JP2715420B2 - Hydraulic control device for automatic transmission for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。 〔従来の技術〕 第1,第2,第３及び第４の係合要素と，油圧源と上記第１
の係合要素とを連通する油路に介装され同第１の係合要
素への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切換える第
１のシフト装置と、上記油圧源と上記第２の係合要素と
を連通する油路に介装され同第２の係合要素への油圧の
給排を車両の運転状態に応じて切換える第２のシフト装
置と，上記油圧源と上記第３の係合要素とを連通する油
路に介装され同第３の係合要素への油圧の給排を車両の
運転状態に応じて切換える第３のシフト装置と，上記油
圧源と上記第４の係合要素とを連通する油路に介装され
同第４の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応
じて切換える第４のシフト装置とをそなえ，上記第１〜
第４の係合要素のうちの２つを選択的に係合させること
により複数の変速段が達成可能な車両用自動変速機は米
国特許第3754482号公報により公知である。同公報に記
載のものは，各係合要素への油圧の給排が各シフト装置
のソレノイド弁D,E,F,GのON/OFF動作によって切換えら
れるように構成されており，同ソレノイド弁の故障，も
しくは同ソレノイド弁を制御する電子制御装置の故障に
より所定の組合せ意外の係合要素が同時に係合してしま
い，自動変速機のギヤトレーンのトルク伝達経路に矛盾
が生じて入出力軸がロックしたり変速機が破損してしま
うおそれがあるため，油圧源と各シフト装置とを連通す
る各油路にリレーバルブが介装されている。 そして、ソレノイド弁Ａ及びＣが作動している状態にお
いて、例えばソレノイド弁Ｄが作動して油路182のライ
ン圧が第１速用のシフト弁104を介して１速・後進用係
合要素58へ供給されているときは、上記ライン圧が油路
180を介して第２リレーバルブ136へ導かれ、同バルブ13
6のスプールを第３図下方へ移動させて油路126（ライン
圧が導かれている）と第２速用のシフト弁106に連通す
る油路202との連通が強制的に遮断されるとともに同油
路202が排出用油路178に連通されるので、上記電子制御
装置の誤作用によりソレノイド弁Ｅが閉じて油路202と
２速用係合要素56とが連通状態となっても同２速用係合
要素56へ油圧が導かれて係合状態となることがない。 従って，上記公報に記載のものは同時に異なる変速段で
係合される２つの係合要素へ同時に油圧が供給されるこ
とがなく、変速機が破損したり、ロック状態となってし
まうことがないという効果を奏する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかし，上記構成のものは，上記目的を達成するために
油圧源と各シフト装置とを連通する各油路毎にリレーバ
ルブを介装しなければならないため、油圧回路の複雑化
及び部品点数が多くなることによるコストの上昇，バル
ブスティック等の油圧回路中の不具合発生確率の上昇等
を招いてしまう不具合がある。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記に鑑み創案されたもので、互いに異なる変
速段で係合される第１及び第２の係合要素と、油圧源と
上記第１の係合要素とを連通する油路に介装され同第１
の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切
り換える第１のシフト装置と、上記油圧源と上記第２の
係合要素とを連通する油路に介装され同第２の係合要素
への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切り換える第
２のシフト装置とを有し、上記第１の係合要素を係合す
ることで達成される第１の変速段から、同第１の係合要
素の係合を解放するとともにそれまで解放されていた上
記第２の係合要素を係合することで達成される第２の変
速段へ変速される車両用自動変速機の油圧制御装置にお
いて、上記第１のシフト装置と上記第１の係合要素とを
連通する第１の油路に油圧が供給されていることを検出
する第１の検出手段と、上記第２のシフト装置と上記第
２の係合要素とを連通する第２の油路に油圧が供給され
ていることを検出する第２の検出手段と、上記第１の係
合要素へ油圧を供給可能とする供給位置及び上記第１の
係合要素の油圧を排出する排出位置を有する切換弁と、
上記第１の油路に油圧が供給されていることが検出され
ると上記切換弁を上記供給位置に切り換え、上記第１の
シフト装置を介して上記第１の油路から油圧が排出され
且つ第２の油路に油圧が供給されていることが検出され
ると上記切換弁を上記供給位置に切り換え、上記第１の
油路と第２の油路との両方に油圧が供給されていること
が検出されると上記切換弁を上記排出位置に切り換える
切換手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速
機の油圧制御装置を要旨とするものである。 ［作用］ 本発明の構成によれば、第１の係合要素の係合を解放す
るとともにそれまで解放されていた第２の係合要素を係
合することによりエンジンからの入力トルクを２つの係
合要素間で受け渡し、第１の変速段から第２の変速段へ
変速するとき、シフト装置の誤作動等により設定されて
いない係合要素の組み合わせ、即ち第1,第２の係合要素
に油圧が供給される場合でも、第１の係合要素から油圧
が排出されるよう切換弁が切り換えられる。つまり第２
の係合要素が係合状態となって強制的に第２の変速段と
される。 また正常時には、切換弁は第１の係合要素へ油圧供給可
能な供給位置にあり且つ切換弁の上流に配設されている
第１のシフト装置によりその排出が制御可能となる。 〔実施例〕 本発明の一実施例を第１図及び第２図に基づいて詳細に
説明する。 第１図は前進４段後進１段の変速段が達成可能な自動変
速機の歯車変速装置を示す骨格図で、図示しないエンジ
ンのクランク軸に直結された駆動軸10はトルクコンバー
タ12の入力用ケーシング14を介して同トルクコンバータ
12のポンプ16に連結されており，同トルクコンバータ12
のステータ18はワンウエイクラッチ20を介して変速ケー
シング22に連結されている。また，上記トルクコンバー
タ12のタービン24は入力軸26を介して第３係合要素とし
てのオーバドライブクラッチ28,第４係合要素としての
アンダドライブクラッチ30及びリバースクラッチ32に連
結されており，同オーバドライブクラッチ28の出力側は
第１中間軸34を介して第１単純遊星歯車装置36（以下，
単に第１歯車装置36と称する）の第１キャリア38と第２
単純遊星歯車装置40（以下，単に第２歯車装置50と称す
る）の第２キャリア42とに連結されるとともに上記第１
中間軸34の回転を停止させるための第１係合要素として
のロー・リバースブレーキ44に連結され，アンダドライ
ブクラッチ30の出力側は上記第１歯車装置36の第１サン
ギヤ46に連結され，リバースクラッチ32の出力側は第２
中間軸48を介して上記第１歯車装置36の第１リングギヤ
50と第２歯車装置40の第２サンギヤ52とに連結されると
ともに上記第２中間軸48の回転を停止させるための第２
係合要素としての２−４ブレーキ54に連結されている。 上記第１歯車装置36は上記第１サンギヤ46,同サンギヤ4
6に噛合する第１ピニオンギヤ56,同ピニオンギヤ56を回
転自在に支持するとともに自身が回転可能な上記第１キ
ャリア38,上記第１ピニオンギヤ56に噛合する上記第１
リングギヤ50から構成され，また，上記第２歯車装置40
は上記第２サンギヤ52,同サンギヤ52に噛合する第２ピ
ニオンギヤ58,同ピニオンギヤ58を回転自在に支持する
とともに自身が回転可能な上記第２キャリア42,上記第
２ピニオンギヤ58に噛合する第２リングギヤ60から構成
されている。そして、同第２リングギヤ60は，上記第１
中間軸34が挿通される中空の出力軸62を介して出力歯車
64に連結されている。 上記出力歯車64は，上記入力軸26に対して略平行に配設
された中間伝動軸66の右端に設けられた被駆動歯車58に
アイドラ70を介して噛合されており，上記中間伝導軸66
の左端は，差動歯車装置72を介して駆動車軸74に連結さ
れた最終減速歯車76に連結されている。 なお，第１図からも明らかなように上記変速機ケーシン
グ22はトルクコンバータ12から出力歯車64まで，及び中
間伝動軸66,差動歯車装置72等を内包するように形成さ
れている。 上記各クラッチ，ブレーキはそれぞれ係合用ピストン装
置あるいはサーボ装置等を備えており，油圧が給排され
ることにより係合，解放が行われる。そして，上記油圧
は図示しない油圧制御装置によって各クラッチ，ブレー
キに選択的に供給され，同各クラッチ，ブレーキの作動
の組み合わせによって前進４段後進１段の変速段が達成
される。 第１表は各クラッチ，ブレーキの作動と変速段状況との
関係を示したものであり，同表において“○”印はクラ
ッチまたはブレーキの係合を示し，“−”印はそれらの
解放を示している。 上記構成において，ロー・リバースブレーキ44及びアン
ダドライブクラッチ30を係合すると，第１キャリア38と
第２キャリア42とが固定されて反力要素となり，駆動軸
10からの駆動力がトルクコンバータ12,入力軸26,アンダ
ドライブクラッチ30,第１サンギヤ46,第１ピニオンギヤ
56,第１リングギヤ50,第２サンギヤ52,第２ピニオンギ
ヤ58,第２リングギヤ60を介して出力軸62に伝達され、
さらに，出力歯車64,中間伝導軸66,最終減速歯車76を介
して駆動車軸74に伝達されて第１表からも明らかなよう
に第１速が達成される。 次に，アンダドライブクラッチ30の係合状態を保持した
まま，ブレーキ44を解放してブレーキ54を係合させる
と，第１リングギヤ50及び第２サンギヤ52の回転が停止
されて反力要素となり，駆動力が第１サンギヤ46,第１
キャリア38,第２キャリア42,第２リングギヤ60,出力軸6
2を介して出力歯車64へ伝達され，第２速が達成され
る。 次に，アンダドライブクラッチ30の係合状態を保持した
まま２−４ブレーキ54を解放しオーバドライブクラッチ
28を係合させると，第１サンギヤ46と第１キャリア38と
が一体的に回転するので第１歯車装置36全体が一体的に
回転する。従って，第２サンギヤ52および第２キャリア
42が一体的に回転するので第２歯車装置40全体も一体的
に回転し，入力軸26と出力歯車64とが同一回転数となる
第３速が達成される。 さらに，オーバドライブクラッチ28の係合状態を保持し
たままアンダドライブクラッチ30を解放し２−４ブレー
キ54を係合させると，第２サンギヤ52が反力要素となる
ので，駆動力が第１中間軸，第２サンギヤ52,第２ピニ
オンギヤ58,第２キャリア42,出力軸62を介して出力歯車
64に伝達され，出力歯車64の回転が入力軸26の回転より
も速くなるオーバドライブの第４速が達成される。 次に，オーバドライブックラッチ28及び２−４ブレーキ
54の係合を解放しリバースクラッチ32及びロー・リバー
スブレーキ44を係合させると，第２キャリア42が反力要
素となり，駆動力が第２中間軸，第２サンギヤ52,第２
ピニオンギヤ58,第２リングギヤ60,出力軸62を介して出
力歯車64に伝達され後進の変速段が達成される。 次に，第１図に示す歯車変速装置において，第１表に示
す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成及びそ
の作動について説明する。 第２図に示す油圧制御装置は，オイルパン80からフィル
タ82,油路84を経てオイルポンプ86へ吸引され同ポンプ8
6より油路88へ吐出される油圧を，トルクコンバータ12
に供給するとともに第１図に示す歯車変速装置の各クラ
ッチ28,30,32,及びブレーキ44,54を係合，解放させるた
めに同クラッチ及びブレーキへ車両の運転状態に応じて
選択的に供給，排出するもので，主に調圧弁100,トルク
コンバータ制御弁200,手動弁300,第１のシフト装置とし
ての第１ソレノイド弁400A,第２のシフト装置としての
第２ソレノイド弁400B,第４のシフト装置としての第３
ソレノイド弁400C,第３のシフト弁としての第４ソレノ
イド弁400D,ライン圧切換弁500,第１の切換手段として
の第１フェイルセーフ弁600,第２の切換手段としての第
２フェイルセーフ弁700を構成要素としており，各要素
は油路によって結ばれている。 上記調圧弁100は，油路88の油圧（ライン圧）を変速段
に対応した所望の値に調整するもので，受圧面102と受
圧面104とを有するランド106,同受圧面104に対向する受
圧面108と受圧面110とを有するランド112,同受圧面110
に対向する受圧面114と受圧面116とを有するランド118,
同受圧面116に対向する受圧面120と受圧面122とを有す
るランド124,同受圧面122に実質的に対向する受圧面126
と受圧面128とを有するランド130,及び同受圧面128に対
向する受圧面132を有するランド136が形成されたスプー
ル138と，上記ランド136に当接したスプール138を第２
図中右方向へ付勢するスプリング140とで構成され，上
記受圧面108は上記受圧面104よりも大きい受圧面積を，
上記受圧面114は上記受圧面110よりも大きい受圧面積
を，上記受圧面120は上記受圧面116よりも大きい受圧面
積をそれぞれ有し，上記受圧面122及び受圧面126,受圧
面128及び受圧面132はそれぞれ同一の受圧面積を有して
いる。そして，上記受圧面102にはオリフィス142が介装
された油路144が，受圧面104,108間にはオリフィス146
が介装された油路148を介して油路88が，受圧面110,114
間にはオリフィス150が介装された油路152が、受圧面11
6,120間にはオリフィス154が配設された油路156が，ラ
ンド130と136との間には油路158を介した油路88と油路1
60のオリフィス162下流側に連通された油路164とがそれ
ぞれ連通され，ランド130とランド124との間が油路166
を介して油路84へ連通されている。 トルクコンバータ制御弁200は，受圧面202,204を有する
ランド206,及び受圧面204に対向し受圧面204と同一の受
圧面積を有する受圧面208を有するランド212とが形成さ
れたスプール弁214と，上記ランド212に当接しスプール
214を第２図中右方へ付勢するスプリング216とで構成さ
れ，上記調圧弁100にて調圧された油路88の油圧を油路1
60,油路168,オリフィス170が介装された油路172を介し
て受圧面202に作用させスプリング216の付勢力とのバラ
ンスにより油路168の油圧を所定圧に調圧して，同油路1
68を介してトルクコンバータ12に供給するものである。
なお，トルクコンバータ12から排出された油は油路174
を介して変速機の各潤滑部へ供給される。手動弁300は,
R,N・P,Dの３位置が選定可能なスプール302を有し，同
スプール302はランド304,306,308,310と，同スプールを
所望の位置に設定するために車室内に配設され，通常駐
車時に用いられるＰ位置，後進用のＲ位置，停車用のＮ
位置，第１速〜第４速の前進の変速段の間での変速が可
能となるD4位置，第１速〜第３速の変速段の間での変速
が可能となるD3位置，第３速以上の変速段への変速が禁
止される２位置，及び第２速以上の変速段への変速が禁
止されるＬ位置が設けられた図示しない従来公知のセレ
クタレバーに機械的もしくは電気的に連結される連結部
とを備えている。そして，上記セレクタレバーが操作さ
れ,D4,D3,2,もしくはＬのいずれか１つが選定される
と，上記スプール302はＤ位置に移動され，油路88と油
路314及び各ソレノイド弁へ連通する油路316とがランド
304とランド306との間の空間を介して連通されるととも
に，油路144と排出ポート318に連通する排油路320とが
ランド308とランド310との間の空間，油路322,ランド30
4右側の油圧室323を介して連通され，後述する如く第１
ソレノイド弁400A,第２ソレノイド弁400B,第３ソレノイ
ド弁400C,第４ソレノイド弁400DのON,OFFの組合せに応
じて上記セレクタレバーの選定位置及び車両の運転状態
に対応した前進の変速段を第１図に示す歯車変速装置に
適宜達成され，セレクタレバーがＰもしくはＮ位置に選
定されると上記スプール302は図示のＮ・Ｐ位置に選定
され油路88と油路144とが油路324,ランド308とランド31
0との間の空間を介して，油路88と油路314とがランド30
4とランド306との間の空間を介してそれぞれ連通される
とともに，オリフィス326が介装されリバースクラッチ3
2に接続された油路328と排油路320とがランド306とラン
ド308との間の空間，油路322,上記油圧室323を介して連
通され，さらに油路316も排油路320に連通されてニュー
トラルの状態を達成させ，セレクタレバーがＲ位置に設
定されると上記スプール302はＲ位置に選定され油路88
と油路314及び油路328とがランド304とランド306との間
の空間を介して連通されるとともに油路144と排油路320
とがランド306とランド308との間の空間，油路322,上記
油圧室323を介して連通し，油路316も排油路320に連通
されて，後述する如く，歯車変速装置に後進の変速状態
（変速段）を達成させる。 第１ソレノイド弁400Aは図示しない電子制御装置からの
電気信号に応じて作動する常開型の３方向弁で，内部に
コイル402a,弁体404a,同弁体404aを開方向に付勢するス
プリング406aが配設されており，上記コイル402aの非励
磁状態において上記弁体404aが排油路320とオリフィス4
08が介装され後述の第１フェイルセーフ弁600に接続さ
れた油路410との連通を遮断するとともに，同油路410と
チェック弁412を介して油路316もしくは油路328の油圧
が導かれる油路414とを連通させ，上記コイル402aの励
磁状態において上記弁体404aが油路410と油路414との連
通を遮断するとともに同油路410と排油路320とを連通さ
せるように構成されている。第２ソレノイド弁400Bは常
閉型の３方向弁で，内部にコイル402b,弁体404b,同弁体
404bを閉方向に付勢するスプリング406bが配設されてお
り，上記コイル402bの非励磁状態において上記弁体404b
が油路316とオリフィス415が介装され後述のフエイルセ
ルフバルブ700に接続された油路416との連通を遮断する
とともに，同油路416と排油路320とを連通させ，上記コ
イル402bの励磁状態において上記弁体404bが排油路320
と油路416との連通を遮断するとともに同油路416と油路
316とを連通させるように構成されている。第３及び第
４ソレノイド弁400C,400Dは上記第１ソレノイド弁400A
と同様の常開型の３方向弁で、内部にコイル402c,402d,
弁体404c,404d,同弁体404c,404dを開方向に付勢するス
プリング406c,406dがそれぞれ配設されており，上記コ
イル402c,402dの非励磁状態において上記弁体404c,404d
が排油路320と418,420が介装されアンダドライブクラッ
チ30,オーバドライブクラッチ28に接続された油路422,4
24との連通を遮断するとともに同油路422、424と油路31
6とを連通佐瀬，上記コイル402c、402dが排油路320と油
路422、424との連通を遮断するとともに同油路422、424
と油路316とを連通するように構成されている。 なお，第１〜第４ソレノイド弁400A,400B,400C,400Dの
“ON"（励磁），“OFF"（非励磁）の組合せと変速段と
の関係は第２表に示すとおりである。表中の“−”はO
N,OFFのどちらでもよいことを示す。 ライン圧切換弁500は変速段に対応した値にライン圧を
切換えるためのもので，オリフィス502が介装された油
路314の油圧が作用する受圧面504と受圧面506とを有す
るランド508,及び同受圧面506に対向するとともに同受
圧面506と同一の受圧面積を有する受圧面510と油路512
の油圧が作用する受圧面514とを有するランド516が形成
されたスプール弁518と，上記受圧面514に当接しスプー
ル弁518を第２図中右方向へ付勢するスプリング520とで
構成され，上記油路314に油圧が供給され，油路512に油
圧が供給されていないときは受圧面504に作用する圧力
がスプリング520の付勢力に打勝って上記スプール弁518
を図面左方向へ変位せしめるので油路156とExポートと
がランド508と510との間の空間を介して連通し，油路51
2及び油路314のいずれにも油圧が供給されていない場
合，もしくは油路512に油圧が供給されている場合はス
プリング520の付勢力，もしくは同付勢力と受圧面514に
作用する圧力とによってスプール弁518が図面右方向へ
変位するので油路156と油路512とがランド516左側の油
圧室を介して連通する。なお、油路512はオリフィス52
2,524が介装され，油路424と連通するとともに後述する
第１フェイルセーフ弁600及び第２フェイルセーフ弁700
に接続されている。 第１フェイルセーフ弁600は，油路314に接続されオリフ
ィス602が介装された油路604の油圧が作用する受圧面60
6と受圧面608とを有するランド610,受圧面608に対向し
同受圧面608より大きい受圧面積を有する受圧面612と受
圧面614とを有するランド616,受圧面614に対向し同受圧
面614よりも小さい受圧面積を有する受圧面618と受圧面
620とを有するランド622,受圧面620に対向し同受圧面62
0と同一の受圧面積を有する受圧面624と受圧面626とを
有するランド628,及び受圧面626に対向し同受圧面より
も小さい受圧面積を有する受圧面630と油路512の油圧が
作用する受圧面632とを有するランド634が形成されたス
プール636を備え，単に油路604の油圧が受圧面606に，
油路410の油圧が受圧面614及び618に作用しているだけ
の場合は，上記スプール636が第２図における左端位置
に保持されて上記油路410とローリバースブレーキ44に
油圧を供給するための油路638とが連通状態に保持さ
れ，同状態に加えてさらに２−４ブレーキ54へ油圧を供
給するための油路640に接続されオリフィス642を介装さ
れた油路644,もしくは油路512（アンダドライブクラッ
チ28へ油圧を供給するための油路424に連通している）
の少なくとも一方に油圧が導かれると受圧面626,もしく
は受圧面632に同油圧が作用してスプール636が図面右方
へ変位せしめられ油路638が図面右方へ変位せしめられ
油路638がランド622とランド628との間の空間を介して
排油路320と連通し上記ローリバースブレーキ44が瞬時
に解放されるように構成されている。なお，ランド610
とランド616との間の区間はEx・ポートに連通してい
る。 ここで、上記受圧面614,618は油路410へ油圧が導かれて
いるか否か、受圧面626,630は油路416へ油圧が導かれて
いるか否か、受圧面632は油路424へ油圧が導かれている
か否かを検出する検出手段として作用するとともに、上
記各受圧面はスプール636の位置を切り換えるための切
換手段として作用するものである。第２フェイルセーフ
弁700は，受圧面702と受圧面704とを有するランド706,
受圧面704に対向し同受圧面704よりも大きい受圧面積を
有する受圧面708と受圧面710とを有するランド712,受圧
面710に対向し同受圧面710よりも小さい受圧面積を有す
る受圧面714と受圧面716とを有するランド718,受圧面71
6に対向し同受圧面716と同一の受圧面積を有する受圧面
720と受圧面722とを有するランド724,受圧面722に対向
し同受圧面722よりも小さい受圧面積を有する受圧面726
と受圧面728とを有するランド730が形成されたスプール
732を備え、単に油路604及び油路416に油圧が導かれる
と同時に，油路512,もしくはオリフィス734が介装され
油路422に連通する油路736の一方にのみ油圧が導かれて
いる場合は，各油圧が作用する受圧面の面積差により上
記スプール732が第２図における左端位置に保持されて
上記油路416と２−４ブレーキ54へ油圧を供給するため
の油路640とがランド714とランド712との間の空間を介
して連通状態に保持され，油路604及び416に油圧が導か
れると同時に油路512と油路736との両方へも油圧が導か
れるとスプール732が図面右方へ変位せしめられ油路640
がランド718へランド724との間の空間を介して排出用の
油路320と連通し上記２−４ブレーキ54が瞬時に開放さ
れるように構成されている。なお，ランド706右方の油
圧室はEx・ポートに連通している。 ここで、上記受圧面710,714は油路416へ油圧が導かれて
いるか否か、受圧面722,726は油路42へ油圧が導かれて
いるか否か、受圧面728は油路424へ油圧が導かれている
か否かを検出する検出手段として作用するとともに、上
記各受圧面はスプール732の位置を切り換えるための切
換手段として作用するものである。 上記第１及び第２フェイルセーフ弁600,700は、ある前
進の変速段が達成されているときにソレノイド弁が誤作
動しても,3つ以上の係合要素が同時に係合状態になり変
速機がロックするのを防止するとともに，第２速，第３
速もしくは第４速の変速段へ強制的に変速して車両を走
行可能とするためのものである。 次に，上記油圧制御装置の作動を説明する。 車両の運転者が同車両の車室内に配設された図示しない
従来公知のセレクタレバーをＰもしくはＮ位置に設定す
ると，同セレクタレバーに機械的もしくは電気的に連結
された手動弁300のスプール302も上記セレクタレバーに
連動してＰ・Ｎ位置に設定される。そして、エンジンが
始動されるとオイルポンプ86で発生した油圧が油路88へ
吐出され，同油圧は油路148を介して調圧弁100の受圧面
104及び108に作用するとともに，油路324,手動弁300の
ランド308とランド310との間の空間，油路144を介して
調圧弁100の受圧面102に作用する。調圧弁100のスプー
ル138は，上記各受圧面に作用する圧力とスプリング140
の付勢力とがバランスする位置で安定し，油路158を介
してランド130と136との間の空間へ導かれた油圧の一部
が油路164及び油路166へ排出されて上記油路88内の油圧
が最も低い所定圧（第１のランド圧と称する）に調圧さ
れる。また，油路88及び油路164の油圧は，油路160を介
してトルクコンバータ制御弁200へ導かれトルクコンバ
ータ12へ油路168を介して所定圧に供給する。さらに，
上記油路88の油圧は，手動弁300のランド304とランド30
6との間の空間，油路314を介してライン圧切換弁500の
右端油圧室と，油路604とへ導かれる。同油圧室へ導か
れた油圧は受圧面504に作用し，スプリング520の付勢力
に打ち勝ってスプール518を第２図左端位置へ変位せし
めて油路156と排油路とを連通状態にし，また，上記油
路604へ導かれた油圧は第１フェイルセーフ弁600の右端
受圧室と第フェイルセーフ弁700のランド712とランド70
6との間の空間へ導かれ，両フェイルセーフ弁600,700の
スプール636,732を第２図の左端位置へ変位せしめて，
油路410と油路638,及び油路416と油路640とを連通状態
にする。 なお，第１〜第４ソレノイド弁400A,400B,400C,400Dは
全てOFF（非励磁）状態に保たれている。ここで，運転
者がセレクタレバーを操作してD4位置を選択すると，手
動弁300はＤ位置に設定され，ランド310により油路324
が遮断されて油路144と油路322とが連通し，調圧弁100
の右端油圧室の油圧が同油路322,排油路320を介して排
出される。油路88はさらに手動弁300のランド304とラン
ド306との間の空間を介して油路316とも連通し，同油路
316の油圧は油路152を介して調圧弁100のランド112とラ
ンド118との間の空間へ導かれる。そして，スプール138
は受圧面110,114,及び受圧面104,108へ作用する力とス
プリング140の付勢力とがバランスする位置で安定し，
油路158の油圧の一部を油路164及び油路166から排出せ
しめ，上記油路88の油圧を比較的高い（例えば10kg/c
m²）所定圧（第２のライン圧と称する）に調圧する。上
記油路316の油圧は，第２〜第４ソレノイド弁400B,400
C,400Dへ導かれるとともに，チェック弁412,油路414を
介して第１ソレノイド弁400Aへも導かれる。 なお、油路314は，上記Ｎ・Ｐ位置の場合と同様に油路8
8へ連通状態に保持される。 また，セレクタレバーがD4位置に設定されると，第１表
に示すようにロー・リバースブレーキ44とアンダドライ
ブクラッチ30とを係合させて第１速の変速段を達成する
ために，図示しない電子制御装置から第２表に示すよう
に第１〜第３ソレノイド弁400A,400B,及び400Cを非励磁
状態に保持し，第４ソレノイド弁400Dを非励磁状態から
励磁状態にし，第１及び第３ソレノイド弁400A,400Cの
みを開状態にして油路414と油路410,油路316と油路422
をそれぞれ連通させるための信号が出力される。上記油
路410へ導かれた油圧は，第１フェイルセーフ弁600のラ
ンド616とランド622との間の空間，油路638を介してロ
ー・リバースブレーキ44へ導かれ，また，油路422へ導
かれた油圧はアンダドライブクラッチ30と油路736を介
して第２フェイルセーフ弁700のランド724とランド730
との間の空間とへ導かれるが，両係合要素44,30を比較
的高圧の第２のライン圧で急激に係合させると係合時の
ショックが発生する恐れがあるため，ロー・リバースブ
レーキ44が係合する直前に第１ソレノイド弁400Aを，ア
ンダドライブクラッチ30が係合する直前に第３ソレノイ
ド弁400Cをそれぞれ所定のデューティ率でまず励磁して
から徐々にデューティ率を減少させて最終的に非励磁状
態とする，即ち，油路638及び油路422の油圧が徐々に立
ち上がるようにすれば上記ショックを低減することがで
きる。 次に，車両が走行を開始し，スロットル弁開度信号や車
速信号等に基づき図示しない電子制御装置により第２速
の変速段へのシフトアップが指示されると、第１表に示
すように２−４ブレーキ54とアンダドライブクラッチ30
とを係合させるべく第1,第2,及び第４ソレノイド弁400
A,400B,400Dを励磁状態にし，第３ソレノイド弁400Cを
非励磁状態とするための信号が上記電子制御装置から出
力される。上記第１ソレノイド弁400Aは非励磁状態から
励磁状態へ切換わるため油路410と排油路320とが連通し
て同油路410の油圧が排出されロー・リバースブレーキ4
4が解放される。 第２ソレノイド弁400Bは非励磁状態から励磁状態へ切換
わるため油路316と油路416とが連通し，同油路416へ導
かれた油圧は第２フェイルセーフ弁700のランド712とラ
ンド718との間の空間，油路640を介して２−４ブレーキ
54へ導かれ同ブレーキ54を係合させるとともに，上記油
圧640の油圧は，油路644を介して第２フェイルセーフ弁
600のランド628とランド634との間の空間へも導かれ
る。しかし，ランド616,622間に作用していた油圧が低
減しているため，同空間へ導かれ受圧面626,630に作用
する油圧の図中右方向への合力は，ランド610の受圧面6
06に作用する第２ライン圧による図中左方向への付勢力
に打ち勝つことができず，スプール636は第２図左側の
位置に保持される。なお，上記第２ソレノイド弁400Bの
場合も唐突に励磁状態にすると,2−４ブレーキ54が急激
に係合してショックが発生する可能性があるため，同ソ
レノイド弁400Bを徐々に励磁して油路416の油圧を徐々
に立ち上がらせ，最終的に第２のライン圧にすることで
上記ショックを低減できる。 第３ソレノイド弁400Cは非励磁状態に保持されるので，
第１速の変速段の場合と同様に油路316は油路422に連通
してアンダドライブクラッチ30が係合状態に保持され
る。 第４ソレノイド弁400Dは励磁状態に保持され油路424が
排出用の油路320と連通しているので、オーバドライブ
クラッチ28は解放状態に保たれる。 次に、車速がさらに増加し，電子制御装置により第２速
から第３速の変速段へのアップシフトが指示されると，
第１表に示すようにアンダドライブクラッチ30とオーバ
ドライブクラッチ28とを係合させるべく第１ソレノイド
弁400Aを励磁状態とし，第２〜第４ソレノイド弁400B,4
00C,400Dを非励磁状態とするための信号が上記電子制御
装置から出力される。 第１ソレノイド弁400Aは励磁状態に保持されるので，第
２速の変速段の場合と同様に油路410は排油路320と連通
している。 第２ソレノイド弁400Bは励磁状態から非励磁状態へ切換
わるため油路416は油路320と連通し２−４ブレーキ54が
解放される。 第３ソレノイド弁400Cは非励磁状態に保持されるので，
油路422と油路316とは連通状態に保持され，アンダドラ
イブクラッチが係合状態に保たれる。 第４ソレノイド弁400Dは励磁状態から非励磁状態に切換
わるので，油路316と油路424とが連通し，同油路424へ
導かれた油圧がオーバドライブクラッチ28へ導かれ同ク
ラッチ28を係合させる。上記油路42の油圧は，さらに油
路512を介してライン圧切換弁500の左端油圧室，第１フ
ェイルセーフ弁600の左端油圧室，及び第２フェイルセ
ーフ弁700の左端油圧室へも導かれる。上記ライン圧切
換弁500の左端油圧室へ導かれた油圧は受圧面514へ作用
し，スプリング520の付勢力と協働してランド508の受圧
面504に作用する油圧力に打ち勝ってスプール518を図面
右方へ変位せしめ，上記油路512へ油路156とを連通す
る。油路512から油路156へ導かれた油圧は、調圧弁100
のランド118とランド124との間の空間へ導かれ，受圧面
116,120に作用するので，同調圧弁100のスプール138は
受圧面116,120,受圧面110,114,及び受圧面104,108に作
用する力とスプリング140の付勢力とがバランスする位
置で安定し，油路158の油圧の一部を油路164及び油路16
6から排出せしめ，上記油路88の油圧を第２のライン圧
よりも低く，第１のライン圧より高い所定圧（第３のラ
イン圧と称する）に調圧する。 上記第１フェイルセーフ弁600の左端油圧室へ導かれた
油圧は，ランド634の受圧面632に作用するが，油路604
を介して上記弁600の右端油圧室へ導かれ受圧面606に作
用する油圧力には面積差の関係で打ち勝つことができな
いため，スプール636は第２図左側の位置に保持され
る。 第２フェイルセーフ弁700の左端油圧室へ導かれた油圧
はランド730の受圧面728へ作用し，油路736を介してラ
ンド724とランド730との間の空間に導かれ受圧面722,72
6へ作用する油圧力と合わされてスプール732を右方向へ
付勢するが，油路604を介してランド706とランド712と
の間の空間に導かれ受圧面704,708に作用する油圧力に
よる左方向への付勢力のほうが大きいため，スプール73
2は第２図左側の位置に保持される。さらに車速が増加
し，図示しない電子制御装置によって第３速の変速段か
ら第４速の変速段への変速が指示されると，第１表に示
すように２−４ブレーキ54とオーバドライブクラッチ28
とを係合させるべく第１〜第３ソレノイド弁400A,400B,
400Cを励磁し，第４ソレノイド弁400Dを非励磁するため
の信号が上記電子制御装置から出力される。第１ソレノ
イド弁400Aは励磁状態に保持されるので，第３足の変速
段の場合と同様に油路410は油路320と連通している。 第２ソレノイド弁400Bは非励磁状態から励磁状態に切換
わるので油路316と油路416とが連通し，同油路416の油
圧は第２フェイルセーフ弁700のランド712とランド718
との間の空間，及び油路640を介して２−４ブレーキ54
へ導かれ同ブレーキ54を係合状態にすると同時に油路64
4を介して第１フェイルセーフ弁600のランド628ランド6
34との間の空間へ導かれて受圧面626,630に作用する。
第３ソレノイド弁400Cは非励磁状態から励磁状態に切換
わるので，油路422は油路316との連通が断たれて排油路
320と連通し，油路736の油圧が排出されると同時にアン
ダドライブクラッチ30が解放される。 第４ソレノイド弁400Dは非励磁状態に保持され油路424
が油路316と連通状態に保持されるので、オーバドライ
ブクラッチ28が係合状態に保たれ，ライン圧切換弁500
の左端油圧室（油路88の油圧が第３のライン圧に保たれ
る），第１フェイルセーフ弁600の左端油圧室，及び第
２フェイルセーフ弁700の左端油圧室へも油圧が引き続
き導かれる。 なお，第４速の変速段が達成された状態では，第１フェ
イルセーフ弁600の左端油圧室と，ランド628とランド63
4との間の空間とへ油圧が導かれるため，同油圧が作用
する各受圧面632,626,630と，油路604を介して上記弁60
0の右端油圧室へ導かれた油圧が作用する受圧面606の受
圧面積の関係で，上記受圧面632,626,630に作用する油
圧力が上記受圧面606に作用する油圧力に打ち勝って，
スプール636を第２図右方へ変位せしめ，油路638が排油
路320に連通するように達成されている。 以上，第１速の変速段から第４速の変速段までのアップ
シフトの作動について述べたが，第４速の変速段から第
１速の変速段までのダウンシフトの作動は単に上記アッ
プシフトと全く逆の手順で行われるだけであるため，説
明を省略する。 また，セレクタレバーがD3,2,もしくはＬ位置に設定さ
れた場合は，電子制御装置からの指令によって同位置に
対応した変速範囲が決定されるだけであり，手動弁300
はＤ位置に保たれ油圧回路的には何ら変化がないため，
説明を省略する。次に、車両の運転者がセレクタレバー
をＲ位置に設定すると，手動弁300のスプール302もＲ位
置へ移動され，油路144がランド306とランド308との間
の空間，油路322,及び手動弁300の右端油圧室323を介し
て排油路320に連通する。また，油路316も上記右端受圧
室323を介して排油路320に連通する。従って、調圧弁10
0へは，油路148を介して同調圧弁100のランド106とラン
ド112との間の空間へ導かれ受圧面104,108に作用する油
圧のみが導かれるので、スプール138は同受圧面に作用
する油圧力とスプリング140の付勢力とがバランスする
位置で安定し，油路88の油圧は最も高い（例えば16kg/c
m²）所定圧（第４のライン圧を称する）に調圧される。
また，油路88は，手動弁300のランド304とランド306と
の間の空間を介して油路314と油路328とに連通し，同油
路314へ導かれた油圧は前進の変速段が達成されるとき
に同様にライン圧切換弁500と、油路604を介してだ１及
び第２フェイルセーフ弁600、700とへ導かれ、上記油路
328へ導かれた油圧は、リバースクラッチ32へ導かれ同
クラッチ32を係合状態にするとともにチェック弁412へ
も導かれる。セレクタレバーがＲ位置に設定されると第
２表に示すように第１ソレノイド弁400Aは非励磁状態に
なるので，上記チェック弁412へ導かれた油圧は油路41
4,油路410,第１フェイルセーフ弁600のランド616とラン
ド622との間の空間，及び油路638を介してロー・リバー
スブレーキ44へ導かれ，同ブレーキ44が係合状態となり
後進の変速段が達成される。 ここで，第２図に示した油圧制御装置では，ニュートラ
ルのときは最も低い第１のライン圧に，第１速及び第２
速の変速段が達成されているときに比較的高い第２のラ
イン圧に，第３速及び第４速の変速段が達成されている
ときは比較的低い第３のライン圧に，後進の変速段が達
成されているときは最も高い第４のライン圧に油路88の
油圧が切換わるように構成されているが，これは，エン
ジンのトルクが変速機の出力軸に伝達されることがない
ニュートラル時にエンジンがポンプ86を駆動することに
よるパワーロスを最も小さくし，比較的大きいトルクが
伝達される第１速及び第２速の変速段ではライン圧を比
較的高くし係合要素の係合力を比較的大きくして滑りを
防止し，第３速及び第４速の変速段では，伝達トルクが
比較的小さいので，ライン圧を比較的低く設定してポン
プ86を駆動するためのパワーロスを低減し，伝達トルク
の最も大きい後進の変速段ではライン圧を最も高くして
係合要素の滑りを防止するためである。 また，第１〜第４ソレノイド弁400A,400B,400C,400Dを
デューティ制御して各ソレノイド弁に対応した係合要素
へ供給する油圧，及び排出する油圧を制御することによ
り滑らかな変速を達成することができるものである。 次に，電子制御装置やソレノイド弁に故障が発生し同ソ
レノイド弁が誤作動した場合の第１及び第２フェイルセ
ーフ弁600,700の作動を説明する。 第１〜第３ソレノイド弁400A,400B,400Cが励磁されず，
第４ソレノイド弁400Dが励磁されて第１速の変速段が達
成されるべき状態において，第２ソレノイド弁400Bが誤
作動して励磁されてしまうと油圧316と油路416とが連通
状態となり，同油路416へ導かれた油圧は，第２フェイ
ルセーフ弁700のランド712とランド718との間の空間を
介して２−４ブレーキ54へ導かれ同ブレーキ54を係合さ
せることとなるが，同時に油路640,油路644を介して第
１フェイルセーフ弁600のランド628とランド634との間
の空間へも導かれるので，受圧面614,618間に作用して
いる油圧による右方向への付勢力に加えて受圧面626,63
0に作用する油圧による右方向への付勢力がスプール636
に作用して受圧面606に作用する油圧による左方向への
付勢力に打ち勝って，スプール636の位置が第２図右方
へ切換えられる。従って，油路638が排油路320と連通状
態となるので，ロー・リバースブレーキ44が解放され,2
−４ブレーキ54とアンダドライブクラッチ30のみが係合
状態となり，第２速の変速段が達成される。 また、第１速の変速段が達成されるべき状態で第４ソレ
ノイド弁400Dが誤作動して消磁されると，油路316と油
路424とが連通され油圧がオーバドライブクラッチ28へ
導かれて同クラッチ28を係合させると同時に、油路512
を介して第１フェイルセーフ弁600及び第２フェイルセ
ーフ弁700の左端油圧室へ導かれ、第１フェイルセーフ
弁600の受圧面632及び受圧面614,618に作用する油圧の
付勢力により上記と同様にスプール636が図面右方向へ
切換えられる。なお，この時第２フェイルセーフ弁700
のスプール732は図中右側の排出位置へ切換わることは
ないが，第２ソレノイド弁400Bが消磁されていて，油路
416に油圧が供給されていないので,2−４ブレーキ54が
係合することはない。従って，ロー・リバースブレーキ
44へ連通する油路638が排油路320と連通されるので，ロ
ー・リバースブレーキ44が解放され，アンダドライブク
ラッチ30及びオーバドライブクラッチ28のみが係合状態
となり，第３速の変速段が達成される。 さらに，第１速の変速段が達成されるべき状態で第２ソ
レノイド弁400Bが励磁され第４ソレノイド弁400Bが励磁
されないと，同第４ソレノイド弁400Dのみが誤作動した
状態に加え第２ソレノイド弁400Bが誤作動となって，油
路316と油路416とが連通されるので，各ソレノイド弁と
各係合要素28,30,44,54とを連通する全ての油路410,41
6,422,424に供給されることとなる。すると，第２フェ
イルセーフ弁700の受圧面728,受圧面722,726間及び受圧
面710,714間の全てに油圧が作用してスプール732を右方
向へ付勢するので，同スプール732は図中右側位置へ切
換えられて油路640の油圧が排油路320を介して排出され
て２−４ブレーキ54は解放状態が保持される。また，第
１フェイルセーフ弁600には，その受圧面632及び受圧面
614,618間に油圧が作用するので，それによる図中右方
向への付勢力が受圧面606に作用する油圧による図中左
方向への付勢力より大きくなり，スプール636が右側位
置へ切換えられて油路638が排油路320と連通されロー・
リバースブレーキ44が解放状態に保持される。従って，
アンダドライブクラッチ30及びオーバドライブクラッチ
28のみが係合状態となり第３速の変速段が達成される。 次に，第1,第２及び第４ソレノイド弁400A,400B,400Dが
励磁され，第３ソレノイド弁400Cが励磁されていない第
２速の変速段が達成されるべき状態において第１ソレノ
イド弁400Aが励磁されなくなると，油路644を介して第
１フェイルセーフ弁の受圧面626,630間に油圧が導かれ
る上に油路316と油路410とが連通されて同油路410の油
圧がランド616とランド622との間の空間へ導かれるの
で，それらの油圧による図中右方向への付勢力が受圧面
606に作用する油圧による図中左方向への付勢力より大
きくなりスプール636の位置が図面右方向へ切換えられ
る。従って，油路410と油路638との連通が断たれ，同油
路638は油路320と連通すので２−４ブレーキ54及びアン
ダドライブクラッチ30のみが係合状態に保持され，第２
速の変速段が維持される。また，第２速の変速段が達成
されるべき状態で第４ソレノイド弁400Dが誤作動して消
磁されると油路316と油路424とが連通し，同油路424の
油圧はオーバドライブクラッチ28へ導かれて同クラッチ
を係合させるとともに，油路512を介して第１及び第２
フェイルセーフ弁600,700の左端油圧室へ導かれる。す
ると，第２フェイルセーフ弁700の受圧面728,受圧面72
2,726間及び受圧面710,714間に油圧が作用するので，そ
の付勢力によりスプール732が図中右側位置に切換えら
れて油路640が排油路320と連通し,2−４ブレーキ54が解
放される。一方，第１フェイルセーフ弁600の受圧面632
にも油路512を介して油圧が導かれるが，上記第２フェ
イルセーフ弁700の切換えにより受圧面626,630間には油
圧が導かれず，また第１ソレノイド弁400Aが励磁されて
いて受圧面614,618間にも油圧が導かれていないので，
スプール636は図中左側位置に保持されるが，ロー・リ
バースブレーキ44への油圧供給はなされず同ブレーキは
解放状態を保持する。従って、アンダドライブクラッチ
30とオーバドライブクラッチ28とが係合状態となり第３
速の変速段が達成される。 さらに，第２速の変速段が達成されるべき状態で第１及
び第４ソレノイド弁400A,400Dが共に励磁されなかった
場合は，第１フェイルセーフ弁600のスプール636と第２
フェイルセーフ弁700のスプール732との位置が共に図面
右方向へ切換わるので，ロー・リバースブレーキ44へ連
通する油路638と２−４ブレーキ54へ連通する油路640と
が油路320に連通されて，上記ブレーキ44,54が解放状
態，アンダドライブクラッチ30,オーバドライブクラッ
チ28が係合状態となり第３速の変速段が達成される。 次に，第１ソレノイド弁400Aが励磁され，第２〜第４ソ
レノイド弁400B,400C,400Dが励磁されない第３速の変速
段が達成されるべき状態において，第１ソレノイド弁40
0Aが励磁されなくなると，油路316と油路410とが連通
し，同油路410の油圧が第１フェイルセーフ弁600のラン
ド616とランド622との間の空間へ導かれる。このとき，
油路512を介して受圧面632にも油圧が導かれているの
で，受圧面606との受圧面積の関係でスプール636の位置
が図面右方向へ切換わり，油路638が排油路320と連通
し，油圧がブレーキ44へ供給されず，ロー・リバースブ
レーキ44,2−４ブレーキ54が解放状態，アンダドライブ
クラッチ30およびオーバドライブクラッチ28が係合状態
に保持され，第３速の変速段が維持される。 また、第３速の変速段が達成されるべき状態で第２ソレ
ノイド弁400Bが励磁されると，油路316と油路416とが連
通し，油圧が第２フェイルセーフ弁700のランド712とラ
ンド718との間の空間へ導かれる。このときには，受圧
面728及び受圧面722,726間にも油圧が供給されているの
で，上記と同様にスプール732の位置が図面右方向へ切
換わり,2−４ブレーキ54に連通する油路640が排油路320
に連通され，同ブレーキ54へは油圧が供給されず，上記
と同様に第３速の変速段が維持される。 さらに，第３速の変速段が達成されるべき状態で第１ソ
レノイド弁400Aが消磁状態，第２ソレノイド弁400Bが励
磁状態となった場合は第１フェイルセーフ弁600のスプ
ール636と第２フェイルセーフ弁700のスプール732との
位置が共に図面右方向へ切換わり，油路638と油路640と
が排出用の油路320に連通しブレーキ44,45へは油圧が供
給されず，第３速の変速段が維持される。 次に，第１〜第３ソレノイド弁400A,400B,400Cが励磁さ
れ，第４ソレノイド弁400Dが励磁されない第４速の変速
段が達成されるべき状態で第１のソレノイド弁400が励
磁されなくなると，油路316と油路410とが連通状態とな
るが，第４速の変速段では第１フェイルセーフ弁600の
スプール636の位置が受圧面632及び受圧面626,630間に
作用する油圧力によりあらかじめ図面右方へ切換わって
いるため，上記油路410の油圧がロー・リバースブレー
キ44へ供給されることはなく,2−４ブレーキ54及びオー
バドライブクラッチ28のみが係合状態に保持されるの
で，第４速の変速段が維持される。 また，第４速の変速段が達成されるべき状態で第３ソレ
ノイド弁400Cが消磁状態となると，油路316と油路422と
が連通され，油圧がアンダドライブクラッチ30へ導かれ
同クラッチ30を係合状態にするとともに，油路736を介
して第２フェイルセーフ弁700のランド724とランド730
との間の空間へ導かれる。従って，第２フェイルセーフ
弁700の受圧面722,726間，受圧面728,受圧面710,714間
のすべてに油圧が作用するので，スプール732の位置が
図面右方向へ切換わり，油路640が排油路320に連通され
て２−４ブレーキ54が解放され，アンダドライブクラッ
チ30及びオーバドライブクラッチ28のみが係合状態とな
り第３速の変速段が達成される。 さらに，第４速の変速段が達成されるべき状態で，第１
及び第３ソレノイド弁400A,400Cが消磁状態となると，
油路410及び油路422が油路316と連通するが，第１フェ
イルセーフ弁600のスプール636の位置はすでに図面右方
向へ切換わっており，また第２フェイルセーフ弁700の
スプール弁732も，アンダドライブクラッチ30へ連通す
る油路422へ油圧が供給されると同時に図面右方向へ切
換わるので,2−４ブレーキ54が解放され，アンダドライ
ブクラッチ30及びオーバドライブクラッチ28のみが係合
状態となり，第３速の変速段が達成される。 上記実施例のものは，第１フェイルセーフ弁600と第２
フェイルセーフ弁700とを備えており、電子制御装置や
ソレノイド弁の故障により３つ以上の係合要素が同時に
係合しそうになると２つの係合要素を残して他の係合要
素が解放されるように構成されているので,3つ以上の係
合要素が同時に係合し変速機構がロックし，走行中の車
両の車輪が突如固定されてしまったり，全く走行不能と
なることが防止できるという効果を奏する。 また，上記実施例の構成では，各係合要素に対応してソ
レノイド弁を設けたので，各ソレノイド弁をデューティ
制御することにより係合要素へ供給する油圧，及び排出
する油圧を精度良く制御することが可能となり，変速シ
ョックの低減を図ることができる。 また，本実施例のものは，第１〜第４ソレノイド弁とし
て第２図に示すようにボール弁型の三方ソレノイド弁を
用いており，さらに，油圧制御装置のスプール弁の総数
が従来の自動変速機よりも少ないので，上記ソレノイド
弁やスプール弁がスティックする確率を最小にすること
ができる。 さらに，本実施例のものは，手動弁300がＮ・Ｐ位置に
設定されているときも調圧弁100により第１のライン圧
に調圧されているので，ニュートラルの状態でエンジン
の回転速度が上昇しても油路88の油圧が必要以上に高く
ならず異音の発生を防止できるという効果を奏する。 さらに，本実施例のものは，ライン圧切換弁500を備
え，第１速及び第２速の変速段が達成されているときは
比較的高い第２のライン圧に調圧され，また第３速及び
第４速の変速段が達成されているときは比較的低い第３
のライン圧に調圧されるので，係合要素の係合力を伝達
トルクの大きさに対応させることができ，ポンプ86を駆
動するためのエンジン出力の損失も最小限に抑えること
ができるという効果を奏する。 なお，上記実施例のものは，第１フェイルセーフ弁600
が第１ソレノイド弁400Aとロー・リバースブレーキ44と
を連通する油路に，また，第２フェイルセーフ弁700が
第２ソレノイド弁400Bと２−４ブレーキ54とを連通する
油路にそれぞれ介装したが，上記第１フェイルセーフ弁
600及び第２フェイルセーフ弁700の介装位置は上記に限
定されるものではなく,3つ以上の係合要素の同時係合が
防止される位置であれば，上記第１フェイルセーフ弁60
0を，第１ソレノイド弁400Aとロー・リバースブレーキ4
4とを連通する油路，第２ソレノイド弁400Bと２−４ブ
レーキ54とを連通する油路，もしくは第４ソレノイド弁
400Bとオーバドライブクラッチ28とを連通する油路のい
ずれか１つの油路に介装し，第２フェイルセーフ弁700
を上記第２ソレノイド弁400Bと２−４ブレーキ54とを連
通する油路，第３ソレノイド弁400Cとアンダドライブク
ラッチ30とを連通する油路，もしくは第４ソレノイド弁
400Dとオーバドライブクラッチ28とを連通する油路のい
ずれか１つの油路が上記第１フェイルセーフ弁600が介
装されていない油路に介装しても本実施例と略同様の効
果を奏する。 また，上記実施例では第１及び第２の切換弁としての第
１及び第２フェイルセーフ弁がスプール弁であるため
に，ソレノイド弁と係合要素とを連通する各油路に油圧
が立上がっているか否かを検出する検出手段及びスプー
ル弁を切換える切換手段として上記スプール弁の受圧面
を用いたが，上記各油路に検出手段としての圧力センサ
を介装し，同センサの出力に応じて例えば電磁切換弁等
からなるフェイルセーフ弁のON/OFFを切換えるように構
成しても本実施例と略同様の効果を奏する。 ［効果］ 本発明の構成によれば、第１の係合要素の係合を解放す
るとともにそれまで解放されていた第２の係合要素を係
合することによりエンジンからの入力トルクを２つの係
合要素間で受け渡し、第１の変速段から第２の変速段へ
変速するとき、シフト装置の誤作動等により設定されて
いない係合要素の組み合わせ、即ち第1,第２の係合要素
に油圧が供給される場合でも、第１の係合要素から油圧
が排出されるよう切換弁が切り換えられる。つまり第２
の係合要素が係合状態となって強制的に第２の変速段と
されるので、簡単な油圧回路でインターロックを発生す
ることが防止できるという効果を奏する。 また油圧回路の部品点数も減らすことが出来るのでコス
トを抑えることができるという効果を奏する。 また正常時には、切換弁は第１の係合要素へ油圧供給可
能な供給位置にあり且つ切換弁の上流に配設されている
第１のシフト装置によりその排出が制御可能となるの
で、第１の係合要素から急激に油圧が排出されることは
なく、係合要素の切り換えをスムースに行うことができ
るという効果も奏する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an improvement of a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle.
You. [Prior Art] First, second, third and fourth engagement elements, a hydraulic pressure source and the first
The first engagement element interposed in an oil passage communicating with the engagement element
Switching the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the element according to the driving state of the vehicle
1 shift device, the hydraulic pressure source and the second engagement element,
Of the hydraulic pressure to the second engagement element
A second shift device for switching between supply and discharge according to the driving state of the vehicle
And an oil that communicates the hydraulic source with the third engagement element.
Supply and discharge of hydraulic pressure to the third engagement element
A third shift device that switches according to an operation state;
An oil passage communicating between the pressure source and the fourth engagement element.
The supply / discharge of hydraulic pressure to / from the fourth engagement element is determined according to the driving state of the vehicle.
And a fourth shift device for switching the same in the
Selectively engaging two of the fourth engagement elements
Automatic transmission for vehicles that can achieve multiple speeds
It is known from U.S. Pat. No. 3,754,482. Noted in the gazette
In the above, the supply and discharge of hydraulic pressure to each engagement element
Switching by ON / OFF operation of solenoid valves D, E, F, G
The solenoid valve is configured to
Or the failure of the electronic control unit that controls the solenoid valve
Engagement elements other than the predetermined combination may be engaged at the same time.
Contradicts the torque transmission path of the gear train of the automatic transmission
And the input / output shaft is locked or the transmission is damaged.
Communication between the hydraulic power source and each shift device.
A relay valve is interposed in each oil passage. Then, in a state where the solenoid valves A and C are operating.
For example, when the solenoid valve D operates and the line of the oil passage 182 is
1st speed / reverse gear via the 1st speed shift valve 104
When the line pressure is supplied to the joint element 58,
It is led to the second relay valve 136 via 180,
6 is moved downward in FIG.
Pressure is introduced) and the second speed shift valve 106
Communication with the oil passage 202
Since the passage 202 is communicated with the discharge oil passage 178, the electronic control
Due to malfunction of the device, the solenoid valve E closes and the oil passage 202
Even if the second speed engagement element 56 is in communication with the second speed engagement element 56, the second speed engagement
The hydraulic pressure is not guided to the element 56 to be engaged. Therefore, those described in the above-mentioned publications are simultaneously operated at different speeds.
The hydraulic pressure is simultaneously supplied to the two engagement elements to be engaged.
The transmission is damaged or locked.
It has the effect of not getting rid of. [Problems to be solved by the invention] However, the above-mentioned configuration is not sufficient for attaining the above object.
A relay valve is provided for each oil path that connects the hydraulic pressure source and each shift device.
Lube must be interposed, which complicates the hydraulic circuit
And the increase in cost due to the increase in the number of parts
Increase in the probability of occurrence of malfunctions in hydraulic circuits such as bushes
There is a problem that causes. [Means for Solving the Problems] The present invention has been made in view of the above, and has different modifications.
A first and a second engagement element engaged at a speed, and a hydraulic pressure source;
The first engagement element is interposed in an oil passage communicating with the first engagement element.
Supply / discharge of hydraulic pressure to / from the engagement elements
A first shift device for switching, the hydraulic pressure source and the second shift device.
A second engagement element interposed in an oil passage communicating with the engagement element;
Switching the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the vehicle according to the driving state of the vehicle
And a second shift device for engaging the first engagement element.
From the first shift speed achieved by the
Release the elementary engagement and release
A second variation achieved by engaging the second engagement element.
The hydraulic control device of the automatic transmission for vehicles that shifts to the
And the first shift device and the first engagement element
Detects that hydraulic pressure is being supplied to the communicating first oil passage
First detecting means, the second shift device, and the second
Hydraulic pressure is supplied to a second oil passage communicating with the second engagement element.
Second detecting means for detecting that the
Supply position enabling the supply of hydraulic pressure to the
A switching valve having a discharge position for discharging the hydraulic pressure of the engagement element,
It is detected that hydraulic pressure is being supplied to the first oil passage.
Then, the switching valve is switched to the supply position, and the first
The hydraulic pressure is discharged from the first oil passage via the shift device.
And it is detected that hydraulic pressure is being supplied to the second oil passage.
Then, the switching valve is switched to the supply position, and the first
Hydraulic pressure is supplied to both the oil passage and the second oil passage
Is detected, the switching valve is switched to the discharge position.
Automatic shifting for vehicles, comprising: switching means.
The gist is a hydraulic control device of the machine. [Operation] According to the configuration of the present invention, the engagement of the first engagement element is released.
And engages the second engagement element that has been released until then.
The input torque from the engine is
Transfer between mating elements, from first gear to second gear
When shifting gears, it is set due to malfunction of the shift device, etc.
Combination of missing engagement elements, ie, first and second engagement elements
Is supplied from the first engagement element,
Is switched so that is discharged. That is, the second
Is engaged and the second shift stage is forcibly engaged.
Is done. In normal operation, the switching valve can supply hydraulic pressure to the first engagement element.
In the supply position and upstream of the switching valve
The discharge can be controlled by the first shift device. Embodiment An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 and 2.
explain. FIG. 1 shows an automatic change that can achieve four forward speeds and one reverse speed.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing a gear transmission of a high-speed gear, and an engine (not shown).
The drive shaft 10 directly connected to the crankshaft of the
Torque converter via the input casing 14 of the
12 connected to the pump 16 and the torque converter 12
The stator 18 has a speed change gear via a one-way clutch 20.
It is connected to the thing 22. In addition, the torque converter
The turbine 24 of the turbine 12 serves as a third engagement element via an input shaft 26.
Overdrive clutch 28, as the fourth engagement element
Connect to the underdrive clutch 30 and the reverse clutch 32
The output side of the overdrive clutch 28
Through a first intermediate shaft 34, a first simple planetary gear set 36 (hereinafter, referred to as a first planetary gear set 36).
The first carrier 38 and the second carrier of the first
Simple planetary gear set 40 (hereinafter simply referred to as second gear set 50)
And the second carrier 42 of the first
As a first engagement element for stopping rotation of the intermediate shaft 34
Connected to the low reverse brake 44
The output side of the clutch 30 is connected to the first sun of the first gear train 36.
The output side of the reverse clutch 32 is connected to the second gear
A first ring gear of the first gear train 36 via an intermediate shaft 48;
50 and the second sun gear 52 of the second gear train 40
A second for stopping rotation of the second intermediate shaft 48;
It is connected to a 2-4 brake 54 as an engagement element. The first gear device 36 includes the first sun gear 46 and the first sun gear 4.
The first pinion gear 56 meshing with 6 and the pinion gear 56
The first key, which is rotatably supported and rotatable by itself.
Carrier 38, the first pinion gear 56 meshes with the first pinion gear 56.
A ring gear 50;
Is the second sun gear 52, and the second pin
Nion gear 58, rotatably supports the pinion gear 58
The second carrier 42, which can rotate with itself,
Consists of a second ring gear 60 that meshes with the two pinion gear 58
Have been. The second ring gear 60 is provided with the first ring gear 60.
Output gear via a hollow output shaft 62 through which the intermediate shaft 34 is inserted
Connected to 64. The output gear 64 is disposed substantially parallel to the input shaft 26.
Driven gear 58 provided at the right end of the intermediate transmission shaft 66
The intermediate transmission shaft 66 is meshed through the idler 70.
Is connected to a drive axle 74 via a differential gearing 72.
Connected to the final reduction gear 76. As is clear from FIG.
Gears 22 from the torque converter 12 to the output gear 64, and
Formed to include the transmission shaft 66, differential gear device 72, etc.
Have been. Each of the above clutches and brakes has its own piston
Or a servo device to supply and discharge hydraulic pressure.
By doing so, engagement and release are performed. And the above oil pressure
Indicates each clutch and brake by a hydraulic control device (not shown).
And the clutch and brake are activated
Achieves 4 forward gears and 1 reverse gear
Is done. Table 1 shows the operation of each clutch and brake and the speed status.
The relationship is shown in the table,
Indicates the engagement of the switch or brake, and the "-" mark indicates
Indicates release. In the above configuration, the low reverse brake 44 and the
When the drive clutch 30 is engaged, the first carrier 38
The second carrier 42 is fixed to become a reaction force element, and the drive shaft
The driving force from 10 is the torque converter 12, the input shaft 26,
Drive clutch 30, first sun gear 46, first pinion gear
56, first ring gear 50, second sun gear 52, second pinion gear
Gear 58, and transmitted to the output shaft 62 via the second ring gear 60,
Furthermore, the output gear 64, the intermediate transmission shaft 66, and the final reduction gear 76
And transmitted to the drive axle 74 as shown in Table 1.
First speed is achieved. Next, the engaged state of the underdrive clutch 30 was maintained.
Release brake 44 and engage brake 54
Stops the rotation of the first ring gear 50 and the second sun gear 52
And the driving force is changed to the first sun gear 46,
Carrier 38, second carrier 42, second ring gear 60, output shaft 6
2 to the output gear 64 to achieve the second speed
You. Next, the engaged state of the underdrive clutch 30 was maintained.
Release the 2-4 brake 54 and leave the overdrive clutch
28, the first sun gear 46 and the first carrier 38
Are integrally rotated, so that the entire first gear unit 36 is integrally formed.
Rotate. Therefore, the second sun gear 52 and the second carrier
Since the 42 rotates integrally, the entire second gear train 40 is also integrated.
And the input shaft 26 and the output gear 64 rotate at the same speed.
Third speed is achieved. Further, the engagement state of the overdrive clutch 28 is maintained.
Release the underdrive clutch 30 and break 2-4
When the key 54 is engaged, the second sun gear 52 becomes a reaction force element
Therefore, the driving force is reduced to the first intermediate shaft, the second sun gear 52, and the second pinion.
Output gear via on-gear 58, second carrier 42, output shaft 62
The rotation of the output gear 64 is transmitted to the input shaft 26
A fourth overdrive speed is also achieved. Next, overdrive clutch 28 and 2-4 brake
Release the engagement of 54, reverse clutch 32 and low river
When the brake 44 is engaged, the second carrier 42 requires a reaction force.
And the driving force is the second intermediate shaft, the second sun gear 52, the second
Output via pinion gear 58, second ring gear 60, and output shaft 62
The power is transmitted to the power gear 64 to achieve the reverse gear. Next, in the gear transmission shown in FIG.
Of the hydraulic control device to achieve each gear
The operation of will be described. The hydraulic control device shown in FIG.
Pump 82 via oil passage 84 and oil passage 84
The oil pressure discharged to oil passage 88 from
Of the gear transmission shown in FIG.
Switches 28, 30, 32 and brakes 44, 54
To the clutch and brake depending on the driving condition of the vehicle.
Selective supply and discharge, mainly pressure regulating valve 100, torque
Converter control valve 200, manual valve 300, first shift device
Of the first solenoid valve 400A as the second shift device
Second solenoid valve 400B, third as fourth shift device
Solenoid valve 400C, fourth solenoid as third shift valve
Id valve 400D, line pressure switching valve 500, as first switching means
Of the first fail-safe valve 600 as the second switching means
The two fail-safe valve 700 is a constituent element.
Are connected by an oilway. The pressure regulating valve 100 changes the oil pressure (line pressure) of the oil passage 88 to the gear position.
The pressure is adjusted to the desired value corresponding to
A land 106 having a pressure surface 104 and a receiving surface facing the pressure surface 104
A land 112 having a pressure surface 108 and a pressure receiving surface 110;
A land 118 having a pressure receiving surface 114 and a pressure receiving surface 116 facing
It has a pressure receiving surface 120 and a pressure receiving surface 122 facing the pressure receiving surface 116.
Receiving surface 126 substantially facing the land 124 and the pressure receiving surface 122.
And a land 130 having a pressure receiving surface 128 and a pressure receiving surface 128.
Spoon formed with a land 136 having an opposing pressure receiving surface 132
And the spool 138 in contact with the land 136
It consists of a spring 140 that biases rightward in the figure.
The pressure receiving surface 108 has a larger pressure receiving area than the pressure receiving surface 104,
The pressure receiving surface 114 has a larger pressure receiving area than the pressure receiving surface 110.
The pressure receiving surface 120 is larger than the pressure receiving surface 116.
Pressure receiving surface 122 and pressure receiving surface 126,
The surface 128 and the pressure receiving surface 132 each have the same pressure receiving area.
I have. An orifice 142 is interposed on the pressure receiving surface 102.
An orifice 146 is provided between the pressure receiving surfaces 104 and 108.
The oil passage 88 is formed via the oil passage 148 in which the pressure receiving surfaces 110 and 114 are interposed.
An oil passage 152 with an orifice 150 interposed between it and the pressure receiving surface 11
An oil passage 156 having an orifice 154 between 6,120 and
Oil passages 88 and 1 via oil passages 158 between
The oil passage 164 communicated with the 60 orifice 162 downstream is
And the oil passage 166 is provided between the land 130 and the land 124.
Through the oil passage 84. Torque converter control valve 200 has pressure receiving surfaces 202 and 204
The same receiving face as the pressure receiving face 204 facing the land 206 and the pressure receiving face 204
And a land 212 having a pressure receiving surface 208 having a pressure area.
Spool valve 214 and the spool contacting the land 212
2 and a spring 216 for urging it to the right in FIG.
The oil pressure of the oil passage 88 regulated by the pressure regulating valve 100 is
60, an oil passage 168, and an oil passage 172 provided with an orifice 170.
To act on the pressure receiving surface 202 and
The oil pressure in oil passage 168 is adjusted to a predetermined pressure by an
This is supplied to the torque converter 12 via 68.
The oil discharged from the torque converter 12 is
Is supplied to each lubrication section of the transmission via the transmission. The manual valve 300 is
R, N, P, and D positions have selectable spools 302.
The spool 302 has lands 304, 306, 308, 310 and the same spool.
It is installed in the passenger compartment to set it to the desired position,
P position used when driving, R position for reverse, N for stopping
Position, shifts between first to fourth forward gears possible
D4 position, shifting between first gear to third gear
D3 position, where gear shifting is possible, and shifting to gears higher than the third speed is prohibited.
Shifting to two positions to be stopped and to the second or higher gear is prohibited.
A conventionally known selector (not shown) provided with an L position to be stopped
Connecting part mechanically or electrically connected to the lever
And Then, the selector lever is operated.
And one of D4, D3, 2, or L is selected
Then, the spool 302 is moved to the position D, and the oil passage 88 and the oil
The line 314 and the oil passage 316 communicating with each solenoid valve
It is communicated via the space between 304 and land 306
The oil passage 144 and the oil discharge passage 320 communicating with the discharge port 318
Space between land 308 and land 310, oil passage 322, land 30
4Communicated via the right hydraulic chamber 323,
Solenoid valve 400A, 2nd solenoid valve 400B, 3rd solenoid
Corresponding to the ON / OFF combination of the solenoid valve 400C and the fourth solenoid valve 400D.
The position of the selector lever and the operating state of the vehicle
Gears shown in Fig. 1
Is achieved as appropriate, and the selector lever is switched to the P or N position.
Once set, the spool 302 is selected to the NP position shown.
Oil passage 88 and oil passage 144 are connected to oil passage 324, land 308 and land 31.
Oil space 88 and oil passage 314 are connected to land 30 through the space between
Communicated via the space between 4 and land 306
With the orifice 326 interposed, the reverse clutch 3
The oil passage 328 and the oil discharge passage 320 connected to
Through the oil passage 322 and the hydraulic chamber 323 described above.
The oil passage 316 is also connected to the oil drain passage 320,
Achieve the neutral state and set the selector lever to the R position.
The spool 302 is selected at the R position and
And oil passages 314 and 328 are between land 304 and land 306.
Oil passage 144 and oil drain passage 320
Is the space between land 306 and land 308, oil passage 322, above
It communicates via the hydraulic chamber 323, and the oil passage 316 also communicates with the oil drain passage 320
And, as described later, the gear shift device
(Gear). The first solenoid valve 400A is connected to an electronic control unit (not shown).
A normally open 3-way valve that operates in response to an electrical signal.
The coil 402a, the valve body 404a, and a switch for urging the valve body 404a in the opening direction.
A spring 406a is provided, and the coil 402a is
In the magnetic state, the valve body 404a is connected to the oil drain passage 320 and the orifice 4
08 is interposed and connected to the first fail-safe valve 600 described later.
And cut off the communication with the oil passage 410
Oil pressure in oil passage 316 or oil passage 328 via check valve 412
Is communicated with the oil passage 414 through which the coil 402a is guided.
In the magnetic state, the valve body 404a connects the oil passage 410 and the oil passage 414.
Communication between the oil passage 410 and the oil discharge passage 320.
It is configured to make it. The second solenoid valve 400B is always
Closed three-way valve with coil 402b, valve body 404b, and valve body inside
A spring 406b for biasing the 404b in the closing direction is provided.
When the coil 402b is not excited, the valve body 404b
Is provided with an oil passage 316 and an orifice 415
Cut off the communication with the oil passage 416 connected to the Rulf valve 700
At the same time, the oil passage 416 and the oil discharge passage 320
In the excited state of the oil 402b, the valve body 404b
Communication between the oil passage 416 and the oil passage 416
It is configured to communicate with the 316. 3rd and 3rd
4 solenoid valves 400C and 400D are the first solenoid valve 400A
A normally open three-way valve similar to the above, with coils 402c, 402d,
The valve body 404c, 404d, and a switch for urging the valve body 404c, 404d in the opening direction.
The couplings 406c and 406d are provided respectively,
In the non-excited state of the oils 402c and 402d, the valve bodies 404c and 404d
Are provided with oil drains 320 and 418,420
H, oil passages 422, 4 connected to overdrive clutch 28
In addition to interrupting communication with 24, oil passages 422 and 424 and oil passage 31
6 communicates with Sase, and the above coils 402c and 402d
And cut off the communication with channels 422 and 424.
And the oil passage 316. The first to fourth solenoid valves 400A, 400B, 400C, 400D
The combination of “ON” (excitation) and “OFF” (non-excitation)
Is as shown in Table 2. "-" In the table is O
Indicates that either N or OFF is acceptable. The line pressure switching valve 500 adjusts the line pressure to a value corresponding to the speed.
For switching, oil with orifice 502 interposed
It has a pressure receiving surface 504 and a pressure receiving surface 506 on which the hydraulic pressure of the passage 314 acts.
Facing the land 508 and the pressure receiving surface 506
Pressure receiving surface 510 and oil passage 512 having the same pressure receiving area as pressure surface 506
A land 516 having a pressure receiving surface 514 on which the hydraulic pressure acts is formed.
Spool valve 518 and the pressure receiving surface 514.
The spring 520 biases the valve 518 to the right in FIG.
The oil pressure is supplied to the oil passage 314, and the oil is supplied to the oil passage 512.
When no pressure is supplied, the pressure acting on the pressure receiving surface 504
Overcomes the biasing force of the spring 520 and the spool valve 518
Is displaced to the left in the drawing.
Communicates through the space between lands 508 and 510 and oil passage 51
2 and no oil passage 314
Or if hydraulic pressure is supplied to the oil passage 512,
The biasing force of the pulling 520 or the biasing force and the pressure receiving surface 514
Acting pressure causes spool valve 518 to move to the right in the drawing
Since the oil passages 156 and 512 are displaced, the oil on the left side of the land 516
Communicate through the pressure chamber. The oil passage 512 is located at the orifice 52
2,524 are interposed and communicate with oil passage 424 and will be described later.
First fail-safe valve 600 and second fail-safe valve 700
It is connected to the. The first fail-safe valve 600 is connected to the oil passage 314 and
Pressure receiving surface 60 on which oil pressure of oil passage 604 in which
6 and a land 610 having a pressure receiving surface 608,
A pressure receiving surface 612 having a pressure receiving area larger than
The land 616 having the pressure surface 614 and the pressure reception surface facing the pressure reception surface 614
Pressure receiving surface 618 and pressure receiving surface with pressure receiving area smaller than surface 614
A land 622 having a pressure receiving surface 620 and a pressure receiving surface 62
A pressure receiving surface 624 and a pressure receiving surface 626 having the same pressure receiving area as 0
Facing the land 628 and the pressure receiving surface 626
The pressure receiving surface 630, which has a small pressure receiving area,
A land 634 having a pressure receiving surface 632 acting thereon.
A pool 636 is provided, and the hydraulic pressure of the oil passage 604 is simply applied to the pressure receiving surface 606,
Only the oil pressure of oil passage 410 acts on pressure receiving surfaces 614 and 618
In the case of, the spool 636 is at the left end position in FIG.
Held in the oil passage 410 and the low reverse brake 44
The oil passage 638 for supplying oil pressure is kept in communication.
In addition to the above condition, the hydraulic pressure is further supplied to the 2-4 brake 54.
Orifice 642 connected to oil passage 640 for supply
Oil passage 644 or oil passage 512 (under drive crack
(It communicates with the oil passage 424 for supplying oil pressure to the switch 28)
When hydraulic pressure is guided to at least one of the pressure receiving surfaces 626 or
The same hydraulic pressure acts on the pressure receiving surface 632, and the spool 636 moves to the right of the drawing.
The oil passage 638 is displaced to the right in the drawing.
Oilway 638 runs through the space between land 622 and land 628
Communicates with the oil drain 320 and the low reverse brake 44 instantaneously
It is configured to be released. Land 610
The section between Land and Land 616 communicates with the Ex port
You. Here, the oil pressure is guided to the oil passage 410 on the pressure receiving surfaces 614 and 618.
The hydraulic pressure is guided to the oil passage 416 on the pressure receiving surfaces 626 and 630
Whether or not the oil pressure is guided to the oil passage 424 on the pressure receiving surface 632
Function as detection means for detecting whether or not
Note that each pressure receiving surface is a switch for switching the position of the spool 636.
It acts as a replacement means. 2nd fail safe
The valve 700 includes a land 706 having a pressure receiving surface 702 and a pressure receiving surface 704,
A pressure receiving area facing the pressure receiving surface 704 and larger than the pressure receiving surface 704
712 having a pressure receiving surface 708 and a pressure receiving surface 710
Opposed to the surface 710 and has a smaller pressure receiving area than the pressure receiving surface 710
718, a pressure receiving surface 71 having a pressure receiving surface 714 and a pressure receiving surface 716
Pressure receiving surface opposite to 6 and having the same pressure receiving area as pressure receiving surface 716
Land 724 having 720 and pressure receiving surface 722, facing pressure receiving surface 722
Pressure receiving surface 726 having a smaller pressure receiving area than pressure receiving surface 722
On which a land 730 having a pressure receiving surface 728 is formed.
732 is provided, and the hydraulic pressure is simply guided to the oil passages 604 and 416
At the same time, oil passage 512 or orifice 734
The oil pressure is guided to only one of the oil passages 736 communicating with the oil passage 422.
The pressure receiving surface on which each oil pressure acts
The spool 732 is held at the left end position in FIG.
To supply oil pressure to the oil passage 416 and the 2-4 brake 54
Oil passage 640 through the space between land 714 and land 712
And the oil pressure is guided to oil passages 604 and 416
At the same time, hydraulic pressure is guided to both oil passages 512 and 736.
The spool 732 is displaced to the right in the drawing and the oil passage 640
For the discharge through the space between land 724 to land 718
The 2-4 brake 54 communicates with the oil passage 320 and is instantly released.
It is configured to be. The oil on the right of land 706
The pressure chamber communicates with the Ex port. Here, the oil pressure is guided to the oil passage 416 on the pressure receiving surfaces 710 and 714.
The oil pressure is guided to the oil passage 42 on the pressure receiving surfaces 722 and 726
Whether or not the hydraulic pressure is guided to the oil passage 424
Function as detection means for detecting whether or not
Note that the pressure receiving surfaces are used to switch the position of the spool 732.
It acts as a replacement means. Before the first and second fail-safe valves 600 and 700,
Solenoid valve malfunctions when reverse gear is achieved
Movement, three or more engagement elements are simultaneously engaged and change.
In addition to preventing the transmission from locking,
The vehicle by forcibly shifting to the fourth or fourth gear
This is to make it executable. Next, the operation of the hydraulic control device will be described. The driver of the vehicle is located in the cabin of the vehicle, not shown.
Set the conventionally known selector lever to the P or N position.
Then, it is mechanically or electrically connected to the selector lever.
The spool 302 of the manually operated valve 300 is also attached to the selector lever.
It is set to the PN position in conjunction with it. And the engine
When started, the hydraulic pressure generated by the oil pump 86 goes to the oil passage 88
The oil pressure is discharged, and the oil pressure is
Acts on 104 and 108, as well as oil line 324 and manual valve 300
Space between land 308 and land 310, via oil passage 144
Acts on the pressure receiving surface 102 of the pressure regulating valve 100. Spool of pressure regulating valve 100
The pressure acting on each pressure receiving surface and the spring 140
Stable at a position where the biasing force of the
Of the hydraulic pressure led to the space between lands 130 and 136
Is discharged to the oil passages 164 and 166, and the hydraulic pressure in the oil passage 88 is
Is adjusted to the lowest predetermined pressure (referred to as the first land pressure).
It is. The oil pressure in the oil passages 88 and 164 is transmitted through the oil passage 160.
To the torque converter control valve 200
To a predetermined pressure via the oil passage 168. further,
The hydraulic pressure of the oil passage 88 is controlled by the land 304 and the land 30 of the manual valve 300.
6, the line pressure switching valve 500 via the oil passage 314
It is led to the rightmost hydraulic chamber and the oil passage 604. Guide to the hydraulic chamber
The applied hydraulic pressure acts on the pressure receiving surface 504, and the urging force of the spring 520
And the spool 518 is displaced to the leftmost position in FIG.
To make the oil passage 156 and the oil discharge passage communicate with each other.
The hydraulic pressure guided to the path 604 is the right end of the first fail-safe valve 600
Land 712 and land 70 of the pressure receiving chamber and the fail-safe valve 700
6 and the two fail-safe valves 600 and 700
Displace the spools 636 and 732 to the left end position in FIG.
The oil passage 410 and the oil passage 638, and the oil passage 416 and the oil passage 640 are in communication with each other.
To The first to fourth solenoid valves 400A, 400B, 400C, 400D
All are kept OFF (de-energized). Here, driving
When the user operates the selector lever to select the D4 position,
The valve 300 is set to the D position, and the land 310
Is shut off, and the oil passage 144 and the oil passage 322 communicate with each other.
The hydraulic pressure in the rightmost hydraulic chamber is drained through the oil passages 322 and 320.
Will be issued. The oil passage 88 further runs with the land 304 of the manual valve 300.
And the oil passage 316 through the space between the oil passage 306
The oil pressure of 316 and the land 112 of the pressure regulating valve 100
To the space between them. And spool 138
Are the forces acting on the pressure receiving surfaces 110 and 114 and the pressure receiving surfaces 104 and
Stable at a position where the biasing force of the spring 140 is balanced,
Part of the oil pressure in oil passage 158 is discharged from oil passages 164 and 166.
The oil pressure in the oil passage 88 should be relatively high (for example, 10 kg / c
m ^Two 2.) Adjust the pressure to a predetermined pressure (referred to as a second line pressure). Up
The hydraulic pressure of the oil passage 316 is equal to the second to fourth solenoid valves 400B and 400B.
C, 400D, and check valve 412, oil passage 414
It is also guided to the first solenoid valve 400A via the first solenoid valve 400A. The oil passage 314 is connected to the oil passage 8 in the same manner as in the case of the NP position.
8 is kept in communication. When the selector lever is set to the D4 position,
Low reverse brake 44 and underdry as shown
A first speed is achieved by engaging the clutch 30
As shown in Table 2 from an electronic control unit (not shown)
Deenergize the first to third solenoid valves 400A, 400B, and 400C
State and the fourth solenoid valve 400D is turned off from the non-excited state.
In the excited state, the first and third solenoid valves 400A and 400C
Open the oil passages 414 and 410, oil passages 316 and 422
Are output. The above oil
The hydraulic pressure guided to passage 410 is applied to the first fail-safe valve 600
Space between the land 616 and the land 622,
-Led to the reverse brake 44 and led to the oil passage 422
The applied hydraulic pressure passes through the underdrive clutch 30 and oil passage 736.
Lands 724 and 730 of the second fail-safe valve 700
Between the two engaging elements 44 and 30
Sudden engagement with the second line pressure of
Low reverse brake may cause a shock.
Immediately before the rake 44 is engaged, the first solenoid valve 400A is turned on.
The third solenoid immediately before the second drive clutch 30 is engaged.
First, each valve 400C is excited at a predetermined duty ratio.
Gradually reduce the duty ratio from
State, that is, the oil pressure in the oil passages 638 and 422 gradually rises.
By raising it, the above shock can be reduced.
Wear. Next, the vehicle starts running, and the throttle valve opening signal and the vehicle
The second speed is controlled by an electronic control unit (not shown) based on the speed signal and the like.
Table 1 shows that upshift to the next gear is instructed.
2-4 brake 54 and underdrive clutch 30
To engage the first, second and fourth solenoid valves 400
A, 400B, and 400D are excited, and the third solenoid valve 400C is turned on.
A signal for de-energizing is output from the electronic control unit.
Is forced. The first solenoid valve 400A starts from the non-excited state.
Oil path 410 and oil drain path 320 communicate to switch to the excited state
The hydraulic pressure in the oil passage 410 is discharged and the low reverse brake 4
4 is released. The second solenoid valve 400B switches from the non-excited state to the excited state
Oil passages 316 and 416 communicate with each other, leading to oil passage 416
The applied hydraulic pressure is applied to the land 712 of the second fail-safe valve 700 and the
2-4 brake via oil passage 640
Guided to 54, the brake 54 is engaged, and the oil
The hydraulic pressure of 640 is supplied through the oil passage 644 to the second fail-safe valve.
Guided to the space between 600 land 628 and land 634
You. However, the hydraulic pressure acting between lands 616 and 622 was low.
Since it has been reduced, it is guided to the same space and acts on the pressure receiving surfaces 626 and 630
The resultant force of the hydraulic pressure to the right in the figure is the pressure receiving surface 6 of the land 610.
The urging force to the left in the figure due to the second line pressure acting on 06
And the spool 636 is on the left side of FIG.
Held in position. Note that the second solenoid valve 400B
In this case, if the excitation state is suddenly turned on, the 2-4 brake 54
May cause shock due to engagement with
Exciting the solenoid valve 400B gradually to gradually reduce the oil pressure in the oil passage 416
And finally raise the second line pressure
The shock can be reduced. Since the third solenoid valve 400C is kept in a non-excited state,
The oil passage 316 communicates with the oil passage 422 as in the case of the first speed.
And the underdrive clutch 30 is held in the engaged state.
You. The fourth solenoid valve 400D is held in the excited state, and the oil passage 424 is closed.
Overdrive because it communicates with the oil passage 320 for discharge
The clutch 28 is kept in the released state. Next, the vehicle speed further increases, and the electronic control unit controls the second speed.
When an upshift to the third gear is instructed,
As shown in Table 1, overdrive clutch 30
First solenoid to engage drive clutch 28
With the valve 400A in an excited state, the second to fourth solenoid valves 400B, 4B
The signal for de-energizing 00C and 400D is controlled by the electronic control.
Output from the device. Since the first solenoid valve 400A is kept in the excited state,
Oil passage 410 communicates with oil drain passage 320 as in the case of the second gear.
doing. The second solenoid valve 400B switches from the excited state to the non-excited state
The oil passage 416 communicates with the oil passage 320 so that the 2-4 brake 54
To be released. Since the third solenoid valve 400C is kept in a non-excited state,
The oil passages 422 and 316 are kept in communication with each other, and
The clutch is maintained in the engaged state. The fourth solenoid valve 400D switches from the excited state to the non-excited state
So that oil passage 316 and oil passage 424 communicate with each other,
The hydraulic pressure is led to the overdrive clutch 28 and
The latch 28 is engaged. The oil pressure in the oil passage 42
The leftmost hydraulic chamber of the line pressure switching valve 500 via the passage 512,
The leftmost hydraulic chamber of the fail-safe valve 600 and the second fail-safe
It is also led to the leftmost hydraulic chamber of the valve 700. Above line pressure release
The hydraulic pressure guided to the leftmost hydraulic chamber of the valve 500 acts on the pressure receiving surface 514
And the pressure of the land 508 is received in cooperation with the biasing force of the spring 520.
Drawing spool 518 overcoming hydraulic pressure acting on surface 504
Displace to the right and connect oil line 156 to oil line 512
You. The hydraulic pressure guided from the oil passage 512 to the oil passage 156 is applied to the pressure regulating valve 100.
To the space between the land 118 and the land 124
Acting on 116, 120, the spool 138 of the tuning pressure valve 100
Work on the pressure receiving surfaces 116, 120, 110, 114 and 104, 108
The balance between the applied force and the biasing force of the spring 140
Oil passage 158 and a part of the oil pressure in the oil passage 158.
6 and the oil pressure in the oil passage 88 is increased to the second line pressure.
Lower than the first line pressure (the third line pressure).
(Referred to as "in pressure"). Guided to the leftmost hydraulic chamber of the first fail-safe valve 600
The hydraulic pressure acts on the pressure receiving surface 632 of the land 634,
To the rightmost hydraulic chamber of the valve 600 via the
Hydraulic pressure cannot be overcome due to the area difference.
Therefore, the spool 636 is held at the left position in FIG.
You. Hydraulic pressure guided to the leftmost hydraulic chamber of second fail-safe valve 700
Acts on the pressure receiving surface 728 of the land 730, and
722, 72
The spool 732 moves to the right according to the hydraulic pressure acting on 6.
Energize, but land 706 and land 712 via oil passage 604
Between the pressure receiving surfaces 704 and 708
The leftward biasing force by the
2 is held at the left position in FIG. Further increase in vehicle speed
The electronic control unit (not shown) determines whether the transmission is in the third gear.
When the shift from the first gear to the fourth gear is instructed,
2-4 brake 54 and overdrive clutch 28
The first to third solenoid valves 400A, 400B,
To excite 400C and de-energize the fourth solenoid valve 400D
Is output from the electronic control unit. 1st Soleno
Since the id valve 400A is kept in the excited state,
Oil passage 410 communicates with oil passage 320 as in the case of the step. The second solenoid valve 400B switches from the non-excited state to the excited state
Therefore, the oil passages 316 and 416 communicate with each other, and the oil in the oil passage 416
The pressure is the lands 712 and 718 of the second failsafe valve 700
2-4 brake 54 through the space between the
And the brake 54 is engaged, and at the same time, the oil passage 64
Land 628 land 6 of first failsafe valve 600 through 4
34 and acts on the pressure receiving surfaces 626 and 630.
The third solenoid valve 400C switches from the non-excited state to the excited state
The oil passage 422 is disconnected from the oil passage 316,
320 and the oil pressure
The dull drive clutch 30 is released. The fourth solenoid valve 400D is held in a non-excited state and the oil passage 424
Is maintained in communication with the oil passage 316,
The clutch 28 is kept engaged and the line pressure switching valve 500
(The oil pressure in oil passage 88 is maintained at the third line pressure)
), The leftmost hydraulic chamber of the first failsafe valve 600, and the
Hydraulic pressure continues to the leftmost hydraulic chamber of 2 fail-safe valve 700
Be guided. In the state where the fourth speed is achieved, the first gear
Hydraulic chamber at the left end of Ilsafe valve 600, land 628 and land 63
Hydraulic pressure is guided to the space between 4 and the same hydraulic pressure acts
Through the pressure receiving surfaces 632, 626, and 630 and the oil passage 604.
The pressure receiving surface 606 on which the hydraulic pressure guided to the rightmost hydraulic chamber
Oil acting on the pressure receiving surface 632, 626, 630 due to pressure area
The pressure overcomes the oil pressure acting on the pressure receiving surface 606,
The spool 636 is displaced to the right in FIG. 2 and the oil passage 638 drains oil.
It has been achieved to communicate with Road 320. Up from the first gear to the fourth gear
The shift operation has been described.
The operation of downshifting up to the first gear is simply performed as described above.
Since the shift is performed in exactly the reverse procedure,
Description is omitted. Also, make sure that the selector lever is set to the D3, 2, or L position.
If it is, the same position will be
Only the corresponding shift range is determined and the manual valve 300
Is kept in the D position and there is no change in the hydraulic circuit.
Description is omitted. Next, the driver of the vehicle
Is set to the R position, the spool 302 of the manual valve 300 is also set to the R position.
Oil path 144 is between land 306 and land 308
Through the space, the oil passage 322, and the hydraulic chamber 323 at the right end of the manual valve 300.
To the oil drain 320. In addition, the oil passage 316
It communicates with the oil drain 320 through the chamber 323. Therefore, the pressure regulating valve 10
To run to zero, run through land 106 of tuning pressure valve 100 via oil line 148.
Oil that is guided into the space between the pressure receiving surface 112 and the pressure receiving surfaces 104 and 108
Only pressure is guided, so spool 138 acts on the pressure receiving surface
Hydraulic pressure and the biasing force of the spring 140 are balanced
Position and the oil pressure in oil passage 88 is the highest (for example, 16 kg / c
m ^Two ) The pressure is adjusted to a predetermined pressure (referred to as a fourth line pressure).
The oil passage 88 is connected to the lands 304 and 306 of the manual valve 300.
Between the oil passages 314 and 328 through the space between
Hydraulic pressure directed to road 314 is used when forward gear is achieved
In the same manner, one line is connected via the line pressure switching valve 500 and the oil passage 604.
And the second fail-safe valve 600, 700
The hydraulic pressure guided to 328 is guided to the reverse clutch 32 and
Engage clutch 32 and go to check valve 412
Is also guided. When the selector lever is set to the R position,
As shown in Table 2, the first solenoid valve 400A is in the non-excited state.
Therefore, the hydraulic pressure guided to the check valve 412 is
4, oil passage 410, run with land 616 of first failsafe valve 600
To the low river via the space between
It is led to the brake 44, and the brake 44 is engaged.
The reverse gear is achieved. Here, in the hydraulic control device shown in FIG.
At the lowest first line pressure, the first speed and the second speed
Relatively high second gear when a high gear is achieved.
Third gear and fourth gear are achieved for the in-pressure.
When the reverse gear reaches a relatively low third line pressure
To the highest fourth line pressure when
It is configured to switch the hydraulic pressure,
Gin torque is not transmitted to the output shaft of the transmission
The engine drives the pump 86 when in neutral
Power loss and the relatively large torque
In the transmitted first and second speeds, the line pressure is
Relatively high, the engaging force of the engaging element is relatively large,
In the third and fourth gears, the transmission torque
Because the pressure is relatively small, set the line pressure relatively low
To reduce the power loss for driving the
The line pressure is highest at the reverse
This is for preventing the engagement element from slipping. Also, the first to fourth solenoid valves 400A, 400B, 400C, 400D
Engagement element corresponding to each solenoid valve by duty control
By controlling the hydraulic pressure supplied to and discharged from the
A smooth shift can be achieved. Next, when a failure occurs in the electronic control unit or solenoid valve,
First and second failsafes when the solenoid valve malfunctions
The operation of the leaf valves 600 and 700 will be described. The first to third solenoid valves 400A, 400B, 400C are not excited,
4th solenoid valve 400D is excited to reach 1st speed
In the condition to be established, the second solenoid valve 400B
When actuated and excited, hydraulic 316 and oil passage 416 communicate.
State, and the hydraulic pressure guided to the oil passage 416
The space between land 712 and land 718 of LeSafe valve 700
The brake is guided to the 2-4 brake 54 through the
At the same time, but through oil passages 640 and 644
Between the land 628 and the land 634 of 1 failsafe valve 600
To the space between the pressure receiving surfaces 614 and 618
Pressure receiving surface 626, 63
The rightward biasing force of the hydraulic pressure acting on
To the left by hydraulic pressure acting on the pressure receiving surface 606
Overcoming the biasing force, the position of spool 636 moves to the right in Fig. 2.
Is switched to Therefore, oil passage 638 is in communication with oil drain passage 320.
Low reverse brake 44 is released,
-4 Only brake 54 and underdrive clutch 30 are engaged
State, and the second speed is achieved. In the state where the first gear is to be achieved, the fourth solenoid is engaged.
If the solenoid valve 400D malfunctions and is demagnetized, the oil passage 316 and oil
To the overdrive clutch 28
Guided to engage the clutch 28,
Through the first fail-safe valve 600 and the second fail-safe valve
Guided to the leftmost hydraulic chamber of the valve 700, the first fail-safe
Hydraulic pressure acting on the pressure receiving surface 632 and the pressure receiving surfaces 614 and 618 of the valve 600
Spool 636 moves to the right in the drawing by the biasing force
Is switched. At this time, the second fail-safe valve 700
Spool 732 is switched to the discharge position on the right side in the figure.
No, but the second solenoid valve 400B is demagnetized and
Since no oil pressure is supplied to the 416, the 2-4 brake 54
There is no engagement. Therefore, low reverse brake
Since the oil passage 638 communicating with 44 is communicated with the oil discharge passage 320,
-Reverse brake 44 is released and the underdrive
Only latch 30 and overdrive clutch 28 are engaged
And the third speed is achieved. Further, in the state where the first gear is to be achieved, the second
The solenoid valve 400B is excited and the fourth solenoid valve 400B is excited.
Otherwise, only the fourth solenoid valve 400D malfunctioned
In addition to the state, the second solenoid valve 400B malfunctions and the oil
Since the passage 316 and the oil passage 416 communicate with each other, each solenoid valve
All oil passages 410, 41 communicating with each engagement element 28, 30, 44, 54
6,422,424. Then, 2nd Fe
Pressure receiving surface 728 of ilsafe valve 700, between pressure receiving surfaces 722 and 726 and pressure receiving
Hydraulic pressure acts on everything between surfaces 710 and 714 to move spool 732 to the right.
The spool 732 to the right position in the figure.
The oil pressure of the oil passage 640 is discharged through the oil drain passage 320
Thus, the released state of the 2-4 brake 54 is maintained. In addition,
One fail-safe valve 600 has a pressure receiving surface 632 and a pressure receiving surface
Hydraulic pressure acts between 614 and 618.
Left side in the figure due to the hydraulic pressure acting on the pressure receiving surface 606
Direction is greater than the biasing force in the direction
The oil passage 638 is communicated with the oil drain passage 320 and
Reverse brake 44 is held in the released state. Therefore,
Underdrive clutch 30 and overdrive clutch
Only 28 is engaged, and the third speed is achieved. Next, the first, second and fourth solenoid valves 400A, 400B, 400D
The third solenoid valve 400C is excited and the third solenoid valve 400C is not excited.
When the second gear is to be achieved, the first solenoid
When the id valve 400A is no longer excited, the oil
Hydraulic pressure is guided between the pressure receiving surfaces 626 and 630 of 1 fail-safe valve
The oil passages 316 and 410 communicate with each other on the
Pressure is introduced into the space between land 616 and land 622
The urging force of these oil pressures to the right in the figure
Greater than the leftward bias in the figure due to the hydraulic pressure acting on 606
The position of the spool 636 is switched to the right in the drawing.
You. Accordingly, the communication between the oil passage 410 and the oil passage 638 is cut off,
Since the road 638 communicates with the oil passage 320, the 2-4 brake 54 and the
Only the drive clutch 30 is held in the engaged state.
The high gear is maintained. Second gear is achieved
4D solenoid valve 400D malfunctions and turns off
When magnetized, the oil passages 316 and 424 communicate with each other,
The hydraulic pressure is led to the overdrive clutch 28, which
And the first and second
It is led to the leftmost hydraulic chamber of the fail-safe valves 600 and 700. You
Then, the pressure receiving surfaces 728 and 72 of the second fail-safe valve 700
Since hydraulic pressure acts between 2,726 and between the pressure receiving surfaces 710,714,
Spool 732 is switched to the right position in the figure by the urging force of
Oil passage 640 communicates with the oil drain passage 320, and the 2-4 brake 54 is released.
Released. On the other hand, the pressure receiving surface 632 of the first fail-safe valve 600
The hydraulic pressure is also guided through the oil passage 512,
Oil between pressure receiving surfaces 626 and 630 due to switching of Ilsafe valve 700
Pressure is not introduced and the first solenoid valve 400A is excited
And the hydraulic pressure is not guided between the pressure receiving surfaces 614 and 618,
The spool 636 is held at the left position in the figure.
No hydraulic pressure is supplied to the berth brake 44,
Hold release state. Therefore, the underdrive clutch
30 and the overdrive clutch 28 are engaged and the third
A high gear is achieved. In addition, the first and second gears are to be achieved and the first and second gears are to be achieved.
And 4th solenoid valve 400A, 400D were not excited
In the case, the spool 636 of the first failsafe valve 600 and the second
Drawing of spool 732 of fail-safe valve 700
Switch to the right, connect to low reverse brake 44
And an oil passage 640 communicating with the 2-4 brake 54.
Is communicated to the oil passage 320, and the brakes 44 and 54 are released.
Condition, underdrive clutch 30, overdrive clutch
The hook 28 is engaged, and the third speed is achieved. Next, the first solenoid valve 400A is excited, and the second to fourth solenoid valves are activated.
Third speed shift without solenoid valves 400B, 400C, 400D being excited
When the step is to be achieved, the first solenoid valve 40
When 0A is no longer excited, oil passages 316 and 410 communicate.
Then, the oil pressure in the oil passage 410
Guided to the space between de 616 and land 622. At this time,
Hydraulic pressure is also guided to the pressure receiving surface 632 via the oil passage 512
The position of the spool 636 in relation to the pressure receiving area with the pressure receiving surface 606
Switches to the right in the drawing, and oil passage 638 communicates with oil drain passage 320
The hydraulic pressure is not supplied to the brake 44 and the low reverse brake
Rake 44, 2-4 brake 54 released, underdrive
Clutch 30 and overdrive clutch 28 are engaged
And the third speed is maintained. In the state where the third speed is to be achieved, the second solenoid
When the solenoid valve 400B is excited, the oil passages 316 and 416 are connected.
Through the land 712 of the second fail-safe valve 700
Guide 718 to the space between them. At this time,
Hydraulic pressure is also supplied between the surface 728 and the pressure receiving surfaces 722 and 726.
Then, in the same manner as above, the position of the spool 732 is turned to the right in the drawing.
In other words, the oil passage 640 communicating with the 2-4 brake 54 is
The hydraulic pressure is not supplied to the brake 54,
Similarly, the third speed is maintained. Further, in the state where the third gear is to be achieved, the first
The solenoid valve 400A is demagnetized, and the second solenoid valve 400B is energized.
If the magnetic state occurs, the first fail-safe valve 600
Between the valve 636 and the spool 732 of the second fail-safe valve 700
The positions are switched to the right in the drawing, and oil passages 638 and 640
Communicates with the oil passage 320 for discharge, and hydraulic pressure is supplied to the brakes 44 and 45.
Is not supplied, and the third speed is maintained. Next, the first to third solenoid valves 400A, 400B, 400C are energized.
And the fourth speed shift without the fourth solenoid valve 400D being excited.
The first solenoid valve 400 is energized with the stage to be achieved.
When it is no longer magnetized, the oil passages 316 and 410 become in communication.
However, at the fourth speed, the first fail-safe valve 600
The position of the spool 636 is between the pressure receiving surface 632 and the pressure receiving surfaces 626 and 630.
Switch to the right side of the drawing in advance by operating hydraulic pressure
The hydraulic pressure in the oil passage 410 is low and reverse
It is not supplied to the key 44, and the 2-4 brake 54 and the
Only the ball drive clutch 28 is maintained in the engaged state.
Thus, the fourth speed is maintained. In addition, in the state where the fourth gear is to be achieved, the third solenoid
When the solenoid valve 400C is demagnetized, the oil passages 316 and 422
And the hydraulic pressure is guided to the underdrive clutch 30.
The clutch 30 is engaged, and the oil
Lands 724 and 730 of the second fail-safe valve 700
Guided to the space between Therefore, the second failsafe
Between the pressure receiving surfaces 722 and 726 of the valve 700, between the pressure receiving surfaces 728 and 710 and 714
Hydraulic pressure acts on all of the
Switching to the right side of the drawing, the oil passage 640 is connected to the oil drain passage 320
2-4 brake 54 is released and the underdrive
H and only the overdrive clutch 28 are engaged.
Thus, the third speed is achieved. Further, in a state where the fourth gear is to be achieved,
When the third solenoid valves 400A and 400C are demagnetized,
Oil passages 410 and 422 communicate with oil passage 316.
The position of the spool 636 of the Ilsafe valve 600 is already on the right side of the drawing.
And the second fail-safe valve 700
Spool valve 732 also communicates with underdrive clutch 30
When oil pressure is supplied to the oil passage 422,
As a result, the 2-4 brake 54 is released, and the underdry
Only the clutch 30 and the overdrive clutch 28 are engaged
State, and the third speed is achieved. In the above embodiment, the first fail-safe valve 600 and the second
It has a fail-safe valve 700, an electronic control unit,
Three or more engaging elements are simultaneously activated due to solenoid valve failure
When it is about to engage, the remaining two engaging elements are left and other engaging elements are required.
Elements are configured to be released, so
The engaging elements are simultaneously engaged and the transmission mechanism is locked,
Both wheels are suddenly fixed, or it is impossible to run at all
This has the effect of preventing the occurrence of such a phenomenon. Also, in the configuration of the above embodiment, the software is
Since solenoid valves are provided, each solenoid valve has a duty
Hydraulic pressure supplied to the engagement element by controlling and discharge
It is possible to control the shifting hydraulic pressure with high accuracy, and
The shock can be reduced. In this embodiment, the first to fourth solenoid valves are used.
As shown in FIG. 2, the ball valve type three-way solenoid valve is
Used, and the total number of spool valves in the hydraulic control unit
Is smaller than that of the conventional automatic transmission.
Minimize the probability that a valve or spool valve will stick
Can be. Further, in this embodiment, the manual valve 300 is in the NP position.
When set, the first line pressure is also
The engine pressure is adjusted to neutral.
The oil pressure in the oil passage 88 is higher than necessary even if the rotation speed of
In addition, there is an effect that generation of abnormal noise can be prevented. Further, in this embodiment, a line pressure switching valve 500 is provided.
When the first and second gears are achieved,
Is regulated to a relatively high second line pressure, and
When the fourth gear is attained, the relatively low third gear
Is transmitted to the line pressure of the
The pump 86 can be driven according to the torque.
Minimizing loss of engine power to operate
This has the effect that it can be performed. In the above embodiment, the first fail-safe valve 600
Is the first solenoid valve 400A and low reverse brake 44
And the second fail-safe valve 700
The second solenoid valve 400B communicates with the 2-4 brake 54
The first fail-safe valve is installed in each oil passage.
The interposition positions of 600 and the second failsafe valve 700 are limited to the above.
It is not specified that simultaneous engagement of three or more engagement elements
If the position is to be prevented, the first fail-safe valve 60
0, the first solenoid valve 400A and low reverse brake 4
, The second solenoid valve 400B and the 2-4 valve
An oil passage communicating with the rake 54, or a fourth solenoid valve
Oil passage connecting 400B and overdrive clutch 28
The second fail-safe valve 700
Is connected to the second solenoid valve 400B and the 2-4 brake 54.
Oil passage, 3rd solenoid valve 400C and under drive
An oil passage communicating with the latch 30, or a fourth solenoid valve
Oil passage connecting 400D and overdrive clutch 28
One of the oil passages is interposed by the first fail-safe valve 600.
Even if it is interposed in an oil passage that is not installed, the effect is almost the same as in this embodiment.
Play a fruit. Further, in the above embodiment, the first and second switching valves are used as the first and second switching valves.
Because the first and second failsafe valves are spool valves
In addition, hydraulic pressure is applied to each oil passage communicating the solenoid valve and the engagement element.
Detecting means for detecting whether or not
Pressure receiving surface of the spool valve as switching means for switching the spool valve
Pressure sensors as detection means in each of the above oil passages
Interposed, and according to the output of the sensor, for example, an electromagnetic switching valve, etc.
So that the fail-safe valve consisting of
Even if this is achieved, substantially the same effects as in the present embodiment can be obtained. [Effect] According to the configuration of the present invention, the engagement of the first engagement element is released.
And engages the second engagement element that has been released until then.
The input torque from the engine is
Transfer between mating elements, from first gear to second gear
When shifting gears, it is set due to malfunction of the shift device, etc.
Combination of missing engagement elements, ie, first and second engagement elements
Is supplied from the first engagement element,
Is switched so that is discharged. That is, the second
Is engaged and the second shift stage is forcibly engaged.
Interlock with a simple hydraulic circuit
This has the effect that it can be prevented. Also, the number of parts of the hydraulic circuit can be reduced,
This has the effect of reducing the number of objects. In normal operation, the switching valve can supply hydraulic pressure to the first engagement element.
In the supply position and upstream of the switching valve
The first shift device makes the emission controllable
Therefore, the rapid release of hydraulic pressure from the first engagement element
And the switching of the engagement element can be performed smoothly.
It also has the effect of

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機のパワートレイン図、第２図は本発明の一実施例の構
成を示す油圧回路図である。 28……オーバドライブクラッチ（第２の係合要素） 30……アンダドライブクラッチ 32……リバースクラッチ 44……ロー・リバースブレーキ（第１の係合要素） 54……２−４ブレーキ（第２の係合要素） 86……ポンプ 400A……第１ソレノイド弁（第１のシフト装置） 400B……第２ソレノイド弁（第２のシフト装置） 400C……第３ソレノイド弁 400D……第４ソレノイド弁（第２のシフト装置） 614,618……受圧面（第１の検出手段） 626,630……受圧面（第２の検出手段） 632……受圧面（第２の検出手段） 600……第１フェイルセーフ弁（切換弁） 700……第２フェイルセーフ弁 636……スプール（切換手段）BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a power train diagram of an automatic transmission for a vehicle to which one embodiment of the present invention is applied, and FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a configuration of one embodiment of the present invention. . 28 Overdrive clutch (second engagement element) 30 Underdrive clutch 32 Reverse clutch 44 Low reverse brake (first engagement element) 54 2-4 brake (second engagement element) 86 Pump 400A First solenoid valve (first shift device) 400B Second solenoid valve (second shift device) 400C Third solenoid valve 400D Fourth solenoid Valve (second shift device) 614,618 ... pressure receiving surface (first detecting means) 626,630 ... pressure receiving surface (second detecting means) 632 ... pressure receiving surface (second detecting means) 600 ... first fail Safe valve (switching valve) 700 Second fail-safe valve 636 Spool (switching means)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 １．互いに異なる変速段で係合される第１及び第２の係
合要素と、 油圧源と上記第１の係合要素とを連通する油路に介装さ
れ同第１の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に
応じて切り換える第１のシフト装置と、 上記油圧源と上記第２の係合要素とを連通する油路に介
装され同第２の係合要素への油圧の給排を車両の運転状
態に応じて切り換える第２のシフト装置とを有し、 上記第１の係合要素を係合することで達成される第１の
変速段から、同第１の係合要素の係合を解放するととも
にそれまで解放されていた上記第２の係合要素を係合す
ることで達成される第２の変速段へ変速させる車両用自
動変速機の油圧制御装置において、 上記第１のシフト装置と上記第１の係合要素とを連通す
る第１の油路に油圧が供給されていることを検出する第
１の検出手段と、 上記第２のシフト装置と上記第２の係合要素とを連通す
る第２の油路に油圧が供給されていることを検出する第
２の検出手段と、 上記第１の係合要素へ油圧を供給可能とする供給位置及
び上記第１の係合要素の油圧を排出する排出位置を有す
る切換弁と、 上記第１の油路に油圧が供給されていることが検出され
ると上記切換弁を上記供給位置に切り換え、上記第１の
シフト装置を介して上記第１の油路から油圧が排出され
且つ第２の油路に油圧が供給されていることが検出され
ると上記切換弁を上記供給位置に切り換え、上記第１の
油路と第２の油路との両方に油圧が供給されていること
が検出されると上記切換弁を上記排出位置に切り換える
切換手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御
装置 ２．上記切換手段は、上記切換弁をなすスプール弁に形
成された複数のランドであり、同ランドには、 所定の油圧が作用し上記スプール弁を上記供給位置の方
向へ付勢する第１の受圧部と、 上記第１のシフト装置からの油圧が作用し上記スプール
弁を上記排出位置の方向へ付勢する第２の受圧部と、 上記第２のシフト装置からの油圧が作用し上記スプール
弁を上記排出位置の方向へ付勢する第３の受圧部とが形
成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載の車両用自動変速機の油圧制御装置 ３．上記第１の受圧部の有効な受圧面積は、上記第２の
受圧部の有効な受圧面積及び上記第３の受圧部の有効な
受圧面積よりも大きく、上記第２の受圧部の有効な受圧
面積と上記第３の受圧部の有効な受圧面積との和よりも
小さく形成されていることを特徴とする特許請求の範囲
第２項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置(57) [Claims] First and second engagement elements that are engaged at different speeds, and an oil pressure interposed in an oil passage that communicates a hydraulic pressure source with the first engagement element, and a hydraulic pressure applied to the first engagement element. A first shift device for switching supply / discharge of oil in accordance with a driving state of the vehicle, and a hydraulic pressure interposed in an oil passage communicating the hydraulic pressure source and the second engagement element to the second engagement element. A second shift device that switches between supply and discharge of the first gear according to the driving state of the vehicle. The first gear is achieved by engaging the first engagement element. A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle that shifts to a second shift speed achieved by disengaging the engagement of the engagement element and engaging the second engagement element that has been released until then. Detects that hydraulic pressure is being supplied to a first oil passage that communicates the first shift device with the first engagement element. A first detecting unit that detects that hydraulic pressure is being supplied to a second oil passage that communicates the second shift device with the second engagement element; A switching valve having a supply position at which hydraulic pressure can be supplied to the first engagement element and a discharge position at which the hydraulic pressure of the first engagement element is discharged; and hydraulic pressure being supplied to the first oil passage. Is detected, the switching valve is switched to the supply position, the oil pressure is discharged from the first oil passage via the first shift device, and the oil pressure is supplied to the second oil passage. When detected, the switching valve is switched to the supply position. When it is detected that hydraulic pressure is supplied to both the first oil passage and the second oil passage, the switching valve is moved to the discharge position. Switching means for switching, and a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: 2. The switching means is a plurality of lands formed on a spool valve forming the switching valve, and a predetermined pressure acts on the land to urge the spool valve in the direction of the supply position. Part, a second pressure receiving portion that is actuated by hydraulic pressure from the first shift device to urge the spool valve toward the discharge position, and that is actuated by hydraulic pressure from the second shift device. 2. A hydraulic pressure control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein a third pressure receiving portion for urging the vehicle toward the discharge position is formed. The effective pressure receiving area of the first pressure receiving section is larger than the effective pressure receiving area of the second pressure receiving section and the effective pressure receiving area of the third pressure receiving section, and the effective pressure receiving area of the second pressure receiving section. 3. The hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 2, wherein the hydraulic pressure control device is formed to be smaller than the sum of the area and the effective pressure receiving area of the third pressure receiving portion.