JP3402157B2 - Throttle valve fully closed state determination device for internal combustion engine - Google Patents
Throttle valve fully closed state determination device for internal combustion engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、スロットル開度セ
ンサあるいはスロットルスイッチを使用せずに内燃機関
の吸気管に設けられたスロットル弁の全閉状態を判別す
る内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention judges whether a throttle valve provided in an intake pipe of an internal combustion engine is fully closed without using a throttle opening sensor or a throttle switch. Regarding the device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】スロットル開度センサあるいはスロット
ルスイッチを使用せずに内燃機関の吸気管に設けられた
スロットル弁の全閉状態を判別する手法として、スロッ
トル弁の全閉状態に対応するエンジン回転数及びエンジ
ン負荷の特性を複数記憶しておき、エンジン運転中の回
転数に対応する最小負荷に対応する特性を選択して、全
閉状態の検出に使用するようにしたものが従来より知ら
れている（特開平６−２４１１０６号公報）。2. Description of the Related Art As a method for determining the fully closed state of a throttle valve provided in an intake pipe of an internal combustion engine without using a throttle opening sensor or throttle switch, an engine speed corresponding to the fully closed state of the throttle valve is used. It is conventionally known that a plurality of characteristics of the engine load are stored and a characteristic corresponding to the minimum load corresponding to the engine operating speed is selected and used to detect the fully closed state. (Japanese Patent Laid-Open No. 6-241106).
【０００３】すなわち、この手法によれば、複数の特性
の中から選択された特性を使用して、検出したエンジン
回転数に対応するエンジン負荷が算出され、これに一定
値を加算することにより、全閉状態判定負荷が設定さ
れ、検出したエンジン負荷がこの全閉状態判定負荷より
小さいときに全閉状態と判定される。That is, according to this method, an engine load corresponding to the detected engine speed is calculated by using a characteristic selected from a plurality of characteristics, and a constant value is added to the calculated engine load. A fully closed state determination load is set, and when the detected engine load is smaller than this fully closed state determination load, it is determined as a fully closed state.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法では、全閉状態に対応するエンジン回転数及び
エンジン負荷の特性を予め複数記憶しておく必要がある
ため、正確な判定を行うためには、メモリの容量が大幅
に増加するという問題がある。However, in the above-described conventional method, it is necessary to store a plurality of characteristics of the engine speed and the engine load corresponding to the fully closed state in advance, and therefore, in order to make an accurate determination. Has a problem that the memory capacity is significantly increased.
【０００５】また、上記従来の手法では、複数の特性の
中から１つの特性を選択するときは、エンジン回転数の
変動量及び検出したエンジン負荷に応じて、今回の選択
特性より１段階高負荷側若しくは低負荷側の特性が逐次
的に選択されるため、エンジン回転数が急激に落ち込ん
だとき等においては、特性の選択が不適切なものとなる
ことがあった。Further, in the above-mentioned conventional method, when one characteristic is selected from a plurality of characteristics, one-step higher load than the selected characteristic is selected according to the variation of the engine speed and the detected engine load. Since the characteristics on the low side or on the low load side are sequentially selected, the selection of the characteristics may be inappropriate when the engine speed suddenly drops.
【０００６】さらに、エンジンの始動時においては、ス
ロットル弁が全閉であってもエンジンの回転数が低いた
め、吸気管内に発生する負圧が低く、エンジン負荷は高
くなるため、スロットル弁が開弁していると誤判定し易
いが、上記従来の手法ではこの点が考慮されていなかっ
た。Further, when the engine is started, even if the throttle valve is fully closed, the engine speed is low, the negative pressure generated in the intake pipe is low, and the engine load is high, so the throttle valve is opened. Although it is easy to make an erroneous decision that the valve is open, this point was not taken into consideration in the above-mentioned conventional method.
【０００７】本発明は、上述した点に鑑みなされたもの
であり、スロットル開度センサあるいはスロットルスイ
ッチを使用することなく、スロットル弁の全閉状態を、
比較的簡単な構成でより正確に判定することができるス
ロットル弁全閉状態判別装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above-mentioned points, and a fully closed state of a throttle valve can be achieved without using a throttle opening sensor or a throttle switch.
An object of the present invention is to provide a throttle valve fully-closed state determination device capable of making a more accurate determination with a relatively simple configuration.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気管に設けられ
たスロットル弁の全閉状態を判別する内燃機関のスロッ
トル弁全閉状態判別装置において、前記スロットル弁下
流に設けられ、吸気管内圧を検出する吸気管内圧検出手
段と、前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記機関のアイドル運転時に前記機関の回転数を目標回
転数に制御する回転数制御手段と、前記目標回転数にお
いて前記スロットル弁の全閉状態でとり得る最大吸気管
内圧を算出し、該算出された最大吸気管内圧に基づいて
基準圧を設定する基準圧設定手段と、検出した吸気管内
圧が前記基準圧より低いときに、前記スロットル弁が全
閉状態にあると判別する判別手段とを備えることを特徴
とする。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 determines the fully closed state of a throttle valve provided in an intake pipe of the internal combustion engine. In the determination device, an intake pipe internal pressure detection unit that is provided downstream of the throttle valve and that detects an intake pipe internal pressure; and a rotation speed detection unit that detects the rotation speed of the engine,
A rotational speed control means for controlling the rotational speed of the engine during idling operation of the engine to the target rotational speed, calculates the maximum intake pipe pressure which can be taken in the target rotational speed at the fully closed state of the throttle valve, issued the calculated And a reference pressure setting means for setting a reference pressure based on the maximum intake pipe internal pressure, and a determination for determining that the throttle valve is in a fully closed state when the detected intake pipe internal pressure is lower than the reference pressure. And means.
【０００９】この構成によれば、アイドル運転時の目標
回転数において前記スロットル弁の全閉状態でとり得る
最大吸気管内圧が基準圧として設定され、検出した吸気
管内圧が前記基準圧より低いときに、スロットル弁がほ
ぼ全閉状態にあると判別される。その結果、スロットル
弁の全閉状態に対応するエンジン回転数と吸気管内圧の
組み合わせからなる多数のデータを予めメモリに記憶し
ておく必要がなく、簡単な構成で正確な全閉状態の判別
を行うことができる。According to this structure, the maximum intake pipe internal pressure that can be taken when the throttle valve is fully closed at the target rotational speed during idle operation is set as the reference pressure, and when the detected intake pipe internal pressure is lower than the reference pressure. First, it is determined that the throttle valve is almost fully closed. As a result, it is not necessary to store a large amount of data, which is a combination of the engine speed and the intake pipe internal pressure, corresponding to the fully closed state of the throttle valve in the memory in advance, and it is possible to accurately determine the fully closed state with a simple configuration. It can be carried out.
【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のスロットル弁全閉状態判別装置において、前記基準圧
設定手段は、前記機関の回転数が前記目標回転数より低
い場合においては、前記機関の回転数に応じた補間演算
により、前記最大吸気管内圧と大気圧との間の圧力に前
記基準圧を設定すること特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the throttle valve fully-closed state determination device according to the first aspect, the reference pressure setting means, when the rotational speed of the engine is lower than the target rotational speed, It is characterized in that the reference pressure is set to a pressure between the maximum intake pipe internal pressure and the atmospheric pressure by an interpolation calculation according to the engine speed.
【００１１】この構成によれば、機関の回転数が前記目
標回転数より低い場合においては、機関の回転数に応じ
た補間演算により、前記最大吸気管内圧と大気圧との間
の圧力に前記基準圧が設定されるので、機関回転数が低
い状態でも正確な判定をすることができる。According to this structure, when the engine speed is lower than the target engine speed, the pressure between the maximum intake pipe internal pressure and the atmospheric pressure is calculated by the interpolation calculation according to the engine speed. Since the reference pressure is set, it is possible to make an accurate determination even when the engine speed is low.
【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載のスロットル弁全閉状態判別装置において、前
記基準圧設定手段は、前記最大吸気管内圧を、前記機関
の温度及び前記機関の外部負荷の少なくとも１つに基づ
いて算出することを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the throttle valve fully-closed state determination device according to the first or second aspect, the reference pressure setting means sets the maximum intake pipe internal pressure to the engine temperature and the engine temperature. It is characterized in that it is calculated based on at least one of the external loads.
【００１３】この構成によれば、前記最大吸気管内圧
は、機関の温度及び機関の外部負荷の少なくとも１つに
基づいて算出されるので、機関温度及び／または外部負
荷に応じて適切な基準圧が設定され、正確な判定を行う
ことができる。ここで、機関の外部負荷とは、例えば機
関の電気負荷やエアコンのコンプレッサの負荷などであ
る。According to this structure, the maximum intake pipe internal pressure is calculated based on at least one of the engine temperature and the external load of the engine. Therefore, the reference pressure appropriate for the engine temperature and / or the external load is calculated. Is set, and accurate determination can be performed. Here, the external load of the engine is, for example, the electric load of the engine or the load of the compressor of the air conditioner.
【００１４】請求項４に記載の発明は、請求項１から３
のいずれかに記載のスロットル弁全閉状態判別装置にお
いて、前記機関の始動後前記機関の回転数が前記目標回
転数を越え、かつ前記吸気管内圧が前記基準圧から所定
値だけ減算した値より低くなるまでの期間は、前記判別
手段の作動を禁止して、前記スロットル弁が全閉状態に
あると判定する判定手段をさらに備えることを特徴とす
る。The invention described in claim 4 is the invention according to claims 1 to 3.
In the throttle valve fully closed state determination device according to any one of claims 1 to 3, after the engine is started, the rotational speed of the engine exceeds the target rotational speed, and the intake pipe internal pressure is a predetermined value from the reference pressure.
Until the value becomes less than the value obtained by subtracting the value, the operation of the determination means is prohibited and the throttle valve is fully closed.
Characterized by further comprising determining means for determining that there is.
【００１５】この構成によれば、機関の始動後、機関の
回転数が前記目標回転数を越え、かつ吸気管内圧が前記
基準圧より低くなるまで期間は、全閉状態の判別が禁止
されるので、機関始動時若しくは始動直後における誤判
定を防止することができる。According to this structure, after the engine is started, the determination of the fully closed state is prohibited until the engine speed exceeds the target engine speed and the intake pipe internal pressure becomes lower than the reference pressure. Therefore, it is possible to prevent an erroneous determination when the engine is started or immediately after the engine is started.
【００１６】請求項５に記載の発明は、請求項１から４
のいずれかに記載のスロットル弁全閉状態判別装置にお
いて、前記基準圧設定手段は、前記機関の低負荷定常運
転状態における吸気管内圧と、前記機関の慣らし運転終
了後における、スロットル弁の全閉状態に対応した所定
吸気管内圧との偏差に応じて前記最大吸気管内圧を補正
することを特徴とする。The invention according to claim 5 is based on claims 1 to 4.
In the throttle valve fully-closed state determination device according to any one of the above items, the reference pressure setting means includes: an intake pipe internal pressure in a low load steady operation state of the engine; The maximum intake pipe internal pressure is corrected according to a deviation from a predetermined intake pipe internal pressure corresponding to the fully closed state of the throttle valve.
【００１７】この構成によれば、所定運転状態における
吸気管内圧と、前記機関の慣らし運転終了後における、
スロットル弁の全閉状態に対応した所定吸気管内圧との
偏差に応じて前記最大吸気管内圧が補正されるので、機
関の慣らし運転中においても正確な判定を行うことがで
きる。ここで、前記所定運転状態は、例えば機関の低負
荷定常運転状態とする。According to this structure, the intake pipe internal pressure in the predetermined operation state and the after the running-in operation of the engine,
Since the maximum intake pipe internal pressure is corrected according to the deviation from the predetermined intake pipe internal pressure corresponding to the fully closed state of the throttle valve, it is possible to make an accurate determination even during the running-in operation of the engine. Here, the predetermined operating state is, for example, a low load steady operating state of the engine.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１９】図１は、本発明のスロットル弁全閉状態判
別装置の一実施形態に係る内燃機関（以下「エンジン」
という）及びその制御装置の構成図であり、例えば４気
筒のエンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が
配されている。FIG. 1 shows an internal combustion engine (hereinafter referred to as "engine") according to an embodiment of a throttle valve fully closed state determining device of the present invention.
And a control device therefor. For example, a throttle valve 3 is disposed in the middle of an intake pipe 2 of a four-cylinder engine 1.
【００２０】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にエンジン制御用電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に電気
的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射
の開弁時間が制御される。The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of the intake valve (not shown) in the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). While being electrically connected to an electronic control unit for engine control (hereinafter referred to as "ECU") 5, a valve opening time of fuel injection is controlled by a signal from the ECU 5.
【００２１】吸気管２には、スロットル弁３をバイパス
する補助空気通路１４が設けられ、その補助空気通路１
４の途中に電磁制御弁１５が装着されている。The intake pipe 2 is provided with an auxiliary air passage 14 which bypasses the throttle valve 3, and the auxiliary air passage 1
An electromagnetic control valve 15 is attached in the middle of 4.
【００２２】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内圧検出手段としての吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気
信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給され
る。また、その下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付
けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号
を出力してＥＣＵ５に供給する。On the other hand, immediately downstream of the throttle valve 3 is provided an intake pipe absolute pressure (PBA) sensor 7 as an intake pipe internal pressure detecting means. The absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 7 is provided. Is supplied to the ECU 5. Further, an intake air temperature (TA) sensor 8 is attached downstream thereof, detects the intake air temperature TA, outputs a corresponding electric signal, and supplies it to the ECU 5.
【００２３】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。回転数検出手段としてのエ
ンジン回転数（ＮＥ）センサ１０及び気筒判別（ＣＹ
Ｌ）センサ１１はエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数
センサ１０はエンジン１のクランク軸の１８０度回転毎
に所定のクランク角度位置でパルス（以下「ＴＤＣ信号
パルス」という）を出力し、気筒判別センサ１１は特定
の気筒の所定クランク角度位置で信号パルスを出力する
ものであり、これらの各信号パルスはＥＣＵ５に供給さ
れる。The engine water temperature (TW) sensor 9 mounted on the body of the engine 1 is composed of a thermistor or the like, detects the engine water temperature (cooling water temperature) TW, outputs a corresponding temperature signal and supplies it to the ECU 5. An engine speed (NE) sensor 10 as a rotation speed detecting means and a cylinder discrimination (CY).
L) The sensor 11 is mounted around the cam shaft or crank shaft (not shown) of the engine 1. The engine speed sensor 10 outputs a pulse (hereinafter referred to as a "TDC signal pulse") at a predetermined crank angle position every 180 degrees rotation of the crankshaft of the engine 1, and the cylinder discrimination sensor 11 outputs a pulse at a predetermined crank angle position of a specific cylinder. To output signal pulses, and each of these signal pulses is supplied to the ECU 5.
【００２４】ＥＣＵ５にはさらに、エンジン１が搭載さ
れた車両の速度Ｖを検出する車速センサ２２、エンジン
１により駆動される発電機のロータに供給される電流の
デューティ比ＶＡＧＣを検出する電気負荷状態検出手段
２３、及びエアコンのオンオフスイッチ、自動変速機が
ニュートラルまたパーキングレンジにあるか否かを示す
シフトスイッチ等の各種スイッチ２４が接続されてお
り、これらのセンサの検出信号及びスイッチの切換信号
がＥＣＵ５に供給される。The ECU 5 further includes a vehicle speed sensor 22 for detecting the speed V of the vehicle on which the engine 1 is mounted, and an electric load state for detecting the duty ratio VAGC of the current supplied to the rotor of the generator driven by the engine 1. Various switches 24 such as a detecting means 23, an on / off switch of an air conditioner, a shift switch indicating whether the automatic transmission is in a neutral range or a parking range are connected, and detection signals of these sensors and switching signals of the switches are connected. It is supplied to the ECU 5.
【００２５】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算
結果等を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６、電磁制
御弁１５などに駆動信号を供給する出力回路等から構成
される。The ECU 5 shapes an input signal waveform from various sensors, corrects a voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, a central processing circuit (hereinafter referred to as a central processing unit). "CPU"), storage means for storing various calculation programs executed by the CPU and calculation results, an output circuit for supplying drive signals to the fuel injection valve 6, the electromagnetic control valve 15 and the like.
【００２６】前記ＣＰＵは、上述の各種エンジンパラメ
ータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別
し、該判別されたエンジン運転状態に応じて、燃料噴射
弁６等の駆動制御を行うとともに、エンジンのアイドル
運転時においてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＯＢ
Ｊとなるように電磁制御弁１５の開度制御を行う。この
電磁制御弁１５の開度制御は、エンジン１によって駆動
される発電機の電気負荷やエンジン１によって駆動され
るエアコンのコンプレッサなどの外部負荷の大きさに応
じて行われる。The CPU discriminates various engine operating states based on the various engine parameter signals described above, controls the drive of the fuel injection valve 6 and the like in accordance with the discriminated engine operating states, and When the engine is idling, the engine speed NE is equal to the target speed NOB.
The degree of opening of the electromagnetic control valve 15 is controlled so that it becomes J. The opening control of the electromagnetic control valve 15 is performed according to the magnitude of an external load such as an electric load of a generator driven by the engine 1 or a compressor of an air conditioner driven by the engine 1.
【００２７】また、本実施形態の装置は、スロットル弁
開度センサあるいはスロットルスイッチを備えていない
ので、ＥＣＵ５のＣＰＵは、以下に述べるようにスロッ
トル弁３の全閉状態を判別する処理を含む、エンジン１
のアイドル状態を判別するアイドル判別処理を実行す
る。Further, since the apparatus of this embodiment is not provided with the throttle valve opening sensor or the throttle switch, the CPU of the ECU 5 includes a process for determining the fully closed state of the throttle valve 3 as described below. Engine 1
Idle determination processing for determining the idle state of is executed.
【００２８】図２はこのアイドル判別処理のフローチャ
ートであり、本処理はＴＤＣ信号パルスの発生毎に実行
される。FIG. 2 is a flow chart of this idle discrimination processing, and this processing is executed every time a TDC signal pulse is generated.
【００２９】ステップＳ１及びＳ２では、それぞれ図３
及び４に示す全閉判別処理及び始動判別処理を実行す
る。全閉判別処理では、スロットル弁３が全閉状態にあ
ることを「１」で示す全閉フラグＦＰＢＩＤＬＥの設定
を行い、始動判別処理では、エンジン１が始動中または
始動直後の過渡的な状態にあることを「０」で示す始動
フラグＦＥＮＩＤＬＥの設定を行う。In steps S1 and S2, as shown in FIG.
The full-closed determination process and the startup determination process shown in 4 and 4 are executed. In the fully closed determination process, the fully closed flag FPBIDLE, which indicates that the throttle valve 3 is in the fully closed state, is set by "1", and in the startup determination process, the engine 1 is in a transient state during or immediately after startup. The start flag FENIDLE which indicates that there is "0" is set.
【００３０】続くステップＳ３では、全閉フラグＦＰＢ
ＩＤＬＥが「１」か否かを判別し、ＦＰＢＩＤＬＥ＝１
であって、スロットル弁３が全閉状態にあると判別され
ているときは、車速Ｖが、所定車速ＶＡＩＣ（例えば４
ｋｍ／ｈ）より低いか否かを判別し（ステップＳ４）、
Ｖ＜ＶＡＩＣであって当該車両がほぼ停止状態にあると
きは、エンジン回転数ＮＥがアイドル判定回転数ＮＡよ
り低いか否かを判別する（ステップＳ５）。ここで、ア
イドル判定回転数ＮＡは、エンジン１のアイドル時の目
標回転数ＮＯＢＪに応じて図７（ａ）に示す傾向で、目
標回転数ＮＯＢＪより若干高くなるように設定される。
また、目標回転数ＮＯＢＪは、同図（ｂ）に示すように
エンジン水温ＴＷに応じて設定される。同図（ｂ）にお
いて、所定水温ＴＷ１及びＴＷ２は、それぞれ例えば−
２５℃及び８０℃に設定され、所定回転数ＮＯＢＪ１及
びＮＯＢＪ２は、それぞれ例えば、２０００ｒｐｍ及び
８００ｒｐｍに設定される。In the following step S3, the fully closed flag FPB
It is determined whether IDLE is "1", and FPBIDLE = 1
When it is determined that the throttle valve 3 is fully closed, the vehicle speed V is the predetermined vehicle speed VAIC (for example, 4
It is determined whether it is lower than (km / h) (step S4),
When V <VAIC and the vehicle is almost stopped, it is determined whether the engine speed NE is lower than the idle determination speed NA (step S5). Here, the idle determination rotation speed NA is set to be slightly higher than the target rotation speed NOBJ according to the target rotation speed NOBJ when the engine 1 is idle, as shown in FIG. 7A.
Further, the target rotation speed NOBJ is set according to the engine water temperature TW as shown in FIG. In the figure (b), the predetermined water temperatures TW1 and TW2 are, for example, −
The temperature is set to 25 ° C. and 80 ° C., and the predetermined rotation speeds NOBJ1 and NOBJ2 are set to 2000 rpm and 800 rpm, respectively.
【００３１】そしてステップＳ３からＳ５の答が全て肯
定（ＹＥＳ）のとき、エンジン１がアイドル状態にある
と判定して、アイドル状態にあることを「１」で示すア
イドルフラグＦＩＤＬＥを「１」に設定する（ステップ
Ｓ６）。一方、ステップＳ３からＳ５のいずれかの答が
否定（ＮＯ）であるときは、アイドル状態以外の運転状
態と判定して、アイドルフラグＦＩＤＬＥを「０」に設
定する（ステップＳ７）。When all the answers from steps S3 to S5 are affirmative (YES), it is determined that the engine 1 is in the idle state, and the idle flag FIDLE indicating "1" that the engine is in the idle state is set to "1". Set (step S6). On the other hand, if the answer to any of steps S3 to S5 is negative (NO), it is determined that the operation state is other than the idle state, and the idle flag FIDLE is set to "0" (step S7).
【００３２】図３は、図２のステップＳ１における全閉
判別処理のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of the fully closed discrimination process in step S1 of FIG.
【００３３】ステップＳ１１では、当該車両がＡＴ車
（自動変速機を備えた車両）であるか否かを判別し、Ａ
Ｔ車であるときは、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸをＡ
Ｔ車用の基本圧ＰＢＮＬＡに設定し（ステップＳ１
３）、ＭＴ車（手動変速機を備えた車両）であるとき
は、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸをＭＴ車用の基本圧
ＰＢＮＬＭに設定する（ステップＳ１２）。最大吸気管
内圧ＰＢＩＤＬＥＸは、エンジン回転数ＮＥが目標回転
数ＮＯＢＪとほぼ等しく、かつスロットル弁３が全閉状
態であるときにとり得る最大の吸気管内圧に対応するも
のである。また、基本圧ＰＢＮＬＡ及びＰＢＮＬＭは、
それぞれ図６（ａ）に示すようにエンジン水温ＴＷが高
くなるほど低下するように設定され、ＰＢＮＬＡ＞ＰＢ
ＮＬＭなる関係を有する。In step S11, it is determined whether or not the vehicle is an AT vehicle (vehicle equipped with an automatic transmission), and A
If it is a T car, set the maximum intake pipe pressure PBIDELEX to A
Set to the basic pressure PBNLA for T cars (step S1
3) If the vehicle is an MT vehicle (vehicle equipped with a manual transmission), the maximum intake pipe internal pressure PBIDLEX is set to the basic pressure PBNLM for the MT vehicle (step S12). The maximum intake pipe internal pressure PBIDLEX corresponds to the maximum intake pipe internal pressure that can be obtained when the engine speed NE is substantially equal to the target rotational speed NOBJ and the throttle valve 3 is fully closed. The basic pressures PBNLA and PBNLM are
As shown in FIG. 6A, the engine water temperature TW is set so as to decrease as it increases, and PBNLA> PB.
Have a relationship of NLM.
【００３４】続くステップＳ１４では、ステップＳ１２
またはＳ１３で設定された最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥ
Ｘを、慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦを加算することよ
り補正する。ここで、慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦ
は、後述する図５の処理で算出されるものであり、エン
ジン１は供用初期の段階、いわゆる慣らし運転中におい
ては設計時のフリクションより大きなフリクションを有
し、アイドル運転時の吸気管内絶対圧は大きくなるため
最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸを適切な値とするために
補正を行うものである。より具体的には、慣らし運転補
正項ＤＰＢＲＥＦは、エンジン１の低負荷定常運転状態
における吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値ＰＢＲＥＦ
と、エンジン１の慣らし運転終了後における、スロット
ル弁の全閉状態に対応した所定吸気管内圧ＰＢＲＥＦ０
との偏差（＝ＰＢＲＥＦ−ＰＢＲＥＦ０）として算出さ
れる。In the following step S14, step S12
Or the maximum intake pipe pressure PBIDLE set in S13
X is corrected by adding the running-in correction term DPBREF. Here, the running-in correction term DPBREF
Is calculated in the process of FIG. 5 described later, and the engine 1 has a friction larger than the friction at the time of design at the initial stage of service, that is, during so-called running-in, and the absolute pressure in the intake pipe during idle operation is Since it becomes large, the maximum intake pipe internal pressure PBIDELX is corrected to an appropriate value. More specifically, the break-in operation correction term DPBREF is a smoothed value PBREF of the intake pipe absolute pressure PBA in the low load steady operation state of the engine 1.
And a predetermined intake pipe internal pressure PBREF0 corresponding to the fully closed state of the throttle valve after the running-in operation of the engine 1 is completed.
Is calculated as a deviation (= PBREF−PBREF0).
【００３５】続くステップＳ１５では、電磁制御弁１５
の開度に比例する開度パラメータＩＬＯＡＤに応じて図
６（ｂ）に示すＰＢＩＬＯＡＤテーブルを検索し、負荷
補正項ＰＢＩＬＯＡＤを算出する。ＰＢＩＬＯＡＤテー
ブルは、開度パラメータＩＬＯＡＤが増加するほど、す
なわちエンジン１の外部負荷が増加するほど、負荷補正
項ＰＢＩＬＯＡＤが増加するように設定されている。そ
して、ステップＳ１４で補正した最大吸気管内圧ＰＢＩ
ＤＬＥＸを、さらに負荷補正項ＰＢＩＬＯＡＤを加算す
ることにより補正する（ステップＳ１６）。In the following step S15, the electromagnetic control valve 15
The load correction term PBILOAD is calculated by searching the PBILOAD table shown in FIG. 6 (b) according to the opening parameter ILOAD that is proportional to the opening of. The PBILOAD table is set so that the load correction term PBILOAD increases as the opening parameter ILOAD increases, that is, as the external load of the engine 1 increases. Then, the maximum intake pipe internal pressure PBI corrected in step S14
DLEX is corrected by further adding the load correction term PBILOAD (step S16).
【００３６】次いでエンジン回転数ＮＥに応じて基準圧
ＰＢＩＤＬＥを算出する。すなわち、図６（ｃ）に示す
ように、１）エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＯＢＪ
以上であるとき（ＮＥ≧ＮＯＢＪ）は、ＰＢＩＤＬＥ＝
ＰＢＩＤＬＥＸとし、２）エンジン回転数ＮＥが目標回
転数ＮＯＢＪより低い所定回転数ＮＰＢ（例えば４００
ｒｐｍ）以下であるとき（ＮＥ≦ＮＰＢ）は、ＰＢＩＤ
ＬＥ＝ＰＢＩＤＬＥ０（例えば大気圧に相当する７６０
ｍｍＨｇ）とし、３）エンジン回転数ＮＥが所定回転数
ＮＰＢと、目標回転数ＮＯＢＪとの間にあるとき（ＮＰ
Ｂ＜ＮＥ＜ＮＯＢＪ）は、ＰＢＩＤＬＥ＝（ＰＢＩＤＬ
Ｅ０−ＰＢＩＤＬＥＸ）×（ＮＯＢＪ−ＮＥ）／（ＮＯ
ＢＪ−ＮＰＢ）とする（すなわち基準圧ＰＢＩＤＬＥ
を、エンジン回転数ＮＥに応じた補間演算により、大気
圧と最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸとの間の値に設定す
る）。Next, the reference pressure PBIDLE is calculated according to the engine speed NE. That is, as shown in FIG. 6C, 1) the engine speed NE is equal to the target speed NOBJ.
When it is above (NE ≧ NOBJ), PBIDLE =
2) The engine speed NE is lower than the target speed NOBJ and the predetermined speed NPB (for example, 400).
rpm) or less (NE ≦ NPB), PBID
LE = PBIDLE0 (for example, 760 corresponding to atmospheric pressure)
mmHg), and 3) when the engine speed NE is between the predetermined speed NPB and the target speed NOBJ (NP
B <NE <NOBJ) is PBIDLE = (PBIDL
E0-PBIDELEX) x (NOBJ-NE) / (NO
BJ-NPB) (that is, reference pressure PBIDLE
Is set to a value between the atmospheric pressure and the maximum intake pipe internal pressure PBIDLEX by an interpolation calculation according to the engine speed NE).
【００３７】続くステップＳ１８では、アイドルフラグ
ＦＩＤＬＥが前回（本処理の前回実行時）「１」であっ
たか否かを判別し、前回ＦＩＤＬＥ＝１であってアイド
ル状態にあったときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが基準圧
ＰＢＩＤＬＥより低いか否かを判別する（ステップＳ１
９）。そして、ＰＢＡ＜ＰＢＩＤＬＥであるときは、ス
ロットル弁３が全閉であると判定し、全閉フラグＦＰＢ
ＩＤＬＥを「１」に設定する（ステップＳ２２）。ま
た、ＰＢＡ≧ＰＢＩＤＬＥであるときは、始動フラグＦ
ＥＮＩＤＬＥが「１」か否かを判別し（ステップＳ２
１）、ＦＥＮＩＤＬＥ＝１であって、エンジン始動中ま
たは始動直後の過渡状態ではないときは、スロットル弁
３が全閉でない、すなわち開弁していると判定して、全
閉フラグＦＰＢＩＤＬＥを「０」に設定する（ステップ
Ｓ２３）。In a succeeding step S18, it is determined whether or not the idle flag FIDLE was "1" last time (at the time of the previous execution of this processing), and when FIDLE = 1 last time and the engine was in the idle state, the intake pipe absolute It is determined whether the pressure PBA is lower than the reference pressure PBIDLE (step S1).
9). When PBA <PBIDLE, it is determined that the throttle valve 3 is fully closed, and the fully closed flag FPB
IDLE is set to "1" (step S22). When PBA ≧ PBIDLE, the start flag F
It is determined whether ENIDLE is "1" (step S2
1) When FENIDLE = 1 and the engine is not in the transient state during or immediately after the engine is started, it is determined that the throttle valve 3 is not fully closed, that is, the valve is open, and the fully closed flag FPBIDLE is set to "0". Is set (step S23).
【００３８】ステップＳ２１でＦＥＮＩＤＬＥ＝０であ
って、エンジン始動中または始動直後の過渡状態である
ときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡに値にかかわらずスロッ
トル弁３が全閉状態であると強制的に判定し、前記ステ
ップＳ２２に進む。このようにすることにより、エンジ
ン始動中または始動直後において、スロットル弁３が全
閉状態であるにも拘わらず開弁していると誤判定するこ
とを防止することができる。When FENIDLE = 0 in step S21 and the engine is in a transient state during or immediately after the engine is started, the throttle valve 3 is forced to be fully closed regardless of the absolute value of the intake pipe absolute pressure PBA. The determination is made, and the process proceeds to step S22. By doing so, it is possible to prevent erroneous determination that the throttle valve 3 is open even though the throttle valve 3 is fully closed during or immediately after the engine is started.
【００３９】一方、ステップＳ１８で前回ＦＩＤＬＥ＝
０であってアイドル状態でなかったときは、吸気管内絶
対圧ＰＢＡが下側基準圧ＰＢＩＤＬＥＬより低いか否か
を判別する（ステップＳ２０）。下側基準圧ＰＢＩＤＬ
ＥＬは、基準圧ＰＢＩＤＬＥから減算項ＤＰＢＩＤＬＥ
Ｌ（例えば３０ｍｍＨｇ）を減算することにより算出さ
れものである。このように前回がアイドル状態でなかっ
たときは、下側基準圧ＰＢＩＤＬＥＬを用いるのは、基
準圧にヒステリシスを付与してハンチングを防止するた
めである。On the other hand, in step S18, the previous FIDLE =
When it is 0 and the engine is not in the idle state, it is determined whether or not the intake pipe absolute pressure PBA is lower than the lower reference pressure PBIDLEL (step S20). Lower reference pressure PBIDL
EL is a subtraction term DPBIDLE from the reference pressure PBIDLE
It is calculated by subtracting L (for example, 30 mmHg). In this way, when the previous time was not in the idle state, the lower reference pressure PBIDLEL is used because hysteresis is given to the reference pressure to prevent hunting.
【００４０】ステップＳ２０でＰＢＡ＜ＰＢＩＤＬＥＬ
であるときは、スロットル弁３が全閉状態にあると判定
して前記ステップＳ２２に進み、ＰＢＡ≧ＰＢＩＤＬＥ
Ｌであるときは、スロットル弁３が開弁していると判定
して前記ステップＳ２１に進む。In step S20, PBA <PBIDLEL
If it is, it is determined that the throttle valve 3 is in the fully closed state, and the routine proceeds to step S22, where PBA ≧ PBIDLE.
When it is L, it is determined that the throttle valve 3 is open and the routine proceeds to step S21.
【００４１】図４は、図２のステップＳ２における始動
判別処理のフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of the start discrimination processing in step S2 of FIG.
【００４２】ステップＳ３１では、エンジン回転数ＮＥ
が目標回転数ＮＯＢＪより高いか否かを判別し、ＮＥ＞
ＮＯＢＪであるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記下
側基準圧ＰＢＩＤＬＥＬより低いか否かを判別する（ス
テップＳ３２）。そして、ステップＳ３１及びＳ３２の
答がともに肯定（ＹＥＳ）であるときは、始動フラグＦ
ＥＮＩＤＬＥを「１」に設定し（ステップＳ３３）、ス
テップＳ３１またはＳ３２の答が否定（ＮＯ）のとき
は、直ちに本処理を終了する。始動フラグＦＥＮＩＤＬ
Ｅは、エンジン１が停止したとき「０」に設定されるフ
ラグであり、ステップＳ３３で「１」に設定されるまで
は、「０」に保持され、エンジン始動中または、始動後
であってＮＥ≦ＮＥＯＢＪまたはＰＢＡ≧ＰＢＩＤＬＥ
Ｌという条件を満たす始動直後であることを示す。そし
て、始動フラグＦＥＮＩＤＬＥは１度「１」に設定され
ると、エンジンが停止するまで「１」に保持される。す
なわち、図８に示すように時刻ｔ０で始動を開始した場
合、時刻ｔ１まではＦＥＮＩＤＬＥ＝０であり、時刻ｔ
１以後はＦＥＮＩＤＬＥ＝１となる。In step S31, the engine speed NE
Is higher than the target speed NOBJ, and NE>
If NOBJ, it is determined whether or not the intake pipe absolute pressure PBA is lower than the lower reference pressure PBIDLEL (step S32). When the answers to steps S31 and S32 are both affirmative (YES), the start flag F
ENIDLE is set to "1" (step S33), and when the answer to step S31 or S32 is negative (NO), this process is immediately terminated. Start flag FENIDL
E is a flag that is set to "0" when the engine 1 is stopped, and is held at "0" until it is set to "1" in step S33, which is during or after the engine is started. NE ≦ NEOBJ or PBA ≧ PBIDLE
This indicates that the condition immediately after the start of the condition L is reached. When the start flag FENIDLE is once set to "1", it is held at "1" until the engine is stopped. That is, when starting the engine at time t0 as shown in FIG. 8, FENIDLE = 0 until time t1, and
After 1, FENIDLE = 1.
【００４３】図５は、図３のステップＳ１４で最大吸気
管内圧ＰＢＩＤＬＥＸの補正（エンジン１の慣らし運転
中の補正）に使用する慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦを
算出する処理のフローチャートであり、本処理はＥＣＵ
５のＣＰＵで、例えばＴＤＣ信号パルスの発生に同期し
て実行される。FIG. 5 is a flow chart of a process for calculating the running-in operation correction term DPBREF used for the correction of the maximum intake pipe internal pressure PBIDLEX (correction during running-in operation of the engine 1) in step S14 of FIG. ECU
5 CPU, for example, is executed in synchronization with the generation of the TDC signal pulse.
【００４４】先ずステップＳ４１では、当該車両がＡＴ
車か否かを判別し、ＡＴ車でない、すなわちＭＴ車であ
るときは直ちにステップＳ４３に進む。また、ＡＴ車で
あるときは、シフトレバーの位置がニュートラル位置ま
たはパーキング位置にあるか否かを判別し（ステップＳ
４２）、この答が否定（ＮＯ）、すなわちインギア状態
であるときは、ステップＳ４３に進む。First, in step S41, the vehicle is AT
It is determined whether or not the vehicle is a vehicle, and if the vehicle is not an AT vehicle, that is, an MT vehicle, the process immediately proceeds to step S43. When the vehicle is an AT vehicle, it is determined whether the shift lever is in the neutral position or the parking position (step S
42) If the answer is negative (NO), that is, the gear is in the in-gear state, the process proceeds to step S43.
【００４５】ステップＳ４３からＳ４７では、以下の判
別を行う。すなわち、１）エンジン水温ＴＷが所定水温
ＴＷＰＢＲＥＦ（例えば８０℃）以下か否か、２）エン
ジン１によってコンプレッサが駆動されるエアコン（空
調装置）がオンか否か、３）エンジン１によって駆動さ
れる発電機のロータに供給される電流のデューティ比Ｖ
ＡＧＣが所定デューティ比ＶＡＣＧＰＢ（例えば６０
％）より高いか否か、４）吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定
圧ＰＢＣＸ（ＡＴ車では、例えば５６０ｍｍＨｇに設定
され、ＭＴ車では例えば５１０ｍｍＨｇに設定される）
より高いか否か、及び５）エンジン回転数ＮＥと目標回
転数ＮＯＢＪとの偏差の絶対値ＤＮＯＢＪ（＝｜ＮＥ−
ＮＯＢＪ｜）が、所定偏差量ＤＮＰＢＲＥＦ（例えば５
０ｒｐｍ）より大きいか否かを判別する。そして、ステ
ップＳ４３からＳ４７の答が全て否定（ＮＯ）であると
きは、下記式により吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値Ｐ
ＢＲＥＦを算出する（ステップＳ４８）。In steps S43 to S47, the following judgment is made. That is, 1) whether the engine water temperature TW is equal to or lower than a predetermined water temperature TWPBREF (for example, 80 ° C.), 2) whether the air conditioner (air conditioner) in which the compressor is driven by the engine 1 is on, or 3) is driven by the engine 1. Duty ratio V of the current supplied to the rotor of the generator
AGC is a predetermined duty ratio VACGPB (for example, 60
%) Or not, 4) the absolute pressure PBA in the intake pipe is set to a predetermined pressure PBCX (for example, it is set to 560 mmHg in AT vehicles and 510 mmHg in MT vehicles).
5) Absolute value DNOBJ (= | NE-) of the deviation between the engine speed NE and the target speed NOBJ
NOBJ |) is a predetermined deviation amount DNPBREF (for example, 5
It is determined whether it is larger than 0 rpm). When all the answers in steps S43 to S47 are negative (NO), the smoothed value P of the intake pipe absolute pressure PBA is calculated by the following equation.
BREF is calculated (step S48).
【００４６】ＰＢＲＥＦ＝ＣＸＲＥＦ×ＰＢＡ＋（１−
ＣＸＲＥＦ）×ＰＢＲＥＦ
ここで、右辺のＰＢＲＥＦは前回算出値、ＣＸＲＥＦは
０から１の間の値に設定されるなまし係数である。PBREF = CXREF × PBA + (1-
CXREF) × PBREF where PBREF on the right side is a previously calculated value, and CXREF is a smoothing coefficient set to a value between 0 and 1.
【００４７】続くステップＳ４９では、ステップＳ４８
で算出したなまし値ＰＢＲＥＦから、エンジン１の慣ら
し運転終了後における、スロットル弁の全閉状態に対応
した所定吸気管内圧ＰＢＲＥＦ０（例えば２６０ｍｍＨ
ｇ）を減算することにより、慣らし運転補正項ＤＰＢＲ
ＥＦを算出する（ステップＳ４９）。この慣らし運転補
正項ＤＰＢＲＥＦを所定範囲内に維持するステップ、よ
り具体的には、慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦを正の値
に限定するステップを設けてもよい。In the following step S49, step S48
From the smoothed value PBREF calculated in step 1, the predetermined intake pipe internal pressure PBREF0 (for example, 260 mmH) corresponding to the fully closed state of the throttle valve after the running-in operation of the engine 1 is completed.
By subtracting g), the running-in correction term DPBR
EF is calculated (step S49). A step of maintaining the running-in operation correction term DPBREF within a predetermined range, more specifically, a step of limiting the running-in operation correction term DPBREF to a positive value may be provided.
【００４８】一方、ステップＳ４２からＳ４７のいずれ
かの答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、直ちに本処理を
終了する。On the other hand, if any of the answers in steps S42 to S47 is affirmative (YES) , this processing is immediately terminated.
【００４９】以上のように本実施形態では、エンジン回
転数ＮＥがアイドル運転時の目標回転数ＮＯＢＪ以上で
あるときは、基準圧ＰＢＩＤＬＥが最大吸気管内圧ＰＢ
ＩＤＬＥＸに設定され、吸気管内絶対圧ＰＢＡが基準圧
ＰＢＩＤＬＥより低いときにスロットル弁が全閉状態に
ある判別するようにしたので、スロットル弁の全閉状態
に対応するエンジン回転数と吸気管内圧の組み合わせか
らなる多数のデータを予めメモリに記憶しておく必要が
なく、簡単な構成で正確な全閉状態の判別を行うことが
できる。As described above, in this embodiment, when the engine speed NE is equal to or higher than the target speed NOBJ during the idle operation, the reference pressure PBIDLE is the maximum intake pipe internal pressure PB.
Since it is set to IDLEX and the throttle valve is determined to be in the fully closed state when the absolute pressure PBA in the intake pipe is lower than the reference pressure PBIDLE, the engine speed and the intake pipe internal pressure corresponding to the fully closed state of the throttle valve are It is not necessary to store a large number of combinations of data in the memory in advance, and it is possible to accurately determine the fully closed state with a simple configuration.
【００５０】また、エンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎ
ＯＢＪより低いときは、エンジン回転数ＮＥに応じた補
間演算により、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸと大気圧
（ＰＢＩＤＬＥ０）との間の圧力に基準圧ＰＢＩＤＬＥ
を設定するようにした（図３、ステップＳ１７）ので、
エンジン回転数ＮＥが低下した場合においても、正確な
判別をすることができる。The engine speed NE is equal to the target speed N.
When it is lower than OBJ, the pressure between the maximum intake pipe internal pressure PBIDLEX and the atmospheric pressure (PBIDLE0) is set to the reference pressure PBIDLE by the interpolation calculation according to the engine speed NE.
Is set (step S17 in FIG. 3),
Even if the engine speed NE decreases, it is possible to make an accurate determination.
【００５１】また、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸは、
エンジン水温ＴＷに応じて算出され（図３、ステップＳ
１２またはＳ１３）、さらに補助空気量を制御する電磁
制御弁１５の開度によって代表されるエンジン１の外部
負荷に応じて補正される（図３、ステップＳ１５、Ｓ１
６）ので、エンジン温度及び外部負荷に応じて適切な基
準圧が設定され、正確な判定を行うことができる。The maximum intake pipe pressure PBIDELEX is
It is calculated according to the engine water temperature TW (FIG. 3, step S
12 or S13), and is corrected according to the external load of the engine 1 represented by the opening degree of the electromagnetic control valve 15 that controls the auxiliary air amount (FIG. 3, steps S15, S1).
Since 6), an appropriate reference pressure is set according to the engine temperature and the external load, and accurate determination can be performed.
【００５２】また、始動フラグＦＥＮＩＤＬＥが「０」
である間、すなわちエンジン１の始動中及び始動直後に
おいては、吸気管内絶対圧ＰＢＡと基準圧ＰＢＩＤＬＥ
（またはＰＢＩＤＬＥＬ）との比較による判定結果に拘
わらず、常に全閉状態であると判定するようにした（図
３、ステップＳ２１、図４）ので、エンジン始動中若し
くは始動直後における誤判定を防止することができる。Further, the start flag FENIDLE is "0".
While, that is, during the start of the engine 1 and immediately after the start, the intake pipe absolute pressure PBA and the reference pressure PBIDLE
(Or PBIDLEL), it is always determined that the valve is in the fully closed state regardless of the determination result (FIG. 3, step S21, FIG. 4), so erroneous determination during engine start or immediately after start is prevented. be able to.
【００５３】また、エンジン１の低負荷定常運転状態に
おける吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値ＰＢＲＥＦと、
エンジン１の慣らし運転終了後における、スロットル弁
の全閉状態に対応した所定吸気管内圧ＰＢＲＥＦ０との
偏差として算出される慣らし運転補正項ＤＰＢＲＥＦに
より、最大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸを補正するように
したので、エンジン１の慣らし運転中においても正確な
判定を行うことができる。Further, the smoothed value PBREF of the absolute pressure PBA in the intake pipe in the low load steady operation state of the engine 1,
Since the maximum intake pipe internal pressure PBIDLEX is corrected by the running-in operation correction term DPBREF calculated as the deviation from the predetermined intake pipe internal pressure PBREF0 corresponding to the fully closed state of the throttle valve after the completion of the engine 1 running-in operation, Accurate determination can be performed even during the running-in operation of the engine 1.
【００５４】本実施形態では、ＥＣＵ５及び電磁制御弁
１５が回転数制御手段に相当し、図３のステップＳ１１
からＳ１７が基準圧設定手段に相当し、同図のステップ
Ｓ１８からＳ２０、及びＳ２２が判別手段に相当し、同
図のステップＳ２１が判定手段に相当する。In this embodiment, the ECU 5 and the electromagnetic control valve 15 correspond to the rotation speed control means, and step S11 in FIG.
Steps S17 to S17 correspond to the reference pressure setting means, steps S18 to S20 and S22 in the figure correspond to the determining means, and step S21 in the figure corresponds to the determining means.
【００５５】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、エンジン１の外部負荷を代表するパラメ
ータとして電磁制御弁１５の開度に比例する開度パラメ
ータＩＬＯＡＤを使用したが、エンジン１によって駆動
される発電機の出力電流や、エアコンのオンオフ、パワ
ーステアリングのオンオフなどを応じて最大吸気管内圧
ＰＢＩＤＬＥＸを補正するようにしてもよい。また、最
大吸気管内圧ＰＢＩＤＬＥＸは、エンジン水温ＴＷまた
は外部負荷のいずれか一方に応じて補正するようにして
もよい。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the opening parameter ILOAD that is proportional to the opening of the electromagnetic control valve 15 is used as a parameter that represents the external load of the engine 1, but the output current of the generator driven by the engine 1 and The maximum intake pipe internal pressure PBIDLEX may be corrected depending on whether the air conditioner is on or off and the power steering is on or off. Further, the maximum intake pipe internal pressure PBIDLEX may be corrected according to either the engine coolant temperature TW or the external load.
【００５６】また禁止手段に相当する図３のステップＳ
２１は、例えばステップＳ１７とＳ１８の間に設け、Ｆ
ＥＮＩＤＬＥ＝０であるときは、直ちにステップＳ２２
に進み、ＦＥＮＩＤＬＥ＝１であるときは、ステップＳ
１８に進むように構成してもよい。Step S in FIG. 3 corresponding to prohibiting means
21 is provided, for example, between steps S17 and S18, and F
If ENIDLE = 0, step S22 is immediately executed.
If FENIDLE = 1, go to step S
It may be configured to proceed to 18.
【００５７】[0057]
【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載した
発明によれば、アイドル運転時の目標回転数においてス
ロットル弁の全閉状態でとり得る最大吸気管内圧に基づ
いて基準圧を設定し、検出した吸気管内圧が前記基準圧
より低いときに、スロットル弁がほぼ全閉状態にあると
判別されるので、スロットル弁の全閉状態に対応するエ
ンジン回転数と吸気管内圧の組み合わせからなる多数の
データを予めメモリに記憶しておく必要がなく、簡単な
構成で正確な全閉状態の判別を行うことができる。As described in detail above, according to the invention described in claim 1, it is based on the maximum intake pipe internal pressure that can be taken when the throttle valve is fully closed at the target engine speed during idle operation.
There sets the reference pressure, when the detected intake pipe pressure is lower than the reference pressure, the throttle valve is judged to be substantially fully closed, the intake and engine speed corresponding to the fully closed state of the throttle valve It is not necessary to store a large number of data including combinations of pipe internal pressures in a memory in advance, and it is possible to accurately determine the fully closed state with a simple configuration.
【００５８】請求項２に記載の発明によれば、機関の回
転数が前記目標回転数より低い場合においては、機関の
回転数に応じた補間演算により、前記最大吸気管内圧と
大気圧との間の圧力に前記基準圧が設定されるので、機
関回転数が低い状態でも正確な判定をすることができ
る。According to the second aspect of the present invention, when the engine speed is lower than the target engine speed, the maximum intake pipe internal pressure and the atmospheric pressure are calculated by interpolation calculation according to the engine speed. Since the reference pressure is set as the pressure between the two, it is possible to make an accurate determination even when the engine speed is low.
【００５９】請求項３に記載の発明によれば、前記最大
吸気管内圧は、機関の温度及び機関の外部負荷の少なく
とも１つに基づいて算出されるので、機関温度及び／ま
たは外部負荷に応じて適切な基準圧が設定され、正確な
判定を行うことができる。According to the third aspect of the present invention, since the maximum intake pipe internal pressure is calculated based on at least one of the engine temperature and the external load of the engine, it depends on the engine temperature and / or the external load. Therefore, an appropriate reference pressure is set, and accurate determination can be performed.
【００６０】請求項４に記載の発明によれば、機関の始
動後、機関の回転数が前記目標回転数を越え、かつ吸気
管内圧が前記基準圧から所定値だけ減算した値より低く
なるまでの期間は、全閉状態の判別が禁止され、スロッ
トル弁が全閉状態にあると判定されるので、機関始動時
若しくは始動直後における誤判定を防止することができ
る。According to the invention described in claim 4, after the engine is started, the engine speed exceeds the target speed and the intake pipe internal pressure becomes lower than a value obtained by subtracting a predetermined value from the reference pressure. During the period, the fully closed state is prohibited and the
Torr valve is determined to be in the fully closed state Runode, it is possible to prevent erroneous determination during or immediately after the start of engine startup.
【００６１】請求項５に記載の発明によれば、低負荷定
常運転状態における吸気管内圧と、前記機関の慣らし運
転終了後における、スロットル弁の全閉状態に対応した
所定吸気管内圧との偏差に応じて前記最大吸気管内圧が
補正されるので、機関の慣らし運転中においても正確な
判定を行うことができる。According to the invention of claim 5, a low load constant is provided.
Since the maximum intake pipe internal pressure is corrected in accordance with the deviation between the intake pipe internal pressure in the normal operation state and the predetermined intake pipe internal pressure corresponding to the fully closed state of the throttle valve after the running-in operation of the engine is completed, Accurate determination can be performed even during running-in.
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその
制御装置の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and its control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】内燃機関のアイドル運転状態を判別する処理の
フローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of a process of determining an idle operation state of an internal combustion engine.
【図３】スロットル弁が全閉状態にあることを判別する
全閉判別処理のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a fully closed determination process for determining that the throttle valve is in a fully closed state.
【図４】内燃機関が始動中または始動直後の過渡状態に
あることを判別する始動判別処理のフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flowchart of a start determination process for determining whether the internal combustion engine is in a starting state or in a transient state immediately after starting.
【図５】図３の全閉判別処理に用いる基準圧を補正する
補正項（ＤＰＢＲＥＦ）を算出する処理のフローチャー
トである。5 is a flowchart of a process of calculating a correction term (DPBREF) for correcting the reference pressure used in the fully closed determination process of FIG.
【図６】図３の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing a table used in the processing of FIG.
【図７】内燃機関のアイドル運転状態における目標回転
数（ＮＯＢＪ）及びアイドル判定回転数（ＮＡ）の設定
方法を説明するための図である。FIG. 7 is a diagram for explaining a method of setting a target rotation speed (NOBJ) and an idle determination rotation speed (NA) in an idle operation state of the internal combustion engine.
【図８】図４の処理の動作を説明するためのタイムチャ
ートである。FIG. 8 is a time chart for explaining the operation of the processing of FIG.
１ 内燃機関
２ 吸気管
３ スロットル弁
５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）（回転数制御
手段、基準圧設定手段、判別手段、禁止手段）
７ 吸気管内絶対圧センサ（吸気管内圧検出手段）
１０ エンジン回転数センサ（回転数検出手段）
１５ 電磁制御弁（回転数制御手段）1 Internal Combustion Engine 2 Intake Pipe 3 Throttle Valve 5 Electronic Control Unit (ECU) (Rotation Speed Control Means, Reference Pressure Setting Means, Discrimination Means, Inhibition Means) 7 Intake Pipe Absolute Pressure Sensor (Intake Pipe Inner Pressure Detection Means) 10 Engine Speed Sensor (rotation speed detection means) 15 Electromagnetic control valve (rotation speed control means)
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/00 F02D 9/02 F02D 45/00 Front page continued (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 9/00 F02D 9/02 F02D 45/00
Claims (5)
ル弁の全閉状態を判別する内燃機関のスロットル弁全閉
状態判別装置において、 前記スロットル弁下流に設けられ、吸気管内圧を検出す
る吸気管内圧検出手段と、 前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記機関のアイドル運転時に前記機関の回転数を目標回
転数に制御する回転数制御手段と、 前記目標回転数において前記スロットル弁の全閉状態で
とり得る最大吸気管内圧を算出し、該算出された最大吸
気管内圧に基づいて基準圧を設定する基準圧設定手段
と、 検出した吸気管内圧が前記基準圧より低いときに、前記
スロットル弁が全閉状態にあると判別する判別手段とを
備えることを特徴とする内燃機関のスロットル弁全閉状
態判別装置。1. A throttle valve fully closed state determination device for an internal combustion engine for determining a fully closed state of a throttle valve provided in an intake pipe of an internal combustion engine, wherein an intake air is provided downstream of the throttle valve and detects an intake pipe internal pressure. Pipe pressure detection means, rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine, rotation speed control means for controlling the rotation speed of the engine to a target rotation speed during idle operation of the engine, and at the target rotation speed maximum intake that calculates the maximum intake pipe internal pressure that can be taken in a fully closed state of the throttle valve, issued the calculated
A reference pressure setting means for setting a reference pressure based on the tracheal pressure, and a determination means for determining that the throttle valve is in the fully closed state when the detected intake pressure is lower than the reference pressure. A throttle valve fully closed state determination device for an internal combustion engine.
数が前記目標回転数より低い場合においては、前記機関
の回転数に応じた補間演算により、前記最大吸気管内圧
と大気圧との間の圧力に前記基準圧を設定すること特徴
とする請求項１に記載の内燃機関のスロットル弁全閉状
態判別装置。2. The reference pressure setting means, when the engine speed is lower than the target engine speed, calculates the maximum intake pipe internal pressure and the atmospheric pressure by interpolation calculation according to the engine speed. The throttle valve fully closed state determination device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the reference pressure is set to a pressure between the two.
内圧を、前記機関の温度及び前記機関の外部負荷の少な
くとも１つに基づいて算出することを特徴とする請求項
１または２に記載の内燃機関のスロットル弁全閉状態判
別装置。3. The reference pressure setting means calculates the maximum intake pipe internal pressure based on at least one of a temperature of the engine and an external load of the engine. Of the internal combustion engine throttle valve fully closed state determination device.
記目標回転数を越え、かつ前記吸気管内圧が前記基準圧
から所定値だけ減算した値より低くなるまでの期間は、
前記判別手段の作動を禁止して、前記スロットル弁が全
閉状態にあると判定する判定手段をさらに備えることを
特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関
のスロットル弁全閉状態判別装置。4. The engine speed of the engine exceeds the target engine speed after the engine is started, and the intake pipe internal pressure is equal to the reference pressure.
The period until it becomes lower than the value obtained by subtracting the predetermined value from
The operation of the discrimination means is prohibited and the throttle valve
Throttle valve fully closed state detecting apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising a determination means for determining to be in the closed state 3.
荷定常運転状態における吸気管内圧と、前記機関の慣ら
し運転終了後における、スロットル弁の全閉状態に対応
した所定吸気管内圧との偏差に応じて前記最大吸気管内
圧を補正することを特徴とする請求項１から４のいずれ
かに記載の内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置。5. The reference pressure setting means is configured to reduce the negative load of the engine.
The maximum intake pipe internal pressure is corrected according to a deviation between the intake pipe internal pressure in a steady load operating state and a predetermined intake pipe internal pressure corresponding to a fully closed state of the throttle valve after the running-in operation of the engine is finished. The throttle valve fully closed state determination device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27800497A JP3402157B2 (en) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | Throttle valve fully closed state determination device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27800497A JP3402157B2 (en) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | Throttle valve fully closed state determination device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11101136A JPH11101136A (en) | 1999-04-13 |
| JP3402157B2 true JP3402157B2 (en) | 2003-04-28 |
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Family Applications (1)
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| JP27800497A Expired - Fee Related JP3402157B2 (en) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | Throttle valve fully closed state determination device for internal combustion engine |
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| JP (1) | JP3402157B2 (en) |
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|---|---|---|---|---|
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-
1997
- 1997-09-26 JP JP27800497A patent/JP3402157B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH11101136A (en) | 1999-04-13 |
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