状
に配設されたリングギヤRF、前記サンギヤSF及びリ
ングギヤRFと噛(し)合させられるピニオンPF、及
び該ピニオンPFを回転自在に支持するキャリヤCFか
ら成る。一方、前記リヤプラネタリギヤユニット26
は、サンギヤSR、該サンギヤSRと同心状に配設され
たリングギヤRR、前記サンギヤSR及びリングギヤR
Rと噛合させられるピニオンPR、及び該ピニオンPR
を回転自在に支持するキャリヤCRから成る。The transmission 13 comprises a main transmission 23 and an auxiliary transmission 24. The main transmission 23 has a front planetary gear unit 25 and a rear planetary gear unit 26. The front planetary gear unit 25 rotatably supports a sun gear SF, a ring gear RF arranged concentrically with the sun gear SF, a pinion PF meshed with the sun gear SF and the ring gear RF, and the pinion PF. Carrier CF. On the other hand, the rear planetary gear unit 26
Is a sun gear SR, a ring gear RR arranged concentrically with the sun gear SR, the sun gear SR and a ring gear R.
Pinion PR meshed with R, and the pinion PR
And a carrier CR for rotatably supporting.
【0016】そして、前記キャリヤCFとリングギヤR
Rとが連結要素27によって連結され、キャリヤCRと
リングギヤRFとが連結要素28によって連結される。
また、サンギヤSFと前記入力軸16とが第1クラッチ
C1を介して、リングギヤRFと自動変速機ケース30
とが、互いに並列に配設された第2ブレーキB2及び第
1のワンウェイクラッチF1を介してそれぞれ選択的に
連結されるとともに、キャリヤCFとカウンタドライブ
ギヤ31とが連結される。さらに、サンギヤSRと入力
軸16とが第2クラッチC2を介して、サンギヤSRと
自動変速機ケース30とが第1ブレーキB1を介して、
キャリヤCRと入力軸16とが第4クラッチC0を介し
て、キャリヤCRと自動変速機ケース30とが互いに並
列に配設された第2ブレーキB2及び第1のワンウェイ
クラッチF1を介してそれぞれ選択的に連結される。Then, the carrier CF and the ring gear R
R is connected by a connecting element 27, and the carrier CR and ring gear RF are connected by a connecting element 28.
Further, the sun gear SF and the input shaft 16 are connected to the ring gear RF and the automatic transmission case 30 via the first clutch C1.
Are selectively connected via the second brake B2 and the first one-way clutch F1 that are arranged in parallel with each other, and the carrier CF and the counter drive gear 31 are also connected. Further, the sun gear SR and the input shaft 16 via the second clutch C2, the sun gear SR and the automatic transmission case 30 via the first brake B1,
The carrier CR and the input shaft 16 are selectively connected via the fourth clutch C0, and the carrier CR and the automatic transmission case 30 are selectively connected via the second brake B2 and the first one-way clutch F1 in which the carrier CR and the automatic transmission case 30 are arranged in parallel with each other. Connected to.
【0017】また、前記副変速機24はプラネタリギヤ
ユニット33を備え、該プラネタリギヤユニット33
は、サンギヤSS、該サンギヤSSと同心状に配設され
たリングギヤRS、前記サンギヤSS及びリングギヤR
Sと噛合させられるピニオンPS、及び該ピニオンPS
を回転自在に支持するキャリヤCSから成る。そして、
前記サンギヤSSと自動変速機ケース30とが互いに並
列に配設された第3ブレーキB3及び第2のワンウェイ
クラッチF2を介して、サンギヤSSとキャリヤCSと
が第3クラッチC3を介してそれぞれ選択的に連結され
るとともに、リングギヤRSとカウンタドリブンギヤ3
2とが連結される。Further, the sub transmission 24 is provided with a planetary gear unit 33, and the planetary gear unit 33 is provided.
Is a sun gear SS, a ring gear RS arranged concentrically with the sun gear SS, the sun gear SS and a ring gear R.
Pinion PS meshed with S, and the pinion PS
The carrier CS rotatably supports the carrier. And
The sun gear SS and the carrier CS are selectively connected via the third brake C3 and the second one-way clutch F2, in which the sun gear SS and the automatic transmission case 30 are arranged in parallel with each other, and the sun gear SS and the carrier CS via the third clutch C3. Is connected to the ring gear RS and the counter driven gear 3
2 and are connected.
【0018】さらに、前記カウンタドライブギヤ31と
前記カウンタドリブンギヤ32とが噛合させられ、前記
主変速機23の回転を副変速機24に伝達することがで
きるようになっている。また、前記キャリヤCSとカウ
ンタシャフト34とが連結され、該カウンタシャフト3
4に固定された出力ギヤ35とディファレンシャル装置
37の大リングギヤ36とが噛合させられる。前記ディ
ファレンシャル装置37は、左右のサイドギヤ38、3
9、該各サイドギヤ38、39と噛合させられるピニオ
ン40を備え、前記大リングギヤ36を介して伝達され
た回転を分配して駆動軸41、42に伝達する。Further, the counter drive gear 31 and the counter driven gear 32 are meshed with each other so that the rotation of the main transmission 23 can be transmitted to the sub transmission 24. Further, the carrier CS and the counter shaft 34 are connected to each other, and the counter shaft 3
The output gear 35 fixed to 4 and the large ring gear 36 of the differential device 37 are meshed with each other. The differential device 37 includes right and left side gears 38, 3
9. A pinion 40 meshed with each of the side gears 38 and 39 is provided, and the rotation transmitted through the large ring gear 36 is distributed and transmitted to the drive shafts 41 and 42.
【0019】前記第1のワンウェイクラッチF1は、図
示されないアウタレースが自動変速機ケース30に固定
され、キャリヤCRと共に図示されないインナレースが
矢印A方向と同じ方向(正方向)に回転しようとすると
フリーになり、インナレースが矢印A方向と反対の方向
(逆方向)に回転しようとするとロックされる。また、
第2のワンウェイクラッチF2は、前記アウタレースが
自動変速機ケース30に固定され、サンギヤSSと共に
前記インナレースが正方向に回転しようとするとロック
され、インナレースが逆方向に回転しようとするとフリ
ーになる。The first one-way clutch F1 has an outer race (not shown) fixed to the automatic transmission case 30, and becomes free when the inner race (not shown) tries to rotate in the same direction (forward direction) as the arrow A together with the carrier CR. When the inner race tries to rotate in the direction opposite to the arrow A direction (reverse direction), it is locked. Also,
The second one-way clutch F2 is locked when the outer race is fixed to the automatic transmission case 30 and the inner race tries to rotate in the forward direction together with the sun gear SS, and becomes free when the inner race tries to rotate in the reverse direction. .
【0020】次に、前記構成の自動変速機11の動作に
ついて説明する。図3において、SL1〜SL3はノー
マルオープン型の第1〜第3のソレノイドバルブ、S
4、S5はノーマルクローズ型の第4、第5のソレノイ
ドバルブ、DSLはノーマルクローズ型の第6のソレノ
イドバルブ、C1は第1クラッチ、C2は第2クラッ
チ、C3は第3クラッチ、C0は第4クラッチ、B1は
第1ブレーキ、B2は第2ブレーキ、B3は第3ブレー
キ、F1は第1のワンウェイクラッチ(OWC)、F2
は第2のワンウェイクラッチである。Next, the operation of the automatic transmission 11 having the above structure will be described. In FIG. 3, SL1 to SL3 are first to third normally open solenoid valves, S
4, S5 are normally closed type fourth and fifth solenoid valves, DSL is a normally closed type sixth solenoid valve, C1 is a first clutch, C2 is a second clutch, C3 is a third clutch, and C0 is a third clutch. 4 clutches, B1 is the first brake, B2 is the second brake, B3 is the third brake, F1 is the first one-way clutch (OWC), F2
Is a second one-way clutch.
【0021】そして、シフトポジションにおいて、Pは
パーキングレンジ、Rは後進レンジ、Nはニュートラル
レンジ、Dは前進レンジ、3はサードレンジ、2はセカ
ンドレンジ、Lはローレンジ、1stは1速、2ndは
2速、3rdは3速、4thは4速、5thは5速であ
る。また、○は第1〜第3のソレノイドバルブSL1〜
SL3、第4、第5のソレノイドバルブS4、S5及び
第6のソレノイドバルブDSLにおいてはオンの状態
を、第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッ
チC3、第4クラッチC0、第1ブレーキB1、第2ブ
レーキB2及び第3ブレーキB3においては係合させら
れた状態を、第1、第2のワンウェイクラッチF1、F
2においてはロックされた状態を示す。そして、×は第
1〜第3のソレノイドバルブSL1〜SL3、第4、第
5のソレノイドバルブS4、S5及び第6のソレノイド
バルブDSLにおいてはオフの状態を、第1クラッチC
1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第4クラッ
チC0、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2及び第3
ブレーキB3においては解放された状態を、第1、第2
のワンウェイクラッチF1、F2においてはフリーの状
態を示す。さらに、◎はロックアップクラッチ20(図
2)が係合させられたとき(L−UP ON)にオン
(ON)になり、ロックアップクラッチ20が解放され
たとき(L−UP OFF)にオフ(OFF)になるこ
とを示す。In the shift position, P is the parking range, R is the reverse range, N is the neutral range, D is the forward range, 3 is the third range, 2 is the second range, L is the low range, 1st is the first speed, and 2nd is the second range. 2nd speed, 3rd 3rd speed, 4th 4th speed, 5th 5th speed. Also, ○ indicates the first to third solenoid valves SL1 to SL1.
The SL3, the fourth and fifth solenoid valves S4 and S5, and the sixth solenoid valve DSL are in the ON state, and the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the fourth clutch C0, and the first brake are set. B1, the second brake B2, and the third brake B3 are in the engaged state, and the first and second one-way clutches F1, F
2 shows a locked state. Then, x indicates the OFF state in the first to third solenoid valves SL1 to SL3, the fourth and fifth solenoid valves S4 and S5, and the sixth solenoid valve DSL, and the first clutch C.
1, second clutch C2, third clutch C3, fourth clutch C0, first brake B1, second brake B2 and third
In the brake B3, the released state is the first and second states.
The one-way clutches F1 and F2 are in the free state. Further, ⊚ is turned on (ON) when the lockup clutch 20 (FIG. 2) is engaged (L-UP ON), and is turned off when the lockup clutch 20 is released (L-UP OFF). Indicates that it will be (OFF).
【0022】そして、前進レンジDの1速においては、
第1クラッチC1及び第3ブレーキB3が係合させられ
る。この場合、主変速機23において、入力軸16に伝
達されたエンジンの回転(正方向の回転)は前記第1ク
ラッチC1を介してサンギヤSFに伝達される。該サン
ギヤSFとピニオンPFとが噛合させられているので、
前記サンギヤSFはキャリヤCFを正方向に回転させよ
うとするが、該キャリヤCFはカウンタドライブギヤ3
1及び副変速機24を介して駆動輪41、42に連結さ
れているので反力を発生させる。その結果、リングギヤ
RFが逆方向に回転しようとする。ところが、前記リン
グギヤRFは連結要素28を介して第1のワンウェイク
ラッチF1と連結されているので、逆方向の回転が阻止
される。その結果、減速された正方向の回転がキャリヤ
CFから出力され、カウンタドライブギヤ31を介して
副変速機24に伝達される。At the first speed in the forward range D,
The first clutch C1 and the third brake B3 are engaged. In this case, in the main transmission 23, the rotation of the engine (forward rotation) transmitted to the input shaft 16 is transmitted to the sun gear SF via the first clutch C1. Since the sun gear SF and the pinion PF are in mesh with each other,
The sun gear SF tries to rotate the carrier CF in the forward direction.
Since it is connected to the drive wheels 41 and 42 via the 1 and the auxiliary transmission 24, a reaction force is generated. As a result, the ring gear RF tries to rotate in the opposite direction. However, since the ring gear RF is connected to the first one-way clutch F1 via the connecting element 28, rotation in the reverse direction is prevented. As a result, the decelerated rotation in the positive direction is output from the carrier CF and transmitted to the auxiliary transmission 24 via the counter drive gear 31.
【0023】該副変速機24においては、カウンタドラ
イブギヤ31の回転によってカウンタドリブンギヤ32
が逆方向に回転させられるのに伴って、リングギヤRS
も逆方向に回転させられる。そして、該リングギヤRS
の回転に伴って、サンギヤSSは正方向に回転しようと
するが、該サンギヤSSは第2のワンウェイクラッチF
2と連結されているので、正方向の回転が阻止される。
その結果、副変速機24はアンダードライブ状態に置か
れ、正方向の1速の回転がキャリヤCSから出力され、
出力ギヤ35を介してディファレンシャル装置37に伝
達される。In the sub transmission 24, the counter driven gear 32 is rotated by the rotation of the counter drive gear 31.
As the ring is rotated in the opposite direction, the ring gear RS
Can also be rotated in the opposite direction. And the ring gear RS
The sun gear SS tries to rotate in the forward direction with the rotation of the second one-way clutch F.
Since it is connected to 2, rotation in the forward direction is prevented.
As a result, the auxiliary transmission 24 is placed in the underdrive state, and the positive first rotation is output from the carrier CS,
It is transmitted to the differential device 37 via the output gear 35.
【0024】また、前進レンジDの2速においては、前
記第1クラッチC1、第1ブレーキB1及び第3ブレー
キB3が係合させられる。この場合、主変速機23にお
いて、サンギヤSRが、前記第1ブレーキB1の係合に
伴い固定される。その結果、減速された回転がキャリヤ
CFから出力され、カウンタドライブギヤ31を介して
副変速機24に伝達される。At the second speed in the forward range D, the first clutch C1, the first brake B1 and the third brake B3 are engaged. In this case, in the main transmission 23, the sun gear SR is fixed as the first brake B1 is engaged. As a result, the decelerated rotation is output from the carrier CF and transmitted to the auxiliary transmission 24 via the counter drive gear 31.
【0025】そして、該副変速機24はアンダードライ
ブ状態に置かれ、正方向の2速の回転がキャリヤCSか
ら出力され、出力ギヤ35を介してディファレンシャル
装置37に伝達される。また、前進レンジDの3速にお
いては、第1クラッチC1、第4クラッチC0及び第3
ブレーキB3が係合させられる。この場合、主変速機2
3において、第1クラッチC1及び第4クラッチC0の
係合に伴って、フロントプラネタリギヤユニット25及
びリヤプラネタリギヤユニット26が直結状態になり、
エンジンの回転数と等しい回転数の正方向の回転がキャ
リヤCFから出力され、カウンタドライブギヤ31を介
して副変速機24に伝達される。Then, the auxiliary transmission 24 is placed in the underdrive state, and the rotation in the positive second speed is output from the carrier CS and transmitted to the differential device 37 via the output gear 35. Further, at the third speed in the forward range D, the first clutch C1, the fourth clutch C0 and the third clutch C1
The brake B3 is engaged. In this case, the main transmission 2
3, the front planetary gear unit 25 and the rear planetary gear unit 26 are directly connected to each other with the engagement of the first clutch C1 and the fourth clutch C0.
Rotation in the positive direction with a rotation speed equal to the rotation speed of the engine is output from the carrier CF and transmitted to the auxiliary transmission 24 via the counter drive gear 31.
【0026】そして、該副変速機24はアンダードライ
ブ状態に置かれ、正方向の3速の回転がキャリヤCSか
ら出力され、出力ギヤ35を介してディファレンシャル
装置37に伝達される。また、前進レンジDの4速にお
いては、第4クラッチC0、第1ブレーキB1及び第3
ブレーキB3が係合させられる。この場合、サンギヤS
Rが固定され、キャリヤCRには第4クラッチC0を介
してエンジンの回転数と等しい回転数の正方向の回転が
伝達されるので、加速された回転がリングギヤRR及び
キャリヤCFから出力され、カウンタドライブギヤ31
を介して副変速機24に伝達される。The subtransmission 24 is placed in the underdrive state, and the rotation in the positive third speed is output from the carrier CS and transmitted to the differential device 37 via the output gear 35. Further, in the fourth speed of the forward range D, the fourth clutch C0, the first brake B1 and the third
The brake B3 is engaged. In this case, sun gear S
Since R is fixed and the forward rotation of the rotation speed equal to the rotation speed of the engine is transmitted to the carrier CR through the fourth clutch C0, the accelerated rotation is output from the ring gear RR and the carrier CF, and the counter is rotated. Drive gear 31
Is transmitted to the auxiliary transmission 24 via.
【0027】そして、該副変速機24はアンダードライ
ブ状態に置かれ、正方向の4速の回転がキャリヤCSか
ら出力され、出力ギヤ35を介してディファレンシャル
装置37に伝達される。また、前進レンジDの5速にお
いては、第3クラッチC3、第4クラッチC0及び第1
ブレーキB1が係合させられる。この場合、主変速機2
3において、サンギヤSRが固定され、キャリヤCRに
は第4クラッチC0を介してエンジンの回転数と等しい
回転数の正方向の回転が伝達されるので、加速された回
転がリングギヤRR及びキャリヤCFから出力され、カ
ウンタドライブギヤ31を介して副変速機24に伝達さ
れる。Then, the sub transmission 24 is placed in the underdrive state, and the rotation of the positive fourth speed is output from the carrier CS and transmitted to the differential device 37 via the output gear 35. Further, at the fifth speed in the forward range D, the third clutch C3, the fourth clutch C0, and the first clutch C3
The brake B1 is engaged. In this case, the main transmission 2
At 3, the sun gear SR is fixed, and the forward rotation of the rotation speed equal to the rotation speed of the engine is transmitted to the carrier CR via the fourth clutch C0. Therefore, the accelerated rotation is transmitted from the ring gear RR and the carrier CF. It is output and transmitted to the auxiliary transmission 24 via the counter drive gear 31.
【0028】また、該副変速機24はオーバードライブ
状態に置かれ、第3クラッチC3の係合に伴ってプラネ
タリギヤユニット33が直結状態に置かれ、正方向の5
速の回転がキャリヤCSから出力され、出力ギヤ35を
介してディファレンシャル装置37に伝達される。次
に、油圧回路について説明する。Further, the auxiliary transmission 24 is placed in the overdrive state, and the planetary gear unit 33 is placed in the direct connection state with the engagement of the third clutch C3.
High-speed rotation is output from the carrier CS and transmitted to the differential device 37 via the output gear 35. Next, the hydraulic circuit will be described.
【0029】図1は本発明の第1の実施の形態における
油圧回路を示す右半図、図4は本発明の第1の実施の形
態における油圧回路を示す左半図である。図において、
C−1、C−2、C−3、C−0、B−1、B−2、B
−3は、油圧の給排に伴ってそれぞれ第1クラッチC
1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第4クラッ
チC0、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2及び第3
ブレーキB3を係脱させる油圧サーボであり、図示され
ない制御装置の変速手段によって、達成しようとする変
速段が選択されると、該変速段に対応させて前記各油圧
サーボC−1、C−2、C−3、C−0、B−1、B−
2、B−3のうちの所定の油圧サーボが選択され、選択
された油圧サーボにアプライ用の所定の油圧が供給され
る。FIG. 1 is a right half view showing a hydraulic circuit according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a left half view showing a hydraulic circuit according to the first embodiment of the present invention. In the figure,
C-1, C-2, C-3, C-0, B-1, B-2, B
-3 is the first clutch C associated with the supply and discharge of hydraulic pressure.
1, second clutch C2, third clutch C3, fourth clutch C0, first brake B1, second brake B2 and third
A hydraulic servo that engages and disengages the brake B3, and when a gear stage to be achieved is selected by a gear shift means of a control device (not shown), the hydraulic servos C-1 and C-2 corresponding to the gear gear stages are selected. , C-3, C-0, B-1, B-
A predetermined hydraulic servo of 2 and B-3 is selected, and a predetermined hydraulic pressure for apply is supplied to the selected hydraulic servo.
【0030】また、50はストレーナ、51は図示され
ない油タンク内の油を前記ストレーナ50を介して吸引
し、吐出するオイルポンプ、52はプライマリレギュレ
ータバルブであり、該プライマリレギュレータバルブ5
2は、油路L−1内の油圧を調圧して所定のライン圧P
L を発生させる。該ライン圧PL は、油路L−2を介し
てソレノイドモジュレータバルブ53に供給され、該ソ
レノイドモジュレータバルブ53によって調圧され、ソ
レノイドモジュレータ圧を発生させる。Further, 50 is a strainer, 51 is an oil pump for sucking and discharging the oil in an oil tank (not shown) through the strainer 50, 52 is a primary regulator valve, and the primary regulator valve 5
2 is a predetermined line pressure P by adjusting the hydraulic pressure in the oil passage L-1.
Generate L. The line pressure P L is supplied to the solenoid modulator valve 53 via the oil passage L-2 and is regulated by the solenoid modulator valve 53 to generate a solenoid modulator pressure.
【0031】そして、前記プライマリレギュレータバル
ブ52によって発生させられたライン圧PL は、油路L
−1、L−3を介して第4のソレノイドバルブS4に、
油路L−1、L−4を介して第5のソレノイドバルブS
5に供給される。また、前記ソレノイドモジュレータバ
ルブ53によって発生させられたソレノイドモジュレー
タ圧は、油路L−5を介して第6のソレノイドバルブD
SLに、油路L−6を介して第1のソレノイドバルブS
L1に、油路L−7を介して第2のソレノイドバルブS
L2に、油路L−8を介して第3のソレノイドバルブS
L3に供給される。The line pressure P L generated by the primary regulator valve 52 is transferred to the oil passage L
-1, through L-3 to the fourth solenoid valve S4,
Fifth solenoid valve S via oil passages L-1 and L-4
5 is supplied. Further, the solenoid modulator pressure generated by the solenoid modulator valve 53 is transferred to the sixth solenoid valve D through the oil passage L-5.
The first solenoid valve S is connected to SL via the oil passage L-6.
L1 to the second solenoid valve S via the oil passage L-7.
L3 to the third solenoid valve S via the oil passage L-8.
It is supplied to L3.
【0032】なお、前記第1〜第3のソレノイドバルブ
SL1〜SL3はノーマルオープン型のソレノイドバル
ブであるので、各ソレノイドがオン(通電)にされたと
きには信号油圧が発生させられず、各ソレノイドがオフ
(非通電)にされたときに信号油圧が発生させられる。
また、第4、第5のソレノイドバルブS4、S5及び第
6のソレノイドバルブDSLはノーマルクローズ型のソ
レノイドバルブであるので、各ソレノイドがオン(通
電)にされたときに信号油圧が発生させられ、各ソレノ
イドがオフ(非通電)にされたときには信号油圧が発生
させられない。Since the first to third solenoid valves SL1 to SL3 are normally open type solenoid valves, no signal hydraulic pressure is generated when each solenoid is turned on (energized), and each solenoid is operated. A signal hydraulic pressure is generated when it is turned off (non-energized).
Further, since the fourth and fifth solenoid valves S4, S5 and the sixth solenoid valve DSL are normally closed solenoid valves, a signal hydraulic pressure is generated when each solenoid is turned on (energized), No signal hydraulic pressure is generated when each solenoid is turned off (non-energized).
【0033】さらに、前記ライン圧PL は、油路L−1
から油路L−9、L−10を介してマニュアルバルブ5
4に供給される。該マニュアルバルブ54は、図示され
ないシフトレバー、スイッチ等の選速装置を操作するこ
とによって切り換えられ、前進レンジD(図3)が選択
されたときにDレンジ圧PD を油路L−11に、後進レ
ンジRが選択されたときにRレンジ圧PR を油路L−1
2にそれぞれ発生させる。Further, the line pressure P L is equal to the oil passage L-1.
From oil passage L-9, L-10 to manual valve 5
4 is supplied. The manual valve 54 is switched by operating a speed selecting device such as a shift lever or a switch (not shown), and when the forward drive range D (FIG. 3) is selected, the D range pressure P D is applied to the oil passage L-11. , When the reverse range R is selected, the R range pressure P R is set to the oil passage L-1.
2 respectively.
【0034】前記第1のソレノイドバルブSL1は、前
記制御装置から第1ソレノイド信号を受けて、前記ソレ
ノイドモジュレータバルブ53から供給されたソレノイ
ドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧を発生させ、該信
号油圧を油路L−15を介してB−1コントロールバル
ブ55に供給する。また、前記第2のソレノイドバルブ
SL2は、前記制御装置から第2ソレノイド信号を受け
て、前記ソレノイドモジュレータバルブ53から供給さ
れたソレノイドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧を発
生させ、該信号油圧を油路L−16を介してソレノイド
リレーバルブ56に供給する。そして、前記第3のソレ
ノイドバルブSL3は、前記制御装置から第3ソレノイ
ド信号を受けて、前記ソレノイドモジュレータバルブ5
3から供給されたソレノイドモジュレータ圧を調圧し、
信号油圧を発生させ、該信号油圧を油路L−17を介し
てC−1コントロールバルブ57に供給する。The first solenoid valve SL1 receives a first solenoid signal from the control device, regulates the solenoid modulator pressure supplied from the solenoid modulator valve 53, generates a signal hydraulic pressure, and outputs the signal hydraulic pressure. The oil is supplied to the B-1 control valve 55 via the oil passage L-15. Further, the second solenoid valve SL2 receives a second solenoid signal from the control device, regulates the solenoid modulator pressure supplied from the solenoid modulator valve 53, generates a signal hydraulic pressure, and outputs the signal hydraulic pressure. Supply to solenoid relay valve 56 via line L-16. Then, the third solenoid valve SL3 receives the third solenoid signal from the control device and receives the solenoid modulator valve 5
The solenoid modulator pressure supplied from 3 is adjusted,
A signal hydraulic pressure is generated, and the signal hydraulic pressure is supplied to the C-1 control valve 57 via the oil passage L-17.
【0035】また、前記第4のソレノイドバルブS4
は、前記制御装置から第4ソレノイド信号を受けてオン
・オフさせられ、信号油圧を発生させ、該信号油圧を油
路L−18を介して4−5シフトバルブ61に供給す
る。そして、第5のソレノイドバルブS5は、前記制御
装置から第5ソレノイド信号を受けてオン・オフさせら
れ、信号油圧を発生させ、該信号油圧を油路L−19を
介してソレノイドリレーバルブ56に供給する。さら
に、第6のソレノイドバルブDSLは、前記制御装置か
ら第6ソレノイド信号を受けて、前記ソレノイドモジュ
レータバルブ53から供給されたソレノイドモジュレー
タ圧を調圧し、信号油圧を発生させ、該信号油圧を油路
L−22を介してソレノイドリレーバルブ56に供給す
る。Also, the fourth solenoid valve S4
Is turned on / off in response to the fourth solenoid signal from the control device, generates a signal hydraulic pressure, and supplies the signal hydraulic pressure to the 4-5 shift valve 61 via the oil passage L-18. Then, the fifth solenoid valve S5 is turned on / off in response to the fifth solenoid signal from the control device to generate a signal hydraulic pressure, and the signal hydraulic pressure is supplied to the solenoid relay valve 56 via the oil passage L-19. Supply. Further, the sixth solenoid valve DSL receives a sixth solenoid signal from the control device, regulates the solenoid modulator pressure supplied from the solenoid modulator valve 53, generates a signal hydraulic pressure, and outputs the signal hydraulic pressure to an oil passage. It is supplied to the solenoid relay valve 56 via L-22.
【0036】該ソレノイドリレーバルブ56は、前記油
路L−19を介して供給される信号油圧によって切り換
えられ、3速以上において左半位置を採り、油路L−2
1、L−31間を連通させて、油路L−5、L−21を
介して供給されたソレノイドモジュレータ圧をC−0コ
ントロールバルブ64に供給するとともに、2速以下及
び2−3変速中において右半位置を採り、油路L−1
6、L−31間、及び油路L−22、L−32間を連通
させ、油路L−16を介して供給された信号油圧をC−
0コントロールバルブ64に供給し、かつ、油路L−2
2を介して供給された信号油圧をB−2コントロールバ
ルブ65に供給する。The solenoid relay valve 56 is switched by the signal hydraulic pressure supplied through the oil passage L-19, and takes the left half position at the third speed or higher, and the oil passage L-2.
1 and L-31 are communicated with each other, and the solenoid modulator pressure supplied through the oil passages L-5 and L-21 is supplied to the C-0 control valve 64, and the second speed or lower and 2-3 shifts are in progress. In the right half position, at oil passage L-1
6, the L-31 and the oil passages L-22, L-32 are communicated with each other, and the signal oil pressure supplied via the oil passage L-16 is C-
0 control valve 64 and oil passage L-2
The signal hydraulic pressure supplied via 2 is supplied to the B-2 control valve 65.
【0037】なお、前記第2、第6のソレノイドバルブ
SL2、DSLは、3速以上においてトルクコンバータ
12のロックアップ制御を行うために使用される。した
がって、3速以上において、前記ソレノイドリレーバル
ブ56が左半位置を採ったとき、油路L−16を介して
供給された信号油圧は図示されないロックアップコント
ロールバルブに供給され、油路L−22を介して供給さ
れた信号油圧は図示されないロックアップリレーバルブ
に供給される。The second and sixth solenoid valves SL2 and DSL are used to control the lockup of the torque converter 12 at the third speed or higher. Therefore, in the third speed and above, when the solenoid relay valve 56 is in the left half position, the signal hydraulic pressure supplied through the oil passage L-16 is supplied to the lock-up control valve (not shown), and the oil passage L-22. The signal oil pressure supplied via the is supplied to a lock-up relay valve (not shown).
【0038】そして、前記B−1コントロールバルブ5
5は、油路L−15を介して信号油圧が供給され、油路
L−11、L−23、L−24を介して供給されたDレ
ンジ圧PD を調圧し、B−1コントロール圧PB1を発生
させ、該B−1コントロール圧PB1を油路L−25を介
してフェールセーフ手段としての第2のB−1アプライ
コントロールバルブ62に供給する。Then, the B-1 control valve 5
No. 5 is supplied with the signal hydraulic pressure via the oil passage L-15, regulates the D range pressure P D supplied via the oil passages L-11, L-23, L-24, and the B-1 control pressure. P B1 is generated and the B-1 control pressure P B1 is supplied to the second B-1 apply control valve 62 as a fail safe means via the oil passage L-25.
【0039】また、前記C−1コントロールバルブ57
は、油路L−17を介して信号油圧が供給され、油路L
−11、L−23、L−34を介して供給されたDレン
ジ圧PD を調圧し、C−1コントロール圧PC1を発生さ
せ、該C−1コントロール圧PC1を油路L−35を介し
てフェールセーフ手段としてのクラッチアプライコント
ロールバルブ66に供給する。そして、前記C−0コン
トロールバルブ64は、油路L−31を介して信号油圧
が供給され、油路L−11、L−23、L−36を介し
て供給されたDレンジ圧PD を調圧し、C−0コントロ
ール圧PC0を発生させ、該C−0コントロール圧PC0を
油路L−37を介して前記クラッチアプライコントロー
ルバルブ66に供給する。Further, the C-1 control valve 57
Is supplied with a signal hydraulic pressure via an oil passage L-17,
-11, L-23, L- 34 by regulating the supplied D range pressure P D via the, C1 to generate a control pressure P C1, an oil passage L-35 to the C1 control pressure P C1 To the clutch apply control valve 66 as a fail-safe means. The C-0 control valve 64 is supplied with the signal hydraulic pressure via the oil passage L-31, and outputs the D range pressure P D supplied via the oil passages L-11, L-23, and L-36. The pressure is adjusted to generate the C-0 control pressure P C0 , and the C-0 control pressure P C0 is supplied to the clutch apply control valve 66 via the oil passage L-37.
【0040】さらに、前記B−2コントロールバルブ6
5は、油路L−32を介して信号油圧が供給され、油路
L−11、L−23、L−40を介して供給されたDレ
ンジ圧PD を調圧し、B−2コントロール圧PB2を発生
させ、該B−2コントロール圧PB2を油路L−41を介
して遮断弁としてのB−2アプライコントロールバルブ
67に供給する。なお、前記第2のB−1アプライコン
トロールバルブ62、クラッチアプライコントロールバ
ルブ66及びB−2アプライコントロールバルブ67は
切換弁から成る。Further, the B-2 control valve 6
The signal No. 5 is supplied with the signal hydraulic pressure via the oil passage L-32, regulates the D range pressure P D supplied via the oil passages L-11, L-23, L-40, and the B-2 control pressure. P B2 is generated and the B-2 control pressure P B2 is supplied to the B-2 apply control valve 67 as a shutoff valve via the oil passage L-41. The second B-1 apply control valve 62, the clutch apply control valve 66, and the B-2 apply control valve 67 are switching valves.
【0041】また、前記クラッチアプライコントロール
バルブ66は、第1の位置として左半位置を、第2の位
置として右半位置を選択的に採る。そして、前記クラッ
チアプライコントロールバルブ66は、油路L−37、
L−51を介してC−0コントロール圧PC0が供給され
て、左半位置を採り、油路L−37、L−52を介して
供給されたC−0コントロール圧PC0を、油路L−53
を介して油圧サーボC−0に供給する。さらに、前記ク
ラッチアプライコントロールバルブ66は、油路L−3
5、L−54又は油路L−35、L−55を介してC−
1コントロール圧PC1が供給されて、左半位置を採り、
油路L−35、L−56を介して供給されたC−1コン
トロール圧PC1を、油路L−57、L−58を介して油
圧サーボC−1に供給する。Further, the clutch apply control valve 66 selectively takes the left half position as the first position and the right half position as the second position. Then, the clutch apply control valve 66 is connected to the oil passage L-37,
The C-0 control pressure P C0 is supplied via the L-51 to take the left half position, and the C-0 control pressure P C0 supplied via the oil passages L-37 and L-52 is supplied to the oil passage. L-53
Is supplied to the hydraulic servo C-0 via. Further, the clutch apply control valve 66 is connected to the oil passage L-3.
5, L-54 or oil passages L-35, L-55 to C-
1 Control pressure P C1 is supplied to take the left half position,
The C-1 control pressure P C1 supplied via the oil passages L-35 and L-56 is supplied to the hydraulic servo C-1 via the oil passages L-57 and L-58.
【0042】また、クラッチアプライコントロールバル
ブ66には、Dレンジ圧PD が、油路L−11、L−2
3、L−61、又は油路L−11、L−23、L−62
を介して供給される。そして、C−0コントロール圧P
C0及びC−1コントロール圧PC1がクラッチアプライコ
ントロールバルブ66に供給されない場合、スプリング
の付勢力によって、クラッチアプライコントロールバル
ブ66は右半位置を採り、油路L−61、L−57間及
び油路L−62、L−53間が連通させられ、油圧サー
ボC−1、C−0にDレンジ圧PD が供給される。ま
た、クラッチアプライコントロールバルブ66が左半位
置を採る場合には、前記油路L−61、L−57間及び
油路L−62、L−53間が遮断される。なお、クラッ
チアプライコントロールバルブ66の左半位置から右半
位置への切換えについては後述される。The D range pressure P D is applied to the clutch apply control valve 66 by the oil passages L-11 and L-2.
3, L-61, or oil passages L-11, L-23, L-62
Is supplied via. And C-0 control pressure P
When the C0 and C-1 control pressure P C1 is not supplied to the clutch apply control valve 66, the clutch apply control valve 66 takes the right half position by the urging force of the spring, and the oil pressure between the oil passages L-61 and L-57 and between the oil passages L-61 and L-57. during road L-62, L-53 is communicated, D range pressure P D is supplied to the hydraulic servo C-1, C-0. When the clutch apply control valve 66 is in the left half position, the oil passages L-61 and L-57 and the oil passages L-62 and L-53 are disconnected. The switching of the clutch apply control valve 66 from the left half position to the right half position will be described later.
【0043】次に、前記第2のB−1アプライコントロ
ールバルブ62は、第1の位置として左半位置を、第2
の位置として右半位置を選択的に採る。そして、前記第
2のB−1アプライコントロールバルブ62は、油路L
−25、L−63又は油路L−25、L−64を介して
B−1コントロール圧PB1が供給され、又は油路L−5
7、L−65、L−66を介して油圧サーボC−1に供
給される油圧(C−1コントロール圧PC1又はDレンジ
圧PD )が供給されて、左半位置を採り、油路L−2
5、L−67を介して供給されたB−1コントロール圧
PB1を、油路L−71、L−72又は油路L−71、L
−73を介して遮断弁としての第1のB−1アプライコ
ントロールバルブ71に供給する。また、第2のB−1
アプライコントロールバルブ62には、Dレンジ圧PD
が、油路L−11、L−23、L−68を介して供給さ
れる。Next, the second B-1 apply control valve 62 moves the left half position as the first position to the second position.
The right half position is selectively taken as the position of. The second B-1 apply control valve 62 is connected to the oil passage L.
B-1 control pressure P B1 is supplied via -25, L-63 or oil passages L-25, L-64, or oil passage L-5
The hydraulic pressure (C-1 control pressure P C1 or D range pressure P D ) supplied to the hydraulic servo C-1 via 7, L-65, and L-66 is supplied to the left half position and the oil passage. L-2
5, the B-1 control pressure P B1 supplied via L-67 is applied to the oil passages L-71, L-72 or the oil passages L-71, L.
It supplies to the 1st B-1 apply control valve 71 as a shutoff valve via -73. Also, the second B-1
The apply control valve 62 has a D range pressure P D.
Are supplied via oil passages L-11, L-23, L-68.
【0044】そして、B−1コントロール圧PB1及び油
圧サーボC−1に供給される油圧が、第2のB−1アプ
ライコントロールバルブ62に供給されない場合、スプ
リングの付勢力によって第2のB−1アプライコントロ
ールバルブ62は右半位置を採り、油路L−68、L−
71間が連通させられ、油路L−72、L−73を介し
て第1のB−1アプライコントロールバルブ71にDレ
ンジ圧PD が供給される。また、第2のB−1アプライ
コントロールバルブ62が左半位置を採る場合には、油
路L−68、L−71間が遮断される。なお、第2のB
−1アプライコントロールバルブ62の左半位置から右
半位置への切換えについては後述される。When the B-1 control pressure P B1 and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-1 are not supplied to the second B-1 apply control valve 62, the urging force of the spring causes the second B- The 1-apply control valve 62 is located at the right half position, and the oil passages L-68, L-
71 are communicated with each other, and the D range pressure P D is supplied to the first B-1 apply control valve 71 via the oil passages L-72 and L-73. Further, when the second B-1 apply control valve 62 takes the left half position, the oil passages L-68 and L-71 are shut off from each other. The second B
The switching of the -1 apply control valve 62 from the left half position to the right half position will be described later.
【0045】次に、第1のB−1アプライコントロール
バルブ71は、第1の位置として左半位置を、第2の位
置として右半位置を選択的に採る。そして、第1のB−
1アプライコントロールバルブ71は、油路L−1、L
−9、L−81、L−82を介してライン圧PL が供給
されて、左半位置を採り、油路L−71、L−72を介
して供給された油圧(B−1コントロール圧PB1又はD
レンジ圧PD )を、油路L−83を介して油圧サーボB
−1に供給する。なお、第1のB−1アプライコントロ
ールバルブ71には、油路L−71、L−73を介して
B−1コントロール圧PB1又はDレンジ圧PD が、油路
L−57、L−65、L−87を介して油圧サーボC−
1に供給される油圧が、油路L−53、L−85、L−
86を介して油圧サーボC−0に供給される油圧が、ス
プールaを上方に移動させようとするように、すなわ
ち、右半位置を採るように作用する。これら三つの油圧
が供給され、各油圧の合計が所定の圧力以上になること
によって第1のB−1アプライコントロールバルブ71
が右半位置を採ると、油路L−72、L−83間が遮断
されるとともに、油路L−83はドレーンポートに連通
される。なお、第1のB−1アプライコントロールバル
ブ71の左半位置から右半位置への切換えについては後
述される。Next, the first B-1 apply control valve 71 selectively takes the left half position as the first position and the right half position as the second position. And the first B-
The 1-apply control valve 71 has oil passages L-1 and L.
-9, L-81, L- 82 is supplied with the line pressure P L via, it takes the left half position, the hydraulic pressure supplied through the oil passage L-71, L-72 ( B-1 control pressure P B1 or D
Range pressure P D ) via hydraulic passage L-83 to hydraulic servo B
Supply to -1. The B-1 control pressure P B1 or the D range pressure P D is applied to the first B-1 apply control valve 71 via the oil passages L-71 and L-73, and the oil passages L-57 and L-. 65, hydraulic servo C- via L-87
The hydraulic pressure supplied to 1 is the oil passages L-53, L-85, L-
The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via 86 acts to move the spool a upward, that is, to take the right half position. These three hydraulic pressures are supplied, and when the total of the hydraulic pressures exceeds a predetermined pressure, the first B-1 apply control valve 71
Takes the right half position, the oil passages L-72 and L-83 are cut off, and the oil passage L-83 is communicated with the drain port. The switching of the first B-1 apply control valve 71 from the left half position to the right half position will be described later.
【0046】次に、前記B−2アプライコントロールバ
ルブ67は、油路L−1、L−9、L−81、L−93
を介してライン圧PL が供給されて左半位置を採り、油
路L−41、L−44を介して供給されたB−2コント
ロール圧PB2を、油路L−95を介して油圧サーボB−
2に供給する。なお、B−2アプライコントロールバル
ブ67には、油路L−41、L−45を介してB−2コ
ントロール圧PB2が、油路L−85、L−96を介して
第4クラッチC0の油圧サーボC−0に供給される油圧
が、油路L−97を介して油圧サーボB−1に供給され
る油圧が、スプールaを上方に移動させようとするよう
に、すなわち、右半位置を採るように作用する。これら
三つの油圧のうちの二つの油圧が供給され、二つの油圧
の合計が所定の圧力以上になることによってB−2アプ
ライコントロールバルブ67が右半位置を採ると、油路
L−44、L−95間が遮断されるとともに、油路L−
95はドレーンポートに連通される。なお、B−2アプ
ライコントロールバルブ67の左半位置から右半位置へ
の切換えについては後述される。また、運転者の操作に
よってRレンジが選択されると、油路L−12、L−9
4を介して供給されるRレンジ圧PR が、B−2アプラ
イコントロールバルブ67に左半位置を採らせるための
油圧として作用し、B−2アプライコントロールバルブ
67を確実に左半位置に固定する。Next, the B-2 apply control valve 67 is provided with oil passages L-1, L-9, L-81 and L-93.
The line pressure P L is supplied via the oil pressure to the left half position, and the B-2 control pressure P B2 supplied via the oil passages L-41 and L-44 is changed to the hydraulic pressure via the oil passage L-95. Servo B-
Supply to 2. The B-2 apply control valve 67 receives the B-2 control pressure P B2 through the oil passages L-41 and L-45, and the B-2 control pressure P B2 through the oil passages L-85 and L-96. The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is such that the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-97 tends to move the spool a upward, that is, the right half position. Acts like taking. When two of these three hydraulic pressures are supplied and the total of the two hydraulic pressures exceeds a predetermined pressure, and the B-2 apply control valve 67 takes the right half position, the oil passages L-44, L -95 is cut off and the oil passage L-
95 is connected to the drain port. The switching of the B-2 apply control valve 67 from the left half position to the right half position will be described later. When the R range is selected by the driver's operation, the oil passages L-12 and L-9 are selected.
The R range pressure P R supplied via 4 acts as a hydraulic pressure for causing the B-2 apply control valve 67 to take the left half position, and securely fixes the B-2 apply control valve 67 in the left half position. To do.
【0047】なお、4−5シフトバルブ61において
は、油路L−18を介して信号油圧が供給され、1速〜
4速において左半位置を採り、油路L−1、L−9、L
−81を介して供給されたライン圧PL を、油路L−9
8を介して油圧サーボB−3に供給し、5速において右
半位置を採り、油路L−11を介して供給されたDレン
ジ圧PD を、油路L−99を介して油圧サーボC−3に
供給する。In the 4-5 shift valve 61, the signal hydraulic pressure is supplied through the oil passage L-18, and the 1st speed-
Taking the left half position in the 4th speed, oil passages L-1, L-9, L
The line pressure P L supplied via −81 is applied to the oil passage L-9.
8 is supplied to the hydraulic servo B-3, the right half position is adopted at the fifth speed, and the D range pressure P D supplied via the oil passage L-11 is supplied to the hydraulic servo B-3 via the oil passage L-99. Supply to C-3.
【0048】次に、図1及び4の油圧回路並びに図3の
作動表を参照して各変速段における油圧回路の動作につ
いて説明する。まず、Lレンジ以外の1速において、プ
ライマリレギュレータバルブ52によって調圧されたラ
イン圧PL は、油路L−1、L−9、L−81を介し
て、4−5シフトバルブ61に供給される。4−5シフ
トバルブ61は、第4のソレノイドバルブS4から供給
される信号油圧によって左半位置を採る。これにより、
油路L−81、L−98間が連通させられ、ライン圧P
L が油圧サーボB−3に供給され、第3ブレーキB3が
係合させられる。また、第1のソレノイドバルブSL1
は通電され、油路L−6、L−15間が遮断されるの
で、油路L−15に信号油圧は発生させられず、B−1
コントロールバルブ55に油圧は供給されない。Next, the operation of the hydraulic circuit at each gear will be described with reference to the hydraulic circuits of FIGS. 1 and 4 and the operation table of FIG. First, in the 1st speed other than the L range, the line pressure P L regulated by the primary regulator valve 52 is supplied to the 4-5 shift valve 61 via the oil passages L-1, L-9, and L-81. To be done. The 4-5 shift valve 61 takes the left half position by the signal hydraulic pressure supplied from the fourth solenoid valve S4. This allows
The oil passages L-81 and L-98 are communicated with each other, and the line pressure P
L is supplied to the hydraulic servo B-3, and the third brake B3 is engaged. Also, the first solenoid valve SL1
Is energized and the oil passages L-6 and L-15 are disconnected from each other, so that no signal oil pressure is generated in the oil passage L-15, and B-1
No hydraulic pressure is supplied to the control valve 55.
【0049】したがって、油路L−24、L−25間が
遮断されるので、油路L−25にB−1コントロール圧
PB1は発生しない。同様に、第2のソレノイドバルブS
L2も通電され、油路L−7、L−16間が遮断され
る。そして、第5のソレノイドバルブS5が非通電にな
ってソレノイドリレーバルブ56が右半位置を採り、油
路L−16、L−31間が連通されても、油路L−16
に信号油圧は発生させられず、C−0コントロールバル
ブ64に供給されない。Therefore, since the oil passages L-24 and L-25 are shut off from each other, the B-1 control pressure P B1 is not generated in the oil passage L-25. Similarly, the second solenoid valve S
L2 is also energized, and the oil passages L-7 and L-16 are shut off. Then, even if the fifth solenoid valve S5 is de-energized and the solenoid relay valve 56 is in the right half position so that the oil passages L-16 and L-31 are in communication with each other, the oil passage L-16 is in communication.
No signal oil pressure is generated in the C-0 control valve 64.
【0050】したがって、油路L−36、L−37間が
遮断されるので、油路L−37にC−0コントロール圧
PC0は発生しない。次に、第3のソレノイドバルブSL
3は、油路L−8のソレノイドモジュレータ圧を元圧と
して、図示されない制御装置からの信号に応じた所定の
信号油圧を油路L−17に発生させる。該油路L−17
に発生させられた信号油圧がC−1コントロールバルブ
57に送られ、油路L−11、L−23、L−34を介
して供給されるDレンジ圧PD をC−1コントロール圧
PC1にして、油路L−35、L−54、油路L−35、
L−55、又は油路L−35、L−56を介してクラッ
チアプライコントロールバルブ66に供給する。油路L
−35、L−54、又は油路L−35、L−55を介し
てクラッチアプライコントロールバルブ66に供給され
たC−1コントロール圧PC1は、前記クラッチアプライ
コントロールバルブ66が左半位置を採るように作用す
る。Therefore, since the oil passages L-36 and L-37 are shut off from each other, the C-0 control pressure P C0 is not generated in the oil passage L-37. Next, the third solenoid valve SL
3 uses the solenoid modulator pressure of the oil passage L-8 as a source pressure to generate a predetermined signal oil pressure in the oil passage L-17 according to a signal from a control device (not shown). The oil passage L-17
Is transmitted to the C-1 control valve 57, and the D range pressure P D supplied via the oil passages L-11, L-23, and L-34 is changed to the C-1 control pressure P C1. Oil passages L-35, L-54, oil passage L-35,
It is supplied to the clutch apply control valve 66 via L-55 or the oil passages L-35 and L-56. Oil passage L
The C-1 control pressure P C1 supplied to the clutch apply control valve 66 via -35, L-54 or the oil passages L-35, L-55 takes the left half position of the clutch apply control valve 66. Acts like.
【0051】したがって、油路L−35、L−56を介
してクラッチアプライコントロールバルブ66に供給さ
れたC−1コントロール圧PC1は、油路L−57、L−
58を介して油圧サーボC−1に供給され、第1クラッ
チC1を係合させる。さらに、前記油路L−57は、油
路L−65、L−66を介して、第2のB−1アプライ
コントロールバルブ62に連通しているので、C−1コ
ントロール圧PC1は、第2のB−1アプライコントロー
ルバルブ62を左半位置に維持する。また、前記油路L
−57は、油路L−65、L−87を介して、第1のB
−1アプライコントロールバルブ71に連通する。該第
1のB−1アプライコントロールバルブ71に供給され
た油圧は、該第1のB−1アプライコントロールバルブ
71を右半位置に切り換えるようにスプールaに作用す
るが、前記第1のB−1アプライコントロールバルブ7
1を右半位置に切り換える力(油路L−87を介して供
給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積と
の積)が、第1のB−1アプライコントロールバルブ7
1を左半位置に維持するための力(油路L−82を介し
て供給されるライン圧PL と該ライン圧PL が加わるス
プールbの面の面積との積)に負けるので、第1のB−
1アプライコントロールバルブ71は左半位置に維持さ
れる。Therefore, the C-1 control pressure P C1 supplied to the clutch apply control valve 66 through the oil passages L-35 and L-56 is the oil passages L-57 and L-.
It is supplied to the hydraulic servo C-1 via 58 to engage the first clutch C1. Furthermore, since the oil passage L-57 communicates with the second B-1 apply control valve 62 via the oil passages L-65 and L-66, the C-1 control pressure P C1 is Maintain the B-1 Apply control valve 62 of No. 2 in the left half position. In addition, the oil passage L
-57, through the oil passage L-65, L-87, the first B
-1 Communicates with the apply control valve 71. The hydraulic pressure supplied to the first B-1 apply control valve 71 acts on the spool a so as to switch the first B-1 apply control valve 71 to the right half position, but the first B- 1 Apply control valve 7
The force for switching 1 to the right half position (the product of the hydraulic pressure supplied via the oil passage L-87 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) is the first B-1 apply control valve 7
1 to the left half position (the product of the line pressure P L supplied through the oil passage L-82 and the surface area of the spool b to which the line pressure P L is applied), B-of 1
The 1-apply control valve 71 is maintained in the left half position.
【0052】次に、第6のソレノイドバルブDSLは非
電通になり、油路L−5、L−22間が遮断される。そ
して、油路L−22に油圧は発生させられないので、第
5のソレノイドバルブS5が非通電になってソレノイド
リレーバルブ56が右半位置を採り、油路L−22、L
−32間が連通されても、B−2コントロールバルブ6
5には油圧は供給されず、該B−2コントロールバルブ
65は左半位置を採る。Next, the sixth solenoid valve DSL becomes non-conductive, and the oil passages L-5 and L-22 are shut off. Then, since the oil pressure is not generated in the oil passage L-22, the fifth solenoid valve S5 is de-energized and the solenoid relay valve 56 takes the right half position, so that the oil passages L-22, L-22.
B-2 control valve 6
No hydraulic pressure is supplied to 5, and the B-2 control valve 65 takes the left half position.
【0053】したがって、油路L−40、L−41間が
遮断されるので、油路L−41にB−2コントロール圧
PB2は発生しない。このように、第1クラッチC1及び
第3ブレーキB3が係合させられ、第1のワンウェイク
ラッチF1がロックされて1速が達成される。Therefore, since the oil passages L-40 and L-41 are cut off, the B-2 control pressure P B2 is not generated in the oil passage L-41. As described above, the first clutch C1 and the third brake B3 are engaged, the first one-way clutch F1 is locked, and the first speed is achieved.
【0054】また、Lレンジの場合には、エンジンブレ
ーキを効かせるために、第2ブレーキB2を係合する必
要がある。そこで、前記制御装置から第6のソレノイド
バルブDSLに第6ソレノイド信号が送られ、第2ブレ
ーキB2が係合させられる。油路L−5を介して供給さ
れるソレノイドモジュレータ圧を元圧として、前記第6
のソレノイドバルブDSLは、図示されない制御装置か
ら送られる第6ソレノイド信号に対応する信号油圧を油
路L−22に発生させる。In the case of the L range, it is necessary to engage the second brake B2 in order to apply the engine brake. Therefore, a sixth solenoid signal is sent from the control device to the sixth solenoid valve DSL to engage the second brake B2. The solenoid modulator pressure supplied via the oil passage L-5 is used as the original pressure, and the sixth pressure
Solenoid valve DSL generates a signal hydraulic pressure corresponding to a sixth solenoid signal sent from a control device (not shown) in the oil passage L-22.
【0055】また、第5のソレノイドバルブS5が非通
電になり、ソレノイドリレーバルブ56が右半位置を採
るので油路L−22、L−32が連通させられ、第6の
ソレノイドバルブDSLから供給された信号油圧は、油
路L−32を介してB−2コントロールバルブ65に供
給される。該B−2コントロールバルブ65は、第6の
ソレノイドバルブDSLからの信号油圧に応じて、油路
L−40、L−41間の連通度合いを制御し、B−2コ
ントロール圧PB2を油路L−41に発生させる。前記B
−2コントロール圧PB2は、油路L−41、L−44を
介してB−2アプライコントロールバルブ67に供給さ
れる。そして、油路L−1、L−9、L−81、L−9
3を介して前記B−2アプライコントロールバルブ67
に供給されたライン圧PL は、B−2アプライコントロ
ールバルブ67が左半位置を採るように作用する。した
がって、前記B−2コントロール圧PB2は、油路L−9
5を介して第2ブレーキB2の油圧サーボB−2に供給
され、第2ブレーキB2を係合させる。その結果、1速
のエンジンブレーキが達成される。Further, since the fifth solenoid valve S5 is de-energized and the solenoid relay valve 56 takes the right half position, the oil passages L-22 and L-32 are made to communicate with each other and supplied from the sixth solenoid valve DSL. The generated signal hydraulic pressure is supplied to the B-2 control valve 65 via the oil passage L-32. The B-2 control valve 65 controls the degree of communication between the oil passages L-40 and L-41 in accordance with the signal oil pressure from the sixth solenoid valve DSL to set the B-2 control pressure P B2 to the oil passage. It is generated in L-41. B
The -2 control pressure P B2 is supplied to the B-2 apply control valve 67 via the oil passages L-41 and L-44. And oil passages L-1, L-9, L-81, L-9
B-2 Apply control valve 67
The line pressure P L supplied to the valve 2 acts so that the B-2 apply control valve 67 takes the left half position. Therefore, the B-2 control pressure P B2 is equal to the oil passage L-9.
5 is supplied to the hydraulic servo B-2 of the second brake B2 to engage the second brake B2. As a result, first-speed engine braking is achieved.
【0056】次に2速について説明する。2速は、Lレ
ンジ以外の1速の状態に加え、第1ブレーキB1を係合
させることによって達成される。1速時に通電されてい
た第1ソレノイドバルブSL1に対して、前記制御装置
によって、第1ソレノイド信号が出力され、油路L−6
からの油圧を元圧として、前記第1ソレノイド信号に対
応する油圧が、油路L−15に発生させられる。1速に
おいては、油路L−24、L−25間が遮断され、油路
L−25は、ドレーンポートと連通させられていたが、
2速においては、油路L−15を介して供給される信号
油圧に基づいて、油路L−24、L−25間の連通度合
いが、前記制御装置からの第1ソレノイド信号に対応し
て制御されることになる。その結果、B−1コントロー
ルバルブ55において、B1コントロール圧PB1が発生
させられる。Next, the second speed will be described. The second speed is achieved by engaging the first brake B1 in addition to the first speed state other than the L range. The first solenoid signal is output by the control device to the first solenoid valve SL1 that has been energized at the first speed, and the oil passage L-6 is output.
The hydraulic pressure corresponding to the first solenoid signal is generated in the oil passage L-15 by using the hydraulic pressure from the source pressure as a source pressure. In the first speed, the oil passages L-24 and L-25 were cut off, and the oil passage L-25 was communicated with the drain port.
In the second speed, the communication degree between the oil passages L-24 and L-25 corresponds to the first solenoid signal from the control device based on the signal oil pressure supplied via the oil passage L-15. Will be controlled. As a result, the B-1 control pressure P B1 is generated in the B-1 control valve 55.
【0057】該B1コントロール圧PB1は、油路L−2
5、L−63又は油路L−25、L−64を介して第2
のB−1アプライコントロールバルブ62に供給され、
該第2のB−1アプライコントロールバルブ62が左半
位置を採るように作用する。ところが、該第2のB−1
アプライコントロールバルブ62には油路L−65、L
−66が接続され、C−1コントロール圧PC1が前記第
2のB−1アプライコントロールバルブ62が左半位置
を採るように作用しているので、第2のB−1アプライ
コントロールバルブ62は左半位置に維持される。The B1 control pressure P B1 is the oil passage L-2.
5, L-63 or second through oil passage L-25, L-64
Is supplied to the B-1 Apply control valve 62 of
The second B-1 apply control valve 62 acts so as to take the left half position. However, the second B-1
The oil passages L-65, L are provided in the apply control valve 62.
Since -66 is connected and the C-1 control pressure P C1 acts so that the second B-1 apply control valve 62 takes the left half position, the second B-1 apply control valve 62 is Maintained in the left half position.
【0058】そして、油路L−25に発生させられたB
−1コントロール圧PB1が油路L−67を介して第2の
B−1アプライコントロールバルブ62に供給され、更
に油路L−71、L−72及び油路L−71、L−73
を介して第1のB−1アプライコントロールバルブ71
に供給される。油路L−73は、前記第1のB−1アプ
ライコントロールバルブ71を右半位置に切り換える力
(油路L−73を介して供給される油圧と該油圧が加わ
るスプールaの面の面積との積+油路L−87を介して
供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積
との積)が、第1のB−1アプライコントロールバルブ
71を左半位置に維持するための力(油路L−82を介
して供給されるライン圧PL と該ライン圧PL が加わる
スプールbの面の面積との積)に負けるので、第1のB
−1アプライコントロールバルブ71は左半位置を維持
する。これによって、油路L−72、L−83間の連通
が維持されて、B−1コントロール圧PB1は油圧サーボ
B−1に供給される。Then, B generated in the oil passage L-25
The -1 control pressure P B1 is supplied to the second B-1 apply control valve 62 via the oil passage L-67, and further, the oil passages L-71, L-72 and the oil passages L-71, L-73.
Via the first B-1 apply control valve 71
Is supplied to. The oil passage L-73 is a force for switching the first B-1 apply control valve 71 to the right half position (the hydraulic pressure supplied via the oil passage L-73 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied). Product of the hydraulic pressure supplied via the oil passage L-87 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) for maintaining the first B-1 apply control valve 71 in the left half position. (The product of the line pressure P L supplied through the oil passage L-82 and the surface area of the spool b to which the line pressure P L is applied), the first B
The -1 apply control valve 71 maintains the left half position. As a result, the communication between the oil passages L-72 and L-83 is maintained, and the B-1 control pressure P B1 is supplied to the hydraulic servo B-1.
【0059】また、前記B−1コントロール圧PB1は、
油路L−83から分岐した油路L−97を介してB−2
アプライコントロールバルブ67に供給され、該B−2
アプライコントロールバルブ67を右半位置に切り換え
るように作用する。ところが、該B−2アプライコント
ロールバルブ67を右半位置に切り換える力(油路L−
97を介して供給される油圧と該油圧が加わるスプール
aの面の面積との積)が、B−2アプライコントロール
バルブ67を左半位置に採るための力(油路L−93を
介して供給されるライン圧PL と該ライン圧PL が加わ
るスプールbの面の面積との積)に負けるので、B−2
アプライコントロールバルブ67は左半位置を採る。The B-1 control pressure P B1 is
B-2 via oil passage L-97 branched from oil passage L-83
The B-2 is supplied to the Apply control valve 67.
It acts so as to switch the apply control valve 67 to the right half position. However, the force for switching the B-2 apply control valve 67 to the right half position (oil passage L-
The product of the oil pressure supplied via 97 and the area of the surface of the spool a to which the oil pressure is applied) is the force for taking the B-2 apply control valve 67 in the left half position (via the oil passage L-93). The product of the line pressure P L supplied and the surface area of the spool b to which the line pressure P L is applied)
The Apply control valve 67 takes the left half position.
【0060】次に、3速について説明する。3速は、2
速の状態に加えて、第4クラッチC0を係合させ、第1
ブレーキB1を解放して達成する。つまり、第1クラッ
チC1、第4クラッチC0及び第3ブレーキB3の係合
によって3速が達成される。2速状態において係合され
ていた第1ブレーキB1の油圧サーボB−1内の油圧
は、前記制御装置からの第1ソレノイド信号に対応して
第1のソレノイドバルブSL1に動作させられると、油
路L−83、第1のB−1アプライコントロールバルブ
71、油路L−72、L−71、第2のB−1アプライ
コントロールバルブ62、油路L−67、L−25及び
B−1コントロールバルブ55を介してドレーンポート
と連通され、ドレーンされる。これと同時に、油路L−
97を介してB−2アプライコントロールバルブ67に
作用していた油圧、及び油路L−73を介して第1のB
−1アプライコントロールバルブ71に作用していた油
圧もドレーンされる。Next, the third speed will be described. 3rd is 2
In addition to the speed state, the fourth clutch C0 is engaged to
This is achieved by releasing the brake B1. That is, the third speed is achieved by the engagement of the first clutch C1, the fourth clutch C0, and the third brake B3. When the hydraulic pressure in the hydraulic servo B-1 of the first brake B1 that was engaged in the second speed state is operated by the first solenoid valve SL1 in response to the first solenoid signal from the control device, Line L-83, first B-1 apply control valve 71, oil lines L-72, L-71, second B-1 apply control valve 62, oil lines L-67, L-25 and B-1. The drain is communicated with the drain port via the control valve 55. At the same time, the oil passage L-
The oil pressure acting on the B-2 apply control valve 67 via 97, and the first B oil via the oil passage L-73.
The hydraulic pressure acting on the -1 apply control valve 71 is also drained.
【0061】また、第2のソレノイドバルブSL2は、
油路L−7のソレノイドモジュレータ圧を元圧として、
前記制御装置からの第2ソレノイド信号に基づいて、所
定の信号油圧を油路L−16に発生させるように制御さ
れる。該油路L−16はソレノイドリレーバルブ56に
接続され、該ソレノイドリレーバルブ56は、3速以上
で左半位置を採るが、3速が達成されるまでの間、すな
わち、2−3変速中は、右半位置を維持する。The second solenoid valve SL2 is
With the solenoid modulator pressure of the oil passage L-7 as the source pressure,
Based on the second solenoid signal from the control device, it is controlled to generate a predetermined signal hydraulic pressure in the oil passage L-16. The oil passage L-16 is connected to a solenoid relay valve 56, and the solenoid relay valve 56 takes the left half position at the third speed or higher, but until the third speed is achieved, that is, during 2-3 shifts. Maintains the right half position.
【0062】したがって、2−3変速中は、油路L−1
6は、ソレノイドリレーバルブ56を介して油路L−3
1と接続される。そして、油路L−16、ソレノイドリ
レーバルブ56及び油路L−31を介して信号油圧がC
−0コントロールバルブ64に供給されると、油路L−
11、L−23、L−36を介して供給されるDレンジ
圧PD が調圧され、C−0コントロール圧PC0になり、
油路L−37、L−51及び油路L−37、L−52を
介してクラッチアプライコントロールバルブ66に供給
される。また、油路L−37、L−51を介してクラッ
チアプライコントロールバルブ66に供給されたC−0
コントロール圧PC0は、前記クラッチアプライコントロ
ールバルブ66が左半位置を採るように作用する。した
がって、油路L−37、L−52を介してクラッチアプ
ライコントロールバルブ66に供給されたC−0コント
ロール圧PC0は、油路L−53を介して第4クラッチC
0の油圧サーボC−0に供給され、第4クラッチC0を
係合させる。Therefore, during the 2-3 shift, the oil passage L-1
6 is an oil passage L-3 via a solenoid relay valve 56.
Connected with 1. Then, the signal hydraulic pressure is C through the oil passage L-16, the solenoid relay valve 56 and the oil passage L-31.
-O When supplied to the control valve 64, the oil passage L-
The D range pressure P D supplied via 11, L-23, L-36 is adjusted to become the C-0 control pressure P C0 ,
It is supplied to the clutch apply control valve 66 via the oil passages L-37 and L-51 and the oil passages L-37 and L-52. In addition, the C-0 supplied to the clutch apply control valve 66 via the oil passages L-37 and L-51.
The control pressure P C0 acts so that the clutch apply control valve 66 takes the left half position. Therefore, the C-0 control pressure P C0 supplied to the clutch apply control valve 66 via the oil passages L-37 and L-52 is the fourth clutch C via the oil passage L-53.
It is supplied to the hydraulic servo C-0 of 0, and the 4th clutch C0 is engaged.
【0063】また、油圧サーボC−0の係合圧は、油路
L−85、L−86を介して第1のB−1アプライコン
トロールバルブ71に供給され、該第1のB−1アプラ
イコントロールバルブ71を右半位置に切り換えるよう
に作用する。しかし、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ71を右半位置に切り換える力(油路L−86
を介して供給される第4クラッチC0の係合圧と該係合
圧が加わるスプールaの面の面積との積+油路L−87
を介して供給される第1クラッチC1の係合圧と該係合
圧が加わるスプールaの面の面積との積)が、第1のB
−1アプライコントロールバルブ71を左半位置に採る
ための力(油路L−82を介して供給されるライン圧P
L と該ライン圧PL が加わるスプールbの面の面積との
積)に負けるので、第1のB−1アプライコントロール
バルブ71は左半位置を維持する。The engagement pressure of the hydraulic servo C-0 is supplied to the first B-1 apply control valve 71 through the oil passages L-85 and L-86, and the first B-1 apply control valve 71 is supplied. The control valve 71 operates to switch to the right half position. However, the force for switching the first B-1 apply control valve 71 to the right half position (oil passage L-86
Product of the engagement pressure of the fourth clutch C0 supplied via the valve and the area of the surface of the spool a to which the engagement pressure is applied + oil passage L-87
The product of the engagement pressure of the first clutch C1 supplied via the valve and the surface area of the spool a to which the engagement pressure is applied) is the first B
-1 Force for applying the apply control valve 71 to the left half position (the line pressure P supplied via the oil passage L-82)
Since L and the line pressure P L lose the product) and the area of the surface of the spool b applied is, first B-1 apply control valve 71 is maintained at the left half position.
【0064】さらに、油圧サーボC−0の係合圧は、油
路L−85、L−96を介してB−2アプライコントロ
ールバルブ67に供給され、該B−2アプライコントロ
ールバルブ67を右半位置に切り換えるように作用す
る。しかし、B−2アプライコントロールバルブ67を
右半位置に切り換える力(油路L−96を介して供給さ
れる第4クラッチC0の係合圧と該係合圧が加わるスプ
ールaの面の面積との積)が、B−2アプライコントロ
ールバルブ67を左半位置に採るための力(油路L−9
3を介して供給されるライン圧PL と該ライン圧PL が
加わるスプールbの面の面積との積)に負けるので、B
−2アプライコントロールバルブ67は左半位置を維持
する。Further, the engagement pressure of the hydraulic servo C-0 is supplied to the B-2 apply control valve 67 via the oil passages L-85 and L-96, and the B-2 apply control valve 67 is moved to the right half. Acts to switch to the position. However, the force for switching the B-2 apply control valve 67 to the right half position (the engagement pressure of the fourth clutch C0 supplied via the oil passage L-96 and the surface area of the spool a to which the engagement pressure is applied). Product of the B-2 Apply control valve 67 to the left half position (oil passage L-9).
The product of the line pressure P L supplied via 3 and the area of the surface of the spool b to which the line pressure P L is applied)
The -2 Apply control valve 67 maintains the left half position.
【0065】そして、3速への変速が終了すると、前記
制御装置からの第5ソレノイド信号によって、第5ソレ
ノイドバルブS5は通電され、油路L−1、L−4から
のライン圧PL を元圧として、信号油圧を油路L−19
に発生させる。これによって、前記ソレノイドリレーバ
ルブ56は左半位置に切り換えられ、第2のソレノイド
バルブSL2及び第6のソレノイドバルブDSLは、図
示されないロックアップ制御用のバルブを制御するため
に用いられる。When the shift to the third speed is completed, the fifth solenoid valve S5 is energized by the fifth solenoid signal from the control device, and the line pressure P L from the oil passages L-1 and L-4 is changed. As the source pressure, the signal hydraulic pressure is the oil passage L-19.
Cause to. As a result, the solenoid relay valve 56 is switched to the left half position, and the second solenoid valve SL2 and the sixth solenoid valve DSL are used to control a lock-up control valve (not shown).
【0066】また、ソレノイドリレーバルブ56が左半
位置に切り換えられることにより、ソレノイドモジュレ
ータバルブ53から出力されるソレノイドモジュレータ
圧が、油路L−5、L−21、ソレノイドリレーバルブ
56、油路L−31を介して、C−0コントロールバル
ブ64に供給され、油路L−36、L−37間の連通を
維持するように作用する。これによって、3速以上の変
速段においては、第4クラッチC0の係合状態が維持さ
れる。さらに、B−2コントロールバルブ65を制御す
るための信号油圧を供給していた油路L−32は、ソレ
ノイドレリレーバルブ56が左半位置に切り換えられる
ことによってドレーンポートに接続されるので、B−2
コントロールバルブ65は左半位置を維持することにな
り、油路L−40、L−41間が遮断される。Further, by switching the solenoid relay valve 56 to the left half position, the solenoid modulator pressure output from the solenoid modulator valve 53 is changed to the oil passages L-5, L-21, the solenoid relay valve 56, and the oil passage L. It is supplied to the C-0 control valve 64 via −31, and acts to maintain the communication between the oil passages L-36 and L-37. As a result, the engaged state of the fourth clutch C0 is maintained at the third or higher speed. Further, the oil passage L-32, which has been supplying the signal oil pressure for controlling the B-2 control valve 65, is connected to the drain port by switching the solenoid relay valve 56 to the left half position. -2
The control valve 65 will maintain the left half position, and the oil passages L-40 and L-41 will be cut off.
【0067】次に、4速について説明する。4速は、3
速の状態に加えて、第1ブレーキB1を係合させ、第1
クラッチC1を解放することによって達成される。つま
り、第4クラッチC0、第1ブレーキB1及び第3ブレ
ーキB3の係合によって4速が達成される。3速におい
て係合されていた第1クラッチC1の油圧サーボC−1
内の油圧は、前記制御装置からの第3ソレノイド信号に
よって第3のソレノイドバルブSL3が作動させられる
と、油路L−58、L−57、クラッチアプライコント
ロールバルブ66、油路L−56、L−35及びC−1
クラッチコントロールバルブ57を介してドレーンポー
トと連通され、ドレーンされる。Next, the fourth speed will be described. 4th is 3
In addition to the speed state, the first brake B1 is engaged to
This is achieved by releasing the clutch C1. That is, the fourth speed is achieved by the engagement of the fourth clutch C0, the first brake B1, and the third brake B3. The hydraulic servo C-1 of the first clutch C1 engaged in the third speed
When the third solenoid valve SL3 is actuated by the third solenoid signal from the control device, the hydraulic pressure in the oil passages L-58, L-57, the clutch apply control valve 66, the oil passages L-56, L is set. -35 and C-1
The clutch control valve 57 communicates with the drain port for draining.
【0068】また、第1のソレノイドバルブSL1は、
油路L−6のソレノイドモジュレータ圧を元圧として、
前記制御装置からの第1ソレノイド信号によって信号油
圧を油路L−15に発生させる。前記信号油圧は油路L
−15を介してB−1コントロールバルブ55に作用
し、油路L−24のDレンジ圧PD を元圧として、油路
L−25にB−1コントロール圧PB1を発生させる。B
−1コントロール圧PB1は、油路L−25、L−63及
>び油路L−25、L−64を介して、第2のB−1ア
プライコントロールバルブ62を左半位置に採るように
作用する。ここで、第2のB−1アプライコントロール
バルブ62は、3−4変速によって油圧サーボC−1の
油圧がドレーンされるので、左半位置に採るための力が
無くなってしまうが、油路L−25、L−63及び油路
L−25、L−64を介してB−1コントロール圧PB1
が供給されるので、左半位置に維持される。Further, the first solenoid valve SL1 is
Using the solenoid modulator pressure of the oil passage L-6 as the source pressure,
A signal hydraulic pressure is generated in the oil passage L-15 by the first solenoid signal from the control device. The signal hydraulic pressure is the oil passage L.
It acts on the B-1 control valve 55 via -15, and generates the B-1 control pressure P B1 in the oil passage L-25 by using the D range pressure P D in the oil passage L-24 as the original pressure. B
-1 Control pressure P B1 is applied to oil passages L-25, L-63 and
> The second B-1 apply control valve 62 acts to the left half position via the oil passages L-25 and L-64. Here, since the second B-1 apply control valve 62 drains the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-1 by the 3-4 shift, the force for taking the left half position is lost, but the oil passage L -25, L-63 and oil passages L-25, L-64, B-1 control pressure P B1
Is supplied, so it is maintained in the left half position.
【0069】そして、油路L−25、L−67を介して
第2のB−1アプライコントロールバルブ62に供給さ
れたB−1コントロール圧PB1は、油路L−71、L−
73を介して第1のB−1アプライコントールバルブ7
1に供給される。そして、該第1のB−1アプライコン
トールバルブ71に供給された油圧は、第1のB−1ア
プライコントールバルブ71を右半位置に切り換えるよ
うに作用する。ところが、該第1のB−1アプライコン
トールバルブ71を右半位置に切り換える力(油路L−
73によって供給される油圧と該油圧が加わるスプール
aの面の面積との積+油路L−86によって供給される
油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積との積)
が、第1のB−1アプライコントールバルブ71が左半
位置を採るための力(油路L−82を介して供給される
ライン圧PL と該ライン圧PL が加わるスプールbの面
の面積との積)に負けるので、第1のB−1アプライコ
ントロールバルブ71は左半位置を維持する。これによ
って、油路L−72、L−83間の連通が維持され、B
−1コントロール圧PB1は油圧サーボB−1に供給され
る。The B-1 control pressure P B1 supplied to the second B-1 apply control valve 62 via the oil passages L-25 and L-67 is the oil passages L-71 and L-.
1st B-1 apply control valve 7 through 73
1 is supplied. Then, the hydraulic pressure supplied to the first B-1 apply control valve 71 acts to switch the first B-1 apply control valve 71 to the right half position. However, the force for switching the first B-1 apply control valve 71 to the right half position (oil passage L-
Product of the hydraulic pressure supplied by 73 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied + the hydraulic pressure supplied by the oil passage L-86 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied)
However, the force for the first B-1 apply control valve 71 to take the left half position (the line pressure P L supplied via the oil passage L-82 and the surface of the spool b to which the line pressure P L is applied) (The product of the area), the first B-1 apply control valve 71 maintains the left half position. As a result, communication between the oil passages L-72 and L-83 is maintained, and B
The -1 control pressure P B1 is supplied to the hydraulic servo B-1.
【0070】さらに、油圧サーボB−1の係合圧は、油
路L−97を介してB−2アプライコントロールバルブ
67に供給され、該B−2アプライコントロールバルブ
67を右半位置に切り換えるように作用する。そして、
B−2アプライコントロールバルブ67を右半位置に切
り換える力(油路L−96を介して供給される第4クラ
ッチC0の係合圧と該係合圧が加わるスプールaの面の
面積との積+油路L−97を介して供給される第1ブレ
ーキB1の係合圧と該係合圧が加わるスプールaの面の
面積との積)が、B−2アプライコントロールバルブ6
7を左半位置に採るための力(油路L−93を介して供
給されるライン圧PL と該ライン圧PLが加わるスプー
ルbの面の面積との積)に勝つので、B−2アプライコ
ントロールバルブ67は右半位置に切り換えられる。Further, the engagement pressure of the hydraulic servo B-1 is supplied to the B-2 apply control valve 67 via the oil passage L-97 so that the B-2 apply control valve 67 is switched to the right half position. Act on. And
B-2 Force for switching the apply control valve 67 to the right half position (the product of the engagement pressure of the fourth clutch C0 supplied via the oil passage L-96 and the surface area of the spool a to which the engagement pressure is applied) + The product of the engagement pressure of the first brake B1 supplied via the oil passage L-97 and the surface area of the spool a to which the engagement pressure is applied) is the B-2 apply control valve 6
7 to the left half position (the product of the line pressure P L supplied via the oil passage L-93 and the surface area of the spool b to which the line pressure P L is applied), so that B− The 2-apply control valve 67 is switched to the right half position.
【0071】次に、5速について説明する。5速は、4
速の状態に加えて、第3クラッチC3が係合させられ、
第3ブレーキB3が解放される。つまり、第3クラッチ
C3、第4クラッチC0及び第1ブレーキB1の係合に
よって5速が達成される。前記制御装置からの第4ソレ
ノイド信号によって、第4のソレノイドバルブS4から
信号油圧が発生され、左半位置を採っていた4−5シフ
トバルブ61が右半位置に切り換えられる。これによ
り、油路L−81、L−98間が遮断され、油路L−9
8は4−5シフトバルブ61を介してドレーンポートに
連通させられ、油圧サーボB−3の油圧がドレーンされ
る。また、油路L−99は4−5シフトバルブ61を介
してドレーンポートと連通させられていたが、前記4−
5シフトバルブの右半位置への切換えによって、油路L
−11と連通させられる。これにより、Dレンジ圧PD
が、油路L−11、4−5シフトバルブ61、油路L−
99を介して第3クラッチC3の油圧サーボC−3に供
給される。Next, the fifth speed will be described. 5th is 4
In addition to the speed state, the third clutch C3 is engaged,
The third brake B3 is released. That is, the fifth speed is achieved by the engagement of the third clutch C3, the fourth clutch C0, and the first brake B1. In response to the fourth solenoid signal from the control device, a signal hydraulic pressure is generated from the fourth solenoid valve S4, and the 4-5 shift valve 61 which has been in the left half position is switched to the right half position. As a result, the oil passages L-81 and L-98 are shut off from each other, and the oil passage L-9 is cut off.
8 is connected to the drain port via the 4-5 shift valve 61, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo B-3 is drained. Further, the oil passage L-99 was communicated with the drain port via the 4-5 shift valve 61, but the above-mentioned 4-
By switching the 5 shift valve to the right half position, the oil passage L
Communicated with -11. As a result, the D range pressure P D
Oil passage L-11, 4-5 shift valve 61, oil passage L-
It is supplied to the hydraulic servo C-3 of the third clutch C3 via 99.
【0072】次に、後進段について説明する。後進段
は、運転者がシフトレバーを操作し、マニュアルバルブ
54を切り換えることによって達成される。すなわち、
マニュアルバルブ54の切換えによって、油路L−12
にRレンジ圧PR が発生させられる。ここで、各ソレノ
イドバルブの状態について説明する。第1〜第3のソレ
ノイドバルブSL1〜SL3は通電され、それぞれ信号
油圧を発生させない状態になるので、B−1コントロー
ルバルブ55、C−0コントロールバルブ64及びC−
1コントロールバルブ57からは、B−1コントロール
圧PB1、C−0コントロール圧PC0及びC−1コントロ
ール圧PC1が出力されない。さらに、前記B−1コント
ロールバルブ55、C−0コントロールバルブ64及び
C−1コントロールバルブ57は、Dレンジ圧PD を元
圧としているので、ソレノイドバルブにフェールが発生
しても、誤って油圧が出力されることはない。Next, the reverse gear will be described. The reverse gear is achieved by the driver operating the shift lever and switching the manual valve 54. That is,
By switching the manual valve 54, the oil passage L-12
R range pressure P R is generated at. Here, the state of each solenoid valve will be described. Since the first to third solenoid valves SL1 to SL3 are energized and do not generate the signal hydraulic pressure respectively, the B-1 control valve 55, the C-0 control valve 64 and the C- control valve
The B-1 control pressure P B1 , the C-0 control pressure P C0 and the C-1 control pressure P C1 are not output from the 1 control valve 57. Furthermore, the B-1 control valve 55, C-0 control valve 64 and the C-1 control valve 57, since using D range pressure as the original P D, even if failure occurs in the solenoid valve, accidentally hydraulic Is never output.
【0073】また、第4のソレノイドバルブS4は非通
電にされ、油路L−18に信号油圧は発生させられず、
4−5シフトバルブ61は左半位置になる。油路L−8
1を介して4−5シフトバルブ61に供給されたライン
圧PL は、油路L−98を介して油圧サーボB−3に供
給される。また、ソレノイドリレーバルブ56は、第5
のソレノイドバルブS5から信号油圧が供給されないこ
とによって右半位置を採るので、油路L−22、L−3
2間が連通させられるが、第6のソレノイドバルブDS
Lが非電通にされ、油路L−22に信号油圧が発生させ
られないので、B−2コントロールバルブ65は左半位
置を採ることになる。これによって、マニュアルバルブ
54から出力されるRレンジ圧PR は、油路L−12、
L−38、L−42、B−2コントロールバルブ65及
び油路L−43を介して油圧サーボC−2に供給され
る。Further, the fourth solenoid valve S4 is de-energized, and the signal hydraulic pressure is not generated in the oil passage L-18.
The 4-5 shift valve 61 is in the left half position. Oil passage L-8
The line pressure P L supplied to the 4-5 shift valve 61 via 1 is supplied to the hydraulic servo B-3 via the oil passage L-98. Further, the solenoid relay valve 56 has a fifth
Since the signal hydraulic pressure is not supplied from the solenoid valve S5 of FIG.
The two solenoids are connected, but the sixth solenoid valve DS
Since L is made non-conductive and no signal hydraulic pressure is generated in the oil passage L-22, the B-2 control valve 65 is in the left half position. As a result, the R range pressure P R output from the manual valve 54 is reduced to the oil passage L-12,
It is supplied to the hydraulic servo C-2 via the L-38, L-42, the B-2 control valve 65 and the oil passage L-43.
【0074】そして、前記Rレンジ圧PR は、油路L−
12、L−38、L−39、B−2コントロールバルブ
65及び油路L−41、L−45を介してB−2アプラ
イコントロールバルブ67に供給され、該B−2アプラ
イコントロールバルブ67を右半位置に切り換えるよう
に作用する。ところが、B−2アプライコントロールバ
ルブ67を右半位置に切り換える力(油路L−45を介
して供給されるRレンジ圧PR と該Rレンジ圧PR が加
わるスプールa面の面積との積)が、該B−2アプライ
コントロールバルブ67を左半位置に採るための力(油
路L−93を介して供給されるライン圧PL と該ライン
圧PL が加わるスプールbの面の面積との積+油路L−
94を介して供給されるRレンジ圧PR と該Rレンジ圧
PR が加わるスプールaの面の面積との積)に負けるの
で、B−2アプライコントロールバルブ67は左半位置
を維持する。これにより、油路L−41、L−44を介
して供給されるRレンジ圧PR は、油路L−95を介し
て油圧サーボB−2に供給される。Then, the R range pressure P R is equal to the oil passage L-
12, L-38, L-39, B-2 control valve 65 and oil passages L-41, L-45 to the B-2 Apply control valve 67, the B-2 Apply control valve 67 to the right. It acts to switch to the half position. However, the product of the force for switching the B-2 apply control valve 67 to the right half position (the R range pressure P R supplied via the oil passage L-45 and the area of the spool a surface to which the R range pressure P R is applied. ) is the area of the surface of the spool b of the B-2 apply control forces to take the valve 67 to the left half position (the line pressure supplied through the oil passage L-93 P L and the line pressure P L is applied Product of + oil passage L-
The B-2 apply control valve 67 maintains the left half position because it loses the product of the R range pressure P R supplied via 94 and the area of the surface of the spool a to which the R range pressure P R is applied. As a result, the R range pressure P R supplied via the oil passages L-41 and L-44 is supplied to the hydraulic servo B-2 via the oil passage L-95.
【0075】本実施の形態においては、第1ブレーキB
1と第2ブレーキB2との組合せ、第4クラッチC0と
第2ブレーキB2との組合せ、又は第1クラッチC1と
第4クラッチC0と第1ブレーキB1との組合せの同時
係合が発生すると、インターロックが発生してしまう。
本実施の形態においては、ソレノイドバルブ等のフェー
ルが発生した場合でも、同時係合が発生することがない
ようになっている。そこで、各変速段において、第1ク
ラッチC1、第4クラッチC0及び第1ブレーキB1、
第2ブレーキB2の係合圧を制御するためのバルブ及び
ソレノイドバルブにフェールが発生した場合の油圧回路
の動作について説明する。In the present embodiment, the first brake B
If simultaneous engagement of the combination of 1 and the second brake B2, the combination of the fourth clutch C0 and the second brake B2, or the combination of the first clutch C1, the fourth clutch C0 and the first brake B1 occurs, The lock will occur.
In the present embodiment, even if a failure of the solenoid valve or the like occurs, simultaneous engagement does not occur. Therefore, at each shift speed, the first clutch C1, the fourth clutch C0, and the first brake B1,
The operation of the hydraulic circuit when a failure occurs in the valve for controlling the engagement pressure of the second brake B2 and the solenoid valve will be described.
【0076】Lレンジを除く1速において、正常状態で
は、第1クラッチC1及び第3ブレーキB3が係合させ
られる。まず、第6のソレノイドバルブDSL又はB−
2コントロールバルブ65にフェールが発生した場合に
ついて説明する。この場合、油路L−41に油圧が供給
され、該油圧は油路L−44、B−2アプライコントロ
ールバルブ67及び油路L−95を介して油圧サーボB
−2に供給され、第2ブレーキB2が係合させられる。
したがって、エンジンブレーキの得られる1速が達成さ
れる。In the first speed except the L range, in the normal state, the first clutch C1 and the third brake B3 are engaged. First, the sixth solenoid valve DSL or B-
The case where a failure occurs in the 2 control valve 65 will be described. In this case, the oil pressure is supplied to the oil passage L-41, and the oil pressure is supplied via the oil passage L-44, the B-2 apply control valve 67 and the oil passage L-95 to the hydraulic servo B.
-2, and the second brake B2 is engaged.
Therefore, the obtained first speed of engine braking is achieved.
【0077】次に、第1のソレノイドバルブSL1又は
B−1コントロールバルブ55にフェールが発生した場
合について説明する。この場合、油路L−25に油圧が
供給され、該油圧は、油路L−67を介して第2のB−
1アプライコントロールバルブ62に供給される。1速
においては油圧サーボC−1にC−1コントロール圧P
C1が供給されているので、該C−1コントロール圧PC1
が油路L−66を介して供給され、第2のB−1アプラ
イコントロールバルブ62は左半位置を採る。したがっ
て、油路L−67、L−71間が連通させられる。第1
のB−1アプライコントロールバルブ71には、油路L
−73、L−87を介して前記第1のB−1アプライコ
ントロールバルブ71を右半位置に切り換えるように油
圧が加わるが、第1のB−1アプライコントロールバル
ブ71を左半位置に維持する力に負けるので、該第1の
B−1アプライコントロールバルブ71は切り換わらな
い。したがって、油路L−72、L−83間が連通させ
られ、油圧が油圧サーボB−1に供給されて第1ブレー
キB1が係合させられる。Next, the case where a failure occurs in the first solenoid valve SL1 or the B-1 control valve 55 will be described. In this case, oil pressure is supplied to the oil passage L-25, and the oil pressure is supplied to the second B- via the oil passage L-67.
It is supplied to the 1-apply control valve 62. At 1st speed, hydraulic servo C-1 controls C-1 control pressure P
Since C1 is supplied, the C-1 control pressure P C1
Is supplied via the oil passage L-66, and the second B-1 apply control valve 62 takes the left half position. Therefore, the oil passages L-67 and L-71 are communicated with each other. First
The B-1 Apply control valve 71 of the oil passage L
The hydraulic pressure is applied via -73 and L-87 so as to switch the first B-1 apply control valve 71 to the right half position, but the first B-1 apply control valve 71 is maintained in the left half position. Since the force is lost, the first B-1 apply control valve 71 does not switch. Therefore, the oil passages L-72 and L-83 are communicated with each other, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo B-1, and the first brake B1 is engaged.
【0078】その結果、2速を達成することができる。
次に、第2のソレノイドバルブSL2又はC−0コント
ロールバルブ64にフェールが発生した場合について説
明する。この場合、油路L−37に油圧が供給され、該
油圧は、油路L−52を介してクラッチアプライコント
ロールバルブ66に供給される。1速においてはC−1
コントロールバルブ57から油圧が出力されているの
で、油路L−54又は油路L−55からの油圧によっ
て、クラッチアプライコントロールバルブ66は左半位
置を採る。したがって、油路L−52の油圧は油路L−
53を介して油圧サーボC−0に供給される。そして、
第1のB−1アプライコントロールバルブ71に対し
て、第4クラッチC0の係合圧及び第1クラッチC1の
係合圧が、前記第1のB−1アプライコントロールバル
ブ71を右半位置に切り換えるように作用するが、左半
位置に維持する力に負けるので、第1のB−1アプライ
コントロールバルブ71は切り換わらない。また、B−
2アプライコントロールバルブ67にも第4クラッチC
0の係合圧が作用するが、B−2アプライコントロール
バルブ67も同様に左半位置を維持する。As a result, the second speed can be achieved.
Next, a case where a failure occurs in the second solenoid valve SL2 or the C-0 control valve 64 will be described. In this case, the oil pressure is supplied to the oil passage L-37, and the oil pressure is supplied to the clutch apply control valve 66 via the oil passage L-52. C-1 in 1st speed
Since the hydraulic pressure is output from the control valve 57, the clutch apply control valve 66 takes the left half position by the hydraulic pressure from the oil passage L-54 or the oil passage L-55. Therefore, the oil pressure of the oil passage L-52 is equal to that of the oil passage L-.
It is supplied to the hydraulic servo C-0 via 53. And
With respect to the first B-1 apply control valve 71, the engagement pressure of the fourth clutch C0 and the engagement pressure of the first clutch C1 switch the first B-1 apply control valve 71 to the right half position. However, the first B-1 apply control valve 71 does not switch because it loses the force of maintaining the left half position. Also, B-
The second apply control valve 67 also has a fourth clutch C.
Although the engagement pressure of 0 acts, the B-2 apply control valve 67 also maintains the left half position.
【0079】したがって、3速を達成することができ
る。次に、第3のソレノイドバルブSL3又はC−1コ
ントロールバルブ57にフェールが発生した場合につい
て説明する。この場合、油路L−34、L−35間が遮
断され、油路L−35がドレーンポートと連通させられ
る。したがって、油路L−54、L−55には油圧が供
給されなくなり、左半位置を採っていた前記クラッチア
プライコントロールバルブ66はスプリングの付勢力に
よって右半位置に切り換わる。クラッチアプライコント
ロールバルブ66の右半位置への切換えにより、Dレン
ジ圧PD が供給されている油路L−61、L−62はそ
れぞれ油路L−57、L−53と連通させられ、油圧サ
ーボC−0、C−1にDレンジ圧PD が供給される。ま
た、油圧サーボC−0、C−1への油圧の供給によっ
て、第4クラッチC0の係合圧及び第1クラッチC1の
係合圧が、前記第1のB−1アプライコントロールバル
ブ71を右半位置に切り換えるように作用するが、左半
位置に維持する力に負けるので、第1のB−1アプライ
コントロールバルブ71は切り換わらない。また、B−
2アプライコントロールバルブ67にも第4クラッチC
0の係合圧が作用するが、B−2アプライコントロール
バルブ67も同様に左半位置を維持する。Therefore, the third speed can be achieved. Next, a case where a failure occurs in the third solenoid valve SL3 or the C-1 control valve 57 will be described. In this case, the oil passages L-34 and L-35 are disconnected from each other, and the oil passage L-35 is communicated with the drain port. Therefore, the oil pressure is not supplied to the oil passages L-54 and L-55, and the clutch apply control valve 66 that has been in the left half position is switched to the right half position by the biasing force of the spring. By switching to the right half position of the clutch apply control valve 66, D-range pressure P D is in communication with the respective oil passages L-61, L-62, which is supplied oil passage L-57, L-53, hydraulic The D range pressure P D is supplied to the servos C-0 and C-1. Further, the supply of the hydraulic pressure to the hydraulic servos C-0 and C-1 causes the engagement pressure of the fourth clutch C0 and the engagement pressure of the first clutch C1 to move the first B-1 apply control valve 71 to the right. Although it operates so as to switch to the half position, it loses the force of maintaining the left half position, so the first B-1 apply control valve 71 does not switch. Also, B-
The second apply control valve 67 also has a fourth clutch C.
Although the engagement pressure of 0 acts, the B-2 apply control valve 67 also maintains the left half position.
【0080】したがって、3速を達成することができ
る。次に、Lレンジの1速について説明する。Lレンジ
の1速において、正常状態では、第1クラッチC1、第
2ブレーキB2及び第3ブレーキB3が係合させられ
る。まず、第6のソレノイドバルブDSL又はB−2コ
ントロールバルブ65にフェールが発生した場合につい
て説明する。Therefore, the third speed can be achieved. Next, the first speed in the L range will be described. At the first speed in the L range, in the normal state, the first clutch C1, the second brake B2, and the third brake B3 are engaged. First, a case where a failure occurs in the sixth solenoid valve DSL or the B-2 control valve 65 will be described.
【0081】この場合、油路L−41、L−40間が遮
断され、油路L−41、L−39間が連通させられる。
したがって、油圧サーボB−2は、油路L−95、B−
2アプライコントロールバルブ67、油路L−44、L
−41、B−2コントロールバルブ65、油路L−3
9、L−38、L−12及びマニュアルバルブ54を介
してドレーンポートに連通させられる。これにより、油
圧サーボB−2の油圧はドレーンされ、第2ブレーキB
2は解放される。In this case, the oil passages L-41 and L-40 are cut off, and the oil passages L-41 and L-39 are connected.
Therefore, the hydraulic servo B-2 is connected to the oil passages L-95, B-.
2 Apply control valve 67, oil passage L-44, L
-41, B-2 control valve 65, oil passage L-3
9, L-38, L-12 and the manual valve 54, and is connected to the drain port. As a result, the hydraulic pressure of the hydraulic servo B-2 is drained, and the second brake B
2 is released.
【0082】したがって、エンジンブレーキの得られな
い1速を達成することができる。次に、第1のソレノイ
ドバルブSL1又はB−1コントロールバルブ55にフ
ェールが発生した場合について説明する。この場合、油
路L−25に油圧が供給され、該油圧は、油路L−67
を介して第2のB−1アプライコントロールバルブ62
に供給される。1速においては油圧サーボC−1に油圧
が供給されているので、油路L−66からの油圧によっ
て、第2のB−1アプライコントロールバルブ62は左
半位置を採る。Therefore, it is possible to achieve the first speed where engine braking cannot be obtained. Next, a case where a failure occurs in the first solenoid valve SL1 or the B-1 control valve 55 will be described. In this case, the oil pressure is supplied to the oil passage L-25, and the oil pressure is changed to the oil passage L-67.
Through the second B-1 apply control valve 62
Is supplied to. Since the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo C-1 in the first speed, the hydraulic pressure from the oil passage L-66 causes the second B-1 apply control valve 62 to take the left half position.
【0083】したがって、油路L−67、L−71間が
連通させられる。前記第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ71には、油路L−73、L−87を介して第
1のB−1アプライコントロールバルブ71を右半位置
に切り換えるように油圧か作用するが、第1のB−1ア
プライコントロールバルブ71を左半位置に維持する力
に負けるので、第1のB−1アプライコントロールバル
ブ71は切り換わらない。その結果、油路L−72、L
−83間が連通させられ、油圧が油圧サーボB−1に供
給され、第1ブレーキB1が係合させられる。Therefore, the oil passages L-67 and L-71 are communicated with each other. Hydraulic pressure acts on the first B-1 apply control valve 71 so as to switch the first B-1 apply control valve 71 to the right half position via the oil passages L-73 and L-87. The first B-1 apply control valve 71 does not switch because it loses the force that maintains the first B-1 apply control valve 71 in the left half position. As a result, the oil passages L-72, L
The −83 are communicated with each other, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo B-1, and the first brake B1 is engaged.
【0084】また、油圧サーボB−1に供給される油圧
が、油路L−97を介してB−2アプライコントロール
バルブ67に供給され、該B−2アプライコントロール
バルブ67を右半位置に切り換えるように作用する。こ
れにより、B−2アプライコントロールバルブ67を右
半位置に切換えようとする力(油路L−45を介して供
給されるB−2コントロール圧PB2と該B−2コントロ
ール圧PB2が加わるスプールaの面の面積との積+油路
L−97を介して油圧サーボB−1に供給される油圧と
該油圧が加わるスプールaの面の面積との積)が、前記
B−2アプライコントロールバルブ67が左半位置を採
るための力(油路L−93を介して供給されるライン圧
PL と該ライン圧PL が加わるスプールaの面の面積と
の積)に勝つので、B−2アプライコントロールバルブ
67は右半位置に切り換わる。これにより、油路L−4
4、L−95間は遮断され、油圧サーボB−2は、油路
L−95及びB−2アプライコントロールバルブ67を
介してドレーンポートと連通させられ、第2ブレーキB
2は解放される。Further, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 is supplied to the B-2 apply control valve 67 via the oil passage L-97, and the B-2 apply control valve 67 is switched to the right half position. Acts like. As a result, the force to switch the B-2 apply control valve 67 to the right half position (the B-2 control pressure P B2 and the B-2 control pressure P B2 supplied via the oil passage L-45 are added. The product of the area of the surface of the spool a + the product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-97 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) is the B-2 apply. Since the control valve 67 overcomes the force for taking the left half position (the product of the line pressure P L supplied via the oil passage L-93 and the surface area of the spool a to which the line pressure P L is applied), The B-2 apply control valve 67 is switched to the right half position. As a result, the oil passage L-4
4 and L-95 are cut off, the hydraulic servo B-2 is made to communicate with the drain port via the oil passage L-95 and the B-2 apply control valve 67, and the second brake B-2.
2 is released.
【0085】したがって、2速を達成することができ
る。次に、第2のソレノイドバルブSL2又はC−0コ
ントロールバルブ64にフェールが発生した場合につい
て説明する。この場合、油路L−37に油圧が供給さ
れ、該油圧は、油路L−52を介してクラッチアプライ
コントロールバルブ66に供給される。1速においては
C−1コントロールバルブから油圧が出力されているの
で、油路L−54又は油路L−55からの油圧によっ
て、クラッチアプライコントロールバルブ66は左半位
置を採る。Therefore, the second speed can be achieved. Next, a case where a failure occurs in the second solenoid valve SL2 or the C-0 control valve 64 will be described. In this case, the oil pressure is supplied to the oil passage L-37, and the oil pressure is supplied to the clutch apply control valve 66 via the oil passage L-52. Since the hydraulic pressure is output from the C-1 control valve in the first speed, the clutch apply control valve 66 takes the left half position by the hydraulic pressure from the oil passage L-54 or the oil passage L-55.
【0086】したがって、油路L−52の油圧は油路L
−53を介して油圧サーボC−0に供給される。そし
て、第4クラッチC0の係合圧及び第1クラッチC1の
係合圧が、前記第1のB−1アプライコントロールバル
ブ71を右半位置に切り換えるように作用するが、左半
位置に維持する力に負けるので、第1のB−1アプライ
コントロールバルブ71は切り換わらない。Therefore, the oil pressure of the oil passage L-52 is the same as that of the oil passage L-52.
It is supplied to the hydraulic servo C-0 via -53. Then, the engagement pressure of the fourth clutch C0 and the engagement pressure of the first clutch C1 act to switch the first B-1 apply control valve 71 to the right half position, but maintain the left half position. Since the force is lost, the first B-1 apply control valve 71 does not switch.
【0087】また、油路L−85、L−96を介して、
B−2アプライコントロールバルブ67に油圧サーボC
−0の供給圧が供給される。これにより、前記B−2ア
プライコントロールバルブ67を右半位置に切り換えよ
うとする力(油路L−45を介して供給されるB−2コ
ントロール圧PB2と該B−2コントロール圧PB2が加わ
るスプールaの面の面積との積+油路L−96を介して
油圧サーボC−0に供給される油圧と該油圧が加わるス
プールaの面の面積との積)が、前記B−2アプライコ
ントロールバルブ67を左半位置に採るための力(油路
L−93を介して供給されるライン圧PL と該ライン圧
PL が加わるスプールbの面の面積との積)に勝つの
で、B−2アプライコントロールバルブ67は右半位置
に切り換わる。これにより、油路L−44、L−95間
が遮断され、油圧サーボB−2は、油路L−95及びB
−2アプライコントロールバルブ67を介してドレーン
ポートと連通させられ、第2ブレーキB2は解放され
る。Also, via oil passages L-85 and L-96,
B-2 Apply control valve 67 to hydraulic servo C
A supply pressure of −0 is supplied. As a result, the force for switching the B-2 apply control valve 67 to the right half position (the B-2 control pressure P B2 supplied via the oil passage L-45 and the B-2 control pressure P B2 are The product of the area of the surface of the spool a to be applied + the product of the oil pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-96 and the area of the surface of the spool a to which the oil pressure is applied) is B-2. Since the force for taking the Apply control valve 67 to the left half position (the product of the line pressure P L supplied via the oil passage L-93 and the surface area of the spool b to which the line pressure P L is applied) is overcome. , B-2 Apply control valve 67 is switched to the right half position. As a result, the oil passages L-44 and L-95 are disconnected from each other, and the hydraulic servo B-2 causes the oil passages L-95 and B-95.
The second brake B2 is released by being communicated with the drain port via the -2 Apply control valve 67.
【0088】したがって、3速を達成することができ
る。次に、第3のソレノイドバルブSL3又はC−1コ
ントロールバルブ57にフェールが発生した場合につい
て説明する。この場合、油路L−34、L−35間が遮
断され、油路L−35がドレーンポートに連通させられ
る。したがって、クラッチアプライコントロールバルブ
66に左半位置を採らせていた油圧が油路L−54、L
−55に供給されなくなり、前記クラッチアプライコン
トロールバルブ66は右半位置に切り換わる。そして、
クラッチアプライコントロールバルブ66に右半位置へ
の切換えに伴って、油路L−61、L−62と油路L−
57、L−53とが連通させられ、油圧サーボC−0、
C−1にDレンジ圧PD が供給される。また、前記油圧
サーボC−0、C−1への油圧の供給に伴って、第4ク
ラッチC0の係合圧及び第1クラッチC1の係合圧が、
前記第1のB−1アプライコントロールバルブ71を右
半位置に切り換えるように作用するが、左半位置に維持
する力に負けるので、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ71は切り換わらない。Therefore, the third speed can be achieved. Next, a case where a failure occurs in the third solenoid valve SL3 or the C-1 control valve 57 will be described. In this case, the oil passages L-34 and L-35 are disconnected from each other, and the oil passage L-35 is communicated with the drain port. Therefore, the oil pressure that has left the clutch apply control valve 66 in the left half position is changed to the oil passages L-54, L.
Then, the clutch apply control valve 66 is switched to the right half position. And
As the clutch apply control valve 66 is switched to the right half position, the oil passages L-61, L-62 and the oil passage L-
57 and L-53 are communicated with each other, and the hydraulic servo C-0,
The D range pressure P D is supplied to C-1. Further, as the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servos C-0 and C-1, the engagement pressure of the fourth clutch C0 and the engagement pressure of the first clutch C1 are
Although it acts to switch the first B-1 apply control valve 71 to the right half position, it loses the force to maintain it in the left half position, so the first B-1 apply control valve 71 does not switch.
【0089】そして、油路L−85、L−96を介し
て、B−2アプライコントロールバルブ67に油圧サー
ボC−0の供給圧が作用する。これにより、前記B−2
アプライコントロールバルブ67を右半位置に切り換え
ようとする力(油路L−45を介して供給されるB−2
コントロール圧PB2と該B−2コントロール圧PB2が加
わるスプールaの面の面積との積+油路L−96を介し
て油圧サーボC−0に供給される油圧と該油圧が加わる
スプールaの面の面積との積)が、B−2アプライコン
トロールバルブ67が左半位置を採るための力(油路L
−93を介して供給されるライン圧PL と該ライン圧P
L が加わるスプールbの面の面積との積)に勝つので、
B−2アプライコントロールバルブ67は右半位置に切
り換わる。これにより、油路L−44、L−95間が遮
断され、油圧サーボB−2は、油路L−95及びB−2
アプライコントロールバルブ67を介してドレーンポー
トと連通させられ、第2ブレーキB2は解放される。Then, the supply pressure of the hydraulic servo C-0 acts on the B-2 apply control valve 67 via the oil passages L-85 and L-96. Thereby, the B-2
Force to switch Apply control valve 67 to the right half position (B-2 supplied via oil passage L-45
The product of the control pressure P B2 and the surface area of the spool a to which the B-2 control pressure P B2 is applied + the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-96 and the spool a to which the hydraulic pressure is applied. The product of the area of the surface of the B-2 is the force (oil passage L) for the B-2 apply control valve 67 to take the left half position.
The line pressure P L supplied via −93 and the line pressure P L
Product of the surface area of the spool b to which L is added)
The B-2 apply control valve 67 is switched to the right half position. As a result, the oil passages L-44 and L-95 are disconnected from each other, and the hydraulic servo B-2 causes the oil passages L-95 and B-2.
The second brake B2 is released by being communicated with the drain port via the apply control valve 67.
【0090】したがって、3速を達成することができ
る。次に、2速について説明する。2速において、正常
状態では、第1クラッチC1、第1ブレーキB1、第3
ブレーキB3が係合させられる。まず、第6のソレノイ
ドバルブDSL又はB−2コントロールバルブ65にフ
ェールが発生した場合について説明する。Therefore, the third speed can be achieved. Next, the second speed will be described. At the second speed, in the normal state, the first clutch C1, the first brake B1, the third
The brake B3 is engaged. First, a case where a failure occurs in the sixth solenoid valve DSL or the B-2 control valve 65 will be described.
【0091】この場合、油路L−41に油圧が供給さ
れ、該油圧は油路L−45を介してB−2アプライコン
トロールバルブ67に供給され、該B−2アプライコン
トロールバルブ67を右半位置に採るように作用する。
これにより、B−2アプライコントロールバルブ67を
右半位置に切り換えようとする力(油路L−45を介し
て供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面
積との積+油路L−97を介して供給される第1ブレー
キB1の係合圧と該係合圧が加わるスプールaの面の面
積との積)が、前記B−2アプライコントロールバルブ
67が左半位置を採るための力(油路L−93を介して
供給されるライン圧PL と該ライン圧PLが加わるスプ
ールbの面の面積との積)に勝つので、B−2アプライ
コントロールバルブ67は右半位置を採る。したがっ
て、フェールによって、油路L−41に油圧が供給され
ても、B−2アプライコントロールバルブ67の切換え
によって、油路L−44、L−95間は遮断され、油圧
サーボB−2は油路L−95を介してドレーンポートに
連通される。In this case, the oil pressure is supplied to the oil passage L-41, the oil pressure is supplied to the B-2 apply control valve 67 via the oil passage L-45, and the B-2 apply control valve 67 is moved to the right half. It acts like taking a position.
As a result, the force to switch the B-2 apply control valve 67 to the right half position (the product of the hydraulic pressure supplied via the oil passage L-45 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied + the oil passage) The product of the engagement pressure of the first brake B1 supplied via L-97 and the area of the surface of the spool a to which the engagement pressure is applied) is the left half position of the B-2 apply control valve 67. (The product of the line pressure P L supplied via the oil passage L-93 and the area of the surface of the spool b to which the line pressure P L is applied) to overcome the above-mentioned force. Take half position. Therefore, even if the oil pressure is supplied to the oil passage L-41 by the fail, the oil passages L-44 and L-95 are cut off by switching the B-2 apply control valve 67, and the oil pressure servo B-2 is turned off. It is connected to the drain port via road L-95.
【0092】その結果、2速を達成することができる。
次に、第1のソレノイドバルブSL1又はB−1コント
ロールバルブ55にフェールが発生した場合について説
明する。この場合、油路L−25、L−24間が遮断さ
れ、油路L−25がドレーンポートと連通させられる。
ところが、第2のB−1アプライコントロールバルブ6
2は油路L−66からの油圧によって左半位置を採るの
で、油路L−67、L−71間の連通が維持される。こ
れにより、油圧サーボB−1内の油圧は、油路L−8
3、第1のB−1アプライコントロールバルブ71、油
路L−72、L−71、第2のB−1アプライコントロ
ールバルブ62及び油路L−67、L−25を介してド
レーンされる。As a result, the second speed can be achieved.
Next, a case where a failure occurs in the first solenoid valve SL1 or the B-1 control valve 55 will be described. In this case, the oil passages L-25 and L-24 are cut off, and the oil passage L-25 is communicated with the drain port.
However, the second B-1 apply control valve 6
Since 2 takes the left half position by the hydraulic pressure from the oil passage L-66, the communication between the oil passages L-67 and L-71 is maintained. As a result, the hydraulic pressure in the hydraulic servo B-1 is changed to the oil passage L-8.
3, the first B-1 apply control valve 71, the oil passages L-72 and L-71, the second B-1 apply control valve 62, and the oil passages L-67 and L-25.
【0093】したがって、エンジンブレーキが得られな
い1速を達成することができる。次に、第2のソレノイ
ドバルブSL2又はC−0コントロールバルブ64にフ
ェールが発生した場合について説明する。この場合、油
路L−37に油圧が供給され、該油圧は、油路L−52
を介してクラッチアプライコントロールバルブ66に供
給される。2速においてはC−1コントロールバルブか
ら油圧が供給されているので、油路L−54又は油路L
−55からの油圧によって、クラッチアプライコントロ
ールバルブ66は左半位置を採る。したがって、油路L
−52の油圧は油路L−53を介して油圧サーボC−0
に供給される。該油圧サーボC−0に供給される油圧
が、第1ブレーキB1の係合圧及び第1クラッチC1の
係合圧と共に、前記第1のB−1アプライコントロール
バルブ71を右半位置に切り換えるように作用する。そ
して、その力が第1のB−1アプライコントロールバル
ブ71の左半位置を採るように作用する力に勝つので、
第1のB−1アプライコントロールバルブ71は右半位
置に切り換えられる。これにより、油路L−72、L−
83間が遮断され、油圧サーボB−1は油路L−83を
介してドレーンポートと連通させられ、第1ブレーキB
1は解放される。Therefore, it is possible to achieve the first speed in which engine braking cannot be obtained. Next, a case where a failure occurs in the second solenoid valve SL2 or the C-0 control valve 64 will be described. In this case, the oil pressure is supplied to the oil passage L-37, and the oil pressure is changed to the oil passage L-52.
It is supplied to the clutch apply control valve 66 via. Since oil pressure is supplied from the C-1 control valve in the second speed, the oil passage L-54 or the oil passage L
The clutch apply control valve 66 takes the left half position by the hydraulic pressure from -55. Therefore, the oil passage L
The hydraulic pressure of -52 is applied to the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-53.
Is supplied to. The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 switches the first B-1 apply control valve 71 to the right half position together with the engaging pressure of the first brake B1 and the engaging pressure of the first clutch C1. Act on. Then, the force overcomes the force acting to take the left half position of the first B-1 apply control valve 71,
The first B-1 apply control valve 71 is switched to the right half position. Thereby, the oil passages L-72, L-
83 is cut off, the hydraulic servo B-1 is made to communicate with the drain port via the oil passage L-83, and the first brake B-1 is connected.
1 is released.
【0094】さらに、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ71の切換えによって、油路L−91に供給さ
れているDレンジ圧PD が、油路L−92を介してクラ
ッチアプライコントロールバルブ66に供給され、該ク
ラッチアプライコントロールバルブ66が右半位置を採
るように作用する。また、第1ブレーキB1の係合圧が
供給されていたB−2アプライコントロールバルブ67
に、油圧サーボC−0の係合圧が供給されるので、B−
2アプライコントロールバルブ67も同様に左半位置を
維持する。Further, by switching the first B-1 apply control valve 71, the D range pressure P D supplied to the oil passage L-91 is applied to the clutch apply control valve 66 via the oil passage L-92. When supplied, the clutch apply control valve 66 acts so as to take the right half position. In addition, the engagement pressure of the first brake B1 was supplied to the B-2 apply control valve 67.
The engagement pressure of the hydraulic servo C-0 is supplied to B-
The 2-Apply control valve 67 also maintains the left half position.
【0095】したがって、3速を達成することができ
る。次に、第3のソレノイドバルブSL3又はC−1コ
ントロールバルブ57にフェールが発生した場合につい
て説明する。この場合、油路L−34、L−35間が遮
断され、油路L−35がドレーンポートと連通させられ
る。したがって、クラッチアプライコントロールバルブ
66に左半位置を採らせていた油圧が油路L−54、L
−55に供給されなくなり、前記クラッチアプライコン
トロールバルブ66は右半位置に切り換わる。クラッチ
アプライコントロールバルブ66の右半位置への切換え
に伴って、油路L−61、L−62と油路L−57、L
−53とが連通させられ、油圧サーボC−0、C−1に
Dレンジ圧PD が供給される。また、油圧サーボB−
1、C−0、C−1に供給される油圧が第1のB−1ア
プライコントロールバルブ71を右半位置に切り換える
ように作用する。これにより、前記第1のB−1アプラ
イコントロールバルブ71を右半位置に切り換える力
が、第1のB−1アプライコントロールバルブ71が左
半位置を採るための力に勝つので、第1のB−1アプラ
イコントロールバルブ71は右半位置に切り換わる。こ
れにより、油路L−72、L−83間が遮断され、油圧
サーボB−1は油路L−83を介してドレーンポートに
連通され、第1ブレーキB1は解放される。Therefore, the third speed can be achieved. Next, a case where a failure occurs in the third solenoid valve SL3 or the C-1 control valve 57 will be described. In this case, the oil passages L-34 and L-35 are disconnected from each other, and the oil passage L-35 is communicated with the drain port. Therefore, the oil pressure that has left the clutch apply control valve 66 in the left half position is changed to the oil passages L-54, L.
Then, the clutch apply control valve 66 is switched to the right half position. With the switching of the clutch apply control valve 66 to the right half position, the oil passages L-61, L-62 and the oil passages L-57, L.
-53 is made to communicate, and the D range pressure P D is supplied to the hydraulic servos C-0 and C-1. Also, the hydraulic servo B-
The hydraulic pressures supplied to 1, C-0 and C-1 act to switch the first B-1 apply control valve 71 to the right half position. As a result, the force for switching the first B-1 apply control valve 71 to the right half position overcomes the force for the first B-1 apply control valve 71 to take the left half position. The -1 apply control valve 71 is switched to the right half position. As a result, the oil passages L-72 and L-83 are shut off, the hydraulic servo B-1 is connected to the drain port via the oil passage L-83, and the first brake B1 is released.
【0096】さらに、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ71の切換えに伴って、油路L−91に供給さ
れているDレンジ圧PD が、油路L−92を介してクラ
ッチアプライコントロールバルブ66に供給され、該ク
ラッチアプライコントロールバルブ66が右半位置を採
るように作用する。また、第1ブレーキB1の係合圧が
供給されていたB−2アプライコントロールバルブ67
に第4クラッチC0の係合圧が供給されるので、B−2
アプライコントロールバルブ67も同様に左半位置を維
持する。Further, as the first B-1 apply control valve 71 is switched, the D range pressure P D supplied to the oil passage L-91 is changed to the clutch apply control valve via the oil passage L-92. 66, and the clutch apply control valve 66 acts so as to assume the right half position. In addition, the engagement pressure of the first brake B1 was supplied to the B-2 apply control valve 67.
Since the engagement pressure of the fourth clutch C0 is supplied to B-2,
The Apply control valve 67 also maintains the left half position.
【0097】したがって、3速を達成することができ
る。次に、3速について説明する。3速において、正常
状態では、第1クラッチC1、第4クラッチC0及び第
3ブレーキB3が係合させられる。まず、第6のソレノ
イドバルブDSL又はB−2コントロールバルブ65に
フェールが発生した場合について説明する。Therefore, the third speed can be achieved. Next, the third speed will be described. At the third speed, in a normal state, the first clutch C1, the fourth clutch C0, and the third brake B3 are engaged. First, a case where a failure occurs in the sixth solenoid valve DSL or the B-2 control valve 65 will be described.
【0098】この場合、油路L−41に油圧が供給さ
れ、該油圧は油路L−45を介してB−2アプライコン
トロールバルブ67を右半位置に採るように作用する。
これにより、該B−2アプライコントロールバルブ67
を右半位置に切り換えようとする力(油路L−45を介
して供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の
面積との積+油路L−96を介して油圧サーボC−0に
供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積
との積)が、B−2アプライコントロールバルブ67を
左半位置に採ろうとする力(油路L−93を介して供給
されるライン圧P L と該ライン圧PL が加わるスプール
bの面の面積との積)に勝つので、B−2アプライコン
トロールバルブ67は右半位置を採る。したがって、フ
ェールによって、油路L−41に油圧が供給されても、
B−2アプライコントロールバルブ67の切換えに伴っ
て、油路L−44、L−95間は遮断され、油圧サーボ
B−2は油路L−95を介してドレーンポートに連通さ
せられる。In this case, oil pressure is not supplied to the oil passage L-41.
And the hydraulic pressure is supplied to the B-2 apply controller via the oil passage L-45.
It acts so as to take the trawl valve 67 to the right half position.
As a result, the B-2 apply control valve 67
Force to switch to the right half position (via oil passage L-45
Of the oil pressure to be supplied and the surface of the spool a to which the oil pressure is applied.
To the hydraulic servo C-0 via the product of the area and the oil passage L-96
Area of surface of spool a to which oil pressure is supplied and to which oil pressure is applied
And the B-2 Apply control valve 67
Force to get to the left half position (supplied via oil passage L-93
Line pressure P LAnd the line pressure PLSpool to be added
b-2 aplycon.
The trawl valve 67 takes the right half position. Therefore,
Even if hydraulic pressure is supplied to the oil passage L-41 by the rail,
B-2 Apply With the switching of the control valve 67
The oil passages L-44 and L-95 are shut off, and the hydraulic servo
B-2 is connected to the drain port via oil passage L-95.
Sent.
【0099】したがって、3速を維持することができ
る。次に、第1のソレノイドバルブSL1又はB−1コ
ントロールバルブ55にフェールが発生した場合につい
て説明する。この場合、油路L−24、L−25間が連
通させられ、油路L−67を介して第2のB−1アプラ
イコントロールバルブ62に油圧が供給される。第2の
B−1アプライコントロールバルブ62は、油路L−6
6から供給される油圧によって左半位置を採るので、油
路L−71に油圧が供給される。油路L−71に供給さ
れる油圧は、油路L−73を介して第1のB−1アプラ
イコントロールバルブ71を右半位置に切り換えるよう
に作用する。第1のB−1アプライコントロールバルブ
71には、既に油路L−86、L−87を介して、第1
クラッチC1の係合圧及び第4クラッチC0の係合圧が
供給されていて、これに油路L−73から供給される油
圧が加わる。したがって、第1のB−1アプライコント
ロールバルブ71を右半位置に切り換えようとする力
が、該第1のB−1アプライコントロールバルブ71が
左半位置を採るための力に勝つので、第1のB−1アプ
ライコントロールバルブ71は右半位置に切り換わり、
油路L−72、L−83間が遮断され、油圧サーボB−
1に油圧は供給されない。Therefore, the third speed can be maintained. Next, a case where a failure occurs in the first solenoid valve SL1 or the B-1 control valve 55 will be described. In this case, the oil passages L-24 and L-25 are communicated with each other, and the hydraulic pressure is supplied to the second B-1 apply control valve 62 via the oil passage L-67. The second B-1 apply control valve 62 is connected to the oil passage L-6.
Since the hydraulic pressure supplied from 6 takes the left half position, the hydraulic pressure is supplied to the oil passage L-71. The hydraulic pressure supplied to the oil passage L-71 acts to switch the first B-1 apply control valve 71 to the right half position via the oil passage L-73. The first B-1 apply control valve 71 is already connected to the first B-1 apply control valve 71 via the oil passages L-86 and L-87.
The engagement pressure of the clutch C1 and the engagement pressure of the fourth clutch C0 are supplied, and the hydraulic pressure supplied from the oil passage L-73 is added thereto. Therefore, the force for switching the first B-1 apply control valve 71 to the right half position overcomes the force for the first B-1 apply control valve 71 to take the left half position. B-1 Apply control valve 71 is switched to the right half position,
The oil passages L-72 and L-83 are cut off, and the hydraulic servo B-
No hydraulic pressure is supplied to 1.
【0100】さらに、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ71の切換えに伴って、油路L−91に供給さ
れているDレンジ圧PD が、油路L−92を介してクラ
ッチアプライコントロールバルブ66に供給され、該ク
ラッチアプライコントロールバルブ66が右半位置を採
るように作用する。したがって、3速を達成することが
できる。Further, as the first B-1 apply control valve 71 is switched, the D range pressure P D supplied to the oil passage L-91 is changed to the clutch apply control valve via the oil passage L-92. 66, and the clutch apply control valve 66 acts so as to assume the right half position. Therefore, the third speed can be achieved.
【0101】次に、第2のソレノイドバルブSL2又は
C−0コントロールバルブ64にフェールが発生した場
合について説明する。この場合、油路L−36、L−3
7間が遮断され、油路L−37はC−0コントロールバ
ルブ64を介してドレーンポートと連通させられる。ク
ラッチアプライコントロールバルブ66は、油路L−5
4、L−55から供給される油圧によって左半位置を維
持させられるので、油路L−52、L−53間が連通さ
せられる。したがって、油圧サーボC−0は、油路L−
53、クラッチアプライコントロールバルブ66及び油
路L−52、L−37を介してドレーンされる。Next, the case where a failure occurs in the second solenoid valve SL2 or the C-0 control valve 64 will be described. In this case, oil passages L-36 and L-3
7, the oil passage L-37 is connected to the drain port via the C-0 control valve 64. The clutch apply control valve 66 is connected to the oil passage L-5.
4, the left half position is maintained by the hydraulic pressure supplied from L-55, so that the oil passages L-52 and L-53 communicate with each other. Therefore, the hydraulic servo C-0 operates in the oil passage L-.
53, the clutch apply control valve 66, and the oil passages L-52 and L-37.
【0102】したがって、エンジンブレーキが得られな
い1速を達成することができる。次に、第3のソレノイ
ドバルブSL3又はC−1コントロールバルブ57にフ
ェールが発生した場合について説明する。この場合、油
路L−34、L−35間が遮断され、油路L−35がド
レーンポートに連通させられる。クラッチアプライコン
トロールバルブ66は、油路L−51から供給される油
圧によって、左半位置を維持させられるので、油路L−
56、L−57間の連通が維持される。したがって、油
圧サーボC−1内の油圧は、油路L−58、L−57、
クラッチアプライコントロールバルブ66及び油路L−
56、L−35を介してドレーンされ、第1クラッチC
1は解放される。Therefore, it is possible to achieve the first speed in which engine braking cannot be obtained. Next, a case where a failure occurs in the third solenoid valve SL3 or the C-1 control valve 57 will be described. In this case, the oil passages L-34 and L-35 are disconnected from each other, and the oil passage L-35 is communicated with the drain port. Since the clutch apply control valve 66 can be maintained in the left half position by the hydraulic pressure supplied from the oil passage L-51, the oil passage L-
The communication between 56 and L-57 is maintained. Therefore, the oil pressure in the hydraulic servo C-1 is the same as the oil passages L-58, L-57,
Clutch apply control valve 66 and oil passage L-
56, L-35 through the drain, the first clutch C
1 is released.
【0103】また、油圧サーボC−1内の油圧のドレー
ンに伴って、第2のB−1アプライコントロールバルブ
62を左半位置に維持していた油圧がドレーンされ、前
記第2のB−1アプライコントロールバルブ62は右半
位置に切り換わる。これにより、油路L−68、L−7
1間が連通させられ、油路L−68のDレンジ圧PDが
油路L−71、L−73を介して第1のB−1アプライ
コントロールバルブ71を右半位置に切り換えるように
作用する。ところが、油圧サーボC−1がドレーンされ
ているので、第1のB−1アプライコントロールバルブ
71を右半位置に切り換えようとする力は、油路L−8
6、L−73から供給される油圧に基づく力だけにな
り、第1のB−1アプライコントロールバルブ71を左
半位置に切り換える力に負けるので、第1のB−1アプ
ライコントロールバルブ71は左半位置を維持する。Further, along with the drainage of the hydraulic pressure in the hydraulic servo C-1, the hydraulic pressure maintaining the second B-1 apply control valve 62 in the left half position is drained, and the second B-1 is applied. The Apply control valve 62 switches to the right half position. Thereby, the oil passages L-68, L-7
1 is communicated with each other, and the D range pressure P D of the oil passage L-68 acts to switch the first B-1 apply control valve 71 to the right half position via the oil passages L-71 and L-73. To do. However, since the hydraulic servo C-1 is drained, the force for switching the first B-1 apply control valve 71 to the right half position is the oil passage L-8.
6, the force based on the hydraulic pressure supplied from L-73 is the only force, and loses the force for switching the first B-1 apply control valve 71 to the left half position. Therefore, the first B-1 apply control valve 71 is left. Maintain half position.
【0104】したがって、油路L−72、L−83間が
連通させられ、Dレンジ圧PD が油圧サーボB−1に供
給され、第1ブレーキB1が係合させられる。また、B
−2アプライコントロールバルブ67は、油路L−96
を介して油圧サーボC−0に供給される油圧、及び油路
L−97を介して油圧サーボB−1に供給される油圧
が、B−2アプライコントロールバルブ67を右半位置
に切り換えるように作用する。これにより、B−2アプ
ライコントロールバルブ67を右半位置に切り換えよう
とする力が、左半位置を維持する力に勝つので、B−2
アプライコントロールバルブ67は右半位置に切り換わ
る。Therefore, the oil passages L-72 and L-83 are made to communicate with each other, the D range pressure P D is supplied to the hydraulic servo B-1, and the first brake B1 is engaged. Also, B
-2 Apply control valve 67 is oil passage L-96.
So that the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the hydraulic circuit and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-97 switch the B-2 apply control valve 67 to the right half position. To work. As a result, the force for switching the B-2 apply control valve 67 to the right half position overcomes the force for maintaining the left half position.
The Apply control valve 67 switches to the right half position.
【0105】したがって、4速を達成することができ
る。次に、4速について説明する。4速において、正常
状態では、第4クラッチC0、第1ブレーキB1及び第
3ブレーキB3が係合させられる。まず、第6のソレノ
イドバルブDSL又はB−2コントロールバルブ65に
フェールが発生した場合について説明する。Therefore, the fourth speed can be achieved. Next, the fourth speed will be described. At the fourth speed, in a normal state, the fourth clutch C0, the first brake B1, and the third brake B3 are engaged. First, a case where a failure occurs in the sixth solenoid valve DSL or the B-2 control valve 65 will be described.
【0106】この場合、油路L−41に油圧が供給さ
れ、該油圧は油路L−44を介してB−2アプライコン
トロールバルブ67に供給される。ところが、該B−2
アプライコントロールバルブ67は、正常状態において
既に右半位置に切り換わっているので、油路L−44、
L−95間の連通は、B−2アプライコントロールバル
ブ67のスプールによって阻止され、油圧サーボB−2
内の油圧はドレーンされる。In this case, the oil pressure is supplied to the oil passage L-41, and the oil pressure is supplied to the B-2 apply control valve 67 via the oil passage L-44. However, the B-2
Since the apply control valve 67 has already been switched to the right half position in the normal state, the oil passage L-44,
Communication between L-95 is blocked by the spool of the B-2 apply control valve 67, and the hydraulic servo B-2
The hydraulic pressure inside is drained.
【0107】したがって、4速を維持することができ
る。次に、第1のソレノイドバルブSL1又はB−1コ
ントロールバルブ55にフェールが発生した場合につい
て説明する。この場合、油路L−24、L−25間が遮
断され、油圧サーボB−1の油圧は、油路L−83、第
1のB−1アプライコントロールバルブ71、油路L−
72、L−71、第2のB−1アプライコントロールバ
ルブ62及び油路L−67、L−25を介してドレーン
される。これにより、油路L−63又は油路L−64を
介して、第2のB−1アプライコントロールバルブ62
が左半位置を採るように作用していた油圧がドレーンさ
れ、前記第2のB−1アプライコントロールバルブ62
は右半位置に切り換わる。そして、L−68、L−71
間が連通させられる。この場合、B−1コントロール圧
PB1に代えてDレンジ圧PD が油路L−71に供給され
るので、第1のB−1アプライコントロールバルブ71
及びB−2アプライコントロールバルブ67は切り換わ
らない。Therefore, the fourth speed can be maintained. Next, a case where a failure occurs in the first solenoid valve SL1 or the B-1 control valve 55 will be described. In this case, the oil passages L-24 and L-25 are cut off, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo B-1 is changed to the oil passage L-83, the first B-1 apply control valve 71, and the oil passage L-.
72, L-71, the second B-1 apply control valve 62, and the oil passages L-67 and L-25. This allows the second B-1 apply control valve 62 to pass through the oil passage L-63 or the oil passage L-64.
Is drained, and the second B-1 apply control valve 62 is operated.
Switches to the right half position. And L-68, L-71
The spaces are in communication. In this case, since the D range pressure P D is supplied to the oil passage L-71 instead of the B-1 control pressure P B1 , the first B-1 apply control valve 71 is used.
The B-2 apply control valve 67 does not switch.
【0108】したがって、4速を維持することができ
る。次に、第2のソレノイドバルブSL2又はC−0コ
ントロールバルブ64にフェールが発生した場合につい
て説明する。この場合、油路L−36、L−37間が遮
断され、油路L−37はC−0コントロールバルブ64
を介して、ドレーンポートと連通させられる。これによ
り、油圧サーボC−0内の油圧は、油路L−53、クラ
ッチアプライコントロールバルブ66及び油路L−5
2、L−37を介してドレーンされる。したがって、ク
ラッチアプライコントロールバルブ66が左半位置を維
持するように作用していた油圧が油路L−51に供給さ
れなくなり、クラッチアプライコントロールバルブ66
は右半位置に切り換わる。その結果、油路L−61、L
−62と油路L−57、L−53とが連通させられ、油
圧サーボC−0、C−1にDレンジ圧PDが供給され
る。また、同時に油路L−86、L−87を介して、第
1のB−1アプライコントロールバルブ71を右半位置
に切り換える力が作用する。これにより、該第1のB−
1アプライコントロールバルブ71には、油路L−7
3、L−86、L−87からそれぞれ油圧が供給される
ので、第1のB−1アプライコントロールバルブ71が
左半位置を採るための力に勝つので、該第1のB−1ア
プライコントロールバルブ71を右半位置に切り換えら
れる。その結果、油圧サーボB−1内の油圧は油路L−
83、第1のB−1アプライコントロールバルブ71を
介してドレーンポートに連通させられ、第1ブレーキB
1は解放される。Therefore, the fourth speed can be maintained. Next, a case where a failure occurs in the second solenoid valve SL2 or the C-0 control valve 64 will be described. In this case, the oil passages L-36 and L-37 are shut off, and the oil passage L-37 is closed by the C-0 control valve 64.
Through the drain port. As a result, the hydraulic pressure in the hydraulic servo C-0 is changed to the oil passage L-53, the clutch apply control valve 66 and the oil passage L-5.
2, drained via L-37. Therefore, the hydraulic pressure acting to maintain the left half position of the clutch apply control valve 66 is no longer supplied to the oil passage L-51, and the clutch apply control valve 66 is stopped.
Switches to the right half position. As a result, oil passages L-61, L
The -62 and the oil passages L-57 and L-53 are communicated with each other, and the D range pressure P D is supplied to the hydraulic servos C-0 and C-1. At the same time, a force for switching the first B-1 apply control valve 71 to the right half position acts via the oil passages L-86 and L-87. Thereby, the first B-
The 1-apply control valve 71 has an oil passage L-7.
Since hydraulic pressures are respectively supplied from 3, L-86, and L-87, the first B-1 apply control valve 71 overcomes the force for taking the left half position, so that the first B-1 apply control is performed. The valve 71 can be switched to the right half position. As a result, the hydraulic pressure in the hydraulic servo B-1 is the oil passage L-.
83, the first B-1 apply control valve 71 to communicate with the drain port, the first brake B
1 is released.
【0109】さらに、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ71の切換えに伴って、油路L−91に供給さ
れているDレンジ圧PD が、油路L−92を介してクラ
ッチアプライコントロールバルブ66に供給され、該ク
ラッチアプライコントロールバルブ66が右半位置を採
るように作用する。そして、油路L−97に供給されて
いる油圧がドレーンされる。したがって、B−2アプラ
イコントロールバルブ67が右半位置を採るために作用
する油圧は、油路L−96から供給される油圧だけにな
る。そして、前記B−2アプライコントロールバルブ6
7が右半位置を維持するための力は左半位置を採るため
の力に負けるので、B−2アプライコントロールバルブ
67は左半位置に切り換えられる。Further, as the first B-1 apply control valve 71 is switched, the D range pressure P D supplied to the oil passage L-91 is changed to the clutch apply control valve via the oil passage L-92. 66, and the clutch apply control valve 66 acts so as to assume the right half position. Then, the hydraulic pressure supplied to the oil passage L-97 is drained. Therefore, the hydraulic pressure that acts to bring the B-2 apply control valve 67 to the right half position is only the hydraulic pressure supplied from the oil passage L-96. Then, the B-2 apply control valve 6
Since the force for 7 to maintain the right half position loses the force for taking the left half position, the B-2 apply control valve 67 is switched to the left half position.
【0110】したがって、3速を達成することができ
る。次に、第3のソレノイドバルブSL3又はC−1コ
ントロールバルブ57にフェールが発生した場合につい
て説明する。この場合、油路L−34、L−35間が連
通させられ、油路L−35、L−56を介してクラッチ
アプライコントロールバルブ66に油圧が供給される。
該クラッチアプライコントロールバルブ66は左半位置
を採っているので、油路L−56、L−57間が連通さ
せられ、油路L−58を介して油圧サーボC−1に油圧
が供給される。また、油圧サーボC−1に供給される油
圧は、油路L−65、L−87を介して第1のB−1ア
プライコントロールバルブ71に供給され、該第1のB
−1アプライコントロールバルブ71を右半位置に切り
換えるように作用する。その結果、第1のB−1アプラ
イコントロールバルブ71を右半位置に切り換えようと
する力が、左半位置を維持するための力に勝つので、第
1のB−1アプライコントロールバルブ71は右半位置
を採る。これにより、油路L−72、L−83間が遮断
され、油圧サーボB−1は、油路L−83及びB−1ア
プライコントロールバルブ71を介してドレーンポート
に連通され、第1ブレーキB1が解放される。Therefore, the third speed can be achieved. Next, a case where a failure occurs in the third solenoid valve SL3 or the C-1 control valve 57 will be described. In this case, the oil passages L-34 and L-35 are communicated with each other, and the hydraulic pressure is supplied to the clutch apply control valve 66 via the oil passages L-35 and L-56.
Since the clutch apply control valve 66 is in the left half position, the oil passages L-56 and L-57 are communicated with each other, and the oil pressure is supplied to the hydraulic servo C-1 via the oil passage L-58. . Further, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-1 is supplied to the first B-1 apply control valve 71 via the oil passages L-65 and L-87, and the first B-1 apply control valve 71 is supplied.
-1 It acts so as to switch the apply control valve 71 to the right half position. As a result, the force that attempts to switch the first B-1 apply control valve 71 to the right half position overcomes the force that maintains the left half position, so that the first B-1 apply control valve 71 moves to the right. Take half position. As a result, the oil passages L-72 and L-83 are disconnected from each other, the hydraulic servo B-1 is connected to the drain port via the oil passage L-83 and the B-1 apply control valve 71, and the first brake B1 is connected. Is released.
【0111】さらに、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ71の切換えに伴って、油路L−91に供給さ
れているDレンジ圧PD が、油路L−92を介してクラ
ッチアプライコントロールバルブ66に供給され、該ク
ラッチアプライコントロールバルブ66が右半位置を採
るように作用する。そして、油路L−97に供給されて
いる油圧がドレーンされる。したがって、B−2アプラ
イコントロールバルブ67が右半位置を採るために作用
する油圧は、油路L−96から供給される油圧だけにな
る。そして、前記B−2アプライコントロールバルブ6
7が右半位置を維持するための力は左半位置を採るため
の力に負け、B−2アプライコントロールバルブ67は
左半位置に切り換えられる。Further, the D range pressure P D supplied to the oil passage L-91 in accordance with the switching of the first B-1 apply control valve 71 causes the clutch apply control valve to pass through the oil passage L-92. 66, and the clutch apply control valve 66 acts so as to assume the right half position. Then, the hydraulic pressure supplied to the oil passage L-97 is drained. Therefore, the hydraulic pressure that acts to bring the B-2 apply control valve 67 to the right half position is only the hydraulic pressure supplied from the oil passage L-96. Then, the B-2 apply control valve 6
The force for 7 to maintain the right half position is defeated by the force for taking the left half position, and B-2 Apply control valve 67 is switched to the left half position.
【0112】したがって、3速を達成することができ
る。次に、5速について説明する。5速において、4−
5シフトバルブの切換えによって、第3ブレーキB3が
解放され、第3クラッチC3が係合させられること以外
は、4速の場合と同じであるので、フェールが発生した
ときの動作は4速の場合と同じである。Therefore, the third speed can be achieved. Next, the fifth speed will be described. 4-in 5th gear
The operation is the same as in the case of the fourth speed except that the third brake B3 is released and the third clutch C3 is engaged by the switching of the fifth shift valve. Therefore, the operation when the failure occurs is the fourth speed. Is the same as.
【0113】なお、本発明の実施の形態においては、自
動変速機11によって動力を確実に伝達するために所定
の変速段を達成するようにしているが、他の任意の変速
段を達成することもできる。次に、本発明の第2の実施
の形態について説明する。なお、第1の実施の形態と同
じ構造を有するものについては、同じ符号を付与するこ
とによってその説明を省略する。また、油圧回路の左半
図は図4を援用する。In the embodiment of the present invention, the automatic transmission 11 achieves a predetermined shift speed in order to reliably transmit power, but it may achieve any other shift speed. You can also Next, a second embodiment of the present invention will be described. In addition, about the thing which has the same structure as 1st Embodiment, the description is abbreviate | omitted by giving the same code | symbol. Also, FIG. 4 is referred to for the left half diagram of the hydraulic circuit.
【0114】図5は本発明の第2の実施の形態における
油圧回路を示す右半図である。この場合、フェールセー
フ手段としての第2のB−1アプライコントロールバル
ブ62は、第1の位置として左半位置を、第2の位置と
して右半位置を選択的に採る。そして、前記第2のB−
1アプライコントロールバルブ62は、油路L−25、
L−63又は油路L−25、L−64を介してB−1コ
ントロール圧P B1が供給されるか、又は、油圧サーボC
−1に供給される油圧(C−1コントロール圧PC1又は
Dレンジ圧PD )が油路L−65、L−66を介して供
給されて左半位置を採り、油路L−25、L−67を介
して供給されたB−1コントロール圧PB1を、油路L−
71を介して第1のB−1アプライコントロールバルブ
71に供給する。なお、第2のB−1アプライコントロ
ールバルブ62は切換弁から成る。FIG. 5 shows the second embodiment of the present invention.
It is a right half figure showing a hydraulic circuit. In this case,
Second B-1 Apply control valve as a means
The bub 62 has the left half position as the first position and the second position as the second position.
Then, the right half position is selectively taken. Then, the second B-
The 1-apply control valve 62 is connected to the oil passage L-25,
B-1 via L-63 or oil passage L-25, L-64.
Control pressure P B1Is supplied or the hydraulic servo C
Hydraulic pressure supplied to -1 (C-1 control pressure PC1Or
D range pressure PD) Is supplied via oil passages L-65 and L-66.
It is supplied to the left half position and passes through oil passages L-25 and L-67.
Supplied B-1 control pressure PB1Oil passage L-
1st B-1 Apply control valve via 71
Supply to 71. The second B-1 Apply control
The rule valve 62 is a switching valve.
【0115】第1の実施の形態においては、フェールが
発生したときに、第2のB−1アプライコントロールバ
ルブ62の切換えに伴って供給される油圧として、Dレ
ンジ圧PD が使用されるが、本発明の実施の形態におい
ては、油圧サーボC−0に供給される油圧が使用され
る。油圧サーボC−0に供給される油圧は、油路L−8
5、L−101を介して第2のB−1アプライコントロ
ールバルブ62に供給される。In the first embodiment, the D range pressure P D is used as the hydraulic pressure supplied with the switching of the second B-1 apply control valve 62 when a failure occurs. In the embodiment of the present invention, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is used. The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is the oil passage L-8.
5, and is supplied to the second B-1 apply control valve 62 via L-101.
【0116】そして、第2のB−1アプライコントロー
ルバルブ62が右半位置を採る場合は、油路L−68
1、L−71間で連通させられ、油路L−72、L−7
3に油圧サーボC−0に供給される油圧が供給される。
また、第2のB−1アプライコントロールバルブ62が
左半位置を採る場合は、油路L−681、L−71間が
遮断される。なお、第2のB−1アプライコントロール
バルブ62の右半位置への切換えについては、第1の実
施の形態と同様である。When the second B-1 apply control valve 62 takes the right half position, the oil passage L-68 is used.
1 and L-71 are communicated with each other, and oil passages L-72 and L-7
3, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is supplied.
Further, when the second B-1 apply control valve 62 takes the left half position, the oil passages L-681 and L-71 are shut off from each other. The switching of the second B-1 apply control valve 62 to the right half position is the same as in the first embodiment.
【0117】次に、本発明の第3の実施の形態について
説明する。なお、第1の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。図6は本発明の第3の実施の形態にお
ける油圧回路を示す左半図、図7は本発明の第3の実施
の形態における油圧回路を示す右半図である。Next, a third embodiment of the present invention will be described. In addition, about the thing which has the same structure as 1st Embodiment, the description is abbreviate | omitted by giving the same code | symbol. FIG. 6 is a left half view showing a hydraulic circuit according to the third embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a right half view showing a hydraulic circuit according to the third embodiment of the present invention.
【0118】第1の実施の形態においては、B−2コン
トロールバルブ65及びB−1コントロールバルブ55
とB−2アプライコントロールバルブ67及び第1のB
−1アプライコントロールバルブ71との関係は、B−
2コントロールバルブ65及びB−1コントロールバル
ブ55がDレンジ圧PD を調圧してB−2コントロール
圧PB2及びB−1コントロール圧PB1を発生させ、フェ
ールが発生した場合、前記B−2コントロール圧PB2及
びB−1コントロール圧PB1が所定の油圧サーボに供給
されるのを停止するようにしていた。本発明の実施の形
態においては、B−2コントロールバルブ65及びB−
1コントロールバルブ55の上流側にB−2アプライコ
ントロールバルブ67及び第1のB−1アプライコント
ロールバルブ71を配設し、B−2コントロール圧PB2
及びB−1コントロール圧PB1を発生させるための元圧
のDレンジ圧PD をB−2アプライコントロールバルブ
67及び第1のB−1アプライコントロールバルブ71
を介してB−2コントロールバルブ65及びB−1コン
トロールバルブ55に供給するようにしている。そし
て、フェールが発生すると、B−2アプライコントロー
ルバルブ67及び第1のB−1アプライコントロールバ
ルブ71の切換えによって、B−2コントロールバルブ
65及びB−1コントロールバルブ55へのDレンジ圧
PD の供給が停止させられる。In the first embodiment, the B-2 control valve 65 and the B-1 control valve 55 are used.
And B-2 Apply control valve 67 and first B
-1 The relationship with the apply control valve 71 is B-
2 When the control valve 65 and the B-1 control valve 55 regulate the D range pressure P D to generate the B-2 control pressure P B2 and the B-1 control pressure P B1 and the fail occurs, the B-2 The supply of the control pressure P B2 and the B-1 control pressure P B1 to the predetermined hydraulic servo is stopped. In the embodiment of the present invention, the B-2 control valve 65 and the B-
The B-2 apply control valve 67 and the first B-1 apply control valve 71 are disposed on the upstream side of the 1 control valve 55, and the B-2 control pressure P B2
And the D range pressure P D of the original pressure for generating the B-1 control pressure P B1 is applied to the B-2 apply control valve 67 and the first B-1 apply control valve 71.
And is supplied to the B-2 control valve 65 and the B-1 control valve 55 via. Then, when a failure occurs, the D range pressure P D to the B-2 control valve 65 and the B-1 control valve 55 is changed by switching the B-2 apply control valve 67 and the first B-1 apply control valve 71. Supply is stopped.
【0119】また、遮断弁としてのB−2アプライコン
トロールバルブ167は、スプールa、b、dを備え、
スプールa、b間、及びスプールb、d間はいずれも接
離自在にされる。そして、スプールa、b間にスプリン
グcが配置され、前記スプールa、bはスプリングcに
よる荷重を受けて左半位置側に付勢される。また、前記
B−2アプライコントロールバルブ167は、スプリン
グcによって左半位置を採るとともに、油路L−11、
L−101を介してB−2アプライコントロールバルブ
167に供給されたDレンジ圧PD を、さらに油路L−
151を介してB−2アプライコントロールバルブ16
7の端部に供給し、B−2アプライコントロールバルブ
167が左半位置を採るように作用させる。そして、油
路L−11、L−101を介して供給されたDレンジ圧
PD を、油路L−102を介してB−2コントロールバ
ルブ165に供給する。The B-2 apply control valve 167 as a shutoff valve is equipped with spools a, b and d,
The spools a and b and the spools b and d can be freely contacted and separated. Then, a spring c is arranged between the spools a and b, and the spools a and b are urged toward the left half position side under the load of the spring c. Further, the B-2 apply control valve 167 takes the left half position by the spring c, and the oil passage L-11,
The D range pressure P D supplied to the B-2 apply control valve 167 via L-101 is further fed to the oil passage L-.
B-2 Apply control valve 16 via 151
7, and the B-2 apply control valve 167 is operated so as to take the left half position. Then, the D range pressure P D supplied via the oil passages L-11 and L-101 is supplied to the B-2 control valve 165 via the oil passage L-102.
【0120】該B−2コントロールバルブ165におい
ては、油路L−32を介して信号油圧が供給され、油路
L−102を介して供給されたDレンジ圧PD を調圧
し、B−2コントロール圧PB2を発生させ、該B−2コ
ントロール圧PB2を、油路L−103を介して油圧サー
ボB−2に供給するとともに、油路L−104を介して
前記B−2アプライコントロールバルブ167に供給
し、スプールaを右半位置に切り換えるように作用させ
る。In the B-2 control valve 165, the signal hydraulic pressure is supplied via the oil passage L-32 to adjust the D range pressure P D supplied via the oil passage L-102 to adjust the B-2 pressure. The control pressure P B2 is generated, the B-2 control pressure P B2 is supplied to the hydraulic servo B-2 via the oil passage L-103, and the B-2 apply control is performed via the oil passage L-104. It is supplied to the valve 167 and operated so as to switch the spool a to the right half position.
【0121】また、B−2アプライコントロールバルブ
167において、油圧サーボB−1に供給される油圧は
スプールaとスプールbとの間の油室に供給され、油圧
サーボC−0に供給される油圧はスプールbの図におけ
る下方の油室に供給され、前記各油圧が加わるスプール
a、bの面の面積が等しくされる。これにより、前記油
圧サーボB−1、C−0に油圧が供給される場合(4速
及び5速時)においても、B−2アプライコントロール
バルブ167を右半位置に切り換えようとする力は、油
圧サーボB−1、C−0のうちのいずれか一方に油圧が
供給される場合(2速及び3速)と同じであるので、前
記B−2アプライコントロールバルブ167は右半位置
に切り換わらない。In the B-2 apply control valve 167, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 is supplied to the oil chamber between the spool a and the spool b and supplied to the hydraulic servo C-0. Is supplied to the lower oil chamber of the spool b in the figure, and the surface areas of the spools a and b to which the respective hydraulic pressures are applied are made equal. As a result, even when hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servos B-1 and C-0 (4th and 5th speeds), the force for switching the B-2 apply control valve 167 to the right half position is Since it is the same as when hydraulic pressure is supplied to either one of the hydraulic servos B-1 and C-0 (2nd speed and 3rd speed), the B-2 apply control valve 167 is switched to the right half position. Absent.
【0122】すなわち、正常状態においては、B−2コ
ントロールバルブ165から油圧サーボB−2への油路
が常に確保されていることになるので、Lレンジを選択
したときに、1速のエンジンブレーキ用の第2ブレーキ
B2を迅速に係合させることができる。これに対して、
第1、第2の実施の形態のB−2アプライコントロール
バルブ67のように、分割されていないスプールaを使
用した場合、4速又は5速を達成した時点でB−2アプ
ライコントロールバルブ167は右半位置に切り換わっ
てしまう。その結果、油路L−151(図7)に油圧が
供給されなくなるので、その後、3速又は2速にダウン
シフトの変速が行われても、前記B−2アプライコント
ロールバルブ167は右半位置を採ったままになる。例
えば、そのような2速の状態でLレンジが選択される
と、B−2コントロールバルブ165と油圧サーボB−
2との間の油路は、油圧サーボB−1の油圧がある程度
ドレーンされてからでないと形成されない。その場合、
Lレンジが選択されたときのレスポンスが悪くなってし
まう。That is, in the normal state, the oil passage from the B-2 control valve 165 to the hydraulic servo B-2 is always secured. Therefore, when the L range is selected, the engine brake for the first speed is selected. The second brake B2 for the vehicle can be quickly engaged. On the contrary,
When the undivided spool a is used like the B-2 apply control valve 67 of the first and second embodiments, the B-2 apply control valve 167 becomes It will switch to the right half position. As a result, the oil pressure is not supplied to the oil passage L-151 (FIG. 7), so that even if a downshift is performed to the 3rd speed or the 2nd speed, the B-2 apply control valve 167 is in the right half position. Remains picked up. For example, when the L range is selected in such a second speed state, the B-2 control valve 165 and the hydraulic servo B-
The oil passage between No. 2 and 2 is formed only after the hydraulic pressure of the hydraulic servo B-1 has been drained to some extent. In that case,
The response becomes poor when the L range is selected.
【0123】そして、遮断弁としてのB−2アプライコ
ントロールバルブ167は、接離自在に配設されたスプ
ールa、bを備え、該スプールa、bはスプリングcに
よる荷重を受けて左半位置側に付勢される。そして、前
記B−2アプライコントロールバルブ167は、スプリ
ングcによって左半位置を採るとともに、油路L−1
1、L−101を介してB−2アプライコントロールバ
ルブに供給されたDレンジ圧PD を、さらに油路L−1
51を介してB−2アプライコントロールバルブ167
の端部に供給し、B−2アプライコントロールバルブ1
67を左半位置に採るように作用させる。そして、油路
L−11、L−101を介して供給されたDレンジ圧P
D を、油路L−102を介してB−2コントロールバル
ブ165に供給する。The B-2 apply control valve 167 as a shutoff valve is provided with spools a and b which are arranged so as to be able to come into contact with and separate from each other, and the spools a and b receive the load from the spring c and are located at the left half position side. Be urged by. The B-2 apply control valve 167 takes the left half position by the spring c, and the oil passage L-1
1, the D range pressure P D supplied to the B-2 apply control valve via L-101 is further passed through the oil passage L-1.
51 through B-2 Apply control valve 167
B-2 Apply control valve 1
67 is caused to act in the left half position. Then, the D range pressure P supplied via the oil passages L-11 and L-101.
D is supplied to the B-2 control valve 165 via the oil passage L-102.
【0124】該B−2コントロールバルブ165におい
ては、油路L−32を介して信号油圧が供給され、油路
L−102を介して供給されたDレンジ圧PD を調圧
し、B−2コントロール圧PB2を発生させ、該B−2コ
ントロール圧PB2を油路L−103を介して油圧サーボ
B−2に供給するとともに、油路L−104を介して前
記B−2アプライコントロールバルブ167のスプール
aに供給され、該スプールaを右半位置に切り換えるよ
うに作用する。In the B-2 control valve 165, the signal hydraulic pressure is supplied via the oil passage L-32 to adjust the D range pressure P D supplied via the oil passage L-102 to adjust the B-2 pressure. The control pressure P B2 is generated, the B-2 control pressure P B2 is supplied to the hydraulic servo B-2 via the oil passage L-103, and the B-2 apply control valve is supplied via the oil passage L-104. It is supplied to the spool a of 167 and acts to switch the spool a to the right half position.
【0125】次に、遮断弁としての第1のB−1アプラ
イコントロールバルブ171は、スプールa、bを備え
るとともに、該スプールa、b間にスプリングSP1を
備える。そして、第1のB−1アプライコントロールバ
ルブ171は、通常、スプリングSP1の付勢力によっ
て左半位置を採るとともに、油路L−11、L−23、
L−105を介して第1のB−1アプライコントロール
バルブ171に供給されたDレンジ圧PD を、油路L−
152を介して第1のB−1アプライコントロールバル
ブ171の端部に供給し、該第1のB−1アプライコン
トロールバルブ171を左半位置に採るように作用させ
る。Next, the first B-1 apply control valve 171 as a shutoff valve includes spools a and b, and a spring SP1 between the spools a and b. Then, the first B-1 apply control valve 171 normally takes the left half position by the urging force of the spring SP1, and the oil passages L-11, L-23,
The D range pressure P D supplied to the first B-1 apply control valve 171 via the L-105 is supplied to the oil passage L-.
It is supplied to the end portion of the first B-1 apply control valve 171 via 152, and the first B-1 apply control valve 171 is caused to act in the left half position.
【0126】該B−1コントロールバルブ155は、油
路L−15を介して信号油圧が供給され、油路L−12
4を介して供給されたDレンジ圧PD を調圧し、B−1
コントロール圧PB1を発生させ、該B−1コントロール
圧PB1を油路L−125を介してフェールセーフ手段と
しての第2のB−1アプライコントロールバルブ162
に供給する。The B-1 control valve 155 is supplied with the signal hydraulic pressure via the oil passage L-15, and the oil passage L-12.
The D range pressure P D supplied via 4 is regulated, and B-1
The control pressure P B1 is generated, and the B-1 control pressure P B1 is passed through the oil passage L-125 to the second B-1 apply control valve 162 as a fail safe means.
Supply to.
【0127】該第2のB−1アプライコントロールバル
ブ162は、第1の位置として左半位置を、第2の位置
として右半位置を選択的に採る。そして、前記第2のB
−1アプライコントロールバルブ162は、油路L−1
25、L−63又は油路L−125、L−64を介して
B−1コントロール圧PB1が供給され、又は、第1クラ
ッチC1の油圧サーボC−1に供給される油圧(C−1
コントロール圧PC1又はDレンジ圧PD )が油路L6
5、L−66を介して供給されて左半位置を採り、油路
L−125、L−67を介して供給されたB−1コント
ロール圧PB1を、油路L−71を介して第1ブレーキB
1の油圧サーボB−1に供給するとともに、油路L−7
1、L−153を介して第1のB−1アプライコントロ
ールバルブ171に供給し、該第1のB−1アプライコ
ントロールバルブ171を右半位置に切り換えるように
作用する。さらに、油圧サーボB−1に供給される油圧
は、油路L−97を介してB−2アプライコントロール
バルブ167におけるスプールaとスプールbとの間に
供給され、スプールaを右半位置に切り換えるように作
用する。The second B-1 apply control valve 162 selectively takes the left half position as the first position and the right half position as the second position. And the second B
-1 Apply control valve 162 is an oil passage L-1.
25, L-63 or oil passages L-125, L-64, the B-1 control pressure P B1 is supplied, or the hydraulic pressure C-1 of the first clutch C1 is supplied to the hydraulic servo C-1.
Control pressure P C1 or D range pressure P D ) is oil passage L6
5, the left half position is supplied via L-66, and the B-1 control pressure P B1 supplied via oil passages L-125 and L-67 is supplied to the first position via oil passage L-71. 1 brake B
1 to the hydraulic servo B-1 and oil passage L-7
The first B-1 apply control valve 171 is supplied to the first B-1 apply control valve 171 via the L-153, and the first B-1 apply control valve 171 is switched to the right half position. Further, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 is supplied between the spool a and the spool b in the B-2 apply control valve 167 via the oil passage L-97 to switch the spool a to the right half position. Acts like.
【0128】また、第2のB−1アプライコントロール
バルブ162及びクラッチアプライコントロールバルブ
66は、第1の実施の形態と同様に動作する。ただし、
B−2アプライコントロールバルブ167の形状が異な
ることによって、油圧サーボC−0に供給される油圧の
B−2アプライコントロールバルブ167への作用が、
第1の実施の形態と異なる。すなわち、本実施の形態に
おいては、油路L−85、L−96を介してB−2アプ
ライコントロールバルブ167に供給される油圧は、該
B−2アプライコントロールバルブ167のスプール
a、スプールbを、右半位置に切り換えるように作用す
る。ただし、油路L−97を介して前記B−2アプライ
コントロールバルブ167に供給される油圧が作用する
スプールaの断面積と、油路L−96を介してB−2ア
プライコントロールバルブ167に供給される油圧が作
用するスプールbの断面積とは等しいので、前記油圧サ
ーボB−1、C−0の係合圧のうちの一方が作用する場
合と、油圧サーボB−1、C−0が作用する場合とを比
較すると、スプールaを右半位置に切り換えようとする
力は等しくなる。The second B-1 apply control valve 162 and the clutch apply control valve 66 operate in the same manner as in the first embodiment. However,
Since the shape of the B-2 apply control valve 167 is different, the action of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 on the B-2 apply control valve 167 is
This is different from the first embodiment. That is, in the present embodiment, the hydraulic pressure supplied to the B-2 apply control valve 167 via the oil passages L-85 and L-96 causes the spool a and the spool b of the B-2 apply control valve 167 to flow. , It works to switch to the right half position. However, the cross-sectional area of the spool a on which the hydraulic pressure supplied to the B-2 apply control valve 167 acts via the oil passage L-97 and the B-2 apply control valve 167 via the oil passage L-96. Since the cross-sectional area of the spool b on which the applied hydraulic pressure acts is equal, one of the engagement pressures of the hydraulic servos B-1 and C-0 acts and the hydraulic servos B-1 and C-0 act. Comparing with the case where it works, the forces for switching the spool a to the right half position become equal.
【0129】次に、フェールが発生したときの各バルブ
の動作について説明する。第2のB−1アプライコント
ロールバルブ162及びクラッチアプライコントロール
バルブ66の動作は、第1の実施の形態と同様であるの
で、B−2アプライコントロールバルブ167及び第1
のB−1アプライコントロールバルブ171の動作につ
いて説明する。前記B−2アプライコントロールバルブ
167及び第1のB−1アプライコントロールバルブ1
71が右半位置に切り換わる条件は第1の実施の形態と
ほぼ同じであるが、B−2アプライコントロールバルブ
167は、フェール状態のときだけ右半位置に切り換わ
る構造を有する。すなわち、前記B−2アプライコント
ロールバルブ167及び第1のB−1アプライコントロ
ールバルブ171が右半位置に切り換わるのは、Lレン
ジの1速の場合において、第1のソレノイドバルブSL
1又はB−1コントロールバルブ155にフェールが発
生したとき、第2のソレノイドバルブSL2又はC−0
コントロールバルブ164にフェールが発生したとき、
及び第3のソレノイドバルブSL3又はC−1コントロ
ールバルブ157にフェールが発生したとき、また、2
速の場合において、第6のソレノイドバルブDSL又は
B−2コントロールバルブ165にフェールが発生した
とき、第2のソレノイドバルブSL2又はC−0コント
ロールバルブ164にフェールが発生したとき、及び第
3のソレノイドバルブSL3又はC−1コントロールバ
ルブ157にフェールが発生したとき、また、3速の場
合において、第6のソレノイドバルブDSL又はB−2
コントロールバルブ165にフェールが発生したとき、
及び第1のソレノイドバルブSL1又はB−1コントロ
ールバルブ155にフェールが発生したとき、また、4
速の場合において、第6のソレノイドバルブDSL又は
B−2コントロールバルブ165にフェールが発生した
とき、第2のソレノイドバルブSL2又はC−0コント
ロールバルブ164にフェールが発生したとき、及び第
3のソレノイドバルブSL3又はC−1コントロールバ
ルブ157にフェールが発生したときの計11通りであ
る。Next, the operation of each valve when a failure occurs will be described. The operations of the second B-1 apply control valve 162 and the clutch apply control valve 66 are the same as those in the first embodiment, so that the B-2 apply control valve 167 and the first
The operation of the B-1 apply control valve 171 will be described. The B-2 apply control valve 167 and the first B-1 apply control valve 1
The conditions for switching 71 to the right half position are almost the same as those in the first embodiment, but the B-2 apply control valve 167 has a structure that switches to the right half position only in the fail state. That is, the B-2 apply control valve 167 and the first B-1 apply control valve 171 switch to the right half position when the first solenoid valve SL in the L range first speed.
1 or B-1 When the control valve 155 fails, the second solenoid valve SL2 or C-0
When the control valve 164 fails,
And when a failure occurs in the third solenoid valve SL3 or the C-1 control valve 157,
In the case of the high speed, when the sixth solenoid valve DSL or the B-2 control valve 165 fails, the second solenoid valve SL2 or the C-0 control valve 164 fails, and the third solenoid When a failure occurs in the valve SL3 or the C-1 control valve 157, or in the case of the third speed, the sixth solenoid valve DSL or B-2
When the control valve 165 fails,
And when a failure occurs in the first solenoid valve SL1 or the B-1 control valve 155, 4
In the case of the high speed, when the sixth solenoid valve DSL or the B-2 control valve 165 fails, the second solenoid valve SL2 or the C-0 control valve 164 fails, and the third solenoid There are 11 ways in total when a failure occurs in the valve SL3 or the C-1 control valve 157.
【0130】次に、各バルブの動作について説明する。
まず、Lレンジの1速において、第1のソレノイドバル
ブSL1又はB−1コントロールバルブ155にフェー
ルが発生した場合、油路L−11、L−23、L−10
5、第1のB−1アプライコントロールバルブ171及
び油路L−124を介して供給されるDレンジ圧PD が
油路L−125、L−67を介して第2のB−1アプラ
イコントロールバルブ162に供給される。そして、前
記油圧サーボC−1に供給される油圧が、第2のB−1
アプライコントロールバルブ162が左半位置を採るよ
うに作用するので、油路L−67、L−71間が連通さ
せられ、B−1コントロール圧PB1が油圧サーボB−1
に供給され、第1ブレーキB1が係合させられる。Next, the operation of each valve will be described.
First, when a failure occurs in the first solenoid valve SL1 or the B-1 control valve 155 at the 1st speed in the L range, the oil passages L-11, L-23, L-10.
5, the D range pressure P D supplied via the first B-1 apply control valve 171 and the oil passage L-124 is the second B-1 apply control via the oil passages L-125 and L-67. It is supplied to the valve 162. The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-1 is the second B-1.
Since the apply control valve 162 acts so as to take the left half position, the oil passages L-67 and L-71 are communicated with each other, and the B-1 control pressure P B1 changes the hydraulic servo B-1.
And the first brake B1 is engaged.
【0131】また、油圧サーボB−1に供給される油圧
は、油路L−153を介して第1のB−1アプライコン
トロールバルブ171に供給され、該第1のB−1アプ
ライコントロールバルブ171が右半位置に採るように
作用する。しかし、第1のB−1アプライコントロール
バルブ171を右半位置に切り換えようとする力(油路
L−153を介して油圧サーボB−1に供給される油圧
と該油圧が加わるスプールaの面の面積との積+油路L
−87を介して油圧サーボC−1に供給される油圧と該
油圧が加わるスプールaの面の面積との積)が、前記第
1のB−1アプライコントロールバルブ171が左半位
置を維持しようとする力(スプリングSP1の荷重+油
路L−152を介して供給されるDレンジ圧PD と該D
レンジ圧PD が加わるスプールbの面の面積との積)に
負けるので、第1のB−1アプライコントロールバルブ
171は左半位置を維持する。The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 is supplied to the first B-1 apply control valve 171 through the oil passage L-153, and the first B-1 apply control valve 171 is supplied. Acts so as to take the right half position. However, the force for switching the first B-1 apply control valve 171 to the right half position (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-153 and the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied). Product of area + oil passage L
The product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-1 via -87 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) is such that the first B-1 apply control valve 171 maintains the left half position. Force (load of spring SP1 + D range pressure P D supplied via oil passage L-152 and the D
The first B-1 apply control valve 171 maintains the left half position because it loses the product of the range pressure P D and the area of the surface of the spool b.
【0132】そして、油圧サーボB−1に供給される油
圧は、油路L−97を介してB−2アプライコントロー
ルバルブ167に供給され、該B−2アプライコントロ
ールバルブ167のスプールaが右半位置を採るように
作用する。これにより、B−2アプライコントロールバ
ルブ167を右半位置に切り換えようとする力(油路L
−97を介して油圧サーボB−1に供給される油圧と該
油圧が加わるスプールaの面の面積との積+油路L−1
04を介してB−2に供給される油圧と該油圧が加わる
スプールaの面の面積との積)が、B−2アプライコン
トロールバルブ167を左半位置に維持しようとする力
(スプリングcの荷重+油路L−151を介して供給さ
れるDレンジ圧PD と該Dレンジ圧PD が加わるスプー
ルdの面の面積との積)に勝つので、前記B−2アプラ
イコントロールバルブ167は右半位置に切り換わる。
該B−2アプライコントロールバルブ167の右半位置
への切換えによって、油路L−101、L−102間が
遮断され、B−2コントロール圧PB2の元圧であるDレ
ンジ圧PD はB−2コントロールバルブ165に供給さ
れなくなる。The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 is supplied to the B-2 apply control valve 167 via the oil passage L-97, and the spool a of the B-2 apply control valve 167 is in the right half. It acts like taking a position. As a result, the force to switch the B-2 apply control valve 167 to the right half position (oil passage L
-97 the product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied + oil passage L-1
The product of the hydraulic pressure supplied to B-2 via 04 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) tries to maintain the B-2 apply control valve 167 in the left half position (of the spring c). The load + the product of the D range pressure P D supplied via the oil passage L-151 and the surface area of the spool d to which the D range pressure P D is applied), and thus the B-2 apply control valve 167 is Switch to the right half position.
By switching the B-2 apply control valve 167 to the right half position, the oil passages L-101 and L-102 are shut off, and the D range pressure P D that is the original pressure of the B-2 control pressure P B2 is B -2 is no longer supplied to the control valve 165.
【0133】また、油圧サーボB−2は、油路L−10
3、B−2コントロールバルブ165、油路L−10
2、B−2アプライコントロールバルブ167、油路L
−94、L−12及びマニュアルバルブ54を介してド
レーンポートと連通させられ、第2ブレーキB2は解放
される。そして、B−2アプライコントロールバルブ1
67の右半位置への切換えに伴って、油路L−104内
の油圧はドレーンされるので、前記B−2アプライコン
トロールバルブ167を右半位置に切り換える力が、油
圧サーボB−1に関わる力だけとなるが、油路L−15
1、L−101が遮断され、油路L−151、L−94
間が連通させられるとともに、油路L−94は油路L−
12、マニュアルバルブ54を介してドレーンポートと
連通させられるので、B−2アプライコントロールバル
ブ167を左半位置に切り換えようとする力はスプリン
グcの荷重だけになる。これにより、前記B−2アプラ
イコントロールバルブ167が右半位置を採る力(油路
L−97を介して油圧サーボB−1に供給される油圧と
該油圧が加わるスプールaの面の面積との積)が、B−
2アプライコントロールバルブ167を左半位置に切り
換えようとする力(スプリングcの荷重)に勝つので、
B−2アプライコントロールバルブ167は右半位置を
維持する。The hydraulic servo B-2 is connected to the oil passage L-10.
3, B-2 control valve 165, oil passage L-10
2, B-2 Apply control valve 167, oil passage L
The second brake B2 is released by being communicated with the drain port through −94, L-12 and the manual valve 54. And B-2 Apply control valve 1
Since the hydraulic pressure in the oil passage L-104 is drained with the switching of 67 to the right half position, the force for switching the B-2 apply control valve 167 to the right half position is related to the hydraulic servo B-1. Only the power, but oil passage L-15
1, L-101 is cut off, oil passage L-151, L-94
And the oil passage L-94 is connected to the oil passage L-.
12. Since it is communicated with the drain port via the manual valve 54, the force for switching the B-2 apply control valve 167 to the left half position is only the load of the spring c. As a result, the force by which the B-2 apply control valve 167 takes the right half position (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-97 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied). Product) is B-
Since it overcomes the force (load of spring c) that tries to switch the 2 apply control valve 167 to the left half position,
The B-2 apply control valve 167 maintains the right half position.
【0134】したがって、2速を達成することができ
る。次に、第2のソレノイドバルブSL2又はC−0コ
ントロールバルブ164にフェールが発生した場合、油
路L−36、L−37が連通させられ、油路L−52内
の油圧がクラッチアプライコントロールバルブ66に供
給される。該クラッチアプライコントロールバルブ66
は、C−1コントロール圧PC1の作用によって、左半位
置を採っているので、油路L−52の油圧は、油路L−
53を介して油圧サーボC−0に供給され、第4クラッ
チC0が係合させられる。Therefore, the second speed can be achieved. Next, when a failure occurs in the second solenoid valve SL2 or the C-0 control valve 164, the oil passages L-36 and L-37 are made to communicate with each other, and the oil pressure in the oil passage L-52 is changed to the clutch apply control valve. 66. The clutch apply control valve 66
Is in the left half position due to the action of the C-1 control pressure P C1 , the oil pressure in the oil passage L-52 is
It is supplied to the hydraulic servo C-0 via 53, and the fourth clutch C0 is engaged.
【0135】また、油圧サーボC−0に供給される油圧
は、油路L−85、L−86を介して第1のB−1アプ
ライコントロールバルブ171に供給され、該第1のB
−1アプライコントロールバルブ171が右半位置を採
るように作用する。しかし、第1のB−1アプライコン
トロールバルブ171を右半位置に切り換えようとする
力(油路L−86を介して油圧サーボC−0に供給され
る油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積との積+
油路L−87を介して油圧サーボC−1に供給される油
圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積との積)が、
第1のB−1アプライコントロールバルブ171が左半
位置を維持しようとする力(スプリングSP1の荷重+
油路L−152を介して供給されるDレンジ圧PD と該
Dレンジ圧PD が加わるスプールaの面の面積との積)
に負けるので、前記第1のB−1アプライコントロール
バルブ171が左半位置を維持する。The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is supplied to the first B-1 apply control valve 171 via the oil passages L-85 and L-86, and the first B-1 apply control valve 171 is supplied.
The -1 apply control valve 171 acts so as to take the right half position. However, the force for switching the first B-1 apply control valve 171 to the right half position (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-86 and the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied). Product of area +
The product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-1 via the oil passage L-87 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied is
The force by which the first B-1 Apply control valve 171 tries to maintain the left half position (the load of the spring SP1 +
The product of the D range pressure P D supplied via the oil passage L-152 and the surface area of the spool a to which the D range pressure P D is applied)
Therefore, the first B-1 apply control valve 171 maintains the left half position.
【0136】また、油圧サーボC−0に供給される油圧
は、油路L−85、L−96を介してB−2アプライコ
ントロールバルブ167に供給され、該B−2アプライ
コントロールバルブ167が右半位置を採るように作用
する。これによって、B−2アプライコントロールバル
ブ167を右半位置に切り換えようとする力(油路L−
96を介して油圧サーボC−0に供給される油圧と該油
圧が加わるスプールaの面の面積との積+油路L−10
4を介して油圧サーボB−2に供給される油圧と該油圧
が加わるスプールaの面の面積との積)が、B−2アプ
ライコントロールバルブ167が左半位置を維持しよう
とする力(スプリングcの荷重+油路L−151を介し
て供給されるDレンジ圧PD と該Dレンジ圧PD が加わ
るスプールdの面の面積との積)に勝つので、B−2ア
プライコントロールバルブ167は右半位置に切り換わ
る。そして、B−2アプライコントロールバルブ167
の右半位置への切換えに伴って、油路L−101とL−
102間が遮断され、B−2コントロール圧PB2の元圧
であるDレンジ圧PD がB−2コントロールバルブ16
5に供給されなくなる。The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is also supplied to the B-2 apply control valve 167 via the oil passages L-85 and L-96, and the B-2 apply control valve 167 is turned to the right. It acts to take a half position. As a result, the force (oil passage L- that tries to switch the B-2 apply control valve 167 to the right half position).
96, the product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied, plus the oil passage L-10.
The product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-2 via 4 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied is the force (spring force) at which the B-2 apply control valve 167 tries to maintain the left half position. C load + product of the D range pressure P D supplied via the oil passage L-151 and the area of the surface of the spool d to which the D range pressure P D is applied), and thus the B-2 apply control valve 167 Switches to the right half position. And B-2 Apply control valve 167
The oil passages L-101 and L-
102 is cut off, and the D range pressure P D, which is the original pressure of the B-2 control pressure P B2 , becomes the B-2 control valve 16
5 will not be supplied.
【0137】また、第2ブレーキB2の油圧サーボB−
2は、油路L−103、B−2コントロールバルブ16
5、油路L−102、B−2アプライコントロールバル
ブ167、油路L−94、L−12及びマニュアルバル
ブ54を介してドレーンポートと連通させられ、第2ブ
レーキB2は解放される。また、B−2アプライコント
ロールバルブ167の右半位置への切換えに伴って、油
路L−104内の油圧はドレーンされるので、B−2ア
プライコントロールバルブ167を右半位置に切り換え
る力が、油圧サーボC−0に関わる力だけになるが、油
路L−151、L−101間が遮断され、油路L−15
1、L−94間が連通させられるとともに、油路L−9
4は油路L−12及びマニュアルバルブ54を介してド
レーンポートと連通させられるので、B−2アプライコ
ントロールバルブ167を左半位置に切り換えようとす
る力はスプリングcの荷重だけになる。Further, the hydraulic servo B- of the second brake B2
2 is an oil passage L-103, B-2 control valve 16
5, the oil passage L-102, the B-2 apply control valve 167, the oil passages L-94, L-12, and the manual valve 54 are communicated with the drain port, and the second brake B2 is released. Further, since the hydraulic pressure in the oil passage L-104 is drained with the switching of the B-2 apply control valve 167 to the right half position, the force for switching the B-2 apply control valve 167 to the right half position is Only the force related to the hydraulic servo C-0, but the oil passages L-151 and L-101 are cut off, and the oil passage L-15
1 and L-94 are communicated with each other, and oil passage L-9
Since No. 4 is connected to the drain port via the oil passage L-12 and the manual valve 54, the force for switching the B-2 apply control valve 167 to the left half position is only the load of the spring c.
【0138】これにより、前記B−2アプライコントロ
ールバルブ167が右半位置を採るための力(油路L−
97を介して油圧サーボC−0に供給される油圧と該油
圧が加わるスプールbの面の面積との積)が、B−2ア
プライコントロールバルブ167を左半位置に切り換え
ようとする力(スプリングcの荷重)に勝つので、B−
2アプライコントロールバルブ167は右半位置を維持
する。As a result, the force (oil passage L-
The product of the oil pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via 97 and the area of the surface of the spool b to which the oil pressure is applied) tries to switch the B-2 apply control valve 167 to the left half position (spring). C-load), so B-
The 2 apply control valve 167 maintains the right half position.
【0139】したがって、3速を達成することができ
る。次に、第3のソレノイドバルブSL3又はC−1コ
ントロールバルブ66にフェールが発生した場合、油路
L−34、L−35間が遮断され、油路L−35はドレ
ーンポートと連通させられる。これにより、第1の実施
の形態と同様に、Dレンジ圧PD が油圧サーボC−0、
C−1に供給される。また、油圧サーボC−0に供給さ
れる油圧は、油路L−85、L−86を介して第1のB
−1アプライコントロールバルブ171に供給され、該
第1のB−1アプライコントロールバルブ171が右半
位置を採るように作用するとともに、油圧サーボC−1
に供給される油圧は、油路L−65、L−87を介して
第1のB−1アプライコントロールバルブ171に供給
され、該第1のB−1アプライコントロールバルブ17
1が右半位置を採るように作用する。ところが、第1の
B−1アプライコントロールバルブ171を右半位置に
切り換えようとする力(油路L−86を介して油圧サー
ボC−0に供給される油圧と該油圧が加わるスプールa
の面の面積との積+油路L−87を介して油圧サーボC
−1に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面
の面積との積)が、第1のB−1アプライコントロール
バルブ171が左半位置を維持しようとする力(スプリ
ングSP1の荷重+油路L−152を介して供給される
Dレンジ圧PD と該油圧が加わるスプールaの面の面積
との積)に負けるので、第1のB−1アプライコントロ
ールバルブ171は左半位置を維持する。Therefore, the third speed can be achieved. Next, when a failure occurs in the third solenoid valve SL3 or the C-1 control valve 66, the oil passages L-34 and L-35 are shut off, and the oil passage L-35 is connected to the drain port. As a result, as in the first embodiment, the D range pressure P D changes to the hydraulic servo C-0,
It is supplied to C-1. Further, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is the first B hydraulic pressure via the oil passages L-85 and L-86.
-1 apply control valve 171 is supplied to the first B-1 apply control valve 171 so that the first B-1 apply control valve 171 takes the right half position, and the hydraulic servo C-1
The hydraulic pressure supplied to the first B-1 apply control valve 17 is supplied to the first B-1 apply control valve 171 via oil passages L-65 and L-87.
1 acts so as to take the right half position. However, the force for switching the first B-1 apply control valve 171 to the right half position (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-86 and the spool a to which the hydraulic pressure is applied).
Of the area of the surface of the oil + the hydraulic servo C via the oil passage L-87
-1 is the product of the hydraulic pressure supplied to -1 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied, which is the force by which the first B-1 apply control valve 171 tries to maintain the left half position (load of spring SP1 + The first B-1 apply control valve 171 moves to the left half position because it loses to the product of the D range pressure P D supplied via the oil passage L-152 and the surface area of the spool a to which the oil pressure is applied. maintain.
【0140】また、油圧サーボC−0に供給される油圧
は、油路L−85、L−96を介してB−2アプライコ
ントロールバルブ67に供給され、該B−2アプライコ
ントロールバルブ167が右半位置を採るように作用す
る。これにより、B−2アプライコントロールバルブ1
67を右半位置に切り換えようとする力(油路L−96
を介して油圧サーボC−0に供給される油圧と該油圧が
加わるスプールbの面の面積との積+油路L−104を
介して油圧サーボB−2に供給される油圧と該油圧が加
わるスプールaの面の面積との積)が、B−2アプライ
コントロールバルブ67が左半位置を維持しようとする
力(スプリングcの荷重+油路L−151を介して供給
されるDレンジ圧PD と該Dレンジ圧PD が加わるスプ
ールdの面の面積との積)に勝つので、B−2アプライ
コントロールバルブ67は右半位置に切り換えられる。The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is also supplied to the B-2 apply control valve 67 via the oil passages L-85 and L-96, and the B-2 apply control valve 167 moves to the right. It acts to take a half position. As a result, the B-2 Apply control valve 1
Force to switch 67 to the right half position (oil passage L-96
Product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 and the area of the surface of the spool b to which the hydraulic pressure is applied + the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-2 via the oil passage L-104 and the hydraulic pressure. The product of the applied area of the spool a and the surface area of the spool a is the force (the load of the spring c + the D range pressure supplied via the oil passage L-151) for the B-2 apply control valve 67 to maintain the left half position. The product of P D and the area of the surface of the spool d to which the D range pressure P D is applied), and the B-2 apply control valve 67 is switched to the right half position.
【0141】そして、該B−2アプライコントロールバ
ルブ167の右半位置への切換えに伴って、油路L−1
01、L−102間が遮断され、B−2コントロール圧
PB2の元圧であるDレンジ圧PD はB−2コントロール
バルブ165に供給されなくなる。また、油圧サーボB
−2は、油路L−103、B−2コントロールバルブ1
65、油路L−102、B−2アプライコントロールバ
ルブ167、油路L−94、L−12及びマニュアルバ
ルブ54を介してドレーンポートと連通させられ、第2
ブレーキB2は解放される。When the B-2 apply control valve 167 is switched to the right half position, the oil passage L-1
01 and L-102 are cut off, and the D range pressure P D, which is the original pressure of the B-2 control pressure P B2 , is not supplied to the B-2 control valve 165. Also, hydraulic servo B
-2 is an oil passage L-103, B-2 control valve 1
65, the oil passage L-102, the B-2 apply control valve 167, the oil passages L-94, L-12, and the manual valve 54 so as to communicate with the drain port, and
The brake B2 is released.
【0142】また、B−2アプライコントロールバルブ
167の右半位置への切換えに伴って、油路L−104
内の油圧はドレーンされるので、前記B−2アプライコ
ントロールバルブ167を右半位置に切り換える力が、
油圧サーボC−0に関わる力だけになるが、油路L−1
51、L−101間が遮断され、油路L−151、L−
94間が連通させられるとともに、油路L−94は油路
L−12及びマニュアルバルブ54を介してドレーンポ
ートと連通させられるので、B−2アプライコントロー
ルバルブ167を左半位置に切り換えようとする力はス
プリングcの荷重だけになる。これにより、B−2アプ
ライコントロールバルブ167が右半位置を採る力(油
路L−97を介して油圧サーボC−0に供給される油圧
と該油圧が加わるスプールaの面の面積との積)が、前
記B−2アプライコントロールバルブ167を左半位置
に切り換えようとする力(スプリングcの荷重)に勝つ
ので、B−2アプライコントロールバルブ167は右半
位置を維持する。Further, with the switching of the B-2 apply control valve 167 to the right half position, the oil passage L-104
Since the hydraulic pressure inside is drained, the force for switching the B-2 apply control valve 167 to the right half position is
Only the force related to the hydraulic servo C-0, but the oil passage L-1
51 and L-101 are disconnected, and oil passages L-151 and L-
Since the oil passages L-94 are made to communicate with each other and the oil passage L-94 is made to communicate with the drain port via the oil passage L-12 and the manual valve 54, the B-2 apply control valve 167 tries to switch to the left half position. The force is only the load of the spring c. As a result, the force of the B-2 apply control valve 167 taking the right half position (the product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-97 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied). ) Overcomes the force (load of spring c) that tries to switch the B-2 apply control valve 167 to the left half position, so that the B-2 apply control valve 167 maintains the right half position.
【0143】したがって、3速を達成することができ
る。次に、2速において、第6のソレノイドバルブDS
L又はB−2コントロールバルブ165にフェールが発
生した場合、油路L−11、L−101、B−2アプラ
イコントロールバルブ167及び油路L−102を介し
てB−2コントロールバルブ165に供給されたDレン
ジ圧PD が、油路L−103を介して、油圧サーボB−
2に供給されるとともに、油路L−104を介してB−
2アプライコントロールバルブ167に供給され、該B
−2アプライコントロールバルブ167が右半位置を採
るように作用する。Therefore, the third speed can be achieved. Next, in the second speed, the sixth solenoid valve DS
When a failure occurs in the L or B-2 control valve 165, it is supplied to the B-2 control valve 165 via the oil passages L-11, L-101, the B-2 apply control valve 167 and the oil passage L-102. The D range pressure P D passes through the oil passage L-103 and the hydraulic servo B-
No. 2 is supplied to B-2 through the oil passage L-104.
2 Apply control valve 167, the B
The -2 apply control valve 167 acts so as to take the right half position.
【0144】ところで、2速においては、油路L−97
を介して油圧サーボB−1に供給される油圧がB−2ア
プライコントロールバルブ167を右半位置に切り換え
るように作用する。これにより、B−2アプライコント
ロールバルブ167を右半位置に切り換えようとする力
(油路L−97を介して油圧サーボB−1に供給される
油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積との積+油
路L−104を介して油圧サーボB−2に供給される油
圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積との積)が、
B−2アプライコントロールバルブ167が左半位置を
維持しようとする力(スプリングcの荷重+油路L−1
51を介して供給されるDレンジ圧PDと該Dレンジ圧
PD が加わるスプールdの面の面積との積)に勝つの
で、B−2アプライコントロールバルブ167は右半位
置に切り換わる。By the way, in the second speed, the oil passage L-97.
The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via B acts to switch the B-2 apply control valve 167 to the right half position. As a result, the force for switching the B-2 apply control valve 167 to the right half position (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-97 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) And the product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-2 via the oil passage L-104 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied)
B-2 Apply control valve 167 force to maintain left half position (load of spring c + oil passage L-1
The product of the D range pressure P D supplied via 51 and the area of the surface of the spool d to which the D range pressure P D is applied), so that the B-2 apply control valve 167 switches to the right half position.
【0145】そして、B−2アプライコントロールバル
ブ167の右半位置への切換えに伴って、油路L−10
1、L−102間が遮断され、B−2コントロール圧P
B2の元圧であるDレンジ圧PD はB−2コントロールバ
ルブ165に供給されなくなる。また、油圧サーボB−
2は、油路L−103、B−2コントロールバルブ16
5、油圧L−102、B−2アプライコントロールバル
ブ167、油路L−94、L−12及びマニュアルバル
ブ54を介してドレーンポートと連通させられ、第2ブ
レーキB2は解放される。そして、B−2アプライコン
トロールバルブ167の右半位置への切換えに伴って、
油路L−104内の油圧はドレーンされるので、B−2
アプライコントロールバルブ167を右半位置に切り換
える力が、油圧サーボB−1に関わる力だけになるが、
油路L−151、L−101間が遮断され、油路L−1
51、L−94間が連通させられるとともに、油路L−
94は油路L−12、マニュアルバルブ54を介してド
レーンポートと連通させられるので、B−2アプライコ
ントロールバルブ167を左半位置に切り換えようとす
る力はスプリングcの荷重になる。これにより、前記B
−2アプライコントロールバルブ167が右半位置を採
る力(油路L−97を介して油圧サーボB−1に供給さ
れる油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積との
積)は、B−2アプライコントロールバルブ167を左
半位置に切り換えようとする力(スプリングcの荷重)
に勝つので、B−2アプライコントロールバルブ167
は右半位置を維持する。When the B-2 apply control valve 167 is switched to the right half position, the oil passage L-10 is changed.
1, L-102 is cut off, B-2 control pressure P
The D range pressure P D, which is the original pressure of B2 , is not supplied to the B-2 control valve 165. Also, the hydraulic servo B-
2 is an oil passage L-103, B-2 control valve 16
5, the hydraulic pressure L-102, the B-2 apply control valve 167, the oil passages L-94, L-12, and the manual valve 54 are communicated with the drain port, and the second brake B2 is released. Then, as the B-2 apply control valve 167 is switched to the right half position,
Since the hydraulic pressure in the oil passage L-104 is drained, B-2
The force that switches the Apply control valve 167 to the right half position is only the force related to the hydraulic servo B-1,
The oil passages L-151 and L-101 are cut off, and the oil passage L-1
51 and L-94 communicate with each other, and the oil passage L-
Since 94 is communicated with the drain port via the oil passage L-12 and the manual valve 54, the force for switching the B-2 apply control valve 167 to the left half position is the load of the spring c. As a result, the B
The force by which the -2 apply control valve 167 takes the right half position (the product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-97 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) is B -2 Force to switch the Apply control valve 167 to the left half position (load of spring c)
B-2 Apply control valve 167
Maintains the right half position.
【0146】したがって、2速を達成することができ
る。次に、第2のソレノイドバルブSL2又はC−0コ
ントロールバルブ164にフェールが発生した場合、油
路L−36、L−37間が連通させられて、油路L−5
2、クラッチアプライコントロールバルブ66及び油路
L−53を介して油圧サーボC−0に油圧が供給され
る。また、油圧サーボC−0に供給される油圧は、油路
L−85、L−86を介して、第1のB−1アプライコ
ントロールバルブ171に供給され、該第1のB−1ア
プライコントロールバルブ171を右半位置に切り換え
るように作用する。これにより、第1のB−1アプライ
コントロールバルブ171を右半位置に切り換えようと
する力(油路L−153を介して油圧サーボB−1に供
給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積と
の積+油路L−87を介して油圧サーボC−1に供給さ
れる油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積との積
+油路L−86を介して油圧サーボC−0に供給される
油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積との積)
が、第1のB−1アプライコントロールバルブ171が
左半位置を維持しようとする力(スプリングSP1の荷
重+油路L−152を介して供給されるDレンジ圧PD
と該油圧が加わるスプールbの面の面積との積)に勝つ
ので、第1のB−1アプライコントロールバルブ171
の右半位置への切換えに伴って、油路L−105、L−
124間が遮断され、B−1コントロール圧PB1の元圧
であるDレンジ圧PD がB−1コントロールバルブ15
5に供給されなくなる。Therefore, the second speed can be achieved. Next, when a failure occurs in the second solenoid valve SL2 or the C-0 control valve 164, the oil passages L-36 and L-37 are made to communicate with each other to cause the oil passage L-5.
2. Hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo C-0 via the clutch apply control valve 66 and the oil passage L-53. Further, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is supplied to the first B-1 apply control valve 171 via the oil passages L-85 and L-86, and the first B-1 apply control is performed. It acts to switch the valve 171 to the right half position. As a result, the force for switching the first B-1 apply control valve 171 to the right half position (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-153 and the spool a to which the hydraulic pressure is applied). Product of surface area + product of hydraulic pressure supplied to hydraulic servo C-1 via oil passage L-87 and surface area of spool a to which the hydraulic pressure is applied + hydraulic servo via oil passage L-86 Product of hydraulic pressure supplied to C-0 and surface area of spool a to which the hydraulic pressure is applied)
However, the force of the first B-1 apply control valve 171 trying to maintain the left half position (the load of the spring SP1 + the D range pressure P D supplied via the oil passage L-152).
And the area of the surface of the spool b to which the hydraulic pressure is applied), the first B-1 apply control valve 171
The oil passages L-105, L-
124 is cut off, and the D range pressure P D, which is the original pressure of the B-1 control pressure P B1 , is changed to the B-1 control valve 15.
5 will not be supplied.
【0147】また、油圧サーボB−1は、油路L−7
1、第2のB−1アプライコントロールバルブ162、
油路L−67、L−125、B−1コントロールバルブ
155、油路L−124及び第1のB−1アプライコン
トロールバルブ171を介してドレーンポートと連通さ
せられ、第1ブレーキB1は解放される。そして、第1
のB−1アプライコントロールバルブ171の右半位置
への切換えに伴って、油路L−153内の油圧はドレー
ンされるので、第1のB−1アプライコントロールバル
ブ171を右半位置に切り換える力が、油圧サーボC−
0、C−1に関わる力だけになるが、油路L−152、
L−105間が遮断され、油路L−152がドレーンポ
ートと連通させられるので、第1のB−1アプライコン
トロールバルブ171を左半位置に切り換えようとする
力はスプリングSP1の荷重だけになる。これにより、
第1のB−1アプライコントロールバルブ171が右半
位置を採るための力(油路L−86を介して油圧サーボ
C−0に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの
面の面積との積+油路L−87を介して油圧サーボC−
1に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の
面積との積)が、第1のB−1アプライコントロールバ
ルブ171を左半位置に切り換えようとする力(スプリ
ングSP1の荷重)に勝つので、第1のB−1アプライ
コントロールバルブ171は右半位置を維持する。The hydraulic servo B-1 is connected to the oil passage L-7.
1, the second B-1 apply control valve 162,
The first brake B1 is released by communicating with the drain port via the oil passages L-67, L-125, the B-1 control valve 155, the oil passage L-124 and the first B-1 apply control valve 171. It And the first
When the B-1 apply control valve 171 is switched to the right half position, the oil pressure in the oil passage L-153 is drained, so that the force for switching the first B-1 apply control valve 171 to the right half position is set. However, the hydraulic servo C-
0, C-1 only, but oil passage L-152,
Since the L-105 is cut off and the oil passage L-152 is communicated with the drain port, the force for switching the first B-1 apply control valve 171 to the left half position is only the load of the spring SP1. . This allows
The force for the first B-1 apply control valve 171 to take the right half position (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-86 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied). Product + hydraulic servo C- via oil passage L-87
1. The product of the hydraulic pressure supplied to 1 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied is the force (the load of the spring SP1) that attempts to switch the first B-1 apply control valve 171 to the left half position. Because of the win, the first B-1 Apply control valve 171 maintains the right half position.
【0148】したがって、3速を達成することができ
る。次に、第3のソレノイドバルブSL3又はC−1コ
ントロールバルブ157にフェールが発生した場合、第
1の実施の形態と同様に、クラッチアプライコントロー
ルバルブ66が右半位置に切り換わり、油圧サーボC−
0、C−1にDレンジ圧PD が供給される。また、油圧
サーボC−0、C−1に供給される油圧は、第1のB−
1アプライコントロールバルブ171に供給され、該第
1のB−1アプライコントロールバルブ171を右半位
置に切り換えるように作用する。これにより、第1のB
−1アプライコントロールバルブ171を右半位置に切
り換えようとする力(油路L−153を介して油圧サー
ボB−1に供給される油圧と該油圧が加わるスプールa
の面の面積との積+油路L−87を介して油圧サーボC
−1に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面
の面積との積+油路L−86を介して油圧サーボC−0
に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面
積との積)が、第1のB−1アプライコントロールバル
ブ171が左半位置を維持しようとする力(スプリング
SP1の荷重+油路L−152を介して供給されるDレ
ンジ圧PD と該Dレンジ圧PD が加わるスプールbの面
の面積との積)に勝つので、第1のB−1アプライコン
トロールバルブ171は右半位置に切り換えられる。そ
の結果、油路L−105、L−124間が遮断され、B
−1コントロール圧PB1の元圧であるDレンジ圧PD は
B−1コントロールバルブ155に供給されなくなる。
また、第1ブレーキB1の油圧サーボB−1は、油路L
−71、第2のB−1アプライコントロールバルブ16
2、油路L−67、L−125、B−1コントロールバ
ルブ155、油路L−124及び第1のB−1アプライ
コントロールバルブ171を介してドレーンポートと連
通させられ、第1ブレーキB1は解放される。Therefore, the third speed can be achieved. Next, when a failure occurs in the third solenoid valve SL3 or the C-1 control valve 157, the clutch apply control valve 66 is switched to the right half position as in the first embodiment, and the hydraulic servo C-
The D range pressure P D is supplied to 0 and C-1. Further, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servos C-0 and C-1 is the same as the first B-
It is supplied to the 1-apply control valve 171 and acts to switch the first B-1 apply control valve 171 to the right half position. As a result, the first B
-1 Force to switch the apply control valve 171 to the right half position (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-153 and the spool a to which the hydraulic pressure is applied)
Of the area of the surface of the oil + the hydraulic servo C via the oil passage L-87
-1 product of the hydraulic pressure supplied to -1 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied + the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-86.
The product of the hydraulic pressure supplied to the valve and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied is the force (load of the spring SP1 + oil passage) for the first B-1 apply control valve 171 to maintain the left half position. The product of the D range pressure P D supplied via the L-152 and the area of the surface of the spool b to which the D range pressure P D is applied), so that the first B-1 apply control valve 171 operates in the right half. Switched to position. As a result, the oil passages L-105 and L-124 are shut off, and B
The D range pressure P D, which is the original pressure of the −1 control pressure P B1 , is not supplied to the B−1 control valve 155.
Further, the hydraulic servo B-1 of the first brake B1 is connected to the oil passage L.
-71, second B-1 apply control valve 16
2, the oil passages L-67, L-125, the B-1 control valve 155, the oil passage L-124, and the first B-1 apply control valve 171 are made to communicate with the drain port, and the first brake B1 is To be released.
【0149】そして、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ171の右半位置への切換えに伴って、油路L
−153内の油圧はドレーンされるので、第1のB−1
アプライコントロールバルブ171を右半位置に切り換
える力が、油圧サーボC−0、C−1に関わる力だけに
なるが、油路L−152、L−105間が遮断され、油
路L−152がドレーンポートと連通させられるので、
第1のB−1アプライコントロールバルブ171を左半
位置に切り換えようとする力はスプリングSP1の荷重
だけになる。これにより、第1のB−1アプライコント
ロールバルブ171が右半位置を採るための力(油路L
−86を介して油圧サーボC−0に供給される油圧と該
油圧が加わるスプールaの面の面積との積+油路L−8
7を介して油圧サーボC−1に供給される油圧と該油圧
が加わるスプールaの面の面積との積)が、第1のB−
1アプライコントロールバルブ171を左半位置に切り
換えようとする力(スプリングSP1の荷重)に勝つの
で、第1のB−1アプライコントロールバルブ171は
右半位置を維持する。Then, with the switching of the first B-1 apply control valve 171 to the right half position, the oil passage L
Since the hydraulic pressure in -153 is drained, the first B-1
The force for switching the apply control valve 171 to the right half position is only the force related to the hydraulic servos C-0 and C-1, but the oil passages L-152 and L-105 are shut off and the oil passage L-152 is opened. Because it can communicate with the drain port,
The force for switching the first B-1 apply control valve 171 to the left half position is only the load of the spring SP1. Thereby, the force (oil passage L) for the first B-1 apply control valve 171 to take the right half position.
-86 product of hydraulic pressure supplied to hydraulic servo C-0 and the area of the surface of spool a to which the hydraulic pressure is applied + oil passage L-8
The product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-1 through 7 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) is the first B-
The first B-1 apply control valve 171 maintains the right half position because it overcomes the force (the load of the spring SP1) to switch the 1 apply control valve 171 to the left half position.
【0150】したがって、3速を達成することができ
る。次に、3速において、第6のソレノイドバルブDS
L又はB−2コントロールバルブ165にフェールが発
生した場合、油路L−11、L−101、B−2アプラ
イコントロールバルブ167及び油路L−102を介し
てB−2コントロールバルブ165に供給されたDレン
ジ圧PD が、油路L−103に供給され、油圧サーボB
−2に油圧が供給されるとともに、油路L−104を介
してB−2アプライコントロールバルブ167に供給さ
れ、該B−2アプライコントロールバルブ167を右半
位置に切り換えるように作用する。3速においては、油
路L−96を介して油圧サーボC−0に供給される油圧
がB−2アプライコントロールバルブ167を右半位置
に切り換えるように作用している。これにより、B−2
アプライコントロールバルブ167を右半位置に切り換
えようとする力(油路L−96を介して油圧サーボC−
0に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の
面積との積+油路L−104を介して油圧サーボB−2
に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面積と
の積)が、B−2アプライコントロールバルブ167を
左半位置に維持しようとする力(スプリングcの荷重+
油路L−151を介して供給されるDレンジ圧PD と該
Dレンジ圧PD が加わるスプールdの面の面積との積)
に勝つので、B−2アプライコントロールバルブ167
は右半位置に切り換わる。Therefore, the third speed can be achieved. Next, in the third speed, the sixth solenoid valve DS
When a failure occurs in the L or B-2 control valve 165, it is supplied to the B-2 control valve 165 via the oil passages L-11, L-101, the B-2 apply control valve 167 and the oil passage L-102. D range pressure P D is supplied to the oil passage L-103, and the hydraulic servo B
-2 is supplied with the hydraulic pressure and is also supplied to the B-2 apply control valve 167 through the oil passage L-104, and acts to switch the B-2 apply control valve 167 to the right half position. In the third speed, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-96 acts to switch the B-2 apply control valve 167 to the right half position. As a result, B-2
A force that attempts to switch the Apply control valve 167 to the right half position (via the hydraulic passage L-96, the hydraulic servo C-
0 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied + the hydraulic servo B-2 via the oil passage L-104.
The product of the hydraulic pressure supplied to the valve and the area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) is a force (the load of spring c +
The product of the D range pressure P D supplied via the oil passage L-151 and the surface area of the spool d to which the D range pressure P D is applied)
B-2 Apply control valve 167
Switches to the right half position.
【0151】そして、B−2アプライコントロールバル
ブ167の右半位置への切換えに伴って、油路L−10
1、L−102間が遮断され、B−2コントロール圧P
B2の元圧であるDレンジ圧PD はB−2コントロールバ
ルブ165に供給されなくなる。また、油圧サーボB−
2は、油路L−103、B−2コントロールバルブ16
5、油路L−102、B−2アプライコントロールバル
ブ167、油路L−94、L−12及びマニュアルバル
ブ54を介してドレーンポートと連通させられ、第2ブ
レーキB2は解放される。When the B-2 apply control valve 167 is switched to the right half position, the oil passage L-10 is changed.
1, L-102 is cut off, B-2 control pressure P
The D range pressure P D, which is the original pressure of B2 , is not supplied to the B-2 control valve 165. Also, the hydraulic servo B-
2 is an oil passage L-103, B-2 control valve 16
5, the oil passage L-102, the B-2 apply control valve 167, the oil passages L-94, L-12, and the manual valve 54 are communicated with the drain port, and the second brake B2 is released.
【0152】そして、B−2アプライコントロールバル
ブ167の右半位置への切換えに伴って、油路L−10
4内の油圧はドレーンされるので、B−2アプライコン
トロールバルブ167を右半位置に切り換える力が、油
圧サーボC−0に関わる力だけになるが、油路L−15
1、L−101間が遮断され、油路L−151、L−9
4間が連通させられるとともに、油路L−94は油路L
−12、マニュアルバルブ54を介してドレーンポート
と連通させられるので、B−2アプライコントロールバ
ルブ167を左半位置に切り換えようとする力はスプリ
ングcの荷重だけになる。これにより、B−2アプライ
コントロールバルブ167が右半位置を採るための力
(油路L−96を介して油圧サーボC−0に供給される
油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積との積)
が、B−2アプライコントロールバルブ167を左半位
置に切り換えようとする力(スプリングcの荷重)に勝
つので、B−2アプライコントロールバルブ167は右
半位置を維持する。When the B-2 apply control valve 167 is switched to the right half position, the oil passage L-10 is changed.
Since the hydraulic pressure in 4 is drained, the force for switching the B-2 apply control valve 167 to the right half position is only the force related to the hydraulic servo C-0, but the oil passage L-15
1, L-101 is disconnected, and oil passages L-151, L-9
4 are communicated with each other, and the oil passage L-94 is connected to the oil passage L.
Since it is communicated with the drain port via the -12 and manual valve 54, the force for switching the B-2 apply control valve 167 to the left half position is only the load of the spring c. As a result, the force for the B-2 apply control valve 167 to take the right half position (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-96 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied). Product of
However, the B-2 Apply control valve 167 maintains the right half position because it overcomes the force (load of the spring c) to switch the B-2 Apply control valve 167 to the left half position.
【0153】したがって、3速を達成することができ
る。次に、第1のソレノイドバルブSL1又はB−1コ
ントロールバルブ155にフェールが発生した場合、油
路L−11、L−23、L−105、第1のB−1アプ
ライコントロールバルブ171及び油路L−124を介
してB−1コントロールバルブ155に供給されるDレ
ンジ圧PD が、油路L−125、L−67、第2のB−
1アプライコントロールバルブ162及び油路L−71
を介して油圧サーボB−1に供給される。それととも
に、油圧サーボB−1に供給される油圧が油路L−15
3を介して第1のB−1アプライコントロールバルブ1
71に供給され、該第1のB−1アプライコントロール
バルブ171を右半位置に切り換えようとする力(油路
L−153を介して油圧サーボB−1に供給される油圧
と該油圧が加わるスプールaの面の面積との積+油路L
−87を介して油圧サーボC−1に供給される油圧と該
油圧が加わるスプールaの面の面積との積+油圧サーボ
L−86を介して油圧サーボC−0に供給される油圧と
該油圧が加わるスプールaの面の面積との積)が、第1
のB−1アプライコントロールバルブ171が左半位置
を維持しようとする力(スプリングSP1の荷重+油路
L−152を介して供給されるDレンジ圧PD と該Dレ
ンジ圧PD が加わるスプールbの面の面積との積)に勝
つので、第1のB−1アプライコントロールバルブ17
1は右半位置に切り換わる。Therefore, the third speed can be achieved. Next, when a failure occurs in the first solenoid valve SL1 or the B-1 control valve 155, the oil passages L-11, L-23, L-105, the first B-1 apply control valve 171 and the oil passage. The D range pressure P D supplied to the B-1 control valve 155 via the L-124 is the oil passages L-125, L-67, and the second B-
1 Apply control valve 162 and oil passage L-71
Is supplied to the hydraulic servo B-1 via. At the same time, the oil pressure supplied to the hydraulic servo B-1 is changed to the oil passage L-15.
1 through B-1 Apply control valve 1 through 3
71, the force for switching the first B-1 apply control valve 171 to the right half position (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-153 and the hydraulic pressure are applied). Product of surface area of spool a + oil passage L
Product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-1 via -87 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied + the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the hydraulic servo L-86 and The product of the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied is the first
B-1 Apply control valve 171 maintains the left half position (load of spring SP1 + D range pressure P D supplied via oil passage L-152 and spool to which the D range pressure P D is applied. 1) the B-1 Apply control valve 17
1 switches to the right half position.
【0154】そして、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ171の右半位置への切換えに伴って、油路L
−105、L−124間が遮断され、B−1コントロー
ル圧PB1の元圧であるDレンジ圧PD はB−1コントロ
ールバルブ155に供給されなくなる。また、第1ブレ
ーキB1の油圧サーボB−1は、油路L−71、第2の
B−1アプライコントロールバルブ162、油路L−6
7、L−125、B−1コントロールバルブ155、油
路L−124及び第1のB−1アプライコントロールバ
ルブ171を介してドレーンポートと連通させられ、第
1ブレーキB1は解放される。Then, with the switching of the first B-1 apply control valve 171 to the right half position, the oil passage L
-105 and L-124 are cut off, and the D range pressure P D, which is the original pressure of the B-1 control pressure P B1 , is not supplied to the B-1 control valve 155. Further, the hydraulic servo B-1 of the first brake B1 includes an oil passage L-71, a second B-1 apply control valve 162, and an oil passage L-6.
7, the L-125, the B-1 control valve 155, the oil passage L-124, and the first B-1 apply control valve 171 to communicate with the drain port, and the first brake B1 is released.
【0155】そして、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ171の右半位置への切換えに伴って、油路L
−153内の油圧はドレーンされるので、第1のB−1
アプライコントロールバルブ171を右半位置に切り換
える力が、油圧サーボC−0、C−1に関わる力だけに
なるが、油路L−152、L−105間が遮断され、油
路L−152がドレーンポートと連通させられるので、
第1のB−1アプライコントロールバルブ171を左半
位置に切り換えようとする力はスプリングSP1の荷重
だけになる。これにより、第1のB−1アプライコント
ロールバルブ171が右半位置を採るための力(油路L
−86を介して油圧サーボC−0に供給される油圧と該
油圧が加わるスプールaの面の面積との積+油路L−8
7を介して油圧サーボC−1に供給される油圧と該油圧
が加わるスプールaの面の面積との積)が、第1のB−
1アプライコントロールバルブ171を左半位置に切り
換えようとする力(スプリングSP1の荷重)に勝つの
で、第1のB−1アプライコントロールバルブ171は
右半位置を維持する。Then, with the switching of the first B-1 apply control valve 171 to the right half position, the oil passage L
Since the hydraulic pressure in -153 is drained, the first B-1
The force for switching the apply control valve 171 to the right half position is only the force related to the hydraulic servos C-0 and C-1, but the oil passages L-152 and L-105 are shut off and the oil passage L-152 is opened. Because it can communicate with the drain port,
The force for switching the first B-1 apply control valve 171 to the left half position is only the load of the spring SP1. Thereby, the force (oil passage L) for the first B-1 apply control valve 171 to take the right half position.
-86 product of hydraulic pressure supplied to hydraulic servo C-0 and the area of the surface of spool a to which the hydraulic pressure is applied + oil passage L-8
The product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-1 through 7 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) is the first B-
The first B-1 apply control valve 171 maintains the right half position because it overcomes the force (the load of the spring SP1) to switch the 1 apply control valve 171 to the left half position.
【0156】したがって、3速を達成することができ
る。次に、4速において、第6のソレノイドバルブDS
L又はB−2コントロールバルブ165にフェールが発
生した場合、油路L−11、L−101、B−2アプラ
イコントロールバルブ167及び油路L−102を介し
てB−2コントロールバルブ165に供給されたDレン
ジ圧PD が、油路L−103に供給され、油圧サーボB
−2に供給されるとともに、油路L−104を介してB
−2アプライコントロールバルブ167に供給され、右
半位置に切り換えるように作用する。4速においては、
油圧サーボC−0に供給される油圧が油路L−96を介
してB−2アプライコントロールバルブ167を右半位
置に切り換えるように作用している。これによって、B
−2アプライコントロールバルブ167を右半位置に切
り換えようとする力(油路L−96を介して油圧サーボ
C−0に供給される油圧と該油圧が加わるスプールbの
面の面積との積+油路L−104を介して油圧サーボB
−2に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面
の面積との積)が、B−2アプライコントロールバルブ
167を左半位置に維持しようとする力(スプリングc
の荷重+油路L−151を介して供給されるDレンジ圧
PD と該油圧が加わるスプールdの面の面積との積)に
勝つので、B−2アプライコントロールバルブ167は
右半位置に切り換わる。Therefore, the third speed can be achieved. Next, in the fourth speed, the sixth solenoid valve DS
When a failure occurs in the L or B-2 control valve 165, it is supplied to the B-2 control valve 165 via the oil passages L-11, L-101, the B-2 apply control valve 167 and the oil passage L-102. D range pressure P D is supplied to the oil passage L-103, and the hydraulic servo B
-2, and B through the oil passage L-104.
It is supplied to the -2 Apply control valve 167 and acts to switch to the right half position. In 4th gear,
The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 acts to switch the B-2 apply control valve 167 to the right half position via the oil passage L-96. By this, B
-2 force for switching the apply control valve 167 to the right half position (the product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-96 and the surface area of the spool b to which the hydraulic pressure is applied + Hydraulic servo B through oil passage L-104
-2, the product of the hydraulic pressure supplied to the -2 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) tries to maintain the B-2 apply control valve 167 in the left half position (spring c).
Load + the product of the D range pressure P D supplied via the oil passage L-151 and the area of the surface of the spool d to which the oil pressure is applied), so that the B-2 apply control valve 167 is set to the right half position. Switch.
【0157】そして、B−2アプライコントロールバル
ブ167の右半位置への切換えに伴って、油路L−10
1、L−102間が遮断され、B−2コントロール圧P
B2の元圧であるDレンジ圧PD がB−2コントロールバ
ルブ165に供給されなくなる。また、油圧サーボB−
2は、油路L−103、B−2コントロールバルブ16
5、油路L−102、B−2アプライコントロールバル
ブ167、油路L−94、L−12及びマニュアルバル
ブ54を介してドレーンポートと連通させられ、第2ブ
レーキB2は解放される。そして、B−2アプライコン
トロールバルブ167の右半位置への切換えに伴って、
油路L−104内の油圧はドレーンされるので、B−2
アプライコントロールバルブ167を右半位置に切り換
える力が、油圧サーボC−0に関わる力だけになるが、
油路L−151、L−101間が遮断され、油路L−1
51、L−94間が連通させられるとともに、油路L−
94は油路L−12及びマニュアルバルブ54を介して
ドレーンポートと連通させられるので、B−2アプライ
コントロールバルブ167を左半位置に切り換えようと
する力はスプリングcの荷重だけになる。これにより、
B−2アプライコントロールバルブ167が右半位置を
採るための力(油路L−96を介して油圧サーボC−0
に供給される油圧と該油圧が加わるスプールbの面の面
積との積)が、B−2アプライコントロールバルブ16
7を左半位置に切り換えようとする力(スプリングcの
荷重)に勝つので、B−2アプライコントロールバルブ
167は右半位置を維持する。When the B-2 apply control valve 167 is switched to the right half position, the oil passage L-10 is changed.
1, L-102 is cut off, B-2 control pressure P
The D range pressure P D, which is the original pressure of B2 , is not supplied to the B-2 control valve 165. Also, the hydraulic servo B-
2 is an oil passage L-103, B-2 control valve 16
5, the oil passage L-102, the B-2 apply control valve 167, the oil passages L-94, L-12, and the manual valve 54 are communicated with the drain port, and the second brake B2 is released. Then, as the B-2 apply control valve 167 is switched to the right half position,
Since the hydraulic pressure in the oil passage L-104 is drained, B-2
The force that switches the Apply control valve 167 to the right half position is only the force related to the hydraulic servo C-0.
The oil passages L-151 and L-101 are cut off, and the oil passage L-1
51 and L-94 communicate with each other, and the oil passage L-
Since 94 is communicated with the drain port through the oil passage L-12 and the manual valve 54, the force for switching the B-2 apply control valve 167 to the left half position is only the load of the spring c. This allows
B-2 Apply control valve 167 force to take right half position (via hydraulic passage L-96, hydraulic servo C-0
Product of the hydraulic pressure supplied to the B and the surface area of the spool b to which the hydraulic pressure is applied) is the B-2 apply control valve 16
B-2 Apply control valve 167 maintains the right half position because it overcomes the force (load of spring c) to switch 7 to the left half position.
【0158】したがって、4速を達成することができ
る。次に、第2のソレノイドバルブSL2又はC−0コ
ントロールバルブ164にフェールが発生した場合、第
1の実施の形態と同様に、クラッチアプライコントロー
ルバルブ66が右半位置に切り換わり、油圧サーボC−
0、C−1にDレンジ圧PD が供給される。また、油圧
サーボC−0、C−1に供給される油圧は、第1のB−
1アプライコントロールバルブ171に供給され、該第
1のB−1アプライコントロールバルブ171を右半位
置に切り換えるように作用する。これにより、第1のB
−1アプライコントロールバルブ171を右半位置に切
り換えようとする力(油路L−153を介して油圧サー
ボB−1に供給される油圧と該油圧が加わるスプールa
の面の面積との積+油路L−87を介して油圧サーボC
−1に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面
の面積との積+油路L−86を介して油圧サーボC−0
に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面
積との積)が、第1のB−1アプライコントロールバル
ブ171を左半位置に維持しようとする力(スプリング
SP1の荷重+油路L−152を介して供給されるDレ
ンジ圧PD と該Dレンジ圧PD が加わるスプールbの面
の面積との積)に勝つので、第1のB−1アプライコン
トロールバルブ171は右半位置に切り換わる。そし
て、第1のB−1アプライコントロールバルブ171の
右半位置への切換えに伴って、油路L−105、L−1
24間が遮断され、B−1コントロール圧PB1の元圧で
あるDレンジ圧PD はB−1コントロールバルブ155
に供給されなくなる。Therefore, the fourth speed can be achieved. Next, when a failure occurs in the second solenoid valve SL2 or the C-0 control valve 164, the clutch apply control valve 66 is switched to the right half position and the hydraulic servo C- is operated, as in the first embodiment.
The D range pressure P D is supplied to 0 and C-1. Further, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servos C-0 and C-1 is the same as the first B-
It is supplied to the 1-apply control valve 171 and acts to switch the first B-1 apply control valve 171 to the right half position. As a result, the first B
-1 Force to switch the apply control valve 171 to the right half position (the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-153 and the spool a to which the hydraulic pressure is applied)
Of the area of the surface of the oil + the hydraulic servo C via the oil passage L-87
-1 product of the hydraulic pressure supplied to -1 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied + the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-86.
The product of the hydraulic pressure supplied to the valve and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) is the force (the load of the spring SP1 + the oil passage) for maintaining the first B-1 apply control valve 171 in the left half position. The product of the D range pressure P D supplied via the L-152 and the area of the surface of the spool b to which the D range pressure P D is applied), so that the first B-1 apply control valve 171 operates in the right half. Switch to position. Then, along with the switching of the first B-1 apply control valve 171 to the right half position, the oil passages L-105, L-1.
24 is cut off, and the D range pressure P D, which is the original pressure of the B-1 control pressure P B1 , is the B-1 control valve 155.
Will not be supplied to.
【0159】また、油圧サーボB−1は、油路L−7
1、第2のB−1アプライコントロールバルブ162、
油路L−67、L−125、B−1コントロールバルブ
155、油路L−124及び第1のB−1アプライコン
トロールバルブ171を介してドレーンポートと連通さ
せられ、第1ブレーキB1は解放される。そして、第1
のB−1アプライコントロールバルブ171の右半位置
への切換えに伴って、油路L−153内の油圧はドレー
ンされるので、前記第1のB−1アプライコントロール
バルブ171を右半位置に切り換えようとする力が、油
圧サーボC−0、C−1に関わる力だけになるが、油路
L−152、L−105間が遮断され、油路L−152
とドレーンポートとが連通させられるので、第1のB−
1アプライコントロールバルブ171を左半位置に切り
換えようとする力はスプリングSP1の荷重だけにな
る。これによって、第1のB−1アプライコントロール
バルブ171が右半位置を採るための力(油路L−86
を介して油圧サーボC−0に供給される油圧と該油圧が
加わるスプールaの面の面積との積+油路L−87を介
して供給される油圧サーボC−1に供給される油圧と該
油圧が加わるスプールaの面の面積との積)が、第1の
B−1アプライコントロールバルブ171を左半位置に
切り換えようとする力(スプリングSP1の荷重)に勝
つので、第1のB−1アプライコントロールバルブ17
1は右半位置を維持する。The hydraulic servo B-1 is connected to the oil passage L-7.
1, the second B-1 apply control valve 162,
The first brake B1 is released by communicating with the drain port via the oil passages L-67, L-125, the B-1 control valve 155, the oil passage L-124 and the first B-1 apply control valve 171. It And the first
Since the hydraulic pressure in the oil passage L-153 is drained with the switching of the B-1 apply control valve 171 to the right half position, the first B-1 apply control valve 171 is switched to the right half position. Although the force to be applied is only the force related to the hydraulic servos C-0 and C-1, the oil passages L-152 and L-105 are cut off and the oil passage L-152 is cut off.
And the drain port can communicate with each other, so the first B-
The force to switch the 1-apply control valve 171 to the left half position is only the load of the spring SP1. As a result, the force for the first B-1 apply control valve 171 to take the right half position (oil passage L-86
The product of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied + the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-1 supplied via the oil passage L-87. The product of the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied) overcomes the force (load of the spring SP1) that tries to switch the first B-1 apply control valve 171 to the left half position, so that the first B -1 Apply control valve 17
1 maintains the right half position.
【0160】したがって、3速を達成することができ
る。次に、第3のソレノイドバルブSL3又はC−1コ
ントロールバルブ157にフェールが発生した場合、油
路L−34、L−35間が連通させられて、油路L−5
6、クラッチアプライコントロールバルブ66及び油路
L−57、L−58を介して油圧サーボC−1に油圧が
供給される。また、油圧サーボC−1に供給される油圧
は、油路L−65、L−87を介して、第1のB−1ア
プライコントロールバルブ171に供給され、該第1の
B−1アプライコントロールバルブ171を右半位置に
切り換えるように作用する。これにより、第1のB−1
アプライコントロールバルブ171を右半位置に切り換
えようとする力(油路L−153を介して油圧サーボB
−1に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面
の面積との積+油路L−87を介して油圧サーボC−1
に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面
積との積+油路L−86を介して油圧サーボC−0に供
給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積と
の積)が、第1のB−1アプライコントロールバルブ1
71が左半位置を維持しようとする力(スプリングSP
1の荷重+油路L−152を介して供給されるDレンジ
圧PD と該Dレンジ圧PD が加わるスプールbの面の面
積との積)に勝つので、第1のB−1アプライコントロ
ールバルブ171は右半位置に切り換わる。該第1のB
−1アプライコントロールバルブ171の右半位置への
切換えに伴って、油路L−105、L−124間が遮断
され、B−1コントロール圧PB1の元圧であるDレンジ
圧PD がB−1コントロールバルブ155に供給されな
くなる。そして、油圧サーボB−1は、油路L−71、
第2のB−1アプライコントロールバルブ162、油路
L−67、L−125、B−1コントロールバルブ15
5、油路L−124及び第1のB−1アプライコントロ
ールバルブ171を介してドレーンポートと連通させら
れ、第1ブレーキB1は解放される。また、第1のB−
1アプライコントロールバルブ171の右半位置への切
換えに伴って、油路L−153への油圧はドレーンされ
るので、第1のB−1アプライコントロールバルブ17
1を右半位置に切り換える力が、油圧サーボC−0、C
−1に関わる力だけになるが、油路L−152、L−1
05間が遮断され、油路L−152がドレーンポートと
連通させられるので、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ171を左半位置に切り換えようとする力はス
プリングSP1の荷重だけになる。これにより、第1の
B−1アプライコントロールバルブ171が右半位置を
採るための力(油路L−86を介して油圧サーボC−0
に供給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面
積との積+油路L−87を介して油圧サーボC−1に供
給される油圧と該油圧が加わるスプールaの面の面積と
の積)が、第1のB−1アプライコントロールバルブ1
71を左半位置に切り換えようとする力(スプリングS
P1の荷重)に勝つので、第1のB−1アプライコント
ロールバルブ171は右半位置を維持する。Therefore, the third speed can be achieved. Next, when a failure occurs in the third solenoid valve SL3 or the C-1 control valve 157, the oil passages L-34 and L-35 are made to communicate with each other to cause the oil passage L-5.
6, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo C-1 via the clutch apply control valve 66 and the oil passages L-57 and L-58. Further, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-1 is supplied to the first B-1 apply control valve 171 via the oil passages L-65 and L-87, and the first B-1 apply control is performed. It acts to switch the valve 171 to the right half position. Thereby, the first B-1
The force to switch the Apply control valve 171 to the right half position (via the hydraulic passage L-153, the hydraulic servo B
-1 product of the hydraulic pressure supplied to -1 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied + the hydraulic servo C-1 via the oil passage L-87.
Of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-86 and the area of the surface of the spool a to which the hydraulic pressure is applied. Is the product of the first B-1 Apply control valve 1
71 force to keep left half position (Spring SP
1 load + the product of the D range pressure P D supplied via the oil passage L-152 and the surface area of the spool b to which the D range pressure P D is applied), and therefore the first B-1 apply The control valve 171 switches to the right half position. The first B
-1 With the switching of the apply control valve 171 to the right half position, the oil passages L-105 and L-124 are shut off, and the D range pressure P D that is the original pressure of the B-1 control pressure P B1 becomes B. -1 Control valve 155 is no longer supplied. The hydraulic servo B-1 is connected to the oil passage L-71,
Second B-1 apply control valve 162, oil passage L-67, L-125, B-1 control valve 15
5, the oil passage L-124 and the first B-1 apply control valve 171 are communicated with the drain port, and the first brake B1 is released. Also, the first B-
As the 1-apply control valve 171 is switched to the right half position, the hydraulic pressure to the oil passage L-153 is drained, so that the first B-1 apply control valve 17
The force to switch 1 to the right half position is the hydraulic servo C-0, C
Only the force related to -1, but oil passages L-152, L-1
Since the oil passage L-152 is communicated with the drain port, the force for switching the first B-1 apply control valve 171 to the left half position is only the load of the spring SP1. As a result, the force for the first B-1 apply control valve 171 to take the right half position (the hydraulic servo C-0 via the oil passage L-86).
Of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-1 via the oil passage L-87 and the surface area of the spool a to which the hydraulic pressure is applied Is the product of the first B-1 Apply control valve 1
Force to switch 71 to the left half position (spring S
(P1 load), the first B-1 apply control valve 171 maintains the right half position.
【0161】したがって、3速を達成することができ
る。また、前記第1のB−1アプライコントロールバル
ブ171が右半位置に置かれた状態でバルブスティック
が発生すると、油路L−105、L−124間が遮断さ
れたままになり、B−1コントロール圧PB1が油圧サー
ボB−1に供給されなくなってしまう。その場合、2速
又は4速において、第1ブレーキB1を係合させること
ができず、2速又は4速を達成することができなくな
る。Therefore, the third speed can be achieved. Further, when a valve stick occurs in the state where the first B-1 apply control valve 171 is placed in the right half position, the oil passages L-105 and L-124 remain blocked, and B-1 The control pressure P B1 is no longer supplied to the hydraulic servo B-1. In that case, the first brake B1 cannot be engaged in the second speed or the fourth speed, and the second speed or the fourth speed cannot be achieved.
【0162】そこで、前記第1のB−1アプライコント
ロールバルブ171が右半位置に置かれると、フェール
セーフ用の油圧として、Dレンジ圧PD が、油路L−1
1、L−23、L−105を介して第1のB−1アプラ
イコントロールバルブ171に供給され、さらに、油路
L−192を介してフェールセーフ手段としてのクラッ
チアプライコントロールバルブ66に供給される。その
結果、前記クラッチアプライコントロールバルブ66が
強制的に右半位置に置かれ、Dレンジ圧PD が油圧サー
ボC−1、C−0に供給される。なお、前記第2のB−
1アプライコントロールバルブ162、クラッチアプラ
イコントロールバルブ66及びB−2アプライコントロ
ールバルブ167は切換弁から成る。Therefore, when the first B-1 apply control valve 171 is placed in the right half position, the D range pressure P D is changed to the oil passage L-1 as the fail-safe hydraulic pressure.
It is supplied to the first B-1 apply control valve 171 via 1, L-23, L-105, and is further supplied to the clutch apply control valve 66 as a fail-safe means via the oil passage L-192. . As a result, the clutch apply control valve 66 is forcibly placed in the right half position, and the D range pressure P D is supplied to the hydraulic servos C-1 and C-0. The second B-
The 1-apply control valve 162, the clutch apply control valve 66, and the B-2 apply control valve 167 are switching valves.
【0163】この場合、第1クラッチC1及び第4クラ
ッチC0を係合させることができるので、自動変速機1
1は3速を達成することができる。その結果、自動変速
機11によって動力を確実に伝達することができるの
で、車両を走行させることができる。また、前記Dレン
ジ圧PD が、B−2アプライコントロールバルブ167
に供給された後、B−2コントロールバルブ165に供
給されるようになっていて、前記B−2アプライコント
ロールバルブ167が、Dレンジ圧PD の供給系におい
て第6のソレノイドバルブDSL、ソレノイドリレーバ
ルブ56及びB−2コントロールバルブ165より上流
側に位置する。そして、前記Dレンジ圧PD が、第1の
B−1アプライコントロールバルブ171に供給された
後、B−1コントロールバルブ155に供給されるよう
になっていて、前記第1のB−1アプライコントロール
バルブ171が、Dレンジ圧PD の供給系において第1
のソレノイドバルブSL1及びB−1コントロールバル
ブ155より上流側に位置する。したがって、B−2コ
ントロールバルブ165と油圧サーボB−2との間にお
ける油の漏れ量、及びB−1コントロールバルブ155
と油圧サーボB−1との間における油の漏れ量を少なく
することができる。また、B−2コントロールバルブ1
65及びB−1コントロールバルブ155、油圧サーボ
B−2、B−1との間にバルブがないので、管路抵抗が
少ない。したがって、第1、第6のソレノイドバルブS
L1、DSLの制御性を向上させることができる。In this case, since the first clutch C1 and the fourth clutch C0 can be engaged, the automatic transmission 1
The 1st can achieve the 3rd speed. As a result, the power can be reliably transmitted by the automatic transmission 11, so that the vehicle can be driven. Further, the D range pressure P D is the B-2 apply control valve 167.
After being supplied to, have to be supplied to the B-2 control valve 165, the B-2 apply control valve 167, the sixth solenoid valve DSL in the supply system of the D range pressure P D, solenoid relay It is located upstream of the valve 56 and the B-2 control valve 165. Then, the D range pressure P D is supplied to the first B-1 apply control valve 171 and then to the B-1 control valve 155, and the first B-1 apply control valve 155 is supplied. The control valve 171 is the first in the supply system of the D range pressure P D.
Is located upstream of the solenoid valve SL1 and the B-1 control valve 155. Therefore, the amount of oil leakage between the B-2 control valve 165 and the hydraulic servo B-2, and the B-1 control valve 155.
It is possible to reduce the amount of oil leakage between the hydraulic servo B-1 and the hydraulic servo B-1. Also, B-2 control valve 1
65 and the B-1 control valve 155 and the hydraulic servos B-2 and B-1 have no valve, so that the conduit resistance is small. Therefore, the first and sixth solenoid valves S
The controllability of L1 and DSL can be improved.
【0164】次に、本発明の第4の実施の形態について
説明する。なお、第3の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。また、油圧回路の左半図は図6を援用
する。図8は本発明の第4の実施の形態における油圧回
路を示す右半図である。この場合、遮断弁としての第1
のB−1アプライコントロールバルブ271は、スプー
ルa、bを備えるとともに、該スプールa、b間にスプ
リングSP2を備える。そして、第1のB−1アプライ
コントロールバルブ271は、通常、スプリングSP2
の付勢力によって左半位置を採り、油路L−11、L−
23、L−105を介して供給されたDレンジ圧P
D を、油路L−124を介してB−1コントロールバル
ブ155(図6)に供給する。また、第1のB−1アプ
ライコントロールバルブ271がスプリングSP2の付
勢力によって左半位置を採るので、油路L−105を介
して前記第1のB−1アプライコントロールバルブ27
1に供給されるDレンジ圧PD は、前記第1のB−1ア
プライコントロールバルブ271、油路L−152を介
して第1のB−1アプライコントロールバルブ271に
対して、左半位置を採るように作用する。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. In addition, about the thing which has the same structure as 3rd Embodiment, the description is abbreviate | omitted by giving the same code | symbol. Further, FIG. 6 is referred to for the left half diagram of the hydraulic circuit. FIG. 8 is a right half view showing a hydraulic circuit according to the fourth embodiment of the present invention. In this case, the first as a shutoff valve
The B-1 apply control valve 271 includes the spools a and b, and the spring SP2 between the spools a and b. Then, the first B-1 apply control valve 271 is normally a spring SP2.
The left half position is taken by the urging force of the oil passage, and the oil passages L-11, L-
23, D range pressure P supplied via L-105
D is supplied to the B-1 control valve 155 (FIG. 6) via the oil passage L-124. Further, since the first B-1 apply control valve 271 takes the left half position by the urging force of the spring SP2, the first B-1 apply control valve 27 is provided via the oil passage L-105.
The D range pressure P D supplied to No. 1 is at the left half position with respect to the first B-1 apply control valve 271 via the first B-1 apply control valve 271 and the oil passage L-152. It acts like it is taken.
【0165】前記B−1コントロールバルブ155は、
油路L−15を介して信号油圧が供給され、油路L−1
24を介して供給されたDレンジ圧PD を調圧し、B−
1コントロール圧PB1を発生させ、該B−1コントロー
ル圧PB1を油路L−125を介してフェールセーフ手段
としての第2のB−1アプライコントロールバルブ26
2に供給する。なお、該第2のB−1アプライコントロ
ールバルブ262は切換弁から成る。The B-1 control valve 155 is
The signal hydraulic pressure is supplied via the oil passage L-15, and the oil passage L-1
Adjusting the D range pressure P D supplied via 24, B-
1 control pressure P B1 is generated, and the B-1 control pressure P B1 is passed through the oil passage L-125 to the second B-1 apply control valve 26 as a fail safe means.
Supply to 2. The second B-1 apply control valve 262 is a switching valve.
【0166】次に、第2のB−1アプライコントロール
バルブ262は、第1の位置として左半位置を、第2の
位置として右半位置を選択的に採る。そして、前記第2
のB−1アプライコントロールバルブ262は、油路L
−125、L−63又は油路L−125、L−64を介
してB−1コントロール圧PB1が供給され、又は、油路
L−57、L−65、L−66を介して油圧サーボC−
1に供給される油圧(C−1コントロール圧PC1又はD
レンジ圧PD )が供給されて、左半位置を採り、油路L
−125、L−67を介して供給されたB−1コントロ
ール圧PB1を、油路L−71、L−203を介して第1
のB−1アプライコントロールバルブ271に供給す
る。Next, the second B-1 apply control valve 262 selectively takes the left half position as the first position and the right half position as the second position. And the second
B-1 Apply control valve 262 of the oil passage L
-125, L-63 or B-1 control pressure P B1 is supplied via oil passages L-125 and L-64, or hydraulic servo is supplied via oil passages L-57, L-65 and L-66. C-
1 hydraulic pressure (C-1 control pressure P C1 or D
Range pressure P D ) is supplied, the left half position is taken, and the oil passage L
B-1 control pressure P B1 supplied via -125, L-67 to the first via oil passages L-71, L-203
B-1 Apply control valve 271.
【0167】本発明の実施の形態においては、バルブの
作動状態は、第3の実施の形態と同様であるが、第2の
B−1アプライコントロールバルブ262が右半位置に
切り換わったときに、B−1コントロール圧PB1に代え
て、第1のB−1アプライコントロールバルブ271に
供給される油圧として油圧サーボC−0に供給される油
圧(C−0コントロール圧PC0又はDレンジ圧PD )を
使用した点が異なる。また、油圧サーボC−0に供給さ
れる油圧は、油路L−85、L−201を介して第1の
B−1アプライコントロールバルブ271に供給され
る。そして、該第1のB−1アプライコントロールバル
ブ271が左半位置を採るとき、油路L−204、L−
202間が連通させられ、第1のB−1アプライコント
ロールバルブ271と第2のB−1アプライコントロー
ルバルブ262とが接続される。また、第1のB−1ア
プライコントロールバルブ271が右半位置を採る場合
には、油路L−204、L−202間が遮断される。な
お、油圧サーボC−0に供給される油圧を第1のB−1
アプライコントロールバルブ271を介して第2のB−
1アプライコントロールバルブ262に供給するのは、
第1クラッチC1、第4クラッチC0及び第1ブレーキ
B1が同時に係合させられるのを防止するためである。In the embodiment of the present invention, the operating state of the valve is the same as that of the third embodiment, but when the second B-1 apply control valve 262 is switched to the right half position. , B1 control in place of the pressure P B1, the first hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C0 as hydraulic pressure supplied to the B1 apply control valve 271 (C0 control pressure P C0 or D range pressure The difference is that P D ) is used. The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is supplied to the first B-1 apply control valve 271 via the oil passages L-85 and L-201. Then, when the first B-1 apply control valve 271 takes the left half position, the oil passages L-204, L-
The first B-1 apply control valve 271 and the second B-1 apply control valve 262 are connected to each other by connecting the two 202. When the first B-1 apply control valve 271 is in the right half position, the oil passages L-204 and L-202 are shut off from each other. The hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is set to the first B-1.
The second B- via the apply control valve 271
Supply to the 1 Apply control valve 262 is
This is to prevent the first clutch C1, the fourth clutch C0, and the first brake B1 from being simultaneously engaged.
【0168】そして、油圧サーボC−0に供給される油
圧が第1のB−1アプライコントロールバルブ271を
介することなく第2のB−1アプライコントロールバル
ブ262に供給されると、3速が達成されるときに第2
のB−1アプライコントロールバルブ262が右半位置
に置かれた状態でバルブスティックが発生すると、油圧
サーボC−0に供給される油圧が油路L−71を介して
油圧サーボB−1に供給されてしまう。このような状態
においては、各油圧サーボC−0、C−1、B−1に油
圧が供給されるので、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ271が右半位置に切り換わるが、切換えに伴
って油圧サーボC−0から油圧サーボB−1への油路は
遮断されない。その場合、第1ブレーキB1も係合させ
られ、インターロックが発生してしまうが、本実施の形
態においては、インターロックが発生するのを防止する
ことができる。When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is supplied to the second B-1 apply control valve 262 without passing through the first B-1 apply control valve 271, the third speed is achieved. Second when
When the valve stick occurs while the B-1 apply control valve 262 of No. 1 is placed in the right half position, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo C-0 is supplied to the hydraulic servo B-1 via the oil passage L-71. Will be done. In such a state, since the hydraulic pressure is supplied to each hydraulic servo C-0, C-1, and B-1, the first B-1 apply control valve 271 is switched to the right half position. Accordingly, the oil passage from the hydraulic servo C-0 to the hydraulic servo B-1 is not cut off. In that case, the first brake B1 is also engaged, and interlock occurs. However, in the present embodiment, it is possible to prevent interlock from occurring.
【0169】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but can be variously modified within the scope of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
【0170】[0170]
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、自動変速機の油圧制御装置においては、複数の摩
擦係合要素と、油圧の給排に伴って前記各摩擦係合要素
を係脱させる複数の油圧サーボと、所定の油圧を発生さ
せ、該所定の油圧を、達成しようとする変速段に対応さ
せて選択された油圧サーボに供給するためのソレノイド
バルブと、該ソレノイドバルブの正常状態においてソレ
ノイドバルブからの油圧が供給され、前記ソレノイドバ
ルブにフェールが発生して動力の伝達が不可能になった
ときに、前記油圧が供給されなくなることによってフェ
ールセーフ用の油圧を発生させ、任意の変速段を達成す
るために選択された少なくとも二つの油圧サーボに、フ
ェールセーフ用の油圧を供給するフェールセーフ手段と
を有する。As described in detail above, according to the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission, a plurality of friction engagement elements and each of the friction engagement elements according to supply and discharge of hydraulic pressure are provided. A plurality of hydraulic servos for engaging and disengaging, a solenoid valve for generating a predetermined hydraulic pressure, and supplying the predetermined hydraulic pressure to a hydraulic servo selected corresponding to the gear stage to be achieved; and the solenoid valve. When the hydraulic pressure is supplied from the solenoid valve in the normal state and the solenoid valve fails and power cannot be transmitted, the hydraulic pressure is stopped and the fail-safe hydraulic pressure is generated. , Fail-safe means for supplying fail-safe hydraulic pressure to at least two hydraulic servos selected to achieve an arbitrary shift speed.
【0171】この場合、ソレノイドバルブにフェールが
発生して動力の伝達が不可能になったときに、任意の変
速段を達成するために少なくとも二つの油圧サーボが選
択され、該各油圧サーボにそれぞれフェールセーフ用の
油圧が供給される。したがって、自動変速機によって動
力を確実に伝達することができるので、車両を走行させ
ることができる。In this case, at least two hydraulic servos are selected in order to achieve an arbitrary gear when the power fails to be transmitted due to the failure of the solenoid valve. The fail-safe hydraulic pressure is supplied. Therefore, the power can be reliably transmitted by the automatic transmission, and the vehicle can be driven.
【0172】本発明の他の自動変速機の油圧制御装置に
おいては、さらに、達成しようとする変速段に対応させ
て選択された油圧サーボ以外の油圧サーボに供給するた
めに油圧が発生させられたときに、各油圧サーボのうち
の少なくとも一つの油圧サーボへの油圧の供給を遮断す
る遮断弁を有する。この場合、各油圧サーボに対応する
摩擦係合要素のすべてが係合させられることがなくなる
ので、変速装置にインターロックが発生するのを防止す
ることができる。In another hydraulic control apparatus for an automatic transmission according to the present invention, a hydraulic pressure is further generated to supply the hydraulic servo other than the hydraulic servo selected according to the gear stage to be achieved. Sometimes, it has a shutoff valve that shuts off the supply of hydraulic pressure to at least one hydraulic servo among the hydraulic servos. In this case, all of the friction engagement elements corresponding to the respective hydraulic servos are not engaged, so that it is possible to prevent interlock from occurring in the transmission.
【0173】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、エンジンブレーキを効かせるた
めに選択された油圧サーボ以外の油圧サーボに供給する
ために油圧が発生させられたときに、各油圧サーボのう
ちの少なくとも一つの油圧サーボへの油圧の供給を遮断
する遮断弁を有する。この場合、各油圧サーボに対応す
る摩擦係合要素のすべてが係合させられることがなくな
るので、変速装置にインターロックが発生するのを防止
することができる。In still another hydraulic control apparatus for an automatic transmission according to the present invention, when hydraulic pressure is generated to supply hydraulic servos other than the hydraulic servo selected to apply the engine brake, , A shutoff valve that shuts off the supply of hydraulic pressure to at least one of the hydraulic servos. In this case, all of the friction engagement elements corresponding to the respective hydraulic servos are not engaged, so that it is possible to prevent interlock from occurring in the transmission.
【0174】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記遮断弁は、油路におけるソ
レノイドより上流側に配設される。この場合、ソレノイ
ドと油圧サーボとの間における油の漏れ量を少なくする
ことができるとともに、管路抵抗を低減できるのでソレ
ノイドの制御性を向上させることができる。In still another hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, the shutoff valve is arranged upstream of the solenoid in the oil passage. In this case, the amount of oil leakage between the solenoid and the hydraulic servo can be reduced, and the conduit resistance can be reduced, so that the controllability of the solenoid can be improved.
【0175】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記遮断弁は二つのスプールを
備える。In still another hydraulic control apparatus for an automatic transmission according to the present invention, the shutoff valve further includes two spools.
【図1】本発明の第1の実施の形態における油圧回路を
示す右半図である。FIG. 1 is a right half view showing a hydraulic circuit according to a first embodiment of the present invention.
【図2】本発明の第1の実施の形態における自動変速機
の概念図である。FIG. 2 is a conceptual diagram of an automatic transmission according to the first embodiment of the present invention.
【図3】本発明の第1の実施の形態における自動変速機
の作動表を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an operation table of the automatic transmission according to the first embodiment of the present invention.
【図4】本発明の第1の実施の形態における油圧回路を
示す左半図である。FIG. 4 is a left half view showing a hydraulic circuit according to the first embodiment of the present invention.
【図5】本発明の第2の実施の形態における油圧回路を
示す右半図である。FIG. 5 is a right half view showing a hydraulic circuit according to a second embodiment of the present invention.
【図6】本発明の第3の実施の形態における油圧回路を
示す左半図である。FIG. 6 is a left half view showing a hydraulic circuit according to a third embodiment of the present invention.
【図7】本発明の第3の実施の形態における油圧回路を
示す右半図である。FIG. 7 is a right half view showing a hydraulic circuit according to a third embodiment of the present invention.
【図8】本発明の第4の実施の形態における油圧回路を
示す右半図である。FIG. 8 is a right half view showing a hydraulic circuit according to a fourth embodiment of the present invention.
62、162、262 第2のB−1アプライコント
ロールバルブ
66 クラッチアプライコントロールバルブ
67、167 B−2アプライコントロールバルブ
71、171、271 第1のB−1アプライコント
ロールバルブ
a、b スプール
B1〜B3 第1〜第3ブレーキ
B−1〜B−3、C−0〜C−3 油圧サーボ
C0 第4クラッチ
C1〜C3 第1〜第3クラッチ
DSL 第6のソレノイドバルブ
PCO C−0コントロール圧
PD Dレンジ圧
S4、SL5 第4、第5のソレノイドバルブ
SL1〜SL3 第1〜第3のソレノイドバルブ62, 162, 262 2nd B-1 apply control valve 66 Clutch apply control valve 67, 167 B-2 apply control valve 71, 171, 271 1st B-1 apply control valve a, b Spool B1-B3 1st to 3rd brakes B-1 to B-3, C-0 to C-3 Hydraulic servo C0 4th clutch C1 to C3 1st to 3rd clutch DSL 6th solenoid valve P CO C-0 Control pressure P D D range pressure S4, SL5 Fourth and fifth solenoid valves SL1 to SL3 First to third solenoid valves
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 深谷 直幸 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 加納 威倍 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 飯島 祥浩 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平9−317876(JP,A) 特開 平4−60271(JP,A) 特開 平9−112677(JP,A) 特開 平4−362359(JP,A) 特開 平9−303545(JP,A) 特開 平6−147308(JP,A) 特開 平10−54456(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Naoyuki Fukaya 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd. (72) Inoue Kano 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture In-A-W Co., Ltd. (72) Inventor Yoshihiro Iijima 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (56) Reference JP-A-9-317876 (JP, A) JP-A-4-317 60271 (JP, A) JP 9-112677 (JP, A) JP 4-362359 (JP, A) JP 9-303545 (JP, A) JP 6-147308 (JP, A) JP-A-10-54456 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63 / 48
Claims (8)
って前記各摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ
と、所定の油圧を発生させ、該所定の油圧を、達成しよ
うとする変速段に対応させて選択された油圧サーボに供
給するためのソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブ
の正常状態においてソレノイドバルブからの油圧が供給
され、前記ソレノイドバルブにフェールが発生して動力
の伝達が不可能になったときに、前記油圧が供給されな
くなることによってフェールセーフ用の油圧を発生さ
せ、任意の変速段を達成するために選択された少なくと
も二つの油圧サーボに、フェールセーフ用の油圧を供給
するフェールセーフ手段とを有することを特徴とする自
動変速機の油圧制御装置。1. A plurality of friction engagement elements, a plurality of hydraulic servos for engaging and disengaging each of the friction engagement elements as the hydraulic pressure is supplied and discharged, and a predetermined hydraulic pressure is generated to achieve the predetermined hydraulic pressure. A solenoid valve for supplying to a hydraulic servo selected corresponding to the gear to be changed, and the solenoid valve
Supply the hydraulic pressure from the solenoid valve in the normal state of
If the solenoid valve fails and power cannot be transmitted, the oil pressure is not supplied.
To generate fail-safe hydraulic pressure.
And a fail-safe means for supplying fail-safe hydraulic pressure to at least two hydraulic servos selected to achieve an arbitrary shift speed.
請求項1に記載の自動変速機の油圧制御装置。2. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the fail-safe means is a switching valve.
れた油圧サーボに供給するための第1の位置、及び前記
フェールセーフ用の油圧を選択された油圧サーボに供給
するための第2の位置を採る請求項2に記載の自動変速
機の油圧制御装置。3. The switching valve has a first position for supplying the predetermined hydraulic pressure to a selected hydraulic servo, and a second position for supplying the fail-safe hydraulic pressure to a selected hydraulic servo. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein
ソレノイドバルブによって発生させられた所定の油圧が
供給される油圧サーボとの間に配設される請求項3に記
載の自動変速機の油圧制御装置。4. The hydraulic pressure of the automatic transmission according to claim 3, wherein the switching valve is arranged between a solenoid valve and a hydraulic servo to which a predetermined hydraulic pressure generated by the solenoid valve is supplied. Control device.
択された油圧サーボ以外の油圧サーボに供給するために
油圧が発生させられたときに、各油圧サーボのうちの少
なくとも一つの油圧サーボへの油圧の供給を遮断する遮
断弁を有する請求項2に記載の自動変速機の油圧制御装
置。5. When at least one of the hydraulic servos is generated when a hydraulic pressure is generated in order to supply the hydraulic servo other than the hydraulic servo selected according to the gear stage to be achieved, The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2, further comprising a shutoff valve that shuts off the supply of the hydraulic pressure.
された油圧サーボ以外の油圧サーボに供給するために油
圧が発生させられたときに、各油圧サーボのうちの少な
くとも一つの油圧サーボへの油圧の供給を遮断する遮断
弁を有する請求項2に記載の自動変速機の油圧制御装
置。6. A hydraulic pressure to at least one hydraulic servo of each hydraulic servo when hydraulic pressure is generated to supply a hydraulic servo other than a hydraulic servo selected to apply engine braking. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2, further comprising a shutoff valve that shuts off the supply.
より上流側に配設される請求項5又は6に記載の自動変
速機の油圧制御装置。7. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 5, wherein the cutoff valve is arranged upstream of the solenoid in the oil passage.
求項6に記載の自動変速機の油圧制御装置。8. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 6, wherein the shutoff valve includes two spools.
Priority Applications (3)
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