JP3402157B2 - 内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置 - Google Patents
内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置Info
- Publication number
- JP3402157B2 JP3402157B2 JP27800497A JP27800497A JP3402157B2 JP 3402157 B2 JP3402157 B2 JP 3402157B2 JP 27800497 A JP27800497 A JP 27800497A JP 27800497 A JP27800497 A JP 27800497A JP 3402157 B2 JP3402157 B2 JP 3402157B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- throttle valve
- fully closed
- pressure
- intake pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スロットル開度セ
ンサあるいはスロットルスイッチを使用せずに内燃機関
の吸気管に設けられたスロットル弁の全閉状態を判別す
る内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置に関する。
ンサあるいはスロットルスイッチを使用せずに内燃機関
の吸気管に設けられたスロットル弁の全閉状態を判別す
る内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】スロットル開度センサあるいはスロット
ルスイッチを使用せずに内燃機関の吸気管に設けられた
スロットル弁の全閉状態を判別する手法として、スロッ
トル弁の全閉状態に対応するエンジン回転数及びエンジ
ン負荷の特性を複数記憶しておき、エンジン運転中の回
転数に対応する最小負荷に対応する特性を選択して、全
閉状態の検出に使用するようにしたものが従来より知ら
れている（特開平６−２４１１０６号公報）。
ルスイッチを使用せずに内燃機関の吸気管に設けられた
スロットル弁の全閉状態を判別する手法として、スロッ
トル弁の全閉状態に対応するエンジン回転数及びエンジ
ン負荷の特性を複数記憶しておき、エンジン運転中の回
転数に対応する最小負荷に対応する特性を選択して、全
閉状態の検出に使用するようにしたものが従来より知ら
れている（特開平６−２４１１０６号公報）。
【０００３】すなわち、この手法によれば、複数の特性
の中から選択された特性を使用して、検出したエンジン
回転数に対応するエンジン負荷が算出され、これに一定
値を加算することにより、全閉状態判定負荷が設定さ
れ、検出したエンジン負荷がこの全閉状態判定負荷より
小さいときに全閉状態と判定される。
の中から選択された特性を使用して、検出したエンジン
回転数に対応するエンジン負荷が算出され、これに一定
値を加算することにより、全閉状態判定負荷が設定さ
れ、検出したエンジン負荷がこの全閉状態判定負荷より
小さいときに全閉状態と判定される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法では、全閉状態に対応するエンジン回転数及び
エンジン負荷の特性を予め複数記憶しておく必要がある
ため、正確な判定を行うためには、メモリの容量が大幅
に増加するという問題がある。
来の手法では、全閉状態に対応するエンジン回転数及び
エンジン負荷の特性を予め複数記憶しておく必要がある
ため、正確な判定を行うためには、メモリの容量が大幅
に増加するという問題がある。
【０００５】また、上記従来の手法では、複数の特性の
中から１つの特性を選択するときは、エンジン回転数の
変動量及び検出したエンジン負荷に応じて、今回の選択
特性より１段階高負荷側若しくは低負荷側の特性が逐次
的に選択されるため、エンジン回転数が急激に落ち込ん
だとき等においては、特性の選択が不適切なものとなる
ことがあった。
中から１つの特性を選択するときは、エンジン回転数の
変動量及び検出したエンジン負荷に応じて、今回の選択
特性より１段階高負荷側若しくは低負荷側の特性が逐次
的に選択されるため、エンジン回転数が急激に落ち込ん
だとき等においては、特性の選択が不適切なものとなる
ことがあった。
【０００６】さらに、エンジンの始動時においては、ス
ロットル弁が全閉であってもエンジンの回転数が低いた
め、吸気管内に発生する負圧が低く、エンジン負荷は高
くなるため、スロットル弁が開弁していると誤判定し易
いが、上記従来の手法ではこの点が考慮されていなかっ
た。
ロットル弁が全閉であってもエンジンの回転数が低いた
め、吸気管内に発生する負圧が低く、エンジン負荷は高
くなるため、スロットル弁が開弁していると誤判定し易
いが、上記従来の手法ではこの点が考慮されていなかっ
た。
【０００７】本発明は、上述した点に鑑みなされたもの
であり、スロットル開度センサあるいはスロットルスイ
ッチを使用することなく、スロットル弁の全閉状態を、
比較的簡単な構成でより正確に判定することができるス
ロットル弁全閉状態判別装置を提供することを目的とす
る。
であり、スロットル開度センサあるいはスロットルスイ
ッチを使用することなく、スロットル弁の全閉状態を、
比較的簡単な構成でより正確に判定することができるス
ロットル弁全閉状態判別装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気管に設けられ
たスロットル弁の全閉状態を判別する内燃機関のスロッ
トル弁全閉状態判別装置において、前記スロットル弁下
流に設けられ、吸気管内圧を検出する吸気管内圧検出手
段と、前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記機関のアイドル運転時に前記機関の回転数を目標回
転数に制御する回転数制御手段と、前記目標回転数にお
いて前記スロットル弁の全閉状態でとり得る最大吸気管
内圧を算出し、該算出された最大吸気管内圧に基づいて
基準圧を設定する基準圧設定手段と、検出した吸気管内
圧が前記基準圧より低いときに、前記スロットル弁が全
閉状態にあると判別する判別手段とを備えることを特徴
とする。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気管に設けられ
たスロットル弁の全閉状態を判別する内燃機関のスロッ
トル弁全閉状態判別装置において、前記スロットル弁下
流に設けられ、吸気管内圧を検出する吸気管内圧検出手
段と、前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記機関のアイドル運転時に前記機関の回転数を目標回
転数に制御する回転数制御手段と、前記目標回転数にお
いて前記スロットル弁の全閉状態でとり得る最大吸気管
内圧を算出し、該算出された最大吸気管内圧に基づいて
基準圧を設定する基準圧設定手段と、検出した吸気管内
圧が前記基準圧より低いときに、前記スロットル弁が全
閉状態にあると判別する判別手段とを備えることを特徴
とする。
【０００９】この構成によれば、アイドル運転時の目標
回転数において前記スロットル弁の全閉状態でとり得る
最大吸気管内圧が基準圧として設定され、検出した吸気
管内圧が前記基準圧より低いときに、スロットル弁がほ
ぼ全閉状態にあると判別される。その結果、スロットル
弁の全閉状態に対応するエンジン回転数と吸気管内圧の
組み合わせからなる多数のデータを予めメモリに記憶し
ておく必要がなく、簡単な構成で正確な全閉状態の判別
を行うことができる。
回転数において前記スロットル弁の全閉状態でとり得る
最大吸気管内圧が基準圧として設定され、検出した吸気
管内圧が前記基準圧より低いときに、スロットル弁がほ
ぼ全閉状態にあると判別される。その結果、スロットル
弁の全閉状態に対応するエンジン回転数と吸気管内圧の
組み合わせからなる多数のデータを予めメモリに記憶し
ておく必要がなく、簡単な構成で正確な全閉状態の判別
を行うことができる。
【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のスロットル弁全閉状態判別装置において、前記基準圧
設定手段は、前記機関の回転数が前記目標回転数より低
い場合においては、前記機関の回転数に応じた補間演算
により、前記最大吸気管内圧と大気圧との間の圧力に前
記基準圧を設定すること特徴とする。
のスロットル弁全閉状態判別装置において、前記基準圧
設定手段は、前記機関の回転数が前記目標回転数より低
い場合においては、前記機関の回転数に応じた補間演算
により、前記最大吸気管内圧と大気圧との間の圧力に前
記基準圧を設定すること特徴とする。
【００１１】この構成によれば、機関の回転数が前記目
標回転数より低い場合においては、機関の回転数に応じ
た補間演算により、前記最大吸気管内圧と大気圧との間
の圧力に前記基準圧が設定されるので、機関回転数が低
い状態でも正確な判定をすることができる。
標回転数より低い場合においては、機関の回転数に応じ
た補間演算により、前記最大吸気管内圧と大気圧との間
の圧力に前記基準圧が設定されるので、機関回転数が低
い状態でも正確な判定をすることができる。
【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載のスロットル弁全閉状態判別装置において、前
記基準圧設定手段は、前記最大吸気管内圧を、前記機関
の温度及び前記機関の外部負荷の少なくとも１つに基づ
いて算出することを特徴とする。
２に記載のスロットル弁全閉状態判別装置において、前
記基準圧設定手段は、前記最大吸気管内圧を、前記機関
の温度及び前記機関の外部負荷の少なくとも１つに基づ
いて算出することを特徴とする。
【００１３】この構成によれば、前記最大吸気管内圧
は、機関の温度及び機関の外部負荷の少なくとも１つに
基づいて算出されるので、機関温度及び／または外部負
荷に応じて適切な基準圧が設定され、正確な判定を行う
ことができる。ここで、機関の外部負荷とは、例えば機
関の電気負荷やエアコンのコンプレッサの負荷などであ
る。
は、機関の温度及び機関の外部負荷の少なくとも１つに
基づいて算出されるので、機関温度及び／または外部負
荷に応じて適切な基準圧が設定され、正確な判定を行う
ことができる。ここで、機関の外部負荷とは、例えば機
関の電気負荷やエアコンのコンプレッサの負荷などであ
る。
【００１４】請求項４に記載の発明は、請求項１から３
のいずれかに記載のスロットル弁全閉状態判別装置にお
いて、前記機関の始動後前記機関の回転数が前記目標回
転数を越え、かつ前記吸気管内圧が前記基準圧から所定
値だけ減算した値より低くなるまでの期間は、前記判別
手段の作動を禁止して、前記スロットル弁が全閉状態に
あると判定する判定手段をさらに備えることを特徴とす
る。
のいずれかに記載のスロットル弁全閉状態判別装置にお
いて、前記機関の始動後前記機関の回転数が前記目標回
転数を越え、かつ前記吸気管内圧が前記基準圧から所定
値だけ減算した値より低くなるまでの期間は、前記判別
手段の作動を禁止して、前記スロットル弁が全閉状態に
あると判定する判定手段をさらに備えることを特徴とす
る。
【００１５】この構成によれば、機関の始動後、機関の
回転数が前記目標回転数を越え、かつ吸気管内圧が前記
基準圧より低くなるまで期間は、全閉状態の判別が禁止
されるので、機関始動時若しくは始動直後における誤判
定を防止することができる。
回転数が前記目標回転数を越え、かつ吸気管内圧が前記
基準圧より低くなるまで期間は、全閉状態の判別が禁止
されるので、機関始動時若しくは始動直後における誤判
定を防止することができる。
【００１６】請求項５に記載の発明は、請求項１から４
のいずれかに記載のスロットル弁全閉状態判別装置にお
いて、前記基準圧設定手段は、前記機関の低負荷定常運
転状態における吸気管内圧と、前記機関の慣らし運転終
了後における、スロットル弁の全閉状態に対応した所定
吸気管内圧との偏差に応じて前記最大吸気管内圧を補正
することを特徴とする。
のいずれかに記載のスロットル弁全閉状態判別装置にお
いて、前記基準圧設定手段は、前記機関の低負荷定常運
転状態における吸気管内圧と、前記機関の慣らし運転終
了後における、スロットル弁の全閉状態に対応した所定
吸気管内圧との偏差に応じて前記最大吸気管内圧を補正
することを特徴とする。
【００１７】この構成によれば、所定運転状態における
吸気管内圧と、前記機関の慣らし運転終了後における、
スロットル弁の全閉状態に対応した所定吸気管内圧との
偏差に応じて前記最大吸気管内圧が補正されるので、機
関の慣らし運転中においても正確な判定を行うことがで
きる。ここで、前記所定運転状態は、例えば機関の低負
荷定常運転状態とする。
吸気管内圧と、前記機関の慣らし運転終了後における、
スロットル弁の全閉状態に対応した所定吸気管内圧との
偏差に応じて前記最大吸気管内圧が補正されるので、機
関の慣らし運転中においても正確な判定を行うことがで
きる。ここで、前記所定運転状態は、例えば機関の低負
荷定常運転状態とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１９】図１は、本発明のスロットル弁全閉状態判
別装置の一実施形態に係る内燃機関（以下「エンジン」
という）及びその制御装置の構成図であり、例えば４気
筒のエンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が
配されている。
別装置の一実施形態に係る内燃機関（以下「エンジン」
という）及びその制御装置の構成図であり、例えば４気
筒のエンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が
配されている。
【００２０】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にエンジン制御用電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に電気
的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射
の開弁時間が制御される。
３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にエンジン制御用電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に電気
的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射
の開弁時間が制御される。
【００２１】吸気管２には、スロットル弁３をバイパス
する補助空気通路１４が設けられ、その補助空気通路１
４の途中に電磁制御弁１５が装着されている。
する補助空気通路１４が設けられ、その補助空気通路１
４の途中に電磁制御弁１５が装着されている。
【００２２】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内圧検出手段としての吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気
信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給され
る。また、その下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付
けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号
を出力してＥＣＵ５に供給する。
管内圧検出手段としての吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気
信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給され
る。また、その下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付
けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号
を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００２３】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。回転数検出手段としてのエ
ンジン回転数（ＮＥ）センサ１０及び気筒判別（ＣＹ
Ｌ）センサ１１はエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数
センサ１０はエンジン１のクランク軸の１８０度回転毎
に所定のクランク角度位置でパルス（以下「ＴＤＣ信号
パルス」という）を出力し、気筒判別センサ１１は特定
の気筒の所定クランク角度位置で信号パルスを出力する
ものであり、これらの各信号パルスはＥＣＵ５に供給さ
れる。
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。回転数検出手段としてのエ
ンジン回転数（ＮＥ）センサ１０及び気筒判別（ＣＹ
Ｌ）センサ１１はエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数
センサ１０はエンジン１のクランク軸の１８０度回転毎
に所定のクランク角度位置でパルス（以下「ＴＤＣ信号
パルス」という）を出力し、気筒判別センサ１１は特定
の気筒の所定クランク角度位置で信号パルスを出力する
ものであり、これらの各信号パルスはＥＣＵ５に供給さ
れる。
【００２４】ＥＣＵ５にはさらに、エンジン１が搭載さ
れた車両の速度Ｖを検出する車速センサ２２、エンジン
１により駆動される発電機のロータに供給される電流の
デューティ比ＶＡＧＣを検出する電気負荷状態検出手段
２３、及びエアコンのオンオフスイッチ、自動変速機が
ニュートラルまたパーキングレンジにあるか否かを示す
シフトスイッチ等の各種スイッチ２４が接続されてお
り、これらのセンサの検出信号及びスイッチの切換信号
がＥＣＵ５に供給される。
れた車両の速度Ｖを検出する車速センサ２２、エンジン
１により駆動される発電機のロータに供給される電流の
デューティ比ＶＡＧＣを検出する電気負荷状態検出手段
２３、及びエアコンのオンオフスイッチ、自動変速機が
ニュートラルまたパーキングレンジにあるか否かを示す
シフトスイッチ等の各種スイッチ２４が接続されてお
り、これらのセンサの検出信号及びスイッチの切換信号
がＥＣＵ５に供給される。
【００２５】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算
結果等を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６、電磁制
御弁１５などに駆動信号を供給する出力回路等から構成
される。
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算
結果等を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６、電磁制
御弁１５などに駆動信号を供給する出力回路等から構成
される。
【００２６】前記ＣＰＵは、上述の各種エンジンパラメ
ータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別
し、該判別されたエンジン運転状態に応じて、燃料噴射
弁６等の駆動制御を行うとともに、エンジンのアイドル
運転時においてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＯＢ
Ｊとなるように電磁制御弁１５の開度制御を行う。この
電磁制御弁１５の開度制御は、エンジン１によって駆動
される発電機の電気負荷やエンジン１によって駆動され
るエアコンのコンプレッサなどの外部負荷の大きさに応
じて行われる。
ータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別
し、該判別されたエンジン運転状態に応じて、燃料噴射
弁６等の駆動制御を行うとともに、エンジンのアイドル
運転時においてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＯＢ
Ｊとなるように電磁制御弁１５の開度制御を行う。この
電磁制御弁１５の開度制御は、エンジン１によって駆動
される発電機の電気負荷やエンジン１によって駆動され
るエアコンのコンプレッサなどの外部負荷の大きさに応
じて行われる。
【００２７】また、本実施形態の装置は、スロットル弁
開度センサあるいはスロットルスイッチを備えていない
ので、ＥＣＵ５のＣＰＵは、以下に述べるようにスロッ
トル弁３の全閉状態を判別する処理を含む、エンジン１
のアイドル状態を判別するアイドル判別処理を実行す
る。
開度センサあるいはスロットルスイッチを備えていない
ので、ＥＣＵ５のＣＰＵは、以下に述べるようにスロッ
トル弁３の全閉状態を判別する処理を含む、エンジン１
のアイドル状態を判別するアイドル判別処理を実行す
る。
【００２８】図２はこのアイドル判別処理のフローチャ
ートであり、本処理はＴＤＣ信号パルスの発生毎に実行
される。
ートであり、本処理はＴＤＣ信号パルスの発生毎に実行
される。
【００２９】ステップＳ１及びＳ２では、それぞれ図３
及び４に示す全閉判別処理及び始動判別処理を実行す
る。全閉判別処理では、スロットル弁３が全閉状態にあ
ることを「１」で示す全閉フラグＦＰＢＩＤＬＥの設定
を行い、始動判別処理では、エンジン１が始動中または
始動直後の過渡的な状態にあることを「０」で示す始動
フラグＦＥＮＩＤＬＥの設定を行う。
及び４に示す全閉判別処理及び始動判別処理を実行す
る。全閉判別処理では、スロットル弁３が全閉状態にあ
ることを「１」で示す全閉フラグＦＰＢＩＤＬＥの設定
を行い、始動判別処理では、エンジン１が始動中または
始動直後の過渡的な状態にあることを「０」で示す始動
フラグＦＥＮＩＤＬＥの設定を行う。
【００３０】続くステップＳ３では、全閉フラグＦＰＢ
ＩＤＬＥが「１」か否かを判別し、ＦＰＢＩＤＬＥ＝１
であって、スロットル弁３が全閉状態にあると判別され
ているときは、車速Ｖが、所定車速ＶＡＩＣ（例えば４
ｋｍ／ｈ）より低いか否かを判別し（ステップＳ４）、
Ｖ＜ＶＡＩＣであって当該車両がほぼ停止状態にあると
きは、エンジン回転数ＮＥがアイドル判定回転数ＮＡよ
り低いか否かを判別する（ステップＳ５）。ここで、ア
イドル判定回転数ＮＡは、エンジン１のアイドル時の目
標回転数ＮＯＢＪに応じて図７（ａ）に示す傾向で、目
標回転数ＮＯＢＪより若干高くなるように設定される。
また、目標回転数ＮＯＢＪは、同図（ｂ）に示すように
エンジン水温ＴＷに応じて設定される。同図（ｂ）にお
いて、所定水温ＴＷ１及びＴＷ２は、それぞれ例えば−
２５℃及び８０℃に設定され、所定回転数ＮＯＢＪ１及
びＮＯＢＪ２は、それぞれ例えば、２０００ｒｐｍ及び
８００ｒｐｍに設定される。
ＩＤＬＥが「１」か否かを判別し、ＦＰＢＩＤＬＥ＝１
であって、スロットル弁３が全閉状態にあると判別され
ているときは、車速Ｖが、所定車速ＶＡＩＣ（例えば４
ｋｍ／ｈ）より低いか否かを判別し（ステップＳ４）、
Ｖ＜ＶＡＩＣであって当該車両がほぼ停止状態にあると
きは、エンジン回転数ＮＥがアイドル判定回転数ＮＡよ
り低いか否かを判別する（ステップＳ５）。ここで、ア
イドル判定回転数ＮＡは、エンジン１のアイドル時の目
標回転数ＮＯＢＪに応じて図７（ａ）に示す傾向で、目
標回転数ＮＯＢＪより若干高くなるように設定される。
また、目標回転数ＮＯＢＪは、同図（ｂ）に示すように
エンジン水温ＴＷに応じて設定される。同図（ｂ）にお
いて、所定水温ＴＷ１及びＴＷ２は、それぞれ例えば−
２５℃及び８０℃に設定され、所定回転数ＮＯＢＪ１及
びＮＯＢＪ２は、それぞれ例えば、２０００ｒｐｍ及び
８００ｒｐｍに設定される。
【００３１】そしてステップＳ３からＳ５の答が全て肯
定（ＹＥＳ）のとき、エンジン１がアイドル状態にある
と判定して、アイドル状態にあることを「１」で示すア
イドルフラグＦＩＤＬＥを「１」に設定する（ステップ
Ｓ６）。一方、ステップＳ３からＳ５のいずれかの答が
否定（ＮＯ）であるときは、アイドル状態以外の運転状
態と判定して、アイドルフラグＦＩＤＬＥを「０」に設
定する（ステップＳ７）。
定（ＹＥＳ）のとき、エンジン１がアイドル状態にある
と判定して、アイドル状態にあることを「１」で示すア
イドルフラグＦＩＤＬＥを「１」に設定する（ステップ
Ｓ６）。一方、ステップＳ３からＳ５のいずれかの答が
否定（ＮＯ）であるときは、アイドル状態以外の運転状
態と判定して、アイドルフラグＦＩＤＬＥを「０」に設
定する（ステップＳ７）。
【００３２】図３は、図２のステップＳ１における全閉
判別処理のフローチャートである。
判別処理のフローチャートである。
【００３３】ステップＳ１１では、当該車両がＡＴ車
（自動変速機を備えた車両）であるか否かを判別し、Ａ
Ｔ車であるときは、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸをＡ
Ｔ車用の基本圧ＰＢＮＬＡに設定し（ステップＳ１
３）、ＭＴ車（手動変速機を備えた車両）であるとき
は、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸをＭＴ車用の基本圧
ＰＢＮＬＭに設定する（ステップＳ１２）。最大吸気管
内圧ＰＢＩＤＬＥＸは、エンジン回転数ＮＥが目標回転
数ＮＯＢＪとほぼ等しく、かつスロットル弁３が全閉状
態であるときにとり得る最大の吸気管内圧に対応するも
のである。また、基本圧ＰＢＮＬＡ及びＰＢＮＬＭは、
それぞれ図６（ａ）に示すようにエンジン水温ＴＷが高
くなるほど低下するように設定され、ＰＢＮＬＡ＞ＰＢ
ＮＬＭなる関係を有する。
（自動変速機を備えた車両）であるか否かを判別し、Ａ
Ｔ車であるときは、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸをＡ
Ｔ車用の基本圧ＰＢＮＬＡに設定し（ステップＳ１
３）、ＭＴ車（手動変速機を備えた車両）であるとき
は、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸをＭＴ車用の基本圧
ＰＢＮＬＭに設定する（ステップＳ１２）。最大吸気管
内圧ＰＢＩＤＬＥＸは、エンジン回転数ＮＥが目標回転
数ＮＯＢＪとほぼ等しく、かつスロットル弁３が全閉状
態であるときにとり得る最大の吸気管内圧に対応するも
のである。また、基本圧ＰＢＮＬＡ及びＰＢＮＬＭは、
それぞれ図６（ａ）に示すようにエンジン水温ＴＷが高
くなるほど低下するように設定され、ＰＢＮＬＡ＞ＰＢ
ＮＬＭなる関係を有する。
【００３４】続くステップＳ１４では、ステップＳ１２
またはＳ１３で設定された最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥ
Ｘを、慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦを加算することよ
り補正する。ここで、慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦ
は、後述する図５の処理で算出されるものであり、エン
ジン１は供用初期の段階、いわゆる慣らし運転中におい
ては設計時のフリクションより大きなフリクションを有
し、アイドル運転時の吸気管内絶対圧は大きくなるため
最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸを適切な値とするために
補正を行うものである。より具体的には、慣らし運転補
正項ＤＰＢＲＥＦは、エンジン１の低負荷定常運転状態
における吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値ＰＢＲＥＦ
と、エンジン１の慣らし運転終了後における、スロット
ル弁の全閉状態に対応した所定吸気管内圧ＰＢＲＥＦ０
との偏差（＝ＰＢＲＥＦ−ＰＢＲＥＦ０）として算出さ
れる。
またはＳ１３で設定された最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥ
Ｘを、慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦを加算することよ
り補正する。ここで、慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦ
は、後述する図５の処理で算出されるものであり、エン
ジン１は供用初期の段階、いわゆる慣らし運転中におい
ては設計時のフリクションより大きなフリクションを有
し、アイドル運転時の吸気管内絶対圧は大きくなるため
最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸを適切な値とするために
補正を行うものである。より具体的には、慣らし運転補
正項ＤＰＢＲＥＦは、エンジン１の低負荷定常運転状態
における吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値ＰＢＲＥＦ
と、エンジン１の慣らし運転終了後における、スロット
ル弁の全閉状態に対応した所定吸気管内圧ＰＢＲＥＦ０
との偏差（＝ＰＢＲＥＦ−ＰＢＲＥＦ０）として算出さ
れる。
【００３５】続くステップＳ１５では、電磁制御弁１５
の開度に比例する開度パラメータＩＬＯＡＤに応じて図
６（ｂ）に示すＰＢＩＬＯＡＤテーブルを検索し、負荷
補正項ＰＢＩＬＯＡＤを算出する。ＰＢＩＬＯＡＤテー
ブルは、開度パラメータＩＬＯＡＤが増加するほど、す
なわちエンジン１の外部負荷が増加するほど、負荷補正
項ＰＢＩＬＯＡＤが増加するように設定されている。そ
して、ステップＳ１４で補正した最大吸気管内圧ＰＢＩ
ＤＬＥＸを、さらに負荷補正項ＰＢＩＬＯＡＤを加算す
ることにより補正する（ステップＳ１６）。
の開度に比例する開度パラメータＩＬＯＡＤに応じて図
６（ｂ）に示すＰＢＩＬＯＡＤテーブルを検索し、負荷
補正項ＰＢＩＬＯＡＤを算出する。ＰＢＩＬＯＡＤテー
ブルは、開度パラメータＩＬＯＡＤが増加するほど、す
なわちエンジン１の外部負荷が増加するほど、負荷補正
項ＰＢＩＬＯＡＤが増加するように設定されている。そ
して、ステップＳ１４で補正した最大吸気管内圧ＰＢＩ
ＤＬＥＸを、さらに負荷補正項ＰＢＩＬＯＡＤを加算す
ることにより補正する（ステップＳ１６）。
【００３６】次いでエンジン回転数ＮＥに応じて基準圧
ＰＢＩＤＬＥを算出する。すなわち、図６（ｃ）に示す
ように、１）エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＯＢＪ
以上であるとき（ＮＥ≧ＮＯＢＪ）は、ＰＢＩＤＬＥ＝
ＰＢＩＤＬＥＸとし、２）エンジン回転数ＮＥが目標回
転数ＮＯＢＪより低い所定回転数ＮＰＢ（例えば４００
ｒｐｍ）以下であるとき（ＮＥ≦ＮＰＢ）は、ＰＢＩＤ
ＬＥ＝ＰＢＩＤＬＥ０（例えば大気圧に相当する７６０
ｍｍＨｇ）とし、３）エンジン回転数ＮＥが所定回転数
ＮＰＢと、目標回転数ＮＯＢＪとの間にあるとき（ＮＰ
Ｂ＜ＮＥ＜ＮＯＢＪ）は、ＰＢＩＤＬＥ＝（ＰＢＩＤＬ
Ｅ０−ＰＢＩＤＬＥＸ）×（ＮＯＢＪ−ＮＥ）／（ＮＯ
ＢＪ−ＮＰＢ）とする（すなわち基準圧ＰＢＩＤＬＥ
を、エンジン回転数ＮＥに応じた補間演算により、大気
圧と最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸとの間の値に設定す
る）。
ＰＢＩＤＬＥを算出する。すなわち、図６（ｃ）に示す
ように、１）エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＯＢＪ
以上であるとき（ＮＥ≧ＮＯＢＪ）は、ＰＢＩＤＬＥ＝
ＰＢＩＤＬＥＸとし、２）エンジン回転数ＮＥが目標回
転数ＮＯＢＪより低い所定回転数ＮＰＢ（例えば４００
ｒｐｍ）以下であるとき（ＮＥ≦ＮＰＢ）は、ＰＢＩＤ
ＬＥ＝ＰＢＩＤＬＥ０（例えば大気圧に相当する７６０
ｍｍＨｇ）とし、３）エンジン回転数ＮＥが所定回転数
ＮＰＢと、目標回転数ＮＯＢＪとの間にあるとき（ＮＰ
Ｂ＜ＮＥ＜ＮＯＢＪ）は、ＰＢＩＤＬＥ＝（ＰＢＩＤＬ
Ｅ０−ＰＢＩＤＬＥＸ）×（ＮＯＢＪ−ＮＥ）／（ＮＯ
ＢＪ−ＮＰＢ）とする（すなわち基準圧ＰＢＩＤＬＥ
を、エンジン回転数ＮＥに応じた補間演算により、大気
圧と最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸとの間の値に設定す
る）。
【００３７】続くステップＳ１８では、アイドルフラグ
ＦＩＤＬＥが前回（本処理の前回実行時）「１」であっ
たか否かを判別し、前回ＦＩＤＬＥ＝１であってアイド
ル状態にあったときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが基準圧
ＰＢＩＤＬＥより低いか否かを判別する（ステップＳ１
９）。そして、ＰＢＡ＜ＰＢＩＤＬＥであるときは、ス
ロットル弁３が全閉であると判定し、全閉フラグＦＰＢ
ＩＤＬＥを「１」に設定する（ステップＳ２２）。ま
た、ＰＢＡ≧ＰＢＩＤＬＥであるときは、始動フラグＦ
ＥＮＩＤＬＥが「１」か否かを判別し（ステップＳ２
１）、ＦＥＮＩＤＬＥ＝１であって、エンジン始動中ま
たは始動直後の過渡状態ではないときは、スロットル弁
３が全閉でない、すなわち開弁していると判定して、全
閉フラグＦＰＢＩＤＬＥを「０」に設定する（ステップ
Ｓ２３）。
ＦＩＤＬＥが前回（本処理の前回実行時）「１」であっ
たか否かを判別し、前回ＦＩＤＬＥ＝１であってアイド
ル状態にあったときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが基準圧
ＰＢＩＤＬＥより低いか否かを判別する（ステップＳ１
９）。そして、ＰＢＡ＜ＰＢＩＤＬＥであるときは、ス
ロットル弁３が全閉であると判定し、全閉フラグＦＰＢ
ＩＤＬＥを「１」に設定する（ステップＳ２２）。ま
た、ＰＢＡ≧ＰＢＩＤＬＥであるときは、始動フラグＦ
ＥＮＩＤＬＥが「１」か否かを判別し（ステップＳ２
１）、ＦＥＮＩＤＬＥ＝１であって、エンジン始動中ま
たは始動直後の過渡状態ではないときは、スロットル弁
３が全閉でない、すなわち開弁していると判定して、全
閉フラグＦＰＢＩＤＬＥを「０」に設定する（ステップ
Ｓ２３）。
【００３８】ステップＳ２１でＦＥＮＩＤＬＥ＝０であ
って、エンジン始動中または始動直後の過渡状態である
ときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡに値にかかわらずスロッ
トル弁３が全閉状態であると強制的に判定し、前記ステ
ップＳ２２に進む。このようにすることにより、エンジ
ン始動中または始動直後において、スロットル弁３が全
閉状態であるにも拘わらず開弁していると誤判定するこ
とを防止することができる。
って、エンジン始動中または始動直後の過渡状態である
ときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡに値にかかわらずスロッ
トル弁３が全閉状態であると強制的に判定し、前記ステ
ップＳ２２に進む。このようにすることにより、エンジ
ン始動中または始動直後において、スロットル弁３が全
閉状態であるにも拘わらず開弁していると誤判定するこ
とを防止することができる。
【００３９】一方、ステップＳ１８で前回ＦＩＤＬＥ＝
０であってアイドル状態でなかったときは、吸気管内絶
対圧ＰＢＡが下側基準圧ＰＢＩＤＬＥＬより低いか否か
を判別する（ステップＳ２０）。下側基準圧ＰＢＩＤＬ
ＥＬは、基準圧ＰＢＩＤＬＥから減算項ＤＰＢＩＤＬＥ
Ｌ（例えば３０ｍｍＨｇ）を減算することにより算出さ
れものである。このように前回がアイドル状態でなかっ
たときは、下側基準圧ＰＢＩＤＬＥＬを用いるのは、基
準圧にヒステリシスを付与してハンチングを防止するた
めである。
０であってアイドル状態でなかったときは、吸気管内絶
対圧ＰＢＡが下側基準圧ＰＢＩＤＬＥＬより低いか否か
を判別する（ステップＳ２０）。下側基準圧ＰＢＩＤＬ
ＥＬは、基準圧ＰＢＩＤＬＥから減算項ＤＰＢＩＤＬＥ
Ｌ（例えば３０ｍｍＨｇ）を減算することにより算出さ
れものである。このように前回がアイドル状態でなかっ
たときは、下側基準圧ＰＢＩＤＬＥＬを用いるのは、基
準圧にヒステリシスを付与してハンチングを防止するた
めである。
【００４０】ステップＳ２０でＰＢＡ＜ＰＢＩＤＬＥＬ
であるときは、スロットル弁３が全閉状態にあると判定
して前記ステップＳ２２に進み、ＰＢＡ≧ＰＢＩＤＬＥ
Ｌであるときは、スロットル弁３が開弁していると判定
して前記ステップＳ２１に進む。
であるときは、スロットル弁３が全閉状態にあると判定
して前記ステップＳ２２に進み、ＰＢＡ≧ＰＢＩＤＬＥ
Ｌであるときは、スロットル弁３が開弁していると判定
して前記ステップＳ２１に進む。
【００４１】図４は、図２のステップＳ２における始動
判別処理のフローチャートである。
判別処理のフローチャートである。
【００４２】ステップＳ３１では、エンジン回転数ＮＥ
が目標回転数ＮＯＢＪより高いか否かを判別し、ＮＥ＞
ＮＯＢＪであるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記下
側基準圧ＰＢＩＤＬＥＬより低いか否かを判別する（ス
テップＳ３２）。そして、ステップＳ３１及びＳ３２の
答がともに肯定（ＹＥＳ）であるときは、始動フラグＦ
ＥＮＩＤＬＥを「１」に設定し（ステップＳ３３）、ス
テップＳ３１またはＳ３２の答が否定（ＮＯ）のとき
は、直ちに本処理を終了する。始動フラグＦＥＮＩＤＬ
Ｅは、エンジン１が停止したとき「０」に設定されるフ
ラグであり、ステップＳ３３で「１」に設定されるまで
は、「０」に保持され、エンジン始動中または、始動後
であってＮＥ≦ＮＥＯＢＪまたはＰＢＡ≧ＰＢＩＤＬＥ
Ｌという条件を満たす始動直後であることを示す。そし
て、始動フラグＦＥＮＩＤＬＥは１度「１」に設定され
ると、エンジンが停止するまで「１」に保持される。す
なわち、図８に示すように時刻ｔ０で始動を開始した場
合、時刻ｔ１まではＦＥＮＩＤＬＥ＝０であり、時刻ｔ
１以後はＦＥＮＩＤＬＥ＝１となる。
が目標回転数ＮＯＢＪより高いか否かを判別し、ＮＥ＞
ＮＯＢＪであるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記下
側基準圧ＰＢＩＤＬＥＬより低いか否かを判別する（ス
テップＳ３２）。そして、ステップＳ３１及びＳ３２の
答がともに肯定（ＹＥＳ）であるときは、始動フラグＦ
ＥＮＩＤＬＥを「１」に設定し（ステップＳ３３）、ス
テップＳ３１またはＳ３２の答が否定（ＮＯ）のとき
は、直ちに本処理を終了する。始動フラグＦＥＮＩＤＬ
Ｅは、エンジン１が停止したとき「０」に設定されるフ
ラグであり、ステップＳ３３で「１」に設定されるまで
は、「０」に保持され、エンジン始動中または、始動後
であってＮＥ≦ＮＥＯＢＪまたはＰＢＡ≧ＰＢＩＤＬＥ
Ｌという条件を満たす始動直後であることを示す。そし
て、始動フラグＦＥＮＩＤＬＥは１度「１」に設定され
ると、エンジンが停止するまで「１」に保持される。す
なわち、図８に示すように時刻ｔ０で始動を開始した場
合、時刻ｔ１まではＦＥＮＩＤＬＥ＝０であり、時刻ｔ
１以後はＦＥＮＩＤＬＥ＝１となる。
【００４３】図５は、図３のステップＳ１４で最大吸気
管内圧ＰＢＩＤＬＥＸの補正（エンジン１の慣らし運転
中の補正）に使用する慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦを
算出する処理のフローチャートであり、本処理はＥＣＵ
５のＣＰＵで、例えばＴＤＣ信号パルスの発生に同期し
て実行される。
管内圧ＰＢＩＤＬＥＸの補正（エンジン１の慣らし運転
中の補正）に使用する慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦを
算出する処理のフローチャートであり、本処理はＥＣＵ
５のＣＰＵで、例えばＴＤＣ信号パルスの発生に同期し
て実行される。
【００４４】先ずステップＳ４１では、当該車両がＡＴ
車か否かを判別し、ＡＴ車でない、すなわちＭＴ車であ
るときは直ちにステップＳ４３に進む。また、ＡＴ車で
あるときは、シフトレバーの位置がニュートラル位置ま
たはパーキング位置にあるか否かを判別し（ステップＳ
４２）、この答が否定（ＮＯ）、すなわちインギア状態
であるときは、ステップＳ４３に進む。
車か否かを判別し、ＡＴ車でない、すなわちＭＴ車であ
るときは直ちにステップＳ４３に進む。また、ＡＴ車で
あるときは、シフトレバーの位置がニュートラル位置ま
たはパーキング位置にあるか否かを判別し（ステップＳ
４２）、この答が否定（ＮＯ）、すなわちインギア状態
であるときは、ステップＳ４３に進む。
【００４５】ステップＳ４３からＳ４７では、以下の判
別を行う。すなわち、１）エンジン水温ＴＷが所定水温
ＴＷＰＢＲＥＦ（例えば８０℃）以下か否か、２）エン
ジン１によってコンプレッサが駆動されるエアコン（空
調装置）がオンか否か、３）エンジン１によって駆動さ
れる発電機のロータに供給される電流のデューティ比Ｖ
ＡＧＣが所定デューティ比ＶＡＣＧＰＢ（例えば６０
％）より高いか否か、４）吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定
圧ＰＢＣＸ（ＡＴ車では、例えば５６０ｍｍＨｇに設定
され、ＭＴ車では例えば５１０ｍｍＨｇに設定される）
より高いか否か、及び５）エンジン回転数ＮＥと目標回
転数ＮＯＢＪとの偏差の絶対値ＤＮＯＢＪ（＝｜ＮＥ−
ＮＯＢＪ｜）が、所定偏差量ＤＮＰＢＲＥＦ（例えば５
０ｒｐｍ）より大きいか否かを判別する。そして、ステ
ップＳ４３からＳ４７の答が全て否定（ＮＯ）であると
きは、下記式により吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値Ｐ
ＢＲＥＦを算出する（ステップＳ４８）。
別を行う。すなわち、１）エンジン水温ＴＷが所定水温
ＴＷＰＢＲＥＦ（例えば８０℃）以下か否か、２）エン
ジン１によってコンプレッサが駆動されるエアコン（空
調装置）がオンか否か、３）エンジン１によって駆動さ
れる発電機のロータに供給される電流のデューティ比Ｖ
ＡＧＣが所定デューティ比ＶＡＣＧＰＢ（例えば６０
％）より高いか否か、４）吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定
圧ＰＢＣＸ（ＡＴ車では、例えば５６０ｍｍＨｇに設定
され、ＭＴ車では例えば５１０ｍｍＨｇに設定される）
より高いか否か、及び５）エンジン回転数ＮＥと目標回
転数ＮＯＢＪとの偏差の絶対値ＤＮＯＢＪ（＝｜ＮＥ−
ＮＯＢＪ｜）が、所定偏差量ＤＮＰＢＲＥＦ（例えば５
０ｒｐｍ）より大きいか否かを判別する。そして、ステ
ップＳ４３からＳ４７の答が全て否定（ＮＯ）であると
きは、下記式により吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値Ｐ
ＢＲＥＦを算出する（ステップＳ４８）。
【００４６】ＰＢＲＥＦ＝ＣＸＲＥＦ×ＰＢＡ＋（１−
ＣＸＲＥＦ）×ＰＢＲＥＦ ここで、右辺のＰＢＲＥＦは前回算出値、ＣＸＲＥＦは
０から１の間の値に設定されるなまし係数である。
ＣＸＲＥＦ）×ＰＢＲＥＦ ここで、右辺のＰＢＲＥＦは前回算出値、ＣＸＲＥＦは
０から１の間の値に設定されるなまし係数である。
【００４７】続くステップＳ４９では、ステップＳ４８
で算出したなまし値ＰＢＲＥＦから、エンジン１の慣ら
し運転終了後における、スロットル弁の全閉状態に対応
した所定吸気管内圧ＰＢＲＥＦ０（例えば２６０ｍｍＨ
ｇ）を減算することにより、慣らし運転補正項ＤＰＢＲ
ＥＦを算出する（ステップＳ４９）。この慣らし運転補
正項ＤＰＢＲＥＦを所定範囲内に維持するステップ、よ
り具体的には、慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦを正の値
に限定するステップを設けてもよい。
で算出したなまし値ＰＢＲＥＦから、エンジン１の慣ら
し運転終了後における、スロットル弁の全閉状態に対応
した所定吸気管内圧ＰＢＲＥＦ０（例えば２６０ｍｍＨ
ｇ）を減算することにより、慣らし運転補正項ＤＰＢＲ
ＥＦを算出する（ステップＳ４９）。この慣らし運転補
正項ＤＰＢＲＥＦを所定範囲内に維持するステップ、よ
り具体的には、慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦを正の値
に限定するステップを設けてもよい。
【００４８】一方、ステップＳ４２からＳ４７のいずれ
かの答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、直ちに本処理を
終了する。
かの答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、直ちに本処理を
終了する。
【００４９】以上のように本実施形態では、エンジン回
転数ＮＥがアイドル運転時の目標回転数ＮＯＢＪ以上で
あるときは、基準圧ＰＢＩＤＬＥが最大吸気管内圧ＰＢ
ＩＤＬＥＸに設定され、吸気管内絶対圧ＰＢＡが基準圧
ＰＢＩＤＬＥより低いときにスロットル弁が全閉状態に
ある判別するようにしたので、スロットル弁の全閉状態
に対応するエンジン回転数と吸気管内圧の組み合わせか
らなる多数のデータを予めメモリに記憶しておく必要が
なく、簡単な構成で正確な全閉状態の判別を行うことが
できる。
転数ＮＥがアイドル運転時の目標回転数ＮＯＢＪ以上で
あるときは、基準圧ＰＢＩＤＬＥが最大吸気管内圧ＰＢ
ＩＤＬＥＸに設定され、吸気管内絶対圧ＰＢＡが基準圧
ＰＢＩＤＬＥより低いときにスロットル弁が全閉状態に
ある判別するようにしたので、スロットル弁の全閉状態
に対応するエンジン回転数と吸気管内圧の組み合わせか
らなる多数のデータを予めメモリに記憶しておく必要が
なく、簡単な構成で正確な全閉状態の判別を行うことが
できる。
【００５０】また、エンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎ
ＯＢＪより低いときは、エンジン回転数ＮＥに応じた補
間演算により、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸと大気圧
（ＰＢＩＤＬＥ０）との間の圧力に基準圧ＰＢＩＤＬＥ
を設定するようにした（図３、ステップＳ１７）ので、
エンジン回転数ＮＥが低下した場合においても、正確な
判別をすることができる。
ＯＢＪより低いときは、エンジン回転数ＮＥに応じた補
間演算により、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸと大気圧
（ＰＢＩＤＬＥ０）との間の圧力に基準圧ＰＢＩＤＬＥ
を設定するようにした（図３、ステップＳ１７）ので、
エンジン回転数ＮＥが低下した場合においても、正確な
判別をすることができる。
【００５１】また、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸは、
エンジン水温ＴＷに応じて算出され（図３、ステップＳ
１２またはＳ１３）、さらに補助空気量を制御する電磁
制御弁１５の開度によって代表されるエンジン１の外部
負荷に応じて補正される（図３、ステップＳ１５、Ｓ１
６）ので、エンジン温度及び外部負荷に応じて適切な基
準圧が設定され、正確な判定を行うことができる。
エンジン水温ＴＷに応じて算出され（図３、ステップＳ
１２またはＳ１３）、さらに補助空気量を制御する電磁
制御弁１５の開度によって代表されるエンジン１の外部
負荷に応じて補正される（図３、ステップＳ１５、Ｓ１
６）ので、エンジン温度及び外部負荷に応じて適切な基
準圧が設定され、正確な判定を行うことができる。
【００５２】また、始動フラグＦＥＮＩＤＬＥが「０」
である間、すなわちエンジン１の始動中及び始動直後に
おいては、吸気管内絶対圧ＰＢＡと基準圧ＰＢＩＤＬＥ
（またはＰＢＩＤＬＥＬ）との比較による判定結果に拘
わらず、常に全閉状態であると判定するようにした（図
３、ステップＳ２１、図４）ので、エンジン始動中若し
くは始動直後における誤判定を防止することができる。
である間、すなわちエンジン１の始動中及び始動直後に
おいては、吸気管内絶対圧ＰＢＡと基準圧ＰＢＩＤＬＥ
（またはＰＢＩＤＬＥＬ）との比較による判定結果に拘
わらず、常に全閉状態であると判定するようにした（図
３、ステップＳ２１、図４）ので、エンジン始動中若し
くは始動直後における誤判定を防止することができる。
【００５３】また、エンジン１の低負荷定常運転状態に
おける吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値ＰＢＲＥＦと、
エンジン１の慣らし運転終了後における、スロットル弁
の全閉状態に対応した所定吸気管内圧ＰＢＲＥＦ０との
偏差として算出される慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦに
より、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸを補正するように
したので、エンジン１の慣らし運転中においても正確な
判定を行うことができる。
おける吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値ＰＢＲＥＦと、
エンジン１の慣らし運転終了後における、スロットル弁
の全閉状態に対応した所定吸気管内圧ＰＢＲＥＦ０との
偏差として算出される慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦに
より、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸを補正するように
したので、エンジン１の慣らし運転中においても正確な
判定を行うことができる。
【００５４】本実施形態では、ＥＣＵ５及び電磁制御弁
１５が回転数制御手段に相当し、図３のステップＳ１１
からＳ１７が基準圧設定手段に相当し、同図のステップ
Ｓ１８からＳ２０、及びＳ２２が判別手段に相当し、同
図のステップＳ２１が判定手段に相当する。
１５が回転数制御手段に相当し、図３のステップＳ１１
からＳ１７が基準圧設定手段に相当し、同図のステップ
Ｓ１８からＳ２０、及びＳ２２が判別手段に相当し、同
図のステップＳ２１が判定手段に相当する。
【００５５】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、エンジン１の外部負荷を代表するパラメ
ータとして電磁制御弁１５の開度に比例する開度パラメ
ータＩＬＯＡＤを使用したが、エンジン１によって駆動
される発電機の出力電流や、エアコンのオンオフ、パワ
ーステアリングのオンオフなどを応じて最大吸気管内圧
ＰＢＩＤＬＥＸを補正するようにしてもよい。また、最
大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸは、エンジン水温ＴＷまた
は外部負荷のいずれか一方に応じて補正するようにして
もよい。
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、エンジン１の外部負荷を代表するパラメ
ータとして電磁制御弁１５の開度に比例する開度パラメ
ータＩＬＯＡＤを使用したが、エンジン１によって駆動
される発電機の出力電流や、エアコンのオンオフ、パワ
ーステアリングのオンオフなどを応じて最大吸気管内圧
ＰＢＩＤＬＥＸを補正するようにしてもよい。また、最
大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸは、エンジン水温ＴＷまた
は外部負荷のいずれか一方に応じて補正するようにして
もよい。
【００５６】また禁止手段に相当する図３のステップＳ
２１は、例えばステップＳ１７とＳ１８の間に設け、Ｆ
ＥＮＩＤＬＥ＝０であるときは、直ちにステップＳ２２
に進み、ＦＥＮＩＤＬＥ＝１であるときは、ステップＳ
１８に進むように構成してもよい。
２１は、例えばステップＳ１７とＳ１８の間に設け、Ｆ
ＥＮＩＤＬＥ＝０であるときは、直ちにステップＳ２２
に進み、ＦＥＮＩＤＬＥ＝１であるときは、ステップＳ
１８に進むように構成してもよい。
【００５７】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載した
発明によれば、アイドル運転時の目標回転数においてス
ロットル弁の全閉状態でとり得る最大吸気管内圧に基づ
いて基準圧を設定し、検出した吸気管内圧が前記基準圧
より低いときに、スロットル弁がほぼ全閉状態にあると
判別されるので、スロットル弁の全閉状態に対応するエ
ンジン回転数と吸気管内圧の組み合わせからなる多数の
データを予めメモリに記憶しておく必要がなく、簡単な
構成で正確な全閉状態の判別を行うことができる。
発明によれば、アイドル運転時の目標回転数においてス
ロットル弁の全閉状態でとり得る最大吸気管内圧に基づ
いて基準圧を設定し、検出した吸気管内圧が前記基準圧
より低いときに、スロットル弁がほぼ全閉状態にあると
判別されるので、スロットル弁の全閉状態に対応するエ
ンジン回転数と吸気管内圧の組み合わせからなる多数の
データを予めメモリに記憶しておく必要がなく、簡単な
構成で正確な全閉状態の判別を行うことができる。
【００５８】請求項２に記載の発明によれば、機関の回
転数が前記目標回転数より低い場合においては、機関の
回転数に応じた補間演算により、前記最大吸気管内圧と
大気圧との間の圧力に前記基準圧が設定されるので、機
関回転数が低い状態でも正確な判定をすることができ
る。
転数が前記目標回転数より低い場合においては、機関の
回転数に応じた補間演算により、前記最大吸気管内圧と
大気圧との間の圧力に前記基準圧が設定されるので、機
関回転数が低い状態でも正確な判定をすることができ
る。
【００５９】請求項３に記載の発明によれば、前記最大
吸気管内圧は、機関の温度及び機関の外部負荷の少なく
とも１つに基づいて算出されるので、機関温度及び／ま
たは外部負荷に応じて適切な基準圧が設定され、正確な
判定を行うことができる。
吸気管内圧は、機関の温度及び機関の外部負荷の少なく
とも１つに基づいて算出されるので、機関温度及び／ま
たは外部負荷に応じて適切な基準圧が設定され、正確な
判定を行うことができる。
【００６０】請求項４に記載の発明によれば、機関の始
動後、機関の回転数が前記目標回転数を越え、かつ吸気
管内圧が前記基準圧から所定値だけ減算した値より低く
なるまでの期間は、全閉状態の判別が禁止され、スロッ
トル弁が全閉状態にあると判定されるので、機関始動時
若しくは始動直後における誤判定を防止することができ
る。
動後、機関の回転数が前記目標回転数を越え、かつ吸気
管内圧が前記基準圧から所定値だけ減算した値より低く
なるまでの期間は、全閉状態の判別が禁止され、スロッ
トル弁が全閉状態にあると判定されるので、機関始動時
若しくは始動直後における誤判定を防止することができ
る。
【００６１】請求項５に記載の発明によれば、低負荷定
常運転状態における吸気管内圧と、前記機関の慣らし運
転終了後における、スロットル弁の全閉状態に対応した
所定吸気管内圧との偏差に応じて前記最大吸気管内圧が
補正されるので、機関の慣らし運転中においても正確な
判定を行うことができる。
常運転状態における吸気管内圧と、前記機関の慣らし運
転終了後における、スロットル弁の全閉状態に対応した
所定吸気管内圧との偏差に応じて前記最大吸気管内圧が
補正されるので、機関の慣らし運転中においても正確な
判定を行うことができる。
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその
制御装置の構成を示す図である。
制御装置の構成を示す図である。
【図２】内燃機関のアイドル運転状態を判別する処理の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】スロットル弁が全閉状態にあることを判別する
全閉判別処理のフローチャートである。
全閉判別処理のフローチャートである。
【図４】内燃機関が始動中または始動直後の過渡状態に
あることを判別する始動判別処理のフローチャートであ
る。
あることを判別する始動判別処理のフローチャートであ
る。
【図５】図３の全閉判別処理に用いる基準圧を補正する
補正項（ＤＰＢＲＥＦ）を算出する処理のフローチャー
トである。
補正項（ＤＰＢＲＥＦ）を算出する処理のフローチャー
トである。
【図６】図３の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。
る。
【図７】内燃機関のアイドル運転状態における目標回転
数（ＮＯＢＪ）及びアイドル判定回転数（ＮＡ）の設定
方法を説明するための図である。
数（ＮＯＢＪ）及びアイドル判定回転数（ＮＡ）の設定
方法を説明するための図である。
【図８】図４の処理の動作を説明するためのタイムチャ
ートである。
ートである。
１ 内燃機関
２ 吸気管
３ スロットル弁
５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）（回転数制御
手段、基準圧設定手段、判別手段、禁止手段） ７ 吸気管内絶対圧センサ（吸気管内圧検出手段） １０ エンジン回転数センサ（回転数検出手段） １５ 電磁制御弁（回転数制御手段）
手段、基準圧設定手段、判別手段、禁止手段） ７ 吸気管内絶対圧センサ（吸気管内圧検出手段） １０ エンジン回転数センサ（回転数検出手段） １５ 電磁制御弁（回転数制御手段）
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 9/00
F02D 9/02
F02D 45/00
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気管に設けられたスロット
ル弁の全閉状態を判別する内燃機関のスロットル弁全閉
状態判別装置において、 前記スロットル弁下流に設けられ、吸気管内圧を検出す
る吸気管内圧検出手段と、 前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記機関のアイドル運転時に前記機関の回転数を目標回
転数に制御する回転数制御手段と、 前記目標回転数において前記スロットル弁の全閉状態で
とり得る最大吸気管内圧を算出し、該算出された最大吸
気管内圧に基づいて基準圧を設定する基準圧設定手段
と、 検出した吸気管内圧が前記基準圧より低いときに、前記
スロットル弁が全閉状態にあると判別する判別手段とを
備えることを特徴とする内燃機関のスロットル弁全閉状
態判別装置。 - 【請求項２】 前記基準圧設定手段は、前記機関の回転
数が前記目標回転数より低い場合においては、前記機関
の回転数に応じた補間演算により、前記最大吸気管内圧
と大気圧との間の圧力に前記基準圧を設定すること特徴
とする請求項１に記載の内燃機関のスロットル弁全閉状
態判別装置。 - 【請求項３】 前記基準圧設定手段は、前記最大吸気管
内圧を、前記機関の温度及び前記機関の外部負荷の少な
くとも１つに基づいて算出することを特徴とする請求項
１または２に記載の内燃機関のスロットル弁全閉状態判
別装置。 - 【請求項４】 前記機関の始動後前記機関の回転数が前
記目標回転数を越え、かつ前記吸気管内圧が前記基準圧
から所定値だけ減算した値より低くなるまでの期間は、
前記判別手段の作動を禁止して、前記スロットル弁が全
閉状態にあると判定する判定手段をさらに備えることを
特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関
のスロットル弁全閉状態判別装置。 - 【請求項５】 前記基準圧設定手段は、前記機関の低負
荷定常運転状態における吸気管内圧と、前記機関の慣ら
し運転終了後における、スロットル弁の全閉状態に対応
した所定吸気管内圧との偏差に応じて前記最大吸気管内
圧を補正することを特徴とする請求項１から４のいずれ
かに記載の内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27800497A JP3402157B2 (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | 内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27800497A JP3402157B2 (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | 内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11101136A JPH11101136A (ja) | 1999-04-13 |
| JP3402157B2 true JP3402157B2 (ja) | 2003-04-28 |
Family
ID=17591297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27800497A Expired - Fee Related JP3402157B2 (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | 内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3402157B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6326960B2 (ja) * | 2014-05-21 | 2018-05-23 | スズキ株式会社 | 内燃機関のスロットル位置判定システム及び内燃機関の燃料噴射制御システム |
-
1997
- 1997-09-26 JP JP27800497A patent/JP3402157B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11101136A (ja) | 1999-04-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6513489B2 (en) | Idle speed control device for internal combustion engine and method of controlling idle speed | |
| US4444168A (en) | Engine idling speed control method and apparatus | |
| JPH0465226B2 (ja) | ||
| JPH0363659B2 (ja) | ||
| US4739741A (en) | Fuel supply control method for internal combustion engines at starting | |
| JP2847142B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPS6356415B2 (ja) | ||
| US4966111A (en) | Fuel supply control system for internal combustion engines | |
| JPH04159432A (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| JP3402157B2 (ja) | 内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置 | |
| US5341786A (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| WO2000060230A1 (fr) | Dispositif pour la commande de la vitesse de rotation de moteur a combustion interne | |
| JP3541111B2 (ja) | 内燃機関の運転制御装置 | |
| JP3478163B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2843872B2 (ja) | エンジン負荷パラメータ算出装置及びエンジン制御装置 | |
| JP3361533B2 (ja) | 内燃機関の電子制御装置 | |
| JP3401911B2 (ja) | 内燃機関の過渡ノック抑制制御装置 | |
| JP2946355B2 (ja) | 燃料性状検出装置 | |
| JP2632341B2 (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JP2000104600A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2873504B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPS611842A (ja) | 内燃機関のアイドルアツプ制御方法 | |
| JP3196294B2 (ja) | エンジン用補助空気量制御装置 | |
| JP3699509B2 (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
| JP2878880B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080229 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090228 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100228 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |